導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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城市軌道交通電力監控系統，其任務是實現對城市軌道交通供電系統各變電所及其相關供電設備運行的實時監視、測量和控制，及時處理供電系統報警、跳閘等各種故障，為運營維護人員提供信息化管理平臺。當前，電力監控系統由控制中心電力調度系統，設置在各變電所內的全所綜合自動化系統，以及通信通道三部分構成。其中，通信通道由地鐵通信系統提供。按照電力調度系統實現方式的不同可分為獨立監控系統方式和綜合監控系統方式。綜合監控系統方式是指集成電力監控系統的調度系統，采用統一的軟硬件平臺實現電力調度系統的相關功能；在獨立監控系統方式中，調度系統則是需要單獨配置。利用城市軌道交通內部的通信網絡，控制中心電力調度系統可以實現對全線各變電所主要供電設備及接觸網電動隔離開關等的實時監控，完成調度所對全線供電系統的運行及維修的調度管理。由于城市軌道交通電力監控系統需要實時、準確地反映整個供電系統的運行狀態，尤其是故障信息，運營人員才有可能正確地判斷故障，迅速地處理故障，縮小故障范圍，降低人員傷亡和財產損失，確保供電系統的持續可靠運行。高實時特性，是電力監控系統的核心要求，本文即探討電力監控系統的通信網絡及其對時方式。

2電力監控系統通信網絡的構成

控制中心電力調度系統網絡通常采用10/100/1000Mbps自適應開環以太總線網絡，雙網對等工作方式。正常情況下雙網同時工作，并可根據需要分擔不同的數據傳輸，當某一網絡故障時，系統給出報警信息，并由非故障網絡承擔全部的數據傳輸。采用國際標準化的、成熟、可靠、通用性強的TCP/IP網絡協議。通過與控制中心通信系統主母鐘進行同步對時，電力調度系統與各變電所綜合自動化系統具有網絡同步時鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動化系統中，各種間隔層智能保護測控裝置通常是通過各種總線網絡連接而成，通過接收控制中心或通信系統車站級二級母鐘發出的時鐘信息，并按此時鐘校準整個系統的時鐘同步。通信網絡是監控系統的關鍵部分，其通信能力直接影響監控系統的實時性能。當前國內新建的各變電所內設備組成及其通信網絡主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護測控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點是智能化單元，基本功能不依賴于通信網絡，實時采集間隔層設備的運行信息，并上送至上一級調度系統。

2）網絡層

由組網設備及通信線纜構成，實現控制端與被控端間實時、無間斷的數據傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動化系統的大腦，擁有通信控制系統和后臺機系統，擔負著整個系統的通信管理、MMI人機界面以及自動運行控制管理等主要任務。考慮到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設備具有向下兼容性，并考慮到國際發展趨勢，故近年來雖然有用以太網完全替代現場總線網的趨勢，但當前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網作為主干網絡，負責全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現場總線，站點內集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協議,甚至是廠家自身專利的通信協議。

3電力監控系統的對時方式

多站之間的通信，有采用點對點串行通信，也有采用網絡式的，對于基于通道的對時方式，一般分為三種，即硬對時、軟對時和綜合對時方式。硬對時是指向需要對時的設備發送同步脈沖，對側根據脈沖進行調整的對時方式。硬對時方式中，同步誤差主要是由脈沖的傳輸延時不一致造成的，該誤差一般僅為幾微秒，且與傳輸路徑的長度有關，故可以通過調整傳輸路徑來提高精度。其缺點為無法提供時間日期等信息，這就要求裝置自身具有記錄功能。軟對時方式是通過向需對時設備發送時間報文的方式進行對時，其原理如圖2所示。其通信報文中包含了當前的時間信息，故不需要裝置進行記錄。但基于串行通信實現對時的方式也決定其精度受通信網絡的影響，例如：協議轉換、延時傳送、中斷處理、雪崩等不確定性傳輸延時的影響，無法滿足高精度的要求。綜合對時是指對于時間沒有要求的設備，采用秒脈沖作為硬對時信號，對于有時間要求的采用軟對時方式，即結合了以上兩種對時方法的特點，綜合采用。不依賴于通道的對時方法，一般為GPS對時方法。GPS同步法是利用GPS接收機接收GPS衛星發送的時間信息，從而達到時間標簽一致。對各個設備進行監控和操作，僅需參考其時間標簽即可。GPS同步法的優點：同步與組網通信無關，可以適應各種的通信系統，精度高（可以達到μs級），不受網絡影響，是一種理想的同步方法。但由于對GPS信號的強度有要求，例如：地下變電所及山區變電所等可能不具備接收GPS信號條件，以及安全可靠性、經濟因素（需要單獨設置GPS接收裝置）等問題，GPS同步方式具有局限性。

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關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。

1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。

目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

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【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【關鍵詞】設計；建設；運營；框架測量控制網

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類號】P208 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來，規劃建設城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設已全面展開，各個城市正逐步形成縱橫交錯的網絡化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設周期長、互相換乘等特點，因此對測量控制網的精度、統一性有較高的要求。

據調查了解，部分城市軌道交通工程建設在測量控制方面遇到一些問題，如原有城市坐標系投影變形值過大，超出了各類測量規范對于長度投影變形值的規定，不僅給各等級控制網的測量帶來大量繁難的計算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設周期較長，在建設過程中，點位破壞嚴重，恢復起來困難且不能長期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對軌道交通的建設影響很大。[1]

根據近年來參與軌道交通工程建設的經驗，考慮各個城市軌道交通的近期、遠期建設目標，建議在軌道交通建設初期建立一套統一的城市軌道交通工程框架測量控制網，以滿足軌道交通在建或后續建設工程使用以及運營維護工程需要。

2 建設框架測量控制網的原因

2.1 原有的城市坐標系統不能滿足地鐵工程建設要求

①部分城市坐標系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過大，給測量計算帶來不便且影響大比例尺地形圖測量的精度。

②城市控制網的建設的最初是為了大比例尺地形測圖的需要和一般工程建設定位放樣需要，而城市軌道交通工程測量屬精密工程測量。城市控制網的精度和密度不能滿足地鐵工程建設的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測量工作的需要

①地鐵工程測量屬精密工程測量，線網中各條線路的正確銜接、長距離的隧道正確貫通、高質量的軌道鋪設需要高精度的測量成果作為保證。

②地鐵工程建設周期長，控制網需要在建設期和運營期的全過程發揮作用，因此需要點位穩固且能長期保存。

③部分城市存在區域地面沉降，為保證控制網成果的可靠，控制網需整體統一連測，成果定期維護和更新。

2.3 滿足政府相關部門的要求

國家測繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國家大地坐標系，已經建立的獨立坐標系要和2000國家大地坐標系建立轉換關系。地鐵建設過程中所涉及的規劃報建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標系統下開展相關工作，建立軌道交通框架控制網并提供2000國家大地坐標系成果，可滿足土地、規劃等部門要求，為相關工作帶來便利。

