導語：如何才能寫好一篇交通與運輸論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。

青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。

任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。

世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。

如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展

在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以第一產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從第一產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，第一產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。

經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。

從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。

三、WTO與我國運輸業的發展

我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。

加入WTO有利于運輸行業引進國外的資金，先進技術和管理經驗；有利于運輸行業的改革；有利于激發運輸行業的競爭意識；有利于企業進入國際市場。入世后無論是國際還是國內各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區經濟發展差異較大等原因，入世后，必將形成比現今更為強大的人流和物流。然而，國內許多地區的交通運輸通道已經飽和，這成了制約國民經濟發展的突出因素，嚴重影響了地區個體發展速度和國家的整體優化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規劃運輸體系，將放在國民經濟發展總體中首當其沖的位置。

由此可見，交通運輸體系是國民經濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經濟發展過程中，協調好兩者的親系具有舉足輕重的地位。

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《交通運輸工程學報》是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的學術論文。《交通運輸工程學報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52195，國外發行代號：BM1775。

《交通運輸工程學報》（英文版）是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、韓國道路工程師學會、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的英文學術論文。《交通運輸工程學報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52305。

《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發代號：5257，國外發行代號：M4170。

《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文。《長安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52137，國外發行代號：BM5720。

《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文。《長安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發代號：52272，國外發行代號：Q2291。

《地球科學與環境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環境地質（含生態地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文。《地球科學與環境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52280，國外發行代號：BM4115。

《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規劃等領域的學術論文。《建筑科學與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52140，國外發行代號：BM4981。

以上所有期刊均可在當地郵局訂閱，如錯過郵局征訂，可隨時通過郵局或銀行直接匯款至長安大學雜志社訂閱。

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關鍵詞 課程考核 網絡 改革 成績

中圖分類號：G424 文獻標識碼：A

課程考核是課程教學活動的一個重要環節，它既是檢查學生把握課程知識能力的重要途徑，亦是檢驗教師教學質量和教學效果的重要標準。①“交通運輸安全與法規”在教學內容進行改革之后，②其主要講述人、車、路、環境、管理等交通安全基礎知識以及交通事故分析、再現等方面的應用技術，成為了汽車服務工程專業的一門重要選修課。對于一門專業選修課，在教學過程中，該課程力圖講述盡可能多的交通安全相關知識以及交通事故分析相關技術手段，對于一門僅有24個課時的選修課而言，如何實現大的信息量并保證學習的效果，是一個非常值得思考的問題。當下，恰逢網絡教學、①③課程考核改革④等教研教改方向很受重視，則可基于這些方向的相關研究成果，結合交通運輸安全與法規課程的特點，開展課程考核改革探索。

1 現有考核方法問題分析

一直以來，“交通運輸安全與法規”課程考核的方式均為平時成績（40%）加期末成績（60%），但因該課程課時少（僅24課時）、教學內容多，學生多（一個教學班級均超過80人），因而在平時的操作中，僅能依賴于考勤以及與個別學生問答的方式去進行考核，顯然這很難真正考察到學生是否學到知識以及盡可能公平地給予學生機會。而對于選修課而言，期末采取閉卷考試的方式，無法體現選修課的靈活性與知識的多樣性；而如果僅僅以小論文的方式，又不可避免地面對抄襲的問題，因而對于一門選修課而言，期末總評成績占到60%，比例稍高，應該適度調低。在網絡教學興起的情況下，加之“交通運輸安全與法規”又被列為長沙理工大學校級優秀網絡教學課程，因而結合這樣的平臺，對平時成績與期末考核做一個適度的調整與改變，以改變課程考核的方式，則顯得極為必要與可行。

2 課程考核改革實施細節

改革后的課程考核形式采用三種模式相結合的方式，考核形式包括網絡學習情況考核、上課情況考核和期終考核三部分。網絡學習占總成績的20%，上課情況考核成績占總成績的40%，期終考試成績占總成績的40%。上課出勤率低于75%者，不能參加該課程任何形式的考核。三項分數合計為課程的最終成績。

（1）上課情況考核。上課情況考核占考核總成績的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消參與本次課程任何考核的資格（點名次數不低于6次）。課堂準備為20分，以小組為單位，學生自己根據網絡學習情況組織材料，并開展課程教學。剩余8分為獎勵分，鼓勵學生積極回答老師問題并參與課堂討論。

（2）網絡學習情況考核。網絡學習情況考核占考核總成績的20%。將根據登錄次數、在線時長、師生積極互動、參與問卷調查以閱讀通知次數、課件瀏覽次數等情況給出分數。登錄次數少于20次、在線時長少于1小時，閱讀課程教學材料小于40次，此部分以零分計算。達到這些要求者將獲得14分。剩余6分作為獎勵分，根據登錄、發言及參與問卷調查等的時間分布以及與教師互動的有效性等，酌情獎勵。

（3）期終考核。期終考核占考核總成績的40%。根據全年學生講課情況，要求學生在課程學習的全過程中，開始思考與交通安全相關的問題，并通過中國知網查閱文獻資料以及在長沙本地區進行調查，然后整理出研究論文。在三個方面對論文進行嚴格的考核：其一是抄襲，發現任何抄襲現象，取消課程所有科目的考核資格；其二是創造性，要求文中有學生自己的觀點；其三是格式，要求嚴格按照論文格式進行書寫。

3 課程考核改革效果分析

將所制定的考核改革辦法應用于長沙理工大學汽車服務工程專業10級（3個班，87人）教學實踐中。改革反響較好，較為成功地完成了預定的各項工作。至學期結束，三個班級各分三個小組很好地完成了其中9個課時的授課工作，學生對所需講授知識掌握較好，課堂氣氛熱烈，互動頻繁；穿插點名6次，除個別同學外，絕大多數同學基本全勤；網絡教學平臺上傳各類與課程相關資料200多份，學生平均下載資料次數達1381次，平均進入課程次數達37次，平均在線時長353分鐘，平均閱讀課程通知14.4次……可知，網絡教學考核基本達到目的；期末考試采用研究型教學的方式，以小論文的形式在網絡教學平臺提交，實現評分透明化，統計標準化。

雖然課程考核改革取得了可喜的成績，但依然存在若干不足之處。主要體現在三個方面：其一是，學生授課有娛樂化趨勢；其二是個別同學對于網絡教學考核中次數有抵觸心理；其三是課程論文依然存在抄襲現象。

L芑鶼钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通運輸安全與法規”優秀網絡教學課程；長沙理工大學2012-2013（二）“交通運輸安全與法規”課程考核改革項目；教育部“第六批高等學校特色專業建設點一交通運輸”（項目編號：TSl2321）配套資助項目（編號：ZLl217）

注釋

① 王運民，馬海龍，張希富.“汽輪機原理”課程考核改革的探索與實踐[J].中國電力教育，2013（266）：73-74.

② 鄒鐵方，劉朱紫.“交通運輸安全與法規”教學內容改革探索[J].中國電力教育，2012.2012年管理論叢與技術研究專刊：143-144.

