導語：如何才能寫好一篇鐵路管理安全條例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：牽引供電系統；供電調度；安全管理

0引言

目前，鐵路行業的飛速發展，使鐵路成為了人們出行的首要選擇，相繼地會對鐵路的安全性、準點率有了更高的要求[1]。供電調度是鐵路運輸調度系統的重要組成部分，是鐵路行業的重要工種之一，是牽引供電和電力供電設備運行、故障搶修的指揮中心[2]，保證電氣化鐵路的正常運行。在牽引供電系統運行過程中，供電調度員是牽引供電的直接指揮者，其職責是確保列車在安全、可靠、不間斷的條件下運行，保障整個鐵路運輸暢通無阻，直接負責審查維修日計劃及施工計劃、停送電倒閘操作或下令倒閘及批準在接觸網、所亭設備上進行檢修工作。供電調度員的正確作業是保證現場供電職工作業安全的第一道防線，如果調度的安全管理工作做到位，調度員今后的工作會做的更好。所以，本文主要對鐵路供電調度安全工作的管理提出了幾點建議，盡可能地降低事故的發生。

1供電調度員的安全管理

1.1提高供電調度員的業務能力

供電調度員是倒閘操作和事故處理的指揮者，而且隨著牽引供電系統的自動化程度越來越高及供電設備的不斷更新，相繼對供電調度員業務能力的要求也會越來越高。業務能力很強的調度員才能適應鐵路運輸發展的需要，這就要求調度員不斷學習新知識、新技術及規程制度，定期開展供電、電力、行車等專業性的技術知識培訓，適當邀請設備廠家的專業人員為調度員講課，注重崗位練兵。除此之外，由于大多設備運行環境惡劣，受到自身因素及外在因素的影響，隨時會發生各種各樣的故障，所以還要要求供電調度員做好不同情況下的、具有可造作性的應急預案，加強故障案例教育，參加各種形式的培訓學習，定期開展應急演練、苦練過硬的本領，以達到遇到突況時沉著、冷靜，提升應急處置能力的目的[3]。

1.2提高供電調度員的責任意識

供電調度工作受個人因素影響較大，其安全與否與供電調度員的責任意識有很大關系。因此，要經常組織調度員參加安全活動分析會，主要分析近期發生的事故、其原因及造成的后果，并進行職業道德教育[4]；平時要明確供電調度員的主體意識和責任意識，讓供電操作員意識到自己操作失誤或者下達錯誤的調度命令帶來的嚴重后果。所以，為了保證現場作業人員的人身安全，必須把調度員的責任意識貫穿于調度工作的每一個環節，提高工作責任心，時刻牢記自己的職責，樹立為運輸服務的思想。

2制度及設備的安全管理

2.1實行接觸網工作票審查制度

工作票是進行接觸網、變電所作業的書面依據，也是安全工作中的法律依據，同時也是進行倒閘操作的依據。目前，我局供電調度員只審核變電所工作票，并未對接觸網工區作業前填寫的第一種工作票進行審核，故存在一些隱患。因此，為了保證作業的安全，達到安全卡控，防止誤操作，調度工作中實行接觸網工作票審查制度，核對工作票中的停電范圍和封鎖條件及停電后行車限制條件與維修日計劃是否完全一致，作業組裝設接地線的位置是否合理，作業組成員的安全等級是否達到標準。這樣才能堵塞安全漏洞，保證作業的安全順利進行。

2.2配置雙擊監督后的遙控設備

本人所管轄的京滬普速線、部分津山線、北環線的變電所設備都是運用遠動系統進行操作的，調度員倒閘操作時需要嚴格執行一人操作一人監護制度。監護員是倒閘操作及命令發送的第二道防線，起著至關重要的作用。目前，我們調度員在進行倒閘操作時是在監護人的監督下由操作員一人通過單擊遙控完成的，而監護員并沒有實際參與到操作中，不符合調度的實際工作，而且在監護過程中不可避免的會出現失誤，并不能做到百分之百的安全。如果在今后的調度工作中實行雙擊監督機制，為調度臺配置雙擊監督后的遙控設備，將會大大降低調度員誤操作的風險，這種雙擊監督的遙控設備已經開始在其他供電段段開始使用。雙擊監督下的遙控比一般的遙控對話框多了監護人欄和“請求許可”按鈕，首先需要操作人和監護人分別登錄主、備調度臺，操作人右擊要操作的開關，選擇監護人后，單擊“請求許可”按鈕，就會發出控制許可申請，監護人收到控制請求以后，單擊“允許”，操作人即可獲得進一步操作的權利。這種雙擊監督后的遙控會比現在使用的普通遙控更安全，防止了誤操作的目的。

3外部環境的管理

3.1為調度員創造良好的環境

供電調度員的外在因素及所處的工作環境對電調工作也起著相當重要的作用。要切實關注調度員的心情，及時解決他們在生活中遇到的難題，盡可能地解除后顧之憂，讓調度員精神飽滿地投入到工作中；審核計劃的調度員要把好維修日計劃關，減輕調度臺上的調度員的負擔；定期請專業人員對調度室的通訊設備、通道進行維護，盡可能保證通訊設備良好、通道順暢，以免耽誤調度工作。

4總結

供電調度工作是一項具有高風險的工作。調度員的每一次倒閘都關系著人身、行車及設備安全，工作當中出現一點點失誤都有可能影響鐵路正常的運輸秩序。為了將事故盡量降到最低，本人認為必須時刻完善供電調度安全管理工作。其中，不僅要提高調度員的個人素質，還要為調度員創造良好的環境及增添一些有利于工作的硬件設備。

參考文獻：

[1]李文功.淺談供電調度安全操作和事故處理[J].科技視界,2017(13):107.

[2]陳昱.淺析供電調度工作的安全風險及控制措施[J].上海鐵道科技,2012(02):21-22.