3 建設框架測量控制網的原則要求

①用于地鐵工程建設的控制網基準應滿足建設要求，但同時更要與即將全面推行的國家坐標系統相符，符合國家的要求。

②用于地鐵工程建設的控制網其規模必須與目前地鐵建設的形勢相適應，控制網精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設的控制網在使用期間必須保持對其進行復測和維護，以保證其完整性、可靠性和測量基準的統一。

4 建設框架測量控制網的具體建議

針對地鐵規劃、建設、運營維護，對地鐵新線控制網的測量提出下列建議，供業主主管部門參考：

①根據軌道交通建設形勢的需要，建立一個覆蓋所有軌道交通規劃、在建線路的測量平面和高程框架控制網，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結構銜接的要求，另一方面新建控制網規模大，網點有一定的冗余，可以增加控制網的可靠性，提高網的精度，其維護和擴展相對也較容易；一個控制點丟失或破壞或發生變形，可以很方便地用其周圍的控制點進行檢測和恢復。

②控制網采用的坐標系與城市基礎建設基準一致，方便軌道交通規劃、施工和竣工等各項工作，控制網應聯測當地城市CORS站，提供滿足施工要求的地方坐標系成果。考慮今后國家推行CGCS 2000坐標系的要求，還應提供CGCS 2000坐標系成果，并提供轉換參數。[3]

③框架網的建設及維護應統一組織實施，框架網從整體設計到提交使用，需要考慮與國家、城市坐標系的統一、不同系統的參數轉換、符合當地軌道交通線網建設要求的針對性布點設計、標準統一的埋點及觀測方案、大網觀測實施調度管理、嚴密的成果平差計算處理過程、成果分析及提供、后期控制網信息化平臺管理等關鍵技術。其中一些關鍵指標直接涉及建網的成敗，因此測量控制網的測設和維護由一家技術水平高、地鐵測量經驗豐富的測量單位主持完成，以保證遵循規范要求，并保證控制網的質量。

④建議在方案的制定、實施過程、成果編制過程充分利用專家資源，嚴格過程質量管理，保證建網質量，控制網的實施方案組織專家進行評審，其結果由第三方的測繪成果質量檢驗部門進行檢查驗收。

⑤對控制網的成果進行信息化管理，建立信息化管理系統，提高使用及維護水平，通過網絡平臺向授權用戶控制網的成果及更新信息，實現用戶與控制網測設維護單位便捷快速的交流，S時掌握控制網的使用現狀，及時對控制網進行復測和維護。

5 結語

目前，國內北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經采用此種模式進行控制網布設。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設發展的整體控制網，并且通過了由院士主持的專家驗收評審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網的測設工作，并通過了院士組成的專家組的驗收評審。多年使用實踐表明，全面布網很好地滿足了地鐵規劃和建設的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網建設成功解決了已開工建設線路坐標轉換問題、即將開工建設新線與老線的銜接問題、高程投影和高斯投影變形改正的問題、地鐵建設工程辦理法定報批手續問題，其經驗值得我們在城市軌道交通建設的測繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻】

【1】秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業出版社，2008.

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表1　法解決大城市的交通問題， 城市交通發展需要盡快確定新的方向。

一、城市公共交通方式比較分析

1、1 現代城市各類交通方式功能比較分析

現代城市交通結構合理性的重要表征， 在于它的便捷可達性及其對城市整體環境的適應性， 所以高效率、低污染的公共交通方式應是城市交通發展的方向所在。表1 是城市各類交通方式的功能比較。從交通方式的便捷可達性及其對城市整體環境的適應性兩項指標分析， 由表1 我們不難發現:

城市各類交通方式功能比較

而且， 軌道運輸安全舒適、準點便捷、能源利用率高、對環境幾乎無污染， 顯然是理想的城市公共交通方式。當然， 軌道交通也有其劣勢， 對此本文將作進一步分析。

2 城市軌道交通優劣勢分析

如前文所述， 現代城市交通結構合理性的重要表征， 在于它的便捷可達性及其對城市整體環境的適應性。因此， 對城市軌道交通優劣勢的分析必須從其便捷性、安全性、經濟性、系統容量、技術性能、環境保護、土地利用及能源利用率等。

3 城市問題

多方面因素入手， 進行綜合評價。

(1) 軌道交通的便捷性

與其它交通方式不同， 軌道交通擁有自身的專行車道， 這就使它具備了許多其它交通方式所不具備的優勢:

① 與其它城市路面基本隔離， 全封閉或半封閉的運行方式使它免受其它交通工具的干擾和影響， 這既在一定程度上緩解了地面交通的擁擠堵塞， 又能為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車條件。

② 擁有專行車道， 可使列車實現高密度運行， 減少乘客候車時間， 并達到常規道路交通2～ 4 倍的行車速度， 大大節省了人們的出行時間。

③ 專行車道保證了列車可按照確定的時刻表運行， 從而實現準點運輸。

(2) 軌道交通的系統容量

軌道交通系統是一種大容量的運輸方式。與之相比， 傳統運輸方式運輸量要小得多。以車長18 米的絞接車為例， 其單輛車的最大載客量約為200 人， 設每小時最多發車次數為40 次(一般為25～ 30) ， 則單向小時最大運送量也僅為8000 人次左右。而軌道交通系統則可由多輛車編組運行， 若發車間隔以2 分鐘計算， 車輛載客能力以12 人?米計算， 其系統容量可達單向小時35000 人次左右。在增加列車編組數的情況下， 軌道系統可以處理每小時50000 人次的高峰客流， 擁有其他運輸方式根本無法比擬的巨大優勢。

(3) 軌道交通對城市整體環境的適應性

① 在保護城市環境和能源利用方面， 軌道交通優勢明顯。由于采用的是電氣牽引方式， 軌道交通的大氣污染、噪聲污染都比較小， 而且其能源消耗量也遠遠低于公共汽車和小轎車; 另一方面， 其龐大的載客量也相應地減少了城市對各種機動車輛的需求， 從而間接地對城市的空氣及噪聲污染起到了緩解作用， 有利于城市環境的改善。

② 在對城市土地的占用方面， 軌道交通系統內部略有差異， 但從整體而言， 軌道交通對城市道路空間的要求還是比較低的。如高等級公路占地約為80 畝?公里; 而采用高架軌道占地約18 畝?公里， 且橋下尚可做其他用途。此外， 地下鐵道不但將促進城市地下空間的開發利用， 而且還有利于保證城市商業、貿易以及交通中心功能的發揮， 充分利用了城市的有限空間。 ③ 對于一個城市的整體環境而言， 軌道交通系統的介入， 不僅將對其交通結構起到一種立體化、合理化、現代化的作用， 而且也勢必影響到該城市的經濟及社會結構的調整， 從而實現一個城市的協調發展， 促進其不斷完善城市功能。