篇4

1)生物學、化學、物理學占據上海自然科學領域科技發展與學科建設的主導地位。

上海自然科學領域中生物學、化學、物理學分別名列前三位，占據上海自然科學領域學科發展的主導地位。排在后面的依次為信息與系統科學、地學、數學、天文學和力學。除生物學、化學、物理學三個學科科技發展的主成分得分為正外，其他五個學科科技發展的主成分得分均小于零，表明上海自然科學領域的多數學科的科技發展低于整體水平(見表1)。

表1　上海自然科學領域學科發展的綜合評價

投入

產出

綜合

排序

生物學

1.7461

0.98206

1.79619

1

化學

0.87113

1.18576

0.83031

2

物理學

0.81642

1.32005

0.76775

3

信息與系統科學 -0.41952 -0.77932 -0.37558 4

地學

-0.54201 -0.6447

-0.52783 5

數學

-0.71232 -0.20092 -0.7645

6

天文學

-0.88765 -1.14172 -0.84543 7

力學

-0.87214 -0.7212

-0.8809

8

2)上海自然科學領域的科技發展與學科建設在全國具有明顯優勢，但與北京差距明顯。

在自然科學學科中，上海除地學外，其他學科國際科技論文數均進入前三名，其中數學、力學、物理學、化學、天文學、生物學六個學科在大陸排名第二(僅次于北京)，信息與系統科學國際科技論文數排在北京、湖南之后，名列第三(見表2)。雖然上海自然科學領域各學科國際科技論文數均位居前列，但與北京相比，差距明顯，特別值得注意的是除天文學外，上海其他學科國際科技論文數均不足北京的1/2。在國內科技論文方面，上海自然科學領域中的力學、物理學、化學、信息與系統科學、天文學和生物學有明顯優勢，數學與地學國內科技論文未能進入前三名(見表2)。特別值得注意的是除數學外，上海其他學科國內科技論文均不足北京的1/2。

表2　2001年自然科學領域各學科國際國內前三名地區

國際論文

國內論文

第一名 第二名 第三名 第一名 第二名 第三名

數學

北京 上海 江蘇

北京 江蘇 湖北

力學

北京 上海 陜西

北京 上海 陜西

信息與系統科學 北京 湖南 上海

北京 湖北 上海

物理學

北京 上海 江蘇

北京 上海 安徽

化學

北京 上海 江蘇

北京 上海 江蘇

天文學

北京 上海 江蘇

北京 江蘇 上海

地學

北京 湖北 江蘇

北京 江蘇 湖北

生物學

北京 上海 湖北

北京 廣東 上海

資料來源：2001年度中國科技論文統計與分析(年度研究報告)，中國科學技術信息研究所，2002，23-24。

3)知識流動不足、系統失靈是制約上海自然科學領域科技發展與學科建設的瓶頸。

科技發展與學科建設的效率，就其實質而言，是新的知識在一個系統中創造、流動和利用的效率。它取決于諸創新要素的創新動力、能力和互相之間相互作用的效率。而決定創新要素的創新動力、能力和互相作用則取決于經濟科技制度的安排，政策體系的設計，基礎設施建設的水平和創新文化的氛圍。建設知識創新體系，提升學科建設與科技發展能力的關鍵是通過制度、政策和環境的作用，提高創新各要素的創新動力、能力和達到創新目標的要素間的互動。從本質上看，創新體系是由存在于企業、政府和學術界的關于科技發展方面的相互關系與交流所構成的。在這個系統中，相互之間的互動作用直接影響著創新的成效和整個經濟體系。創新體系的核心內容是科學技術知識的循環流轉。表3所示上海自然科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況，2/3左右的項目為獨立完成，表明知識流動不足、系統失靈成為制約上海自然科學領域科技發展與學科建設的瓶頸，如何采取有效措施加速知識流轉、戰勝科技發展與學科建設中的系統失靈是上海自然科學領域知識創新體系建設面臨的長期任務。

表3　上海自然科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況

項目數 項目參加人員全時當量 科學家和工程師 項目經費支出

與境外機構合作

114

343

275

5122

與國內高校合作

127

305

221

7258

與國內獨立研究院所合作

107

243

177

2526

與境內注冊外商獨資企業合作 38

127

118

2360

與境內注冊其他企業合作

915

2103

1895

25427

獨立完成

2545

4408

2707

32311

其他

26

124

102

1384

資料來源：上海市全社會R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數據匯編，2001，72。

2　上海工程與技術領域科技發展的學科結構與績效評價

1)學科在國內的比較優勢。

在工程與技術科學領域20個學科的國際科技論文排名中，北京包攬了20個學科的第一名，上海只有材料科學、冶金與金屬學、機械與儀表、動力與電氣、電子通訊與自動控制、計算技術、化工、土木建筑、交通運輸9個學科排名第二(僅次于北京)，上海能源科學技術和環境工程兩個學科國際論文排名第三(見表4)。

表4　2001年工程與技術科學領域各學科國際國內前三名地區

國際論文

國內論文

第一名 第二名 第三名

第一名 第二名 第三名

工程與技術基礎學科 北京 河北 山西

北京 陜西 江蘇

測繪科學技術

北京 四川 陜西

北京 湖北 江蘇

材料科學

北京 上海 遼寧

北京 上海 陜西

礦山工程技術

北京 江蘇 湖南

北京 湖南 江蘇

冶金、金屬學

北京 上海 遼寧

北京 遼寧 上海

機械、儀表

北京 上海 陜西

北京 江蘇 陜西

動力與電氣

北京 上海 江蘇

北京 湖北 陜西

能源科學技術

北京 湖北 上海

北京 山東 黑龍江

核科學技術

北京 安徽 四川

北京 四川 甘肅

電子、通信與自動控制 北京 上海 陜西

北京 陜西 上海

計算技術

北京 上海 江蘇

北京 江蘇 上海

化工

北京 上海 湖北

北京 江蘇 上海

輕工、紡織

上海 北京 四川

北京 廣東 上海

食品

北京 江蘇 廣東

廣東 浙江 江蘇

土木建筑

北京 上海 江蘇

北京 上海 江蘇

水利

北京 湖北 江蘇

湖北 北京 江蘇

交通運輸

北京 上海 江蘇

北京 上海 湖南

航空航天

北京 陜西 黑龍江

北京 陜西 江蘇

環境

北京 江蘇 上海

北京 江蘇 上海

安全科學技術

北京 湖南 安徽

北京 湖南 江蘇

資料來源：2001年度中國科技論文統計與分析(年度研究報告)，中國科學技術信息研究所，2002，23-24。

在工程與技術科學領域20個學科國內科技論文排名中，北京有18個學科排名第一，只有食品和水利分別由廣東和湖北名列第一，而上海只有9個學科進入前3名，其中材料科學、土木建筑、交通運輸3個學科名列第二，冶金與金屬學、電子通信與自動控制、計算技術、化工、輕工與紡織、環境工程名列第三(見表3)。