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第一條 為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。

第二條 鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條 國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條 鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條 國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條 鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。

事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條 任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章 事故等級

第八條 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條 有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條 有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條 有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條 造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。

第十三條 本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章 事故報告

第十四條 事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。

第十五條 鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。

第十六條 事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章 事故應急救援

第十八條 事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條 事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條 事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條 現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條 事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條 有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條 事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。

第五章 事故調查處理

第二十六條 特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條 事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第二十八條 事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條 事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條 事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。

第三十一條 事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章 事故賠償

第三十二條 事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條 事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。

第三十四條 事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。

第三十五條 除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。

第三十六條 事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章 法律責任

第三十七條 鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條 違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條 違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條 違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第八章 附 則

第四十一條 本條例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日國務院批準的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》和1994年8月13日國務院批準的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》同時廢止。

(新華社北京訊，7月21日《經濟日報》)

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關鍵詞：鐵路；安全管理；對策

1 前言

進入21世紀，鐵路安全管理管理遇到了前所未有的困難和挑戰。揭示了我國鐵路必須刻不容緩地進行改革和創新。認真分析我國鐵路安全管理管理的現狀，總結行車安全管理工作的經驗，深刻吸取以往的事故教訓，開拓鐵路安全管理管理工作的新思路和新途徑，對促進鐵路安全管理長治久安將十分重要。

2 我國鐵路安全管理管理現狀

目前，鐵路的跨越式發展的轉型時期，必須繼續深化改革在鐵路管理體制年代，鐵路安全管理管理的特點，都過去的財產也出現在過去從來沒有一些新的形勢和新的任務，主要表現在以下幾方面。

2.1 我國鐵路現行安全管理管理體制

中國的鐵路管理體制，政府和企業部門仍然是唯一的一個。鐵路的鐵路管理部門是國務院，同時在性質上的鐵路企業管理決策管理。雖然和鐵路局（公司）是一個全國性的企業、鐵路事務的管轄權、行政執法。它形成的特殊性在我國鐵路安全管理管理。而在這“當裁判和運動員”的管理模式，一方面可以做鐵路方便和高效。但另一方面，不可避免的在鐵路企業生產和安全管理沖突很難把握定位，山生產交通安全管理管理問題，在治療屬鐵路企業和其他企業在鐵路安全管理問題的決定有多少會有不公平的現象。

此外，由于其現有的鐵路安全管理監管部門與企業性質，特別是屬于企業鐵路管理局（公司）由安全管理監督機構，行政執法的合理性和公平性常常引起爭議的公眾輿論。因此也影響鐵路安全管理監察部門權威。阻礙了安全管理監理工作順利。

2.2 鐵路改革和布局調整下的安全管理管理現狀

鐵路在我國這個世紀經歷了“剝離FuYe”、“乘客”分別在（復合），和“撤銷局在路局管理”、“合并站，部分”和“車間和團隊生產力布局調整”更頻繁的改革和變化對許多倍。所以一方面，促進了鐵路的快速發展，提高鐵路效率；但另一方面，因為新組合站和細長的延伸段線管理，結合安全管理管理機制的移除和少管理，勢必削弱一些現場安全管理監管能力。

3 我國鐵路安全管理存在的問題

由于法律對危害鐵道安全管理行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，從刑罰上震懾鋌而走險者。到近年來，危及行車安全管理的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。

4 確保鐵路安全管理的對策

作為現代方式之一，鐵路在世界各地的許多國家，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切接觸數以百萬計的乘客和貨物，不僅對于社會經濟生活，為人們的生活和財產是最廣泛、最直接、最迅速的影響。當一個鐵路干線交通擁堵、中斷，或當一個旅客列車，列車脫軌事故發生沖突，將直接影響公司，生產數百或導致成千上萬的焦慮。正因為如此，鐵路安全管理對于整個社會生活是具有重要意義和巨大的影響。鐵路安全管理狀況反映了鐵路設備質量、管理水平、人員素質、社會秩序的狀態。世界上的國家鐵路企業和政府一貫高度重視鐵路的安全管理，防止事故發生的重要地位，和持續的鐵路為它努力。國家鐵路和政府通過改進技術和設備，加強管理和改善法律制度三個方面來提高鐵路安全管理形勢。

在設計的鐵路改革，要有前瞻性和科學性，從整體的角度來看，不是拍腦袋，一時興起的眼前局部利益做一個所謂的改革，但是當這個方案很快就發現這個問題，并返回。盡量避免安全管理管理在改革中翻來覆去的不穩定因素。要建立科學、高效、規范秩序的鐵路安全管理管理系統，以及改革不可避免的安全管理危機應對措施。

努力提高安全管理管理的經濟和生活待遇，積極吸引文化理解技術，將安全管理管理的專門人才，提高安全管理管理教育投資，提高安全管理管理人員的業務素質。試圖克服安全管理生產管理在匆忙的形式主義。

根據“科學、統一、專業和標準”的原則使準確適用的法規和規章。鐵路部門應當正確的安全管理管理理念，采取必要的措施，努力防止鐵路規章制度政出多門，太復雜太雜，之間的矛盾沖突，也很難實施。必須及時修訂根據鐵路的發展和完善各種規章制度，及時清理廢止法律法規制約發展的鐵路系統，杜絕什么是方便完成檢驗任務偽裝成收入已經豎立設置規則和條例。這集中在鐵路安全管理，謹慎制定各種法規和規則的鐵路。

[參考文獻]

[1]鐵路技術管理規程.鐵道部，北京：中國鐵道出版社，2011.

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關鍵詞：鐵路 用地 管理 特性

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

鐵路用地特性主要體現在固定資產量大，點多、線長、面廣等。鐵路用地的管理方式是由鐵路行業的特殊性決定了鐵路用地管理具有鮮明行業特性，并且直接影響鐵路運輸企業的安全生產和經濟發展及社會效益。應該創新鐵路用地管理模式，對鐵路用地實行資產化管理，并強化鐵路用地管理力度、加快管理信息系統建設、建立路地土地管理部門協同機制、促進鐵路用地合理開發利用。

1.鐵路用地及鐵路用地管理的特性

1.1鐵路用地資產量大

2013年清查統計，我局鐵路用地總面積為75736.21公頃，初步按平均每公頃90萬元計算，我局鐵路用地總價值應在681.63億元以上。鐵路用地屬國家所有，鐵路用地資產為中央管理的國有資產，通過加強鐵路用地管理，依法維護鐵路用地合法權益，合理配置鐵路用地資源，科學調整鐵路用地結構，努力盤活鐵路用地資產，充分發揮鐵路用地的社會效益、經濟效益，是當前鐵路用地管理的目標。

1.2鐵路用地點多、線長、面廣

鐵路用地呈帶狀分布，在各類圖件上為線狀地物，涉及面廣，用地量大，不僅多鄰、多界，而且穿省過市（縣），跨越多個行政區域。就我局鐵路用地涉及到黑龍江省和以及69個市（縣）。我國土地管理是“屬地管理”模式，而我國鐵路實行高度集中統一指揮的運輸管理體制。