(4) 軌道交通的劣勢

軌道交通系統的劣勢， 主要是針對其工程建設問題而言的。具體說來有如下三點:

① 資金問題。一般來說， 軌道交通建設在上馬之前， 都要面臨一個最為棘手的問題: 工程造價高昂， 其中尤以地鐵為最。近年來， 城市隧道工程建筑造價增長驚人。目前， 地鐵每公里綜合造價有的高達6 億元以上， 而高架線路和地面線路則分別為地下線路的1?6 左右。如此昂貴的費用， 再加上很長的建設周期， 必然會給一個城市及其相關地區的社會經濟帶來極大影響， 資金問題也因此成為城市軌道交通系統發展滯后的主要原因。

② 技術問題。軌道交通系統建設是一項多專業、跨學科的系統工程， 其設備涉及面廣、技術水平要求較高， 通常是高新技術集中利用的典范。這一方面是它的長處， 另一方面也提高了其工程建設的復雜性。這個問題處理不好， 不但將大大提高工程造價， 而且還將對系統今后的運營產生影響。

③ 軌道交通系統一經建成， 就很難甚至于不可能進行改建， 這就要求工程建設標準必須達到一定水平， 并為其遠期發展留下擴建、改建的余地。

3 軌道交通在西方

從1950～ 1990 年的40 年間， 全世界擁有快速軌道交通系統的城市數目增長了3～ 4 倍。目前， 已有38 個國家和地區， 在87 座城市建成了總長度5000 多公里的地鐵線， 正在籌劃和建設的還有26 個國家的35 個城市。在輕軌方面， 已有25 個國家和地區的67 座城市， 建成總長度3000 多公里線路。此外， 市郊鐵路、單軌鐵路和有軌電車也在很多大城市得到了廣泛的發展， 快速軌道交通系統所承擔的客運量在城市總客運量中所占比重日益增大。

從世界大城市公共交通發展的潮流來看， 城市軌道交通系統已經成為國外大城市公共交通發展的主要方向。當然， 由于各地具體情況不同， 各種交通方式的適用度也會因城而異。我國各大城市必須立足于自身交通發展現狀， 借鑒他國經驗， 合理發展城市軌道交通。

二、關于我國城市軌道交通建設的幾點建議

發展城市軌道交通雖然有諸多優點， 但同時亦存在不利因素， 因此發展城市軌道交通， 必須做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融資、技術和交通方式選擇等三個問題。

1 融資問題

(1) 充分利用內資。首先， 必須擴大政府投資。1992 年我國100～ 200 萬人口城市的交通投資占固定資產投資總額的314% ， 其中公共交通投資僅占交通投資的1415% ， 大大低于西方發達國家水平。今后應適當加大政府對公共交通建設投資的力度; 其次， 可吸引國內一些有實力的集團公司參與投資; 再次， 可適當地向社會征收一定的建設費用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外資。在向外國政府貸款、引進相應設備的同時， 一定要堅持技貿結合與共同建設， 盡量減少對國外的依賴。

(3) 以交通經濟帶的方式籌集資金。軌道交通建設將大大促進軌道沿線地區的開發利用， 形成一條甚至數條區域交通經濟帶。事實證明， 該交通經濟帶發展的過程， 也就是沿線土地價值轉化為建設投資的過程。如在香港地鐵建設中， 政府利用土地開發解決了15% 的建設費用; 據估計， 廣州市對27 個與地鐵相關地段的開發收入可望實現建設費用的40% ， 上海地鐵2 號線的土地開發收入預計可達建設費用的30% 。

2 技術問題

我國城市軌道交通建設項目， 一般都需利用國外貸款， 定購其機電設備， 而現代高新技術的應用則使得這筆費用越來越高， 導致我國建設項目的造價不斷上漲， 并留下諸如設備更換、機車修理等一系列難題， 造成對外依賴。要解決這一問題， 就目前而言， 應當以車輛為核心， 以國內實力雄厚的機械工業、電氣工業、高科技電子工業為技術后盾， 有重點、分層次地進行產品國產化技術的研究開發工作， 逐步形成我國自己的軌道交通建設技術力量。這不僅有降低建設成本、減少對外依賴的現實意義， 而且還將有利于我們把握未來的軌道交通建設市場。

軌道交通方式選擇問題城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌鐵路、市郊鐵路以及快速有軌電車五種形式。在一個城市的軌道交通建設中， 五種方式不可能采取一哄而上的形式， 而必須有側重地選擇發展。在這個問題上， 我們必須從兩個方面來考慮。

(1) 根據客流量預測選擇軌道交通方式

客流量預測是選擇發展交通方式的重要指標之一。采取適當的客流預測方法， 對城市交通各站點之間的土地利用程度、土地利用性質及其對客流產生的影響進行研究與分析， 并得出各站點周圍客流的發展規律， 從而對客流量作出科學預測， 這是合理選擇軌道交通方式的必要前提。

(2) 結合城市布局與規劃， 合理選擇軌道交通方式

① 根據城市中心、近郊區和衛星城鎮之間的布局態勢， 合理選擇輕軌、單軌以及市郊鐵路這三種運輸方式。一般來說， 輕軌宜行于地面， 單軌宜高架， 此二者適合于市區， 而市郊鐵路則適用于城市及其周圍區域之間的聯系。

② 根據城市規劃要求， 結合城市地理情況， 合理選擇線路形式。目前世界上很多“ 地鐵” 已經浮上地面， 充分利用城市地理條件及城市功能區布局， 采取了地下高架地面這樣一種多平面、多層次的線路形式。實踐表明， 這樣做不但無礙于地鐵運能的發揮， 而且還大大有利于城市的綜合開發與規劃。

4建立城市綜合交通網絡

要充分發揮軌道交通系統主干道的作用， 必須有其它交通方式的輔助和補充。在城市軌道交通建設過程中， 一定要注意加強軌道與其它交通方式的銜接能力， 將公共交通站點盡可能地與軌道交通站點協調配置， 根據客流強度配置成各種形式的換乘樞紐站， 提高運輸效率。事實上， 也只有逐步形成以軌道交通系統為骨干， 傳統交通方式為輔助的綜合交通網絡， 大城市的交通問題才能得到根本解決。

參考文獻

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地鐵發展概況， 城市軌道交通學術研討會論文， 1996 。

.[ 2 ] 華沙第一條地鐵線路， 《隧道譯叢》1988112 。

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【關鍵詞】城市軌道交通；滿意度；ACSI；結構方程模型

[Abstract] In recent years， urban rail transit depends on its advantages， such as large volume， speediness， punctual of runs and free from contamination， the passenger satisfaction degree on its quality of service has gradually caused wide attention. The paper ascertain the model of American Customer Satisfaction Index， set up the model of passenger satisfaction degree of urban rail transit. According to analysis of rail transit service factors， set up index system of customer satisfaction degree， and its method of calculation. And use SPSS 20.0 and AMOS 17.0 software， get the result of the model estimation with the method of Structure Equation Modeling （SEM）. Take Chongqing as an example， survey the rail transit passenger satisfaction degree， and analyze data rationally. Using real data to fit the model， get every factor’s contribution degree， and ascertain the calculation method of passenger satisfaction degree， in order to provide reference for study on the evaluation of passenger satisfaction degree.