2)上海工程與技術科學領域科技發展與學科建設占主導地位的學科。

上海工程與技術科學領域中占據科技發展主導地位的8個學科依次是電子通信與自動控制、機械與儀表、航空航天、材料科學、化工、計算技術、動力與電氣、交通運輸。上海工程與技術科學領域科技發展最為薄弱的5個學科是測繪科學與技術、水利、礦山工程技術、安全科學技術和食品。特別值得注意的是2/3的學科科技發展的主成分得分小于零，表明上海工程與技術科學領域60％的學科科技發展低于平均水平(見表5)。

表5　上海工程與技術科學領域學科發展的綜合評價

投入

產出

綜合

排序

電子、通信與自動控制

2.93105

2.48946

2.96681 1

機械、儀表

1.38674

0.06872

1.29458 2

航空航天

1.16586

-0.81414 0.98384 3

材料科學

0.57576

1.29195

0.67626 4

化工

0.61197

0.94682

0.66216 5

計算技術

0.35117

1.86971

0.51358 6

動力與電氣

0.49477

0.42028

0.50252 7

交通運輸

0.45473

-0.19787 0.40005 8

土木建筑

-0.32659 0.6906

-0.23377 9

工程與技術基礎學科

-0.26822 -0.66067 -0.31811 10

冶金、金屬學

-0.46472 0.25968

-0.40773 11

輕工、紡織

-0.46716 -0.475

-0.47954 12

環境

-0.69617 -0.31043 -0.67619 13

核科學技術

-0.72349 -0.79265 -0.75082 14

能源科學技術

-0.79072 -0.50098 -0.78198 15

食品

-0.76882 -0.90066 -0.80184 16

安全科學技術

-0.81005 -0.84276 -0.83462 17

礦山工程技術

-0.8642

-0.85314 -0.88633 18

水利

-0.89218 -0.8347

-0.91028 19

測繪科學技術

-0.89975 -0.85423 -0.91858 20

3)上海工程技術領域科技論文產出與北京差距懸殊。

在工程與技術科學領域國際科技論文方面，上海排在前3名的11個學科中，除材料科學與土木建筑兩個學科外，冶金與金屬學、機械與儀表、動力與電氣、電子通信與自動控制、計算技術、化工、交通運輸、能源科學技術和環境工程9個學科的國際科技論文數均不足北京的1/2。

在工程與技術科學領域國內科技論文方面，上海進入前3名的9個學科，除材料科學、輕工與紡織兩個學科外，土木建筑、交通運輸、冶金與金屬學、電子通信與自動控制、計算技術、化工、環境工程等7個學科國內科技論文均不足北京的1/2。

4)加強產學研合作、戰勝系統失靈是上海工程技術領域科技發展與學科建設面臨的基本任務。

表6所示上海工程技術領域R&D項目按項目合作單位分組情況，70％左右的項目為獨立完成，表明知識流動不足、系統失靈成為制約上海工程技術領域科技發展與學科建設的瓶頸，如何采取有效措施加強產學研合作、戰勝系統失靈是上海工程技術領域科技發展與學科建設面臨的基本任務。

表6　上海市工程與技術科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況

項目參加人

項目數 員全時當量 科學家和工程師 項目經費支出

與境外機構合作

201

3341

2169

74523

與國內高校合作

437

1762

1415

21865

與國內獨立研究院所合作

644

3021

1745

24587

與境內注冊外商獨資企業合作 94

854

608

19073

與境內注冊其他企業合作

1431

4551

3454

52744

獨立完成

6934

22836

15879

219665

其他

293

1592

1198

10703

資料來源：上海市全社會R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數據匯編，2001，75。

3　上海農業科學領域科技發展的學科結構與績效評價

1)農學和水產學占據上海農業科學領域中科技發展與學科建設的主導地位。

上海農業科學領域中占據科技發展主導地位的學科是農學和水產學，林學、畜牧與獸醫科學相對薄弱(見表7)。

表7　上海農業科學領域學科發展的綜合評價

投入

產出

綜合

排名

農學

1.21943

1.45978

1.26327

1

水產學

0.28854

-0.26992

0.2164

2

畜牧、獸醫科學 -0.3714

-0.38479

-0.37749 3

林學

-1.13657

-0.80507

-1.10218 4

2)上海農業科學領域各學科與國內先進地區有相當差距。

在農業科學領域4個學科國際科技論文排名中，北京的農學和林學、甘肅的畜牧獸醫、湖北的水產學國際科技論文排名第一，上海在農業科學領域各學科國際科技論文無一進入前3名(見表8)。在農業科學領域4個學科國內科技論文排名中，北京的農學、浙江的林學，江蘇的畜牧獸醫、山東的水產學國內科技論文排名第一，上海在農業科學領域各學科國內科技論文無一進入前3名(見表8)。無論是國際科技論文、還是國內科技論文，上海農業科學領域各學科與國內先進地區都有相當大的差距。

表8　2001年農業科學領域各學科國際國內科技前三名地區

國際論文

國內論文

第一名 第二名 第三名

第一名 第二名 第三名

農學

北京

浙江

江蘇

北京 江蘇 浙江

林學

北京

黑龍江 安徽、福建、 浙江 北京 福建

廣東、陜西

畜牧、獸醫科學 甘肅

云南

北京

江蘇 北京 甘肅

水產學

湖北

山東

廣東

山東 廣東 福建

資料來源：2001年度中國科技論文統計與分析(年度研究報告)，中國科學技術信息研究所，2002，23-24。

4)知識流動不足是上海農業科學領域科技發展與學科建設相對薄弱的重要原因。

表9所示上海農業科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況，64％的項目為獨立完成，表明知識流動不足是上海農業科學領域科技發展與學科建設相對薄弱的重要原因，如何采取有效措施加強產學研合作、戰勝系統失靈是加強上海農業科學領域科技發展與學科建設面臨的重要任務。

表9　上海農業科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況

項目數 項目參加人員全時當量 科學家和工程師 項目經費支出

與境外機構合作

24

46

38

229

與國內高校合作

25

72

45

613

與國內獨立研究院所合作

48

86

68

442

與境內注冊外商獨資企業合作 2

5

4

18

與境內注冊其他企業合作

69

124

99

506

獨立完成

312

420

269

3716

其他

9

8

3

25

資料來源：上海市全社會R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數據匯編，2001，73。

4　上海醫藥科學領域科技發展的學科結構與績效評價

1)上海醫藥科學領域科技發展與學科建設在全國具有明顯優勢，但與北京仍有相當差距。

在醫藥科學領域6個學科國際科技論文排名中，北京的預防醫學、基礎醫學、臨床醫學、中醫學四個學科排名第一，上海的藥物學和特種醫學兩個學科排名第一。此外，上海的基礎醫學、臨床醫學排名第二，中醫學排名第三(見表10)。在醫藥科學領域國際科技論文方面，上海除藥物學和特種醫學外其他4個學科與北京均有一定的差距。