1.3鐵路用地是運輸生產的物質基礎和運輸安全的重要設施

鐵路用地作為鐵路運輸生產設施的載體，直接關系到鐵路的運營秩序、運輸安全和建設發展，在鐵路管理中占據十分重要的地位。

1.4鐵路內部管理系統化、專業化的特性，要求對鐵路用地嚴格管理

鐵路內部各單位的用地依據其所承擔的工作，既各自獨立又相互銜接，既分工細致又相互交叉，難以截然劃分和具體細化，加之鐵路各用地單位土地使用利益需求上的差異，極易產生政出多門、各自為政、粗放使用、忽視使用效益等現象。

2.加強鐵路用地管理建議

鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，直接影響鐵路運輸企業的安全生產和經濟效益。

2.1對鐵路用地實行資產化管理

鐵路用地作為一種資源性資產，是鐵路運輸企業可持續發展的基礎條件。為此，應通過合理配置鐵路用地資源，科學優化鐵路用地結構，積極盤活鐵路用地資產，按照資產化運作途徑和方式，使蘊藏在鐵路用地中的產出能力和經濟效益發揮出來，促進和諧鐵路建設快速發展。

2.2對鐵路用地實施保護性管理

鐵路用地屬特殊用地，在屬性上具有不同于其他用地的特殊性和規律性，受國家法律保護。《中華人民共和國鐵路法》第三十七條：“已取得使用權的鐵路建設用地，應當依照批準的用途使用，不得擅自改作他用；其它單位或個人不得侵占。侵占鐵路建設用地的，由縣級以上地方人民政府土地管理部門責令停止侵占、賠償損失。”《關于頒布的通知》（國土[建]字第144號）第二十四條：“對鐵路用地要實行重點保護，任何單位和個人不得占用。”、《鐵路安全管理條例》（中華人民共和國國務院令第639號）第七條：“禁止擾亂鐵路建設、運輸秩序。禁止損壞或者非法占用鐵路設施設備、鐵路標志和鐵路用地”。所以，應針對不同的占地對象采取不同的法律手段，對企業和個人的占地行為采取民事訴訟方式解決，對政府機關的占地行為采取行政復議、行政訴訟方式解決。

2.3協調政府土地管理部門，強化鐵路用地管理力度

2.3.1鐵路部門承擔的是國家確定的鐵路用地范圍之內的土地管理工作，是國家土地管理體系中不可缺少的組成部分。目前，經黑龍江省和人民政府批準，分別在我局設立黑龍江國土資源廳哈爾濱鐵路國土資源局和哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯國土資源分局，以及國土資源廳哈爾濱鐵路土地管理局和海拉爾鐵路土地管理分局，負責黑龍江省和轄區內的鐵路用地管理事宜，其管理特點主要表現在雙重管理。

2.3.2積極探索土地監察管理新模式，加強與地方政府行政執法部門的溝通協調，尋求法律支持和執法依據，爭取與地方政府行政執法部門聯合查處鐵路用地違法案件，扭轉查處鐵路用地范圍內違法建筑方法單一，執法力度不強，不能快速有效打擊違法占地行為的局面，對違法占地行為形成有力威懾。

2.4加快鐵路用地管理信息系統建設

鐵路用地管理信息系統建設是提高鐵路用地管理保障能力和服務水平的重要技術支撐，必須逐步建立統一高效、資源整合、互聯互通、信息共享、透明公開、使用便捷的鐵路用地管理信息系統。目前，我局在鐵路用地信息建設上依據鐵路總公司的整體安排和部署并根據本局實際情況有針對性的開展了一些具體工作。由于鐵路用地信息系統的建設周期長，內容結構復雜，相關數據龐大，需要投入大量的人力物力，一是資金的注入，二是人才的培養和引進，同時還因該著手走出去，引進來的辦法依靠社會分工的力量，取其長為我所用，不斷加快鐵路用地信息化建設的步伐。當前，要按照鐵路總公司的統一要求，把鐵路用地管理信息系統建設規劃列入鐵路發展規劃，設計和制定鐵路用地管理信息系統建設發展規劃，確定發展的總體目標和階段目標，明確建設任務和責任分工，制定促進鐵路用地管理信息化發展的政策和保障措施，提高鐵路用地管理信息的利用效率。

2.5促進鐵路用地的開發利用

鐵路用地具有較強的區位優勢，蘊含較大的經濟效益，依法開發、合理利用鐵路用地勢在必行。鐵路用地的開發利用要以持續發展為基本出發點，通過優化資源配置，盤活鐵路用地資產。通過鐵路用地的開發使鐵路用地布局趨于合理，用途結構不斷優化，利用水平明顯提高，鐵路安全生產條件和沿線生態環境明顯改善，鐵路用地對鐵路可持續發展的保障能力明顯增強。

3加強對地籍管理在鐵路用地管理工作中重要性的認識

鐵路用地地籍管理是科學嚴謹管理鐵路用地的重要舉措 ,更是主要管理手段。

3.1隨著土地資源的日益緊缺，國家先后出臺一系列政策措施，實行最嚴格的土地管理，堅守18億畝耕地紅線等。鐵路用地被作為存量土地，面臨要盤活要合理開發利用的強大壓力，特別是鐵路用地大都處在當地的繁華地段，商業和經濟效益較大。另一方面鐵路用地的利用和開發改造滯后，影響到地方城市改造和城市規劃，鐵路職工也迫切要求改善居住條件和生活環境。這就要求當前鐵路地籍管理要確保權屬合法，資料完整，地籍圖紙和資料必須保持現勢性和科學性，能為鐵路用地的保護和利用提供法律憑證和依據。鐵路用地地籍管理就要圍繞依法用地、憑證管地，來開展鐵路用地的確權領證、變更登記、土地調查、數據庫建庫和應用工作，這也是國家提出的集約和節約用地對鐵路用地地籍管理工作提出的要求。

3.2 2014年1月1日《鐵路安全管理條例》正式頒布實施，這是確保鐵路運輸安全和暢通，保護人身和財產安全所設置的安全保護區域。按照《鐵路安全管理條例》第二十七條的規定：“在鐵路用地范圍內劃定鐵路線路安全保護區的，由鐵路監督管理機構組織鐵路建設單位或者鐵路運輸企業劃定并公告。在鐵路用地范圍外劃定鐵路線路安全保護區的，由縣級以上地方人民政府根據保障鐵路運輸安全和節約用地的原則，組織有關鐵路監督管理機構、縣級以上地方人民政府國土資源等部門劃定并公告”。所以，在已取得土地權屬的鐵路用地范圍內劃定鐵路線路安全保護區時，按需要劃定并公告即可，不需要地方政府管理部門的批準同意。而鐵路用地范圍外劃定鐵路線路安全保護區時需取得包括國土資源管理、公路管理、河道管理、水利工程管理、航道管理、石油管理、電力管理等所涉及政府部門和相關單位的同意，才能完成劃定工作，劃定簽認工作十分困難。