[Key words] Urban rail transit； Satisfaction degree； ACSI；SEM

1 .引言

隨著我國經濟的高速發展和城市現代化進程的加快，城市人口迅猛增長，交通需求急劇膨脹，城市軌道交通以其大運量、快捷、準點、少污染等優點逐步進入城市管理者的視線，也逐漸成為市民選擇最多的交通工具之一。乘客不再只關心是否有車可坐，而是對服務質量的要求越來越高。對于軌道交通運營公司來說，乘客是服務的對象，更是其生存和發展的重要保障。為樹立良好的城市軌道交通品牌，提高乘客滿意度，提高運營企業的競爭力和企業的盈利能力，必須著力構建一套科學合理、現實可行的城市軌道交通乘客滿意度測評體系。

2.城市軌道交通乘客滿意度分析

美國顧客滿意度指數模型ACSI是目前國內外影響和應用最為廣泛的滿意度指數模型。該模型使包括滿意度在內的六大隱性變量處于一個互相作用的因果互動系統之中，充分體現消費過程與滿意度的關系，見圖2-1。結合研究目的，本文對ACSI模型進行了變形簡化，得到本文所用的城市軌道交通乘客滿意度ACSI模型如圖2-2。

3.城市軌道交通乘客滿意度計算模型

3. 1乘客滿意度評價模型建立

本文結合城市軌道交通乘客滿意度影響因素，對ACSI模型進行修改后建立起的乘客滿意度指數模型，如圖3-1。

3.2 評價指標量化與賦權

指爍橙即確定各個指標對乘客滿意度影響作用的重要程度，因此客觀公正的指標權重就成為了評價乘客滿意度的關鍵。不同于現有對乘客滿意度的研究中所用的專家打分法，本文采用AMOS 17.0軟件對所有可測顯性指標進行分析，按照模型設置采用最大似然法進行多重回歸計算，以獲得評價指標的標準化權重。

之后對用于評價乘客感知質量的15個指標進行因子分析，歸并為方便性、舒適性等五個顯性指標。利用SPSS 20.0分析軟件作為因子分析的實現，執行“分析―降維―因子分析”，檢測各指標是否適合做因子分析，本文選擇運用KMO和Bartlett的球形度檢驗，之后借助SPSS和AMOS軟件對問卷進行信效度分析。

在確定指標體系中的標準化權重之后，參考國際通用滿意度指數CSI的計算方法，可采用加權平均法來計算乘客滿意度的得分：

（3.3）

其中：表示隱變量乘客滿意度； 表示乘客滿意度對應的顯變量； 表示乘客滿意度顯變量相對于隱變量的標準化權重；i表示顯變量個數。

4 .城市軌道交通乘客滿意度計算

4.1重慶城市軌道交通乘客滿意度調查

本文對重慶市軌道交通1、3、6號線進行調查，發放問卷總數為300份。本文運用SPSS 20.0 統計軟件，對數據進行內部一致性信度系數檢驗，證明數據具有較高的可靠性，可用于模型估計。

4.2城市軌道交通乘客滿意度模型估計

利用AMOS 20.0分析軟件，對本文構建的城市軌道交通乘客滿意度測評模型進行擬合評價。之后進行因子分析，最終由AMOS軟件建模得到的測量模型路徑系數可以看出，感知|量

4.3 模型修正

根據上述初試模型的路徑分析，添加安全性理想服務、理想服務--->舒適性和達到預期--->快捷性等幾條路徑，繼續用AMOS軟件進行最大似然估計。最后結合CSI滿意度指數的計算公式，及上文確定的各指標的標準化權重，可得乘客滿意度的計算公式，如下：

乘客期望=1.00*總體期望+1.173*方便期望+0.739*票價期望

感知質量=0.339*乘客期望+5.70*方便性+3.068*舒適性+2.836*快捷性+0.567*安全性+1.000*經濟性

感知價值=0.421*乘客期望+0.608*感知質量+1.000*服務評價+0.81*票價評價

乘客滿意=0.445*感知價值+1.478*總體滿意―0.230*理想服務+1.000*達到預期

5 .結語

本章結合前文的研究結果，對重慶城市軌道交通進行了乘客滿意度測評的實例研究。首先介紹了重慶市城市軌道交通的現狀，接著對乘客滿意度進行了問卷調查，得到了滿意度的評價數據，運用SPSS 20.0軟件對數據進行了信效度分析，證明了該評價指標體系和調查問卷的合理性。然后運用因子分析法對15個乘客感知質量的觀測指標進行了聚類分析，得到了方便性、舒適性、快捷性、安全性和經濟性五個公因子，然后運用AMOS 17.0軟件通過最大似然估計法對模型進行估計。根據擬合結果對模型進行了修正，并得到了各路徑的標準化權重，最后得到了乘客滿意度的計算公式，為今后的城市軌道交通乘客滿意度測評提供參考。

參考文獻：

[1] 周艷芳，周磊山.城市軌道交通乘客滿意度評價體系的構建[J].都市快軌交通，2007.

[2] 謝小星，謝小惠.地鐵服務品質的測量分析[J].北京城市軌道交通，2006.

[3] 張慧慧.基于乘客滿意度的城市軌道交通服務質量研究[J].道路與鐵路工程，2009.

[4] 張雙.地鐵乘客滿意度評價體系研究[D].長安大學碩士學位論文，2008.

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關鍵詞：城市軌道交通 土地利用 建議

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

引言

建設環境友好型城市和集約高效利用土地的城市建設方針要求城市政府對軌道沿線土地進行綜合開發和高效利用，保持軌道交通與沿線土地的協調發展。對軌道交通沿線土地進行存量挖潛和資源儲備，既有利于提高土地開發效益，將軌道交通引發的土地開發增值收益回饋于政府，也有利于為軌道提供穩定的客流支撐，支持軌道交通及各項城市建設的可持續發展構建和諧城市。

一.城市軌道交通系統與土地利用之間的關系

城市土地利用與開發帶來人流、物流的空間集聚，增加交通需求量，對交通設施提出進一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系統與之協調適應；通過完善城市交通系統達到城市內交通供給要求，同時，改變交通沿線地區的可達性，提升土地品質，促進住宅、商業等用地的發展集聚，進一步對城市空間形態、土地利用格局產生影響。軌道交通運量大，所形成的城市內聚力越強，城市呈現緊湊形態，運行效率得到提高。軌道交通系統對沿線土地高密度開發的促進作用顯著。