表10　2001年醫藥科學領域各學科國際國內前三名地區

國際論文

國內論文

第一名 第二名

第三名 第一名 第二名 第三名

預防醫學 北京 浙江、廣東

北京 廣東 上海

基礎醫學 北京

上海

廣東

北京 廣東 上海

藥物學

上海

北京

江蘇

北京 廣東 上海

臨床醫學 北京

上海

廣東

北京 廣東 上海

中醫學

北京

云南

上海、江蘇 北京 廣東 江蘇

特種醫學 上海

北京

廣東

北京 陜西 上海

資料來源：2001年度中國科技論文統計與分析(年度研究報告)，中國科學技術信息研究所，2002，23-24。

國內科技論文排名中，北京包攬了6個學科國內科技論文的第一，上海除中醫學國內科技論文未進入前三名外，預防醫學、基礎醫學、藥物學、臨床醫學和特種醫學國內科技論文均排名全國第三(見表11)。在醫藥科學領域國內科技論文方面，上海6個學科與北京均有一定的差距，特別值得注意的是中醫學和特種醫學國內科技論文不足北京的1/2。

表11　上海醫藥科學領域學科發展的綜合評價

投入

產出

綜合

排名

臨床醫學

1.495

1.583

1.56579 1

藥學

0.89727

-0.15227 0.79183 2

基礎醫學

-0.33507 0.84777

-0.246

3

中醫學與中藥學

-0.21555 -0.8431

-0.27284 4

預防醫學與衛生學

-0.69136 -0.64275 -0.70052 5

軍事醫學與特種醫學 -1.1503

-0.79264 -1.13826 6

2)上海醫藥科學領域中占據科技發展主導地位的學科是臨床醫學和藥學。

上海醫藥科學領域中占據科技發展主導地位的學科是臨床醫學和藥學，中醫學與中藥學、基礎醫學、預防醫學與衛生學、軍事醫學與特種醫學科技發展相對薄弱。

3)知識流動不足是影響上海醫藥科學領域科技發展與學科建設的制約因素。

表12所示上海醫藥科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況，85％的項目為獨立完成，表明知識流動不足是上海醫藥科學領域科技發展與學科建設相對薄弱的重要原因，如何采取有效措施加強產學研合作、戰勝系統失靈是加強上海醫藥科學領域科技發展與學科建設面臨的重要任務。

表12　上海醫藥科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況

項目參加人

項目數 員全時當量 科學家和工程師 項目經費支出

與境外機構合作

37

124

114

7510

與國內高校合作

142

258

170

1607

與國內獨立研究院所合作

113

234

171

1921

與境內注冊外商獨資企業合作 6

10

7

119

與境內注冊其他企業合作

97

195

166

2343

獨立完成

3074

4857

3192

20038

其他

139

125

篇5

關鍵詞：公路交通運輸，經濟社會貢獻，分析

Abstract: this paper mainly to the highway traffic industry economic social benefits contribution deep research and analysis.

Keywords: highway traffic transportation, economic and social contribution, analysis

中圖分類號： U文獻標識碼：A文章編號：

1公路運輸業在社會經濟發展中的地位與作用

交通運輸業是國民經濟中的基礎產業，公路運輸是交通運輸中的一種運輸方式，公路運輸與社會經濟的發展相互促進、相互依存。一方面，公路運輸隨社會經濟的發展需求而產生并發展，另一方面，公路運輸的發展，社會流通的加快又推動社會經濟的發展。

1.1公路運輸發展是國民經濟增長的必要條件

國民經濟的發展是社會進步的源泉和動力，經濟的發展必須以運輸系統的完善和運輸效率的提高為前提。隨著經濟結構、產業結構、產品結構和生產力布局的變化，以及人民生活水平的提高，對運輸快速、安全、舒適、方便等方面的要求也越來越高，從而有力促進了公路運輸的發展。

1.2交通運輸是社會經濟發展的基礎和先導

交通運輸業作為國民經濟中一個重要的產業部門，它把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機的聯系起來，是溝通城鄉、聯系產銷的紐帶，是保證社會經濟活動得以正常進行與發展的前提和條件。交通運輸業的發展，將大大促進資源開發利用程度和水平，促進經濟文化的繁榮和生活文明程度的提高，即所謂“發展經濟、運輸先行”。

1.3公路運輸能夠滿足社會經濟發展對運輸多樣化的需求

公路運輸是聯系國民經濟生產、流通和消費等環節的紐帶，它聯系著地區之間、城鄉之間和企業之間的經濟活動，又保證人們正常的工作和學習；既服務于工業、農業、建筑業的生產活動，又服務于商業流通和人們的生活，同時也為國防軍事提供了必要的物資運輸服務。公路運輸承擔著短途運輸和其他運輸方式的集散運輸，通過其“毛細血管”和“大動脈”為國民經濟這個“肌體”發育所需的營養及時輸送到各個器官和部件，保證著整個國民經濟的良性循環。

2公路運輸業對國民經濟的貢獻分析

公路運輸業對國民經濟的貢獻主要包括公路運輸業本身對國民經濟的直接貢獻，以及由于公路運輸業生產對其他部門的產值帶來的波及效果，波及效果又包括后向波及效果、前向波及效果和消費波及效果，這些波及效果也就是間接貢獻。

2.1公路運輸業對國民經濟的直接效果

公路運輸生產本身對國內生產總值所作的直接貢獻（凈貢獻）稱為公路運輸業的直接效果，可以用公式表示為：

de= z ·ΔX ·δ

式中：de——公路運輸業的直接效果；

z——公路運輸業對國內生產總值的增加值系數（國內生產總值增加值系數是指某一部門單位產值能產生的國內生產總值增值）；

ΔX——公路運輸業增加的產值；

δ——公路運輸業對國內生產總值的直接貢獻占整個交通運輸業對國內生產總值的直接貢獻比重。

2.2公路運輸業的波及效果

公路運輸業的廣泛聯系性決定了公路運輸除了對國民經濟產生直接貢獻外，還帶動了與其存在前、后向聯系的相關產業的發展。

2.2.1公路運輸業的后向波及效果

公路運輸發展使其生產本身不斷擴大對中間投入的需要量，從而促進了相關產品生產部門擴大生產，為這些部門帶來效益，這是一種后向波及效果。公路運輸業與這些提供運輸生產所需的中間產品的部門之間的關系稱為公路運輸業的后向波及。因需要其他部門的產品作為自己中間投入而產生的波及效果的總和稱為“后向波及效果”。公路運輸業的“后向波及效果”用公路運輸業與那些作為公路運輸業中間投入的生產部門間的后向聯系所間接創造的國內生產總值增加值來表示。

2.2.2公路運輸業的前向波及效果

公路運輸與以公路運輸生產為其中間投入的部門之間的關系，稱為公路運輸業的前向波及。公路運輸業的前向波及效果用公路運輸與那些以公路運輸為其中間投入的生產部門間的前向聯系所間接創造的國內生產總值增加值來表示，是指對使用其產品或服務作為投入的其它產業所產生的效果。