參考文獻：

1．《土地管理法》 第九屆人大常委會第四次修訂 1999年

2.《鐵路法》 第七屆人大常委會第十五次會 1991年

3.《鐵路安全管理條例》2014年

篇5

[關鍵詞]地方鐵路；運輸安全；策略

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0293-02

近年來，我國鐵路運輸事業飛速發展，短時間內建立起了高速鐵路的研發、建設、運營體系，進一步改善了人民群眾的出行條件，促進了經濟發展。為了使我國的鐵路運輸事業沿著安全、科學、可持續發展的軌道繼續前進，應當加強地方鐵路運輸安全管理工作，深化地方鐵路運輸管理體制改革，健全鐵路運輸安全運營和管理機制，提升運輸安全水準。

一、地方鐵路運輸安全現狀

據《2014年鐵路安全情況公告》相關數據統計顯示：2014年全國鐵路未發生鐵路交通特別重大、重大事故，發生較大事故6件，同比減少2件，下降25%。國家鐵路未發生責任較大事故。鐵路交通事故死亡人數1232人，同比減少104人，下降7.8%。總體看來，我國鐵路運輸安全情況持續好轉。該《公告》同時顯示了影響我國地方鐵路運輸安全的幾大主要因素：其一是鐵路沿線因素的影響，全年有3起較大鐵路交通事故由行人非法上道、機動車搶越道口和其他治安原因造成，同時，燃氣管道非法穿越鐵路、鐵路安全保護區內私搭亂建、上跨公路橋墜物等現象也對鐵路運輸安全構成了較大威脅；其二是洪水災害的影響，全年有3起較大鐵路交通事故是由水害原因造成的山體滑坡、泥石流上道引起的；其三是營業線施工因素的影響，部分施工單位擅自在鐵路沿線周圍進行現場作業或侵限作業，干擾了行車安全；其四是主要行車設備因素的影響，線路接觸網故障和機車車輛故障等時有發生，導致出現行車安全隱患。

在地方鐵路運輸安全管理上，仍然存在許多政企不分的現象，鐵路的市場性和公益性劃分不明，導致鐵路領導缺乏對自身社會責任和安全義務的正確認識，在運輸安全管理上麻痹大意、安全意識薄弱，致使出現安全隱患和運輸安全事故。隨著國民經濟生產建設的不斷發展和地方流動人口的日益增加，地方鐵路運輸能力與地方鐵路運輸量的矛盾日漸突出，尤其是長假期間和春運期間的客流高峰，使地方鐵路運輸安全保障工作面臨著嚴峻考驗，運輸安全管理難度的加大使鐵路運輸人員和財產的安全受到威脅。地方提煉運輸安全管理部門現有管理體制和管理方式與市場經濟發展環境脫離，管理層缺乏市場競爭意識，管理效率和質量較低，安全服務水平有待提高，鐵路工作人員和安全人員缺少相關安全知識培訓、教育，導致地方鐵路運輸安全管理總體工作水平低下。

二、地方鐵路運輸安全策略

（一）加強地方鐵路運輸法治管理

為了加強新時期的地方鐵路運輸安全管理和護路聯防工作，必須堅持運用法治思維和法治方式，充分發揮法治的規范、引導、懲戒、保障等作用，嚴格按照《鐵路安全管理條例》中所規定的職責和要求，依法規范鐵路治安秩序、依法打擊鐵路犯罪、依法解決涉路矛盾、依法維護運輸穩定。例如針對《鐵路安全管理條例》第十九條規定“鐵路與道路立體交叉設施及其附屬安全設施竣工驗收合格后，應當按照國家有關規定移交有關單位管理、維護。”國家鐵路局于2014年展開“打非治違”活動，把110作為提交上跨高鐵立交橋列為掛牌督辦重點任務，并進行全面摸底，排查、分析原因，加大溝通協調、聯合執法以及行政處罰力度，消除高鐵安全隱患。上海鐵路監管局對轄區內51座上跨高鐵立交橋移交情況與相關單位逐一對接；沈陽鐵路監管局制定轄區內18座未移交上跨高鐵立交橋督辦推進明細表，逐人逐處包保，定責任、定時間、定效果，及時協調當地政府及相關部門，督促責任單位加快整改遺留問題。同時，地方鐵路部門還應當進一步完善相關機制，落實相關涉路企業安全生產主體責任，明確鐵路沿線地方政府、政府監管部門以及相關單位的職責和責任，強化基層執法、監管力量，并進一步完善相關法制法規，加大對違法行為的處罰力度，推進鐵路依法治理。

（二）加強地方鐵路運輸安全信息化管理

地方鐵路部門要在切實抓好基層基礎建設的前提下，大力推進鐵路護路聯防信息化建設，探索建立鐵路護路“信息網上傳遞、辦公網上流轉、工作網上考核”模式，力爭實現物防、人防、技防的三位一體，確保鐵路護路聯防工作深入發展。鐵路運輸信息化是二十一世紀鐵路現代化管理的重要標志，相關部門應當充分利用鐵路運輸系統的豐富信息資源，在已開發、已投入使用的各種鐵路應用信息系統的基礎上，建立各種為鐵路運輸安全保障服務的應用信息系統。地方鐵路運輸安全領導部門和鐵路決策層應當成立鐵路運輸安全信息化領導工作組或領導辦公室，對鐵路運輸安全信息化工作展開統一規劃和組織實施，將鐵路運輸安全信息化落實到日常鐵路管理工作中的每一個重要環節。在現代鐵路電務管理工作中，可對鐵路分組交換數據網和程控式鐵路電話網進行改進、改善，并逐漸轉向全路段數據信息網，開展寬帶、窄帶綜合信息業務，建立健全鐵路運營信息系統和鐵路運輸信息管理系統，為鐵路運輸安全的日常管理提供可靠數據信息保障。在建設列車運輸安全信息系統和控制信息系統的工作中，加強電務、工務、機務、車務等各部門之間的溝通和聯系，盡快使車站實時監控系統、區間搶險救災系統以及路基、道口、列車檢測系統等聯網運行，并在各個調度中心設置多媒體技術告警設備設施。例如今年上海鐵路局在所有高鐵上都配備了鐵路智能運輸系統，該系統能幫助建立信息安全等級保護制度，通過對鐵路運行狀態和周邊區域安全程度的分析和判定，對各種自然災害事故、人為事故、恐怖襲擊事故進行事前預防、快速定位、快速處理，落實災難備份和災難處理措施，減少人員傷亡和經濟損失，提高鐵路安全突發事件的應對能力。