二、城市軌道交通的現狀

城市軌道交通是指以城市地鐵、輕軌以及磁懸浮列車交通構成的公共交通體系，它是在當前大城市常規交通不能有效滿足人們出行目的，城市人民生活水平有了較大提高，地方政府有了較強的財政實力的情況下產生的軌道交通有著載客量大、速度高及污染小的特點，是解決大城市交通擁擠問題的途徑過去，在城市土地利用艦劃中很少考慮交通擁擠問題，常規交通在眾多的大城市中已無法滿足人們出行的需求，現在利用軌道交通來緩解交通壓力，據國家計委有關部門資料統計，全國35個百萬人口以上的城市，20個選擇了建地鐵（含少量輕軌），所占比例達57 .14%【1】，在北京、上海、廣州和武漢等特大城市，人們已經體會到軌道交通給生活帶來的方便，而且這些城市都在進一步規劃興建地鐵或輕軌，以期緩解未來城市交通擁擠的問題

統計資料表明，到2000年，我國城市人口已經達到了3. 88億，超過總人口數的30%：到2010年，預計將達到6 5億左右，占當時全國總人口數的50%．中國百萬以上人口的大城市數量增長迅速，超過兩百萬人口的超大城市有14個口j城市化進程的加速發展，城市用地規模的不斷擴大，使得有限的土地資源特別是耕地人均占有量不足的情況更加嚴重因此，中國城市化必須走內涵式發展的道路，這就意味著城市人口密度將進一步增大城市用地規模擴大和人口密度的增加，以及由于生活水平的提高帶來人們出行率的提高，使得原本緊張的道路交通狀況更是不堪重負，常規交通將很難滿足居民日益增長的出行需求，軌道交通將成為或者已經成為諸多大城市交通規劃和建設中不可缺少的組成郜分

三、城市軌道交通與沿線土地利用協調發展的建議

一般來講，土地利用講究人與自然的融合，營造自然、生態和諧發展的環境【2】。因此在土地利用布局過程中，要高度重視生態綠化建設和原有生態資源的保護，保留自然的棲息地、河岸區域并開發品質高雅的開放空間。結合城市總體規劃，建議：

1、優先發展以軌道交通為骨干的城市公交網絡：優先發展公共交通是我國城市交通一貫堅持的，但是一旦地面交通擁擠，最先受到影響的是常規公交。但是軌道交通是項龐大的社會工程，涉及到經濟、規劃、環境和社會等一系列的問題，在其建設過程中應注意到，軌道交通尤其是地鐵的投資量大，相對的風險也大，地鐵的建設首先應考慮到投資回收情況【3】。另外在決定建設軌道交通以前應研究是否可采用其它的措施，包括減少交通出行量、公交優先、道路系統的改進和停車控制等，來改善都市地區的交通，應避免盲目投入大量資金在時機不成熟時進行軌道交通建設。大城市可通過建設副中心的辦法來削減交通量，但一個充滿活力的都市中心區的作用也是其它地區所不能比擬的。

2、通過軌道交通建設，主動引導城市發展：政府通過預先控制軌道沿線土地，并以良好的基礎設施帶動沿線、沿站地區土地開發，通過集中有序地規劃將社區建成適宜居住的城市組團，實現TOD發展模式。規劃完善的交通體系，促使發展區的交通建設處于引導與管理監控之下，保證與土地利用的開發相協調。

3、上海軌道交通11號線南北段與沿線土地利用關系的模式應選擇——以香港和新加坡模式為基礎，樹立“經營城市”的理念，主動以軌道交通引導城市發展，通過“政府有側重地控制土地——經濟適用住房、基本公共服務設施的建設——軌道交通的建設和大量基礎設施的投入——政府出讓土地”的方式，確保城市經濟運行的良性循環。

五、研究展望

隨著城市化進程的迅速推進，及新方法新技術的不斷涌現，軌道交通與沿線土地利用關系研究領域中將產生大量新的理論課題與實踐項目。在今后的研究中，需要繼續針對兩者之間的互動反饋關系定量方面進行更加深入的研究，比如應用GIS技術，跟蹤模擬軌道交通沿線土地利用真實的變化情況，與模型計算的理論值進行對比，能夠產生更好的比對效果；或者可以從博弈論的角度繼續探討二者的協調最優問題等。另外，部分研究應用元胞自動機理論對軌道交通與土地利用的關系進行了概念模擬，在未來我國土地利用數據資源日益健全的情況下，該類研究能夠形象地揭示出城市軌道交通與土地利用的動態互饋關系。

【參考文獻】

[1]胡潤州.快速軌道交通系統與快速公交系統的經濟分析研究[EB/OL].2004-12-08

[2]蔡軍.軌道交通與地區發展[碩士論文]. 同濟大學.1998.

[3]熊崇俊,寧宣熙.中國綜合交通各運輸方式協調發展評價研究.系統工程,2006.

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關鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號:F810.451文獻標識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計,截止2008年9月,已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規劃,建設線路達50多條,預計到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。

一、相關的文獻回顧

國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看,以建設部《軌道交通規范性意見》為標志,各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式,它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策,盡管與公共政策有區別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。

可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異,其根源在于發展的階段不同,國外城市進入到運營期,規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期,建設、規劃是主要任務,運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗,也不能簡單地復制其他城市的管理辦法,應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內容。

二、城市軌道交通公共政策的性質和特征

盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標,以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸,以城市公共服務為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發展為目的,激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現,也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中,它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等,表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中,它體現出對城市居民在出行過程中,便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統性。

系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系,也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期,在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下,對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后,實現密度經濟,更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式,即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業,共同促進和推動該行業的發展。因此,階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看,軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。

三、我國城市軌道交通公共政策的現狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯,大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面,我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業內的公共政策,我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。

1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發展、建設,加大投入的同時,相關政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:

(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術,規定了建設前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術標準,擬定了條理化和規范化的指導性意見。

(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。

(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作,并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。

(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作,制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發,合理確定城市軌道交通建設規模和標準,采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作,新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。

(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛,國內生產部分必須超過總價值的70%。

(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》([2003]81號),規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。

(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施,該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說,基本上保持了與建設部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎性公共政策。

從內容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀

基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容,如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節,所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關于資金籌措方式。

軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大,籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當地的銀行貸款,約占30%―40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關于軌道交通運營方式。

軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業的方式進行運營,就必須進行更加細節的規定,以此才能符合“公共財產”的公開性原則。

從表2中可以發現,國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離,運營只承擔運營期間發生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。

(3)關于軌道交通定價機制。

從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性,其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了,政府相應的補貼就會減少,而價格低了,政府相關的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。

(4)關于軌道交通補貼政策。

補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容,由于公共服務具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環節方面,補貼多面向投融資環節。對于運營環節,只有當政府采取低價格時,政府才對運營企業采取一定的補貼,當政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務的企業進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數很大,預期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發展,各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點,以及公共服務的特征,決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產業環節來看,它包括制造、建設和運營等不同部門,因此從公共政策的內容來看,不能用產業或者部門利益替代公共利益,應該存在面向不同主體的政策及其實施機構。總體可以歸結為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設與運營捆在一起,尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下,把握和調整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設任務的前提下,規范運營環節的管理,是保持政策連續性的重要任務與內容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模,大規模建設進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此,在不同的發展階段中,需要針對不同的戰略目標,制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接,推動公共政策的持續性與權威性。