2.2.3公路運輸的消費波及效果

公路運輸部門的前向和后向波及效果使有關部門擴大生產，提高效益，這樣會使這些部門的工作人員的收入增加。人們的收入增加后必然將自己的一部分所增加的收入用于消費，于是就使得社會的最終需求增加，從而刺激進一步擴大生產，導致收入的進一步增加，以此循環。這樣會給有關部門帶來效益，通常把這一系列由于消費的作用而產生的各生產部門效益之和稱為消費波及效果。公路運輸業的消費波及效果是指公路運輸業的直接效果、前向波及效果和后向波及效果等三項效果形成的國民收入，通過分配與使用而再次引起的國民收入增量，從而刺激消費支出的增加，由此創造的國內生產總值（增加值）。

3結語

公路運輸業是國民經濟的基礎產業，與國民經濟其他產業相互依存、緊密相連。本文主要分析了公路運輸行業對國民經濟的貢獻的衡量進行了分析，公路交通運輸對國民經濟的貢獻的衡量需要一個系統的方法。

參考文獻

[1] 孫志超.公路交通對經濟增長和社會就業貢獻及測算方法研究[D].北京交通大學碩士論文，2007年

篇6

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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1.1道路運輸業的生產規律分析

道路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，是國民經濟的基礎性產業之一。道路運輸業的迅猛發展，為社會經濟發展提供了強有力的保障，促進了對外貿易、綜合運輸和現代物流的發展。廣東毗鄰香港和澳門，與港澳地區之間產業互補性強，據統計，粵港澳之間現有的公路跨境通道，交通流量年均增長率達5%，每天客流往來超過40萬人，沙頭角、文錦渡、皇崗和拱北等公路口岸的過境交通量日均超過6萬輛，相互間產生了大量的客流和貨流，同時珠三角地區又是外來務工人員集中的地區，道路運輸生產呈高峰周期變化的規律非常明顯。每到運輸繁忙季節，公路客貨運輸量比平時成倍增長，汽車運輸班線急劇增加，運輸企業需要增加大量的臨時汽車客運服務員、站務管理人員，道路運政管理部門需要增加運輸稽查管理人員加強對道路運輸市場的行業監管。調查數據顯示，旅客對春運工作最關注的是交通安全管理占50%，其次是市場秩序監管占20%、運力組織協調占17%和運輸服務規范占13%。因此，運輸企業的用人需求呈高峰周期變化的規律非常明顯。

1.2道路運輸生產規律對高職人才培養的要求

高職教育人才培養的基本特征是以培養具有必要理論知識和較強實踐能力，適應生產、建設、管理、服務第一線需要的高技能專門人才為根本任務，學生應在具有必備的基礎理論知識和專業知識的基礎上，重點掌握從事本專業領域實際工作的基本能力和基本技能，具有良好的職業道德和敬業精神。道路運輸呈高峰周期變化的生產規律對高職教育提出了新的要求。一是根據道路運輸業的發展以及企業對公路運輸與管理專業人才的具體要求，結合高職教育的特點，必須合理定位人才培養目標。公路運輸與管理專業的人才培養目標定位為：培養德、智、體、美全面發展，掌握一定的專業理論知識、具有較強實踐能力和良好的職業道德，能適應道路運輸生產與管理第一線需要的“下得去、留得住、用得上”，從事道路運政管理、汽車運輸企業經營管理、汽車運輸運站務管理等工作的高技能應用型專門人才。畢業生的主要業務崗位群包括：道路運政執法人員、汽車站務管理員、汽車客運服務員、汽車運輸調度員等以及其它與本專業相關的崗位。二是在運輸繁忙期間，道路運輸行業和企業需要大批具有專業理論知識和良好職業道德的高素質人員臨時頂崗，以保證道路運輸生產有序進行。根據道路運輸業的生產規律，學校必須充分考慮道路運輸行業和企業的用人需求，主動加強與企業的合作，實時調整專業教學計劃，在運輸生產繁忙時期，安排學生到企業參加頂崗實習，掌握從事本專業領域實際工作的基本能力和基本技能。

2人才培養模式的構建和運行

2.1“旺入淡出，工學交替”模式的構建

“工學交替”，顧名思義就是課堂學習和生產崗位做工交替進行。對于職業院校來說，通過工學交替模式進行教學，不僅能夠培養學生的實踐動手能力，而且可以通過學生頂崗工作獲得一定的報酬，同時，還能夠培養學生的企業文化、職業道德等方面的素質。“旺入淡出”，是指根據道路運輸高峰周期的生產規律特點，每年的“五一”、“十一”和“春運”等道路運輸繁忙階段，道路運輸行業和企業需要大批高素質的運輸管理人員，學校根據行業和企業的用人需求，實時調整教學計劃，安排學生到行業和企業參加生產性頂崗實習。而道路運輸生產非繁忙季節，安排學生在學校進行理論學習和校內實訓。同時，每年從1月初開始到6月底，學校根據用人單位的需求和學生就業意向，將畢業生安排到各地有就業意向的單位進行為期6個月的就業頂崗見習，這一階段的實習與就業接軌，在實習過程中，要求學生針對實習單位的具體工作任務撰寫案例式畢業論文，并進行畢業論文答辯。根據公路運輸與管理專業的培養目標，學校安排學生到相關的道路運輸行業和企業進行能力進階式的生產性頂崗實習。頂崗實習計劃由學校和實習單位共同擬定，頂崗實習的崗位主要包括道路運政管理、汽車運輸站務管理、汽車客運服務、汽車運輸調度等職業崗位，按照“學習—實踐—再學習—再實踐”的認知規律，實行由“學校—企業—學校—企業”相結合的工學交替人才培養模式。同時，學生頂崗實習的崗位與內容隨時間進程的不同而變換，確保全方位鍛煉和提高學生的職業能力和綜合素質。“旺入淡出、工學交替”人才培養模式的教學安排如表1所示。

2.2“旺入淡出，工學交替”模式的運行

2.2.1依托交通行業，建立穩定的校外實習基地

實踐工學交替，必須與行業和企業深度合作，選擇和建立穩定的校外實習基地，確保“校外實習基地的建立”與“崗位職業能力的培養”一一對應，以全面培養學生的崗位職業能力和綜合素質。根據公路運輸與管理專業的培養目標和職業崗位群的要求，我院先后與廣州天河汽車客運站、東莞市汽車客運總站、江門市汽車運輸集團、東莞市交通運輸局、中山市交通綜合行政執法局、深圳恒譽光明運輸集團公司等6家道路運輸行業與企業，簽訂了長期穩定的校外實習基地協議。根據校外實習基地的選擇原則，這6家單位地處珠三角地區，區域經濟比較發達，具備如下優勢：一是道路運輸呈高峰周期的變化特征明顯，運輸業務量大，職業崗位需求量多，在運輸高峰周期，每家單位能同時吸納10名至40名學生參加頂崗實習。二是企業規模大，如廣州天河汽車客運站和東莞市汽車客運總站都是交通部核定的一級汽車客運站，站場設施和設備齊全，管理規范，學生能全面系統地學習先進的運營管理方法和崗位職業技能；三是合作基礎好，行業和企業都具備良好的頂崗實習設施、豐富的實習管理經驗和后勤保障措施。通過加強校企合作，選擇和建立校外生產性頂崗實習基地，確保學生在運輸高峰周期的頂崗實習得以順利開展，使學生能在真實的運輸生產環境中鍛煉和提高自己。