（三）建立地方鐵路運輸安全管理長效機制

鐵路沿線具有線長、面廣、點多等特點，運輸安全管理工作難度較大，為了進一步發揮運輸安全體系建設的統領作用，地方鐵路運輸安全管理部門應當本著完善、融入、創新的原則，從人、路、物、機等各個環節進行全面性、系統性的思考和分析，強化各負責人在體現建設中的職責，明確鐵路運輸安全管理的核心目標，建立健全穩定、長效的運輸安全管理機制。在日常運輸安全管理工作中，要加強相關崗位安全管理責任制落實，進一步明確責任領導、責任部門的承擔要素，并對要素構建和工作落實情況進行考核，形成由上至下的全員式運輸安全管理建設形勢。為保障地方鐵路運輸安全體系建設的有序進行，相關領導和部門要注重安全管理模式創新，相關人員可充分利用宣傳欄、牌板等傳統手段和網站、微博、微信等各種現代化電子信息手段進行運輸安全宣傳體系建設活動，并定期組織相關知識培訓和考核，強化安全知識學習效果。針對薄弱地點、薄弱人員和薄弱時間，鐵路運輸安全管理部門和人員要采取有針對性的管理措施，將事后查處逐漸轉變為全程預防，并調整、改善運輸組織方案，及時、有效地解決各種安全事故隱患，進一步提高運輸安全管理機制的長效性和穩定性。例如太原鐵路公安就從今年6月1日起至今對轄區線路治安隱患進行長期、全面的排查工作，加大了夜間對易發案區和重點行車設備的巡邏守護，提高了警力上線率和管事率，加強了對鐵路要害部位的日常監督檢查，并督促責任單位落實安全防范措施。同時，太原鐵路公安及時對線路兩側出現的侵限放牧、焚火燒荒等現象進行處理，對排查出的治安隱患一律下發整改通知，為鐵路運輸的安全、暢通提供了保障。

（四）充分調動群眾力量開展地方鐵路運輸安全管理

地方鐵路運輸安全管理部門要充分發動群眾、教育群眾、依靠群眾，向群眾傳達鐵路運輸安全的重要意義以及相關基礎知識，讓愛路、護路成為基礎群眾的自覺行為。地方鐵路安全管理部門應當采取各種方式深入社區和各級單位，通過分發宣傳手冊、講解相關知識、組織相關活動等各種形式向鐵路用戶普及鐵路運輸安全知識，讓群眾真正認識到維護鐵路運輸安全不只是政府和鐵路部門的職責，也是你中有我、我中有你的上下關聯性問題，認識到鐵路安全是一張錯綜復雜、緊密相聯的網，從而提高廣大群眾的安全意識以及對鐵路安全的重視程度。例如今年春運工作正式開啟后，內蒙古赤峰火車站就聯合赤峰市公安局組織基層群眾開展了“查隱患、保冬運”鐵路治安排查整治專項行動。該行動組成了由五百多名治安管理專項人員和一百多名群眾構成的工作小組，沿赤大白鐵路和錦赤鐵路涵蓋的19個車站和46個社區、村展開了一系列安全隱患排查、分析工作，工作小組中的參與群眾積極配合專業工作人員通過步巡、車巡等方式，清查鐵路沿線內部單位、廢舊品收購場所等，全面檢查鐵路沿線重點路段、橋梁涵洞以及其他重點部位，查處各種危及行車安全的重點治安問題，如閑雜人員線上行走坐臥、在鐵路安全保護區挖沙取土、拆盜鐵路器材等。在該項“查隱患、保冬運”活動中，基層群眾的積極參與提高了鐵路治安排查整治工作的質量和效率，為鐵路運輸安全起到了保駕護航的重要作用。

結束語

總而言之，地方鐵路運輸管理部門要充分重視鐵路運輸安全運營和安全管理工作，強化運輸質量管理和安全監控機制，將安全運輸管理與法制管理相結合，為人民生命財產安全和經濟建設提供有效、可靠保障。

參考文獻：

[1]明宗良. 淺談鐵路運輸安全管理[J]. 赤峰學院學報（自然科學版），2010，04：82-83.

[2]馬金寶，季宏杰. 鐵路運輸安全管理問題及對策[J]. 科技信息，2012，07：624-625.

[3]謝俊. 論鐵路運輸安全管理主要問題及鐵路貨運管理體制改革[J]. 金融經濟，2012，12：132-134.

[4]袁毅. 鐵路運輸安全的現狀及對策探討[J]. 民營科技，2012，08：188.

[5]李東旭. 淺談鐵路運輸安全的現狀及對策[J]. 科技信息，2011，09：408.

[6]劉計輝. 加強鐵路運輸安全的探討[J]. 中國科技信息，2011，23：133-134.

篇6

關鍵詞 ：施工因素； 鐵路建設；管理

中圖分類號：TU71文獻標識碼： A 文章編號：

隨著時代的發展步伐推移，建筑業在國民經濟中的重要性越來越彰顯出來，與此同時，其所面臨的競爭力也與日俱增，這就要求對自身的要求越來越嚴格，施工企業在追求利潤的同時一定要保證工程質量和安全。建筑行業具有分工明細、勞動密集的特點,受到天氣條件的影響,施工過程需要考慮的因素比較多。施工過程比較復雜,要求多項技術綜合應用,多工種交叉施工,各個工序之間的搭接比較多。由于建筑施工過程的復雜性,施工項目管理顯得尤為重要。建筑工程的施工管理是一個系統的工程,為了保證施工正常有序地進行,使企業的建筑施工水平和企業競爭力得到提升,為企業的長遠發展打下基礎,如何做好建筑施工管理工作,已成為管理者關心和思考的重要問題.由于鐵路工程有大小不等的單位工程連接成一個整體 ， 單位工程多，線路長，受環境影響大，社會接觸面廣、干擾因 素多，本文就其管理問題進行了探討研究。