3.從公共政策構成的內容來看,政府與運營環節的關系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架,要求建立以特許經營為導向的管理體制,但就目前執行的情況來看,這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:

(1)特許合同只有單純的責任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本,它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說,公司需要承擔軌道交通的公共服務,但同時,公司也需要自身的發展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎上,政府需要運營公司提供公共交通的服務,這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務機構,由此就限制了軌道交通運營組織的發展,也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。

(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系,這種關系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務條件下,給定軌道交通的公共服務特征,明確政府與企業的合同關系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業保證完成公共服務活動,又能夠促進公司快速發展,這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。

4.從項目管理來看,企業組織關系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設和運營環節來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業化分工,最近轉向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業化管理模式。應該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。

5.從實施機構來看,機構關系有待于進一步協調

管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看,負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發改委負責投資,規委負責規劃設計,交通管理局負責運營事務,建設局負責建設環節,其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權責關系是否明確。

每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密,從規劃、融資到建設、運營,專業化特征明顯,但環節之間相互交叉,不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范,類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協調。

部門之間的相互協調,尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多,包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構,但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成,其重要作用日益體現出來。以北京市為例,預計到2015年,北京市區軌道交通初步成網,軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協作。

現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節,需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看,實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系,限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點的區位。

軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大,交通密集,便于開發商業、地產等服務業。因此,將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵,這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看,幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設,尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。

五、結論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:

第一,軌道交通從建設到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。

第二,軌道交通是城市一體化運輸的一個環節,應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統,整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環節公共性要求。

第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現,需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現有的條件下,采用專業化管理模式并不適合現有的情況,應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

篇8

論文摘要: 介紹了北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統在系統結構方面的硬件改進, 闡述了諸如扣車、緊急關閉和軌道區段故障時單獨操縱道岔等特殊聯鎖功能和與A TP 系統結合的安全編碼邏輯功能的軟件實現。

考慮到信號工程的技術趨勢和經濟上的合理性, 北京城市軌道交通13 號線信號計算機聯鎖控制系統, 采用鐵科院開發研制的T YJL2Ⅱ 型系統。雖然此系統已在全路400 余個站場投入使用, 但在滿足現有的各項技術條件要求, 實現進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯鎖關系, 確保列車運行安全的同時, 還必須進行一系列的改進和完善, 以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯鎖功能, 并實現與A TP 系統結合的安全編碼邏輯功能。

1 系統結構的改進

根據北京城市軌道交通的特點, 對T YJL2Ⅱ 型計算機聯鎖的系統結構做了如下的改進。

1. 各站通常不設信號維修人員, 為了確保系統在監控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行, 將監控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中, 使其在故障時可由相應的聯鎖機申請切換。具體地講, 對站場簡單的車站, 直接將監控機安裝在聯鎖機柜內, 取消聯鎖總線的切換電路。A 監控機和A 控制臺隨著A 聯鎖機的切換而切換, B 監控機和B 控制臺也如此。而對站場復雜的車站, 除切換方式同簡單車站外, 仍采用原有TYJL2Ⅱ 型計算機聯鎖系統的結構, 保留聯鎖總線的切換電路。

2. 由于計算機聯鎖控制系統的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制, 且通常采用中心集中控制方式, 因此系統在各站的監控機部分增加了與CTC 分機的接口, 接收中心集中控制時的命令信息, 并向中心發送本站的表示信息, 接口采用RS2422 雙網結構。車站分散控制時, 系統采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設計, 使操作方式更加方便靈活。

3. 為了便于維修, 計算機聯鎖控制系統的采集、驅動電路板均改為6U 標準, 計算機電源、采集電源、驅動電源和地線檢查器改為插接方式。同時, 為適應北京城市軌道交通機柜上出線的要求, 系統的聯鎖機柜結構也相應地改為采集、驅動層在上, 計算機層、電源層在下。

4. 在保持原有T YJL2Ⅱ 型計算機聯鎖系統電路結構不變的情況下, 為提高系統的可靠性和抗干擾能力, 采取的措施主要包括: 提高印制板采用的芯片等級, 按5V 計算機電路與12V 采集、驅動電路分別布線, 并且分開設置接插件; 在接口架的驅動條件線上增加防雷器件; 采集、驅動32 芯電纜靠電路板一側增加抗電磁干擾磁環等等。

2 系統特殊聯鎖功能的實現

由于北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關閉和軌道區段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯鎖功能, 因此在聯鎖軟件中又增加了相應的模塊, 具體可分為3 類。

1. 原聯鎖軟件中沒有與其類似的功能, 需要建立全新的算法, 增加新模塊。如, 扣車必須確定扣車狀態的輸入與哪些所要驅動的發車進路的信號控制輸出有關; 扣車狀態的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關。在此基礎上建立實現扣車這種特殊聯鎖功能的算法, 并予以實現, 完成扣車作業。

2. 原聯鎖軟件中有與其類似的功能, 可利用原有算法。如, 緊急關閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似, 其技術條件也基本相同。因此, 可利用原聯鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法, 在股道的二端分別設置與超限檢查模塊類似的緊急關閉模塊來實現緊急關閉作業。

3. 原聯鎖軟件中雖有與其類似的功能, 但需對其算法稍加修改。如, 軌道區段故障時單獨操縱道岔與原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔稍有不同, 二者的區別在于是否進行區段占用檢查。只要在原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔模塊的算法中, 去掉區段占用檢查條件, 就可以得到軌道區段故障時單獨操縱道岔模塊的算法。在道岔區段軌道電路故障的情況下, 且人工確認該道岔區段無車時, 可以采用非常手段實現單獨操縱道岔作業。

雖然實現各項特殊聯鎖功能的模塊所采用的算法是不同的, 算法的確定也是不同的, 但由于原有的TYJL2 Ⅱ 型計算機聯鎖控制系統的聯鎖軟件是按照故障2安全的原則設計的, 新增加或修改的模塊也均按此原則設計, 不會影響原有計算機聯鎖控制系統軟件故障2安全性的實現。

3 安全編碼邏輯功能的實現

北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統, 增加了與ATP 系統結合的安全編碼邏輯功能, 并通過軟件加以實現。其軟件的數據仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式, 遇有站場改變時只需在相應位置插入對應的模塊。程序采用模塊化的設計方法, 如需增加或改動某個環節, 也只需增加或改動相應的模塊。