2.2.2實施精細化管理，保證人才培養模式的有效運行

為了保證“旺入淡出，工學交替”模式的長期有效運行，學校必須建立與工學交替相適應的配套管理制度。包括學生頂崗實習管理制度、頂崗實習指導教師管理制度、學生頂崗實習成績的評價標準、校外實習基地管理規定等，保證校外實習基地的正常運行。“旺入淡出，工學交替”模式的運行保障措施如下：

一是成立運行組織機構。成立由學校代表、企業代表、運輸行業和企業專家、職業教育專家等參與的運行組織機構，制定管理規章制度和政策保障措施，建立健全實習基地。

二是制定頂崗實習相關規程。與企業一起制定學生頂崗實習方案和學生實習指導手冊，制定實習生的考核標準及考核辦法，制定學校教師到企業參加實踐鍛煉的工作條例及管理辦法。

三是對學生進行教育與培訓。每次頂崗實習之前，學生要接受運輸企業的安全生產教育、崗位操作規程、企業文化與規章制度的學習。

四是聘請企業實踐指導教師。學校聘請了行業或企業經驗豐富的管理人員為頂崗實習學生的指導教師，通過在汽車運輸站場的調度、站務、咨詢、行包、售票、檢票、乘務、安檢及行業主管部門的道路運輸稽查等崗位上實習一段時間，掌握崗位技能的要求后正式頂崗。

五是加強學生的職業道德教育。職業道德教育貫穿頂崗實習的始終，學院安排專職教師進入道路運輸行業或企業，管理學生的實習，與企業共同合作，加強學生的職業道德教育，配合企業做好學生的思想工作，引導學生不怕艱苦、克服困難、愛崗敬業，提高職業素質，樹立良好形象。

六是加強學生專項技能培訓。行業和企業定期安排道路運輸管理專家和一線運營管理人員針對不同的工作崗位進行專題講座，提升學生的職業技能。

七是撰寫案例式畢業論文。學生畢業實習與就業接軌，學校根據用人單位的用人需求和學生的就業意愿，實行雙向選擇，優先安排學生到有用人需求的單位進行畢業頂崗實習，學生針對在實習過程中遇到的實際工作問題，撰寫案例式畢業論文，進行畢業論文答辯。

八是對實習成果進行綜合評價。學生頂崗實習結束后，企業指導教師和學校專業教師對頂崗實習的學生進行測評，根據學生在實習過程中的職業素質、專業能力、協作能力和實習報告等進行綜合評價，評定學生的實習成績，企業為學生發放薪酬。

九是對實習過程進行持續改進。根據實習過程中出現的問題提出修改措施和意見，總結實習經驗，對頂崗實習運作方式進行持續改進。

3人才培養模式改革的實施效果

通過實施“旺入淡出，工學交替”人才培養模式，學校與運輸企業深度合作，共同確定培養目標、制訂人才培養方案、考核標準和考核方法，在課程體系改革、“雙師”結構教師隊伍建設、實踐教學環節等方面，充分利用學校和企業兩種教育資源和教育環境，采取在校內理論學習和實訓，校外頂崗實習、現場教學、結合生產實際問題撰寫畢業論文、技能考核等多種形式來提高學生的實踐技能和整體素質，提高學生的就業競爭力，實現了學生、學校和企業三方受益。

3.1促進人才培養模式的轉變

通過校企合作，建立了有運輸行業和企業專業人員參加的專業指導委員會，學院與企業共同制定人才培養方案，共同優化人才培養過程，把以課堂教學為主的學校教育和直接獲取實際經驗的校外工作有機結合。學生在校內以受教育者的身份，根據專業教學的要求參與各種以理論知識為主要內容的學習活動，在校外根據道路運輸行業和企業的用人需求以“職業人”的身份參加與運輸管理相關聯的實際工作，促進了人才培養模式由以課堂為主向工學結合的轉變。如：我院與廣州天河汽車客運站、東莞汽車客運總站東莞市交通局等單位簽定了產學合作協議，共建公路運輸與管理專業，東莞汽車客運總站每年春運期間，接受我院公路運輸與管理專業學生進行頂崗實習達60人，到目前為止該企業已接受300名學生到站參加頂崗實習。同時學院聘請了10名來自道路運輸行業和企業的一線管理人員為該專業的兼職教師，擔任現場教學和實習輔導，實現了專業教師隊伍的“雙師”結構。近兩年，共有10名專業教師輪流到運輸行業和企業進行實踐鍛煉，提高了校內專職教師隊伍的“雙師素質”和科技服務能力，專業教師與合作單位共同編寫教材3本。圍繞培養學生職業能力和綜合素質，對原有課程進行了重新整合，構建了以公路運輸管理實際工作任務為引領的課程體系。

3.2提高了學生的職業能力和綜合素質

實施“旺入淡出，工學交替”人才培養模式，學生在行業和企業真實的工作崗位上頂崗實習一年，給學生帶來了如下方面的利益：一是使學生將理論學習與實踐經驗相結合，看到了自己在學校中學習的理論與工作之間的關系，從而加深對自己所學專業的認識，提高他們理論學習的主動性和積極性。二是學生的專業學習具有良好的實踐條件，通過運輸高峰周期的企業頂崗實習，綜合運用所學專業知識與技能，在道路運輸行業和企業的工作中，完成從學校學生到運輸企業生產管理一線運營管理人員的角色轉變，掌握崗位職業能力。三是在實習過程中，校外實習輔導教師和企業員工用企業文化、企業精神、企業的質量意識和競爭意識影響教育學生，用企業嚴格的管理和敬業精神，促使學生養成良好的健康的習慣，明顯地提高了學生的綜合素質。四是學生頂崗實習期間，企業根據實習崗位和時間給每位學生發放酬薪，使學生通過勞動獲得收入，減輕學生的經濟負擔。五是有助于學生就業的選擇，為學生提供了通過參加實際工作來考察自己能力的機會，使他們有優先被企業錄取的機會，提高了學生的整體就業率。2009年該專業畢業生的整體就業率為99.7%，2010年達到100%。

3.3促進了企業的發展

一是企業在運輸高峰周期有大批固定的高素質專業學生臨時頂崗，保證了道路運輸生產的有序進行，提高了企業經濟效益；二是用人單位通過對學生頂崗實習的考察與評價，可以遴選到合適的學生到本單位工作，節省了企業的人力資源成本；三是通過校企合作，企業能獲得來自學校提供的各種管理、技術咨詢和人員培訓等方面的服務。近兩年，學校為道路運輸行業和企業共培訓道路運輸管理干部、道路運輸安全管理人員、汽車客運站務管理人員、道路危險貨物運輸管理人員達2850人次，有效地促進了企業的發展。