1鐵路工程的特點

鐵路工程的特點主要概括為以下幾個方面

1 ． 1時限性更強

所有的工程項目都有時限性的， 一般在開始建設以前， 竣工的時間都已經確定， 人們在施工的時候采用的是倒計時的方式。因為， 在盡可能短的時間內 完成工程任務， 可 以節約投資， 盡早發揮項目的經濟和社會效應 。工程項目建設過程中， 無論投資者和施工者從經濟方面考慮， 都會對工程的成本進行預算， 制定相應的一整套投入方案， 在原料購置、人力投入等方面都要花費大量的資金， 時間越短， 投入就越少。 目前鐵路建筑市場上， 施工單位都是通過投標的方式獲得建設任務的， 他們在經濟方面的投入， 受到招投標時預算項目資金的限制， 即便是在報價預算以內， 承擔建設任務的施工單位還要想方設法降低成本， 追求自身利益的最大化， 滿足自身生存和發展的需要。因此， 承建單位想盡可能在不出現工程質量問題的前提下， 縮短工期。同時， 我們在建設某一條鐵路線路的時候， 可能會影響到其它交通線路的運營， 因為鐵路交通運輸的特殊性， 很難找到合適的方式替代， 迫于這方面的壓力， 各有關部門會盡量要求施工單位爭分奪秒， 盡早完工。

1 ． 2施工單位多

在修建一條鐵路的時候， 為了盡早完成建設任務， 往往將整個工程分成若干個標段， 各施工單位從不同的施工點同時開工， 一個建設范圍在整個建設過程中只是承擔很少一部分的施工任務， 有的是給建設工地供應某一方面的材料， 有的施工單位是承擔幾公里的施工任務， 有的單位是承擔一個隧道或者一座橋梁的建設任務， 指揮部所管理的是分工不同的、大小不一的單位。因此在工期 目標緊張的情況下， 各單位、各專業交叉施工作業情況非常普遍， 對成品、半成品造成傷害的情況時有發生， 給 日后的鐵路營運也帶來 了很大的隱患， 所以對成品、半成品的保護及線路隱患排查顯得尤為重要， 當然這些工作無形 當中給施工單位增加了很大的成本 。

1 ．3面對的問題較繁雜

鐵路建設過程中， 工程會受到多方面外界條件的影響， 有些影響施工的因素是潛在的， 不可預知的， 比如特殊的地質地貌可能會對工程造成影響， 當地的人為活動可能會對施工造成影響。同時， 由于工程的戰線比較長。 涉及的面比較廣， 在處理問題的時候難免增加了難度。因此， 我們要面對征用土地、線路設計、糾紛處理、拆遷安置等眾多問題，這就需要有得力的牽頭協調部門，以及 土地 、水利、林業 、環保 、礦產資源、公安消防和各級行政 部門的共同參與， 全力配合， 才能解決施工過程中出現的各種問題。

2 鐵路工程管理的內容 ．

就目前的鐵路管理現狀來看， 我們進行鐵路工程項 目管理的時候， 應包括以下幾個方面的內容： 一是建立組織、明確職責。在工程開始以前， 由相關單位抽調人員成立專門的管理機構， 并且明確各自的工作職責。二是建立健全規章制度。主要包括項目工作條例、管理辦法、監理制度、施工現場管理辦法等， 使我們的各項工作有章可循。各有關單位還要依據總體方案， 制定 自己的詳細工作計劃 。三是項目施工過程的 目標控制。主要包括工程進度的控制、工程成本的控制、工程質量的控制 、風險控制等 。四是優化資源配置， 協調各方面關系。對各種生產要素進行合理配置， 科學調用有關資源， 使其發揮最佳的效果。對各個方面的矛盾進行協調。五是工程的后期管理。主要包括工程項 目的驗收、移交 以及協調做好工程運行前的準備工作，同時， 做好項 目評估， 及時總結經驗。

3鐵路工程施工管理的目標

對鐵路工程項 目施工管理， 其主要目的是取得項 目建設的圓滿成功， 我們所說的項 目的成功應該是在工程合同事先約定的工期內按照有關要求完成所有建設任務， 達到投資的目標。保證在工程預算的范圍內， 完成建設任務， 保證質量的前提下盡量降低成本， 發揮投 資資本的最大經濟效益。項 目的實施過程， 按照既定計劃， 有步驟按程序地進行， 不隨意更改， 沒有事故發生， 妥善地解決項 目施工過程 中出現的各種風險、困難與干擾。工程建成后。 能與環境相協調， 不破壞生態環境。事實上， 在進行鐵路工程施工的時候， 幾乎沒有一 個工程能夠完全達到以上要求， 我們就要對工程目標按照其重要性， 確定優先原則， 進行優化。在工程管理過程中， 我們的一般 目標就是在規定的時間內、保證安全和質量的前提下， 利用限定的資金、勞動力、設備材料等以最快的速度最小的成本圓滿完成項 目任務。在整個 目標管理體系中。 主要有三個相互制約、互相影響的三個方面 的目標，即： 專業 目標 、工期 目標 、費用目標 。

4對當前鐵路工程管理的狀況分析

從目前的鐵路工程項 目管理的現狀來看， 主要存在著以下問題 ：

4.1 沒有專門的常設機構對鐵路構成施工進行長期有效的監督和管理， 當項目施工的時候成立的臨時機構撤銷以后， 工程方面出現了一些問題不能得到 及時的解決。工程施工過程中， 對工程質量的監管力度還有待進一步加強。

4.2 目前鐵路部門的管理體制還不能完全滿足工程建設市場化運作的要求， 項目管理公司一些部門人員的專業知識與當前科學技術發展水平不相適 應， 對施工現場的管控不到位、各部門之間互相推諉的情況也時有發生。致 使施工組織的整體效率下降， 甚至出現了安全、質量隱患。

出現這些問題的原因有以下兩個方面：

( 1 ) 鐵路局和站段的管理不到位。 改革以后， 鐵路局直接管理鐵路站段， 由于管理上的慣性， 致使原來屬于鐵路分局的施工管理職能在向上移交和 下放給站段的過程中沒有能夠及時調整到位， 導致施工管理、組織協調、安全監管等各個環節的控制、約束能力下降。

( 2 )施工與運輸組織協調機制不健全。由于受管理跨度、管理方式、 部門間協調溝通機制不健全和實踐經驗不足等因素的影響， 鐵路局還未形成跨專業、強有力的施工組織協調機制， 站段施工管理的整體架構也未形成， 對于施工中經常出現的單位和單位之間互相扯皮。