與ATP 系統結合的安全編碼邏輯軟件的數據分為靜態數據和動態數據2 部分。其中, 靜態數據包括: 與站場結構緊密相關的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息, 如軟件運行所需的索引表、控制表等相關內容。就編碼模塊而言, 對于非道岔區段, 每1 個軌道區段均設有1 套速度碼繼電器和1 個編碼模塊, 并入鏈; 對于道岔區段, 考慮到道岔區段設有定位發碼和反位發碼2 套獨立的速度碼繼電器, 因此也分設2 個編碼模塊。動態數據則是在模塊靜態數據對應的緩沖區記錄模塊狀態、在程序中當前所處的層, 以及程序運行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數據結構之后, 在聯鎖邏輯運算模塊中增加編碼邏輯處理模塊, 可以實現與ATP 系統結合的安全編碼邏輯軟件的技術要求。模塊中包含2 類程序, 一類是不受進路控制的編碼模塊, 另一類是受進路控制的編碼模塊處理程序, 二者的區別在于模塊掃描方式的不同, 不受進路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描, 受進路控制的編碼模塊處理時按進路管理緩沖區掃描。

與ATP 系統結合的安全邏輯編碼軟件的實現, 無論是數據結構還是程序結構, 都借鑒了聯鎖邏輯運算模塊在提高軟件可靠性和安全性方面的經驗。為減少形成危險側錯誤輸出的可能性, 軟件采用冗余編碼方式, 將有關安全的編碼信息按不同規則分別存儲于不同的緩沖區, 使用時需比較一致才認為其有效。同時, 軟件采用分層遞進的網絡結構, 上一層的錯誤會被下一層發現, 不會由于錯誤擴展導致系統級錯誤。此外, 軟件對可能發生的錯誤視情況不同, 采取不同的方式進行處理。對于數據錯誤, 程序從發現錯誤層開始終止執行, 對已進行的處理采取程序卷回的方法恢復執行命令前的狀態, 并給出相應的提示。當影響安全的關鍵緩沖區發現錯誤后, 程序將采取切斷輸出的措施。對于硬件故障引起的錯誤, 如果硬件故障導致發生的錯誤是不影響安全的, 那么程序將給出報警提示, 并將故障可能影響的信息置為安全側。如果當硬件故障可能導致發生影響安全的錯誤時, 程序將采取停止工作的措施。

4 結束語

篇9

關鍵詞：軌道交通；融資；政策建議

一、重慶市軌道交通融資現狀

目前，重慶市投入運行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設有車站116座，貫穿重慶主城9區。

2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內商業銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規定線路上所需列車要從日本進口。

1號線采用的主要融資方式是銀團貸款，牽頭行為國家開發銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監控以及其他關鍵設備的采購和建設。同時還發行了企業債券用于融資，重慶交通開投集團于2010年發行了10年期的28億元企業債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設軌道交通1號線的一期工程。

3號線的融資主要來源于銀團貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發行的28億元企業債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設。另外3號線的建設還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協議，在協議中雙方規定：重慶軌交集團用3號線1期工程中的設備以融資租賃的形式轉讓給昆侖金融租賃公司，協議價格20億元，這一部分設備仍歸重慶軌交集團使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。

6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設當中，這次債券的利率低于銀行同期基準利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創新的一點，6號線從規劃開始就在軌道交通沿線預留了土地，用土地開發和票款收入來吸引社會投資者。

二、重慶市軌道交通融資存在的問題

一是營運收入難以覆蓋運營所需成本。重慶城市軌道交通現在運行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內很難收回，卻因為公共交通要服務大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運過程中僅靠票價收入很難補償融資成本。當然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。

二是民間資本介入程度低。隨著改革進程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎設施建設中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規對社會民間資本介入基礎設施建設還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設的程度還有待提高。據了解，目前重慶的軌道交通建設中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。

三是債務還本付息壓力較大。近年來，為了大力發展城市軌道交通，重慶市政府通過相關融資平臺公司舉借了大量政府性債務，既有政府負直接償還責任的債務，也有政府負擔保責任的債務，還有政府承擔救助責任的債務，而且部分債務的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設單位墊資建設，當期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現。

三、政策建議

一是建立完善的財政補貼機制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設要持有積極態度，大力推動軌道交通的建設。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務。政府購買服務指的是政府的相關部門根據法定章程，將本應該有政府進行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務交于社組織進行，事后支付給社會組織一定的服務費用的過程。軌道交通如果運用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務費，以此緩解財務壓力。（2）虧損補貼。軌道交通是為公眾服務的，對于軌道交通的運營，政府要加大財政補貼，這樣才能促進軌道交通運營質量的提高和服務水平的上升。（3）給予稅費優惠和財政貼息。在軌道交通的建設運營當中可以給予稅收優惠政策，比方說，在建設初期進口設備的時候可以免征關稅，在運營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運營前期可以對銀行貸款利息進行政府貼息。

二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發行企業債券，這樣會造成企業財務壓力巨大，不利于軌道交通的進一步建設發展。可以參考國內外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經營權的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業競爭引入軌道交通的運營和管理上，保證運營效率提高，促進服務水平上升。

三是加強軌道沿線土地和物業開發。發展沿線物業和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進行開發，依靠土地升值和物業收入來償還債務和彌補軌道運營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進行開發又可以增加沿線人流量，進而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進一步發展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發就是軌道和土地模式應用的例證。

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篇10

關鍵詞：城市物流；客運；軌道交通；協調運輸

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A

Abstract： The imbalance of passenger flow and space exists in urban rail transit in different time， especially in peak times. How to fully use the redundant transportation capacity， developing the third part logistics and improving profit and the efficiency of the rail system， is worthy of studying. This paper utilize the non-peak periods in city logistics. Then， combining the current situation in Shanghai， the paper discusses the feasibility， the key problems and specific solution on freight logistics. The solution may provide some theory reference for rail an logistics enterprises.

Key words： city logistics； passenger； urban rail transit； coordinating transportation

過去10多年以來，我國城市土地利用空間布局發生了很大變化，土地利用分區功能更加明確，原來混雜的舊城區通過土地置換或調整，強化了商貿、辦公、金融活動功能，居住和工業向新區遷移，舊城區土地利用的調整使得新區和老區之間的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。進而導致軌道交通早晚高峰時間的客流量非常集中，車廂乘客擁擠，運輸供給不足；而低谷時段客流量下降明顯，如要保持相對較高的服務水平（即保持較小的發車間隔）則會導致車內乘客稀少，車輛滿載率降低，運能過剩，導致運營不經濟[1]。

充分利用過剩運能，結合軌道交通方便快捷的特點，進行物流運輸，不僅可以簡化軌道交通運營組織，減少資源投入，還能增加軌道公司運營收入，更能拓展物流的新運輸手段，為城市物流提供一種新空間[2]。

1 客運分析

軌道交通的客流是動態流，受土地利用、城市布局發展模式、人口規模等因素的影響，它的分布隨天、時、地的變化而變化，這種變化歸根結底是城市社會經濟活動與生活方式及軌道交通本身特征的反映。在軌道交通的運營實踐中，客流分析的重點是在時間和空間上的分布特征[3-4]，時間和空間上的不均衡也為城市物流提供了條件。