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關鍵詞：模塊化教學；民航運輸專業；實踐教學

2015年，民航運輸行業完成運輸總周轉量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業運輸飛機期末在冊架數2650架，比上年增長280架；頒證運輸機場210個，比上年增加8個。迅速發展的行業和相對滯后的專業教育使得民航專業人才需求和供給產生了較大的偏差。民航企業看重專業技能、動手能力、適應能力等，而傳統單一的教學體系已無法滿足快速發展的行業的要求，實踐教學改革迫在眉睫。

1 民航運輸專業傳統實踐教學中存在的問題

首先，傳統實踐教學內容分散。傳統實踐教學往往以課程為單位，以學期為單位，內容相對較為分散，無法與企業和崗位對接，也無法體現各實踐項目之間的關聯性；其次，傳統實踐教學模式陳舊、方法單一。主要體現為課程實踐、專業實習和畢業論文，實踐目標不夠明確，實踐內容不夠豐富，制約了學生實踐能力的全面提高；最后，傳統實踐教學與崗位需求嚴重脫節。傳統的實踐教學作為理論教學的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結合專業背景和崗位需求建立系統完善的實踐教學體系。

2 民航運輸專業實踐教學體系的構建

2.1 民航運輸專業實踐教學的定位

民航運輸專業旨在培養德、智、體等全面發展，具備現代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業等方面的綜合素質，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業能力，從事民航運輸組織、生產、商務營運的企業經營管理的高級應用型人才。在要求學生學好基礎理論課的基礎上，注重實踐能力的培養，依托公共課，專業基礎課以及專業課的理論教育，構建基礎技能、專業技能、綜合應用能力以及創新能力等實踐教學環節的系統化實踐教學體系。

2.2 民航運輸專業實踐教學體系的構建

通識教育與專業教育是相輔相成的關系，在教育發展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學者仁者見仁智者見智。文藝復興之后，大學的專業教育在被推向極端之時，產生了一種宣揚自由發展的教育，這種教育在近半個世紀被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學者所重視。民航運輸專業的定位使得其在實踐環節需要通識教育與專業教育并重，以注重能力培養為主線，以培養民航企業經營管理的高級應用型人才為目標，充分考慮理論教學與實踐教學的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內在關聯，以民航企業各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓，遵循基礎技能到創新能力的培養規律，創建基礎實踐、專業實踐、綜合實踐和創新實踐的系統化實踐教學體系（如表1所示）。

第一環節是基礎實踐。主要針對低年級學生的認知背景和知識結構開展諸如軍訓、思想政治實訓、英語實訓、計算機應用實訓以及民航企業認知實訓等基礎性的實訓項目，旨在培養學生的基礎技能。

第二環節是專業實踐。考慮到中高年級的學生已經掌握了足夠的專業基礎知識，對行業背景也有了基本的認知，結合相應的理論知識和行業崗位的分工和需求著重培養學生的專業技能，細分為客運服務、貨運服務、機場服務、安檢服務以及專業拓展五大模塊。

第三環節是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業實習、綜合課程設計以及畢業論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應的專業實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導學生從被動接受轉化為主動實踐。

第四環節是創新實踐。根據《教育部、財政部關于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”的意見》和《教育部關于批準實施“十二五”期間“高等學校本科教學質量與教學改革工程”2012年建設項目的通知》，積極響應“大眾穿心，萬眾創業”的號召，推進創新實踐。主要包含創新創業大賽、創新課程，在教師的指導下設計方案進行創新創業項目的實踐，或者專題的調研，旨在培養學生的調研能力和創新意識。

3 實踐教學改革措施

3.1 建設配套仿真實踐教學平臺

民航客運實訓中心。民航客運實訓中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓室組成。

民航貨運實訓中心。民航貨運實訓中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關報檢等實訓室。

民航旅客服務中心。 民航旅客服務中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓室組成。

3.2 加強系列實踐慕課建設

由于在線開放課程拓展了教學時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學習者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統的教學帶來的巨大的機遇和挑戰。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關實訓項目視頻，便于學生及時鞏固實踐項目，根據個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發交互式平臺，以便及時解決學生在觀看慕課時遇到的問題。

3.3 實踐教學模式和方法改革

民航運輸專業實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯系，以模塊的各自特點為出發點采用適宜的教學方法是實現人才培養目標的主要途徑。以民航運輸專業模塊化課程體系構建為背景，通過運用任務驅動式、體驗學習式教學法，頭腦風暴學習法和自主學習法對當前教學中不適用的教學方法進行變革。同時要提升專業師資隊伍的教學能力以保障教學方法的運用。

3.4 強化科研訓練

為提高學生創新能力，通過各種方式強化科研訓練。如提倡學生積極參與各種級別的創新創業大賽，鼓勵學生撰寫專業學術論文，并提高教師科研項目學生的參與程度。

3.5 加強畢業論文的管理

畢業論文是訓練學生對專業知識的綜合應用與實踐能力提高的重要途徑。為提高畢業論文的質量，在論文選題、指導教師遴選、過程管理、工作條件保障等方面作出相應規定并嚴格實施。畢業論文選題須全面反映培養目標和要求，提高應用研究型選題比例，側重實際應用價值較高的選題，嚴格結合指導老師的研究領域，遵循嚴謹的過程管理，切實提高學生的實踐能力。

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論文寫作當中引用了他人的學術研究成果就應該要列出參考文獻，參考文獻的撰寫是體現作者都他人作品的尊重，同時也是對科學的嚴肅態度，這也說明了科學的繼承性，下面是學術參考網的小編整理的關于物流運輸論文參考文獻，來和大家一起閱讀分享。

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論文摘要： 突發事件由于其特殊性，對社會經濟具有巨大的負面影響。建立和完善道路運輸應急物流體系，對消除和緩解突發事件的影響具有重要作用。本文闡述了應急物流產生的背景，內涵以及特征；分析了道路運輸應急物流體系面臨和存在的問題；重點從道路運輸方面，提出了應對突發事件的措施和辦法。

1應急物流產生背景

盡管當今科技對自然災害的預報水平已經提升，對于某些自然災害可根據歷史資料發掘其周期性，預報其發生地域、強度和時間，如：洪水、臺風等，但是更多局部區域性的，乃至國家內或全球范圍的自然災害、公共衛生突發事件，如：地震、火山爆發、礦井安全事故等突發性災害卻時有發生，給人類帶來重大損失，對人類生存和社會發展造成巨大威脅。中國1976年唐山大地震中死亡人數達33.9萬人，近年來災害造成年平均2萬人死亡，直接經濟損失達到國家財政收入約1/5。2003年SARS災害蔓延到全國20多個省市自治區，全球30多個國家或地區遭受襲擊。2008年1月我國發生罕見雪災，致使交通受阻，供電中斷。2008年5月12日，我國汶川發生8.0級地震造成69197人遇難，374176人受傷，18209人失蹤，直接經濟損失達8451億人民幣。在突發性重大自然災害和公共衛生事件發生時，大量的應急物資成為必要，必須進行傷者救助、衛生防疫、災后重建和恢復秩序等工作。