5 結語

篇7

[關鍵詞] 合資鐵路；合資鐵路發展；若干思考和建議

[中圖分類號] F503

[文獻標識碼] A

[文章編號] 1006-5024(2007)08-0073-03

[作者簡介] 熊燕斌，江西省鐵路建設辦公室副主任、國家行政學院在職研究生，研究方向為公共管理；

熊國全，江西省發展和改革委員會后勤中心副主任，研究方向為企業管理。(江西 南昌 330047)

合資鐵路是指鐵道部根據國家路網發展規劃，為完善路網結構，滿足地方國民經濟和社會發展需求，而由鐵道部、地方政府、企業或其他投資者合資建設的鐵路，這種模式對于促進我國鐵路跨越式發展具有重要的現實意義。但在實踐過程中，合資鐵路的建設和發展仍然存在著許多制約因素。

一、我國合資鐵路發展普遍存在的問題及原因分析

至2005年，我國合資鐵路總里程達7000多公里，投資總規模達4300多億元。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設投資主體單一的局面，拓寬了籌資渠道，鐵路建設初步形成了投資主體多元化的格局。但由于我國市場經濟發育還不成熟，合資鐵路脫胎于國營鐵路，受計劃經濟體制影響較大，市場經濟條件下的各種發展和管理機制尚不健全，因而，目前我國合資鐵路的發展和經營管理普遍都面臨著諸多困擾和問題。

(一)規模偏小，結構不合理。目前，合資鐵路公司普遍規模較小，平均每家擁有的營業里程約為316公里；只有1/4的公司超過500公里，近40%的公司不足200公里；即便是營業里程最長的集通公司也比最小的鐵路局(呼局)小許多，根本談不上規模經濟。在結構上，線路布局不合理，在一個有效運輸區域內被分割成多家合資鐵路公司的現象比較突出；而且與國鐵線路的布局也不協調，小型化、分散化問題較為嚴重。

(二)融資機制不成熟，經營成本高。合資鐵路融資機制存在的主要問題表現為投資結構不合理。地方政府投入資本金過低和落實不到位，致使建設項目難以啟動；融資方式缺乏科學性，貸款比重過大，致使鐵路建成后面臨還本付息的巨大壓力，甚至長期負債經營，難以自我生存和發展，嚴重影響了合資鐵路的快速穩定發展。

合資鐵路的融資一是靠各股東方投入的資本金。目前約一半合資鐵路公司的資本金投入約為概算的50%，另一半合資鐵路公司的資本金比例低于50%，更有近2成公司的資本金比例低于35%。而資本金比例偏低，是造成合資鐵路盈利水平較低的直接原因之一。

合資鐵路的融資二是靠國內銀行貸款或世行、亞行等國際金融組織貸款的債務融資，兩者大約各占一半。在債務融資中，所有的合資鐵路幾乎都是由股東提供擔保，合資鐵路公司作為債務人貸款，致使合資鐵路公司債務負擔過重，同時，也直接導致合資鐵路公司在銀行的信譽下降，影響了投資者對鐵路項目投資的積極性。

(三)運營管理和監管體制不健全。合資鐵路是投資多元化的自主經營企業，其經營管理機制應與企業化管理要求相適應。目前存在的主要問題是產權管理體制不完善，資產經營和監管責任沒有很好地落實。合資鐵路項目的各投資主體并未建立起完善的投資多元化的“責、權、利”分明的產權管理制度。大多數合資鐵路投資的決策權在鐵道部，受托管理的責任由鐵道部指定的出資人代表承擔，運輸經營和管理又部分地受集中運輸指揮的限制，產權管理實際被分割，并且由于對資產經營的監督考核制度不健全，部分地形成企業對資產管理責任的空泛和弱化。

合資鐵路的發展缺乏合理、有效的監管體制。同時，鐵道部對合資鐵路也沒有建立起有效的監管體系，主要表現在幾個方面：

1.運行圖等公共運輸資源配置。鐵路運輸公共資源的分配對合資鐵路仍有不同程度的歧視，這是造成合資鐵路運量較少、運行密度較低的原因之一。

2.互聯互通。由于目前尚未建立起完善有效的監管體制，合資鐵路在制度上很容易受到歧視。比如在空車配置方面，對合資鐵路進行不合理排空，從而使合資鐵路一方面得不到需要的空車，另一方面又過多地承擔了貨車使用費用。

3.線路使用費。客車線路使用費按線路允許通過速度劃分為三類，合資鐵路多數為二類，而國鐵大部分是一類，兩者的差價很大，使合資鐵路難以承受。

4.收入清算。目前鐵路局對合資鐵路的清算仍存在“坐扣”等問題，主動權主要掌握在鐵路局手中，容易造成合資鐵路實際得到的收入偏低，且不能及時獲得。

另外，嚴重影響合資鐵路發展的還有合資鐵路公司政企不分的經營機制。目前，我國的合資鐵路是由鐵道部和地方政府共同出資組建的，政府既是項目的投資主體，又是經營主體。這種政企不分的狀況不符合市場運作規律。合資鐵路公司受到政企不分的影響主要表現在3個方面：

1.沒有劃清合資鐵路公司的公益性與經營性。合資鐵路所承擔的公益性任務與其作為企業所追求的經濟效益最大化的目的相沖突，加重了企業償還債務的壓力。

2.鐵道部和地方政府都十分重視合資鐵路的修建，但往往忽視了合資鐵路負債經營的情況，對合資鐵路的新線項目、車站設置、修建工期等方面都比照國鐵下達明確的指令性要求，卻沒有給予直接經濟補貼，加重了合資鐵路公司的還貸壓力。

3.合資鐵路公司受到國鐵政企不分的關聯影響。鐵路局為接受資產經營責任制考核的企業在完成自身運輸計劃任務的基礎上，才有可能依照市場機制將剩余資源參與合資鐵路的經營。

(四)公司治理結構有待完善。目前，合資鐵路公司盡管建立了規范的公司治理結構，但絕大多數的合資鐵路的投資主體是政府，合資本身并非是完全意義上的市場行為。主要表現在：一是鐵道部與地方政府的合資初衷往往更偏于政府目標，而非市場目標，對項目的盈利性重視不夠；二是在融資方面，絕大多數合資鐵路的建設投資一部分來源于政府財政資金，其余則是由鐵道部或地方政府等股東方提供擔保的債務融資，本質上也都是政府融資，真正意義上的市場化融資相對較小；三是合資公司的決策等治理過程中更多體現政府目標的意圖，甚至會出現某些股東利用股權履行政府職能的現象。