1.1 客流的時間分布特征分析

1.1.1 一日內小時客流分布特征

軌道交通一日內小時客流隨人們的生活節奏和出行特點而變化，以通勤客流為主，在上班、上學和下班、放學形成早、晚兩個高峰，因此，軌道交通一日內客流基本呈“雙峰”特征。反映軌道交通線路分時客流不均衡程度的系數可按下式計算：

1.1.2 車站高峰小時客流分布特征

9號線所有站點全日進站上客總量35萬，全天運營16h10min，平均小時系數6.2%，其中，最低小時在5：40～6：40，僅為0.09%；高峰時段為早上7：15～9：00，在8：30達到峰值，1h45min進站上客量占全天的28%。

按3min計，高峰時段內進站上客最高小時為8：00～9：00，高峰小時系數16%。

1.2 客流的空間分布特征分析

軌道交通線路上由于客流的流向不同，各條線路的上下行方向的斷面客流通常是不相等的。在放射狀的軌道交通線路上，早、晚高峰小時上下行方向的最大斷面客流不均衡尤為明顯[3-4]。反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數可按下式計算：

上下行方向客流不均勻系數值等于1或者趨向于1表明上下行方向客流比較均衡。由圖2可知，9號線早高峰小時2個方向的斷面客流相差懸殊，上行方向斷面客流遠遠大于下行方向客流，上下行不均衡系數達到3.8，表明9號線上下行方向客流的不均衡程度很大。

2 現代城市物流分析

城市化的發展導致人口的大量積聚，人們的需求也變得多樣化，城市內部以及城市與外界的物流活動變得日益活躍。城市物流是伴隨著城市化進程、針對城市問題而形成的物流解決方案。城市物流的目標是通過建立多層次的城市物流體系，實現有效減少城市交通流量、解決城市擁堵和減少碳排放。目前，世界部分城市和國家如波恩、迪拜、墨西哥，均已實施了城市物流項目，著手建立城市物流體系，打造物流都市。根據德國郵政DHL對城市物流試驗項目測試的結果，在迪拜珍珠區建立的城市物流項目，使城市配送車輛數量降低了53%，物流配送空間節約了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技術手段上，如波恩實施的智能卡車（smart trunk）項目，通過RFID和GPS技術和智能線路規劃軟件，能夠針對城市交通狀況和車輛配載的目的地要求，實時更新城市配送線路，有效避免城市交通擁堵，降低車輛行駛的時間，減少了城市碳排放量[5]。

在國內，以快遞為代表的城市物流成為人們生活的一部分，依托信息化，電子商務在物流供給鏈中的作用日益顯著。城市物流朝著信息化、自動化、智能化、集成化的方向發展。在物流戰略方面，滿足貨主即時化的物流需求，成為物流戰略的研究重點之一，軌道交通運輸速度的快捷為此提供了便利；在物流企業方面，民營資本成立的第三方物流企業發展迅速，中外物流企業對市場的競爭日趨激烈，軌道交通企業可以拓展業務，成立物流業務部門；在產業物流方面，低碳物流、綠色物流正引領物流發展方向，成為人們追求的目標，軌道交通的節能特點，符合這一戰略目標[6-10]。

3 協調運輸的關鍵問題及對策

軌道交通運輸系統是整個社會經濟系統的子系統，其外部系統包括政治、社會經濟系統和自然環境，其內部系統包括運輸網絡設施系統、人力組織與管理系統和綜合服務系統，內外部系統的綜合作用會影響到它的運輸供給：即客運和物流的運輸供給能力[11]。作為核心的軌道交通運輸系統與內外部系統的相互作用、相互關聯如圖3所示。

協調運輸的關鍵問題有三個：（1）運輸網絡設施資源有限，線路固定，靈活性弱，站臺、車廂空間小，上下貨容易與人流沖突。（2）專業化人才缺乏，缺乏精通物流知識和實際操作經驗的專才，加之軌道交通停靠時間短和地下運輸的特點，裝卸貨作業局限性強，對人才素質的要求更高。（3）管理制度滯后，信息化程度低，在軌道交通客流量密集的情況下，乘客和貨物安全會受到一定程度的威脅。

相應的對策為：（1）合理規劃線路，運用一定的技術手段和交通仿真找出最短路徑，篩選出適合物流作業的站點和線路。適當改造車廂和站臺，預留車廂專門用于貨運，實現人貨分離。（2）建立人才吸引和培訓機制，加強物流企業與科研院校的合作，培養理論知識豐富和實際應用扎實的專業化人才根據客流量和貨運量的多少合理制定停靠站時間，研究小型設備用于裝卸作業，提高裝卸效率[12]。（3）依照《城市軌道交通法規》，制定管理制度，保證物品合法合規，保證軌道運營安全、乘客安全和貨物安全。在軌道交通原有的信息系統之上，開發兼容的物流信息系統，運用條碼技術、射頻識別（Radio Frequency Identification，FRID）技術、EDI（Electronic Data Interchange）技術、QR（Quick Response）技術、GPS系統技術、地理信息系統（GIS）技術，保證貨物質量完好、數量準確、準時地配送給貨主[12-13]。

具體的作業流程為：

（1）集貨。物流企業根據物流信息系統的托運人需求，將同一軌道運輸方向的物品集中起來，進行掃碼處理，然后根據貨物品種和作業站點分類裝入相應的特定尺寸和外形的周轉容器，提前運送至軌道交通站點，放置在貨物暫存點。

（2）裝貨。列車停靠以后，工作人員通過專門的工具將周轉容器從暫存點轉移至站臺，然后通過貨運車廂門裝入列車，合理碼放，最大限度減少與乘客的沖突，保證乘客和貨物的安全。

（3）卸貨。列車到達中途作業站點，工作人員迅速將周轉容器從列車內搬運出去，然后通過電梯出站，分揀之后，裝入貨車。

（4）配送。由配送人員完成對客戶的配送， 并由收貨人簽收結算，并由收貨人作出服務評價。

（5）信息整理。收集客戶的反饋信息，進行整理分析，及時優化線路，提高服務質量。

4 結束語

利用城市軌道交通在時空上客流不均衡的特點，開展物流運輸，有效利用了閑置運能。城市軌道交通的客運和物流的協調運輸方案，簡化了軌道交通企業的運營組織，拓寬了業務，節約了成本，提高了整個軌道網絡的運輸效率。拓寬了物流運輸企業在城市物流方面的新思路，滿足了人們即時化的物流需求，節約貨主時間，提高了客戶服務質量。體現了現代社會節約資源、減少碳排放的可持續發展理念，為軌道交通企業和物流企業的發展提供了新的機遇，有助于實現生態環境效益和經濟效益的雙贏。協調運輸方案將為城市軌道運輸企業和物流企業的相關決策提供理論依據。

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