我國地理和氣候條件復雜，自然災害和突發性公共衛生事件常有發生，具有突發性、緊急性和危險性，發生后如不能快速做出反應，很可能會引起恐慌和動蕩，造成巨大的經濟損失。所以必須盡快整合社會資源，建立應急管理機制，將災害可能帶來的損失減到最低程度。因此，應該提高道路運輸應急系統應對突發性自然災害以及社會突發事件的反應速度，對道路運輸應急物流應急體系建設的研究具有重要的理論及現實意義。

2應急物流內涵及其特征

應急物流是指以提供重大自然災害、突發性公共衛生事件及公共安全事件等突發性事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標，在各類突發事件中對物資、人員、資金的需求進行緊急保障的特種物流活動。應急物流由流體、載體、流向、流量、流程、流速等要素構成，具有空間、時間效用。應急物流由于其自身的特殊性，物流效率的實現是第一目標。系統高效是物流效率最大化的關鍵。國內很多學者對應急物流進行了研究。歐忠文、高東椰、劉新華、王宗喜等對應急物流的概念、性質特點、保障機制以及應對措施提出了相應的見解。從應急物流概念提出至今，學者們對應急物流進行了探索，對應急物流理論的探索和研究對于指導現實具有積極意義。

應急物流具有突發性、不確定性和弱經濟性。由于應急物流的時效性要求非常高，必須在最短的時間內，以最安全的方式進行應急物流保障。運用平時的物流運行機制已經不能滿足需要，必須要有一套應急的物流機制來組織和實現物流活動。由于突發事件的不確定性，難以準確地估計突發事件的持續時間、影響范圍、強度大小等因素，由此產生的應急物流也具有不確定性。在應急物流活動中，許多意料之外的變數可能會導致額外的物流需求，甚至會使應急物流的主要任務和目標發生重大變化。在一些重大險情或事故中，應急成為最主要原則，經濟效益將不再作為一個物流活動的中心目標加以考慮。

3道路運輸運輸物流體系面臨和存在的問題

3.1 應急系統不健全目前我國各地國防動員委員會都建立有相應的交通戰備辦公室，但現行體制仍不合理。對道路交通、從業人員和運輸工具等情況了解和掌握的信息不足，不能對所屬轄區專業人員、器材物資、運輸工具進行有效配置，組建道路運輸保障力量的能力不足，導致了應急能力不強。特別是公路應急輸送的組織和指揮沒有明確指揮部門，嚴重制約應急物流的效率。

3.2 運載工具落后，運力不足國內大部分地區多以鐵路和公路作為物資輸送的主要形式，經濟發展水平的不平衡致使物流運載的區域差別非常明顯。一些公路區段，特別是臨近大城市的一些公路區段能力不足。運輸工具的落后嚴重影響了應急物流的運輸保障效率。

3.3 交通網絡不完善我國存在運輸線路少，通達程度較低的問題。在公路網中等外公路仍占1/3。我國一些地區，特別是在某些邊遠地區，落后局面仍然存在，還有一些行政村不通公路，公路網密度遠低于發達國家。一旦出現應急、突發事件，組織應急物流交通運輸保障無疑將會需高昂的成本支出。在特大災害發生時，如：在5.12地震造成道路受損，車輛無法通行，致使救援工作一度陷于困局。

3.4 應急物流交通運輸法規不健全對于應急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場站建設等方面的領導體制、相關設備的征用、預案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經費保障、以及平時演練等方面進行規范，目前國內尚沒有任何法規性文件，導致應急物流交通運輸保障無法可依。

4構建道路運輸應急物流系統的措施

4.1 加強應急信息網絡建設道路運輸應急系統建設要和城市的信息化建設結合起來。現在很多城市進行了信息化的整體規劃，各個部門的信息系統都在建設，包括醫療系統，公安系統等。但是重要的是應急系統對于城市信息資源的集成。城市應急系統可由基礎平臺、技術平臺和應用平臺組成。應急指揮場所需要具備能承受潛在的、較大的突發事件以及自然災害的能力。在技術方面，通信系統應作為主要技術支撐應急指揮；增加設備的移動性和通信性能，以及設備的圖形和視頻處理功能。同時，加強突發事件的預警預案建設，整合各種資源，能有效地部署資源。

4.2 提高快速反應能力建立以政府為核心的應急指揮體系，協調機構、增強辦事效率，進行區域編組，有組織、有計劃地進行必要演練。建立健全城市應急聯動系統標準體系，保證在應急聯動流程方面規范一致，進而保證國家應急聯動平臺標準體系的實施和推廣。對地方科技力量進行普查和儲備，利用高科技手段建立起專業保障隊伍、交通保障經費、道路和車輛器材物資、運輸機具等數據庫，與各縣交通戰備辦公室形成局域網。定期向單位和個人明確編組、集結地域、任務等，以便緊急情況時能及時歸建和完成任務。同時，還要結合各城市實際情況選擇建設模式。

4.3 加強基礎設施建設確保應急物流交通運輸路網滿足經濟建設需要。要以改造縱橫干線、提高通過能力，新建迂回、倒運道路為重點，輔以加強配套工程建設。在線路等級上，要按三級以上修建，主要依靠地方自身建設投資，國家適當補助或引進外資修建。要對某些航線航道，改善航道條件，提高水路運輸和倒運能力。建好聯接鐵、公、水、空、管道各運輸渠道的銜接工程，以及與公路運輸密切相關而又不純屬公路運輸線路的工程設施。提高銜接工程的建設標準，從而提高應急能力。

4.4 完善法律和法規體系構建應急物流交通運輸動員法規體系，滿足經濟建設和應急的需要，優先抓好敏感地區的應急物流交通運輸動員法規體系建設。科學合理的統籌規劃各主要交通線路。要發揮公路運輸的延伸集散作用，對應急條件下的公路線路的征用、維護、搶修做出明確規定。明確規范平時和應急條件下交通線路的領導體制、相關設備貫徹應急要求、預案的制定、應急征用的實施程序、補償和撫恤、經費保障等。使廣大應急物流交通運輸保障人員的行為有章可循。

5結語

建立道路運輸應急物流體系的目的不僅在于組織人力、物力、財力去綜合應對突發事件，有效的提高應急救援的時效，減少災害損失，從而達到救援救助的目的；更在于采取預防措施、強化管理體制，從而避免人為災害鏈的形成；使政府、組織和公眾積極預防災害的發生，并且能夠在危機出現后積極地反應。因此，道路運輸應急物流體系的建立十分必要。

參考文獻：

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