另外一個突出問題是合資鐵路公司的運作容易受到來自股東方的不正當干預，主要表現是在建設階段更多的受到地方政府的干預，而在運營階段更多地受到鐵路局的干預。

(五)政策支持力度不夠。從合資鐵路出現到現在，國家相繼出臺了一些旨在鼓勵合資鐵路發展的政策，包括按照“保本、還貸、微利”的原則實行特殊運價，營業稅按3%計征，地方稅種、稅率由所在地人民政府確定，建設所用荒山、荒地比照國鐵實行無償劃撥，占用耕地免征耕地占用稅等。實踐證明，這些政策對促進合資鐵路發展起到了積極作用，但同時也暴露出一些問題，政策支持力度不足，政策落實受到各種限制，使其并未對合資鐵路吸引社會資金發揮作用。主要表現在：

1.界定范圍過小。現行的《鐵路法》沒有對合資鐵路進行界定，更沒有把合資鐵路納入其管轄范圍。根據《合資鐵路管理辦法(試行)》的規定，只有鐵道部參股的股份制鐵路才是合資鐵路，這種界定顯然過于狹隘，不利于對鐵路行業的法治化、規范化管理。

2.缺乏政策性金融支持。鐵路具有投資規模大、建設周期長、盈利期長但回收慢等特點。債務融資應主要依賴政策性銀行提供的低成本、長期性資金。目前合資鐵路使用的基本是成本高、期限短的商業性貸款，難以承擔債務負擔。

3.稅負過高，缺乏必要的財稅政策支持。作為國家亟需發展的重要基礎設施，國家在稅收政策上給予鐵路大力支持，這也是國際普遍經驗。目前盡管有些合資鐵路也享受一些所得稅優惠政策，但這并不是專門針對合資鐵路的政策，迄今為止，合資鐵路沒有享受任何稅收優惠政策。比如在所得稅上，仍實行33%的稅率。另外，在鐵路營業稅等方面沒有統一的分稅規定，不利于調動沿線地方政府的積極性。

4.對某些合資鐵路而言，已有的價格等優惠政策難以落實。與國鐵相比，合資鐵路是享受了特殊運價(包括免征建設基金)的政策，但由于受運量不足等多種原因的影響，該政策所能發揮的作用也受到一定的限制。

上述問題在合資鐵路中具有普遍性，反映了鐵路實現投資主體多元化進程中的共性問題。解決好合資鐵路問題，不僅對現有的合資鐵路十分重要，而且對今后鐵路吸引社會資金，加快推進投資主體多元化進程，促進鐵路又好又快發展具有重要意義。

二、加快合資鐵路發展的幾點思考

(一)整合資源，實現規模效益。相對于國鐵來說，合資鐵路最大的優勢在于體制創新，但其最大的劣勢在于自身未能形成網狀運營的格局，這必將嚴重影響到合資鐵路的生存與發展。如果能夠在局部區域整合合資鐵路，逐步形成網絡體系，就可以提升合資鐵路整體運營能力、競爭能力和抗風險能力，最終達到規模化經營的目的。因此，應該加快合資鐵路重組進程，整合合資鐵路資源。

當然，重組不是企業的簡單疊加，而是優化結構、提高效率的重要手段，重組過程應堅持以下原則：一要有利于優化生產力布局和發揮規模效益；二要有利于提高合資鐵路的競爭能力；三要發揮好政府的引導和指導作用。

(二)建立健全各項法律法規。健全法制和依法辦事，既是政府準確有效地實施宏觀調控的依據和保證，又是運輸市場得以健康有序運行的前提條件，因此，應加快建立和完善我國的合資鐵路法律體系。

1.應當盡快修訂《合資鐵路管理辦法》，從行業特點出發，根據鐵路線路的功能，如“公用鐵路和非公用鐵路”來劃分管理范圍，并將其作為規范除國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路外的其他鐵路的行業法規。首先，按照鐵路功能分類進行立法，能更好地滿足行業管理的需要，有利于投資主體多元化的模式創新；其次，有利于對各種社會資本無歧視開放，有利于制定平等的準入規則，營造各類主體公平、有序競爭的市場環境。

2.要盡快完善投融資機制相關的法律法規，確保投融資政策的實施。鐵路建設資金短缺一直是中國鐵路發展過程中面臨的主要問題。其根本出路就是改革我國現有的投融資體制，促進投資主體多元化，逐步形成中央和地方政府投資主體、企業投資主體和其他社會投資主體并存的多元化投資格局。逐步形成獨資、合資、股份制、項目融資、承包、租賃等多種方式并存的局面；實現投資資金來源多渠道，除財政撥款、專項資金、國內銀行貸款外，還應拓展包括投資主體自有資金、國外貸款、外商直接投資、股票市場、債券市場等其他投資資金。再就是將某些具備條件的項目掛牌上市，這樣，不僅可以改變投資結構不合理以及資金不足的狀況，還可減少貸款比重。要達到上述目的，首先應盡快完善投融資相關的法律法規，營造良好的投融資環境。

(三)加大政策支持力度，支持合資鐵路發展。國家應明確界定合資鐵路公司的公益性與經營性，盡可能地減少其所承擔的公益性責任，為之創造一個可以良性發展的外部空間。

1.要正確認識合資鐵路的特殊性，將其與國鐵區別對待，結合其具體情況制定相應的政策。

2.加大金融和財稅的政策支持，提高合資鐵路項目盈利水平，調動投資者的積極性。一是探索為鐵路項目提供成本低、期限長的政策性貸款，對公益性較強的項目實行貼息等優惠政策。二是充分借鑒國際成熟經驗，建立適合我國國情的合資鐵路財政投融資體制，可以試行將部分郵政儲蓄、社保基金等財政性契約資金用于鐵路建設。三是積極探索項目融資、融資租賃、信托計劃等多種融資方式在鐵路中的應用，鼓勵創新金融工具，支持在國內外資本市場融資。四是將鐵路項目列入企業所得稅優惠產業目錄，對鐵路項目在稅制、稅率等方面予以政策支持。

(四)強化合資鐵路的企業化經營管理機制。合資鐵路公司作為規范的現代企業，應建立科學、規范、嚴格的經營管理機制。

1.進一步完善產權制度，建立起完善的、投資多元化的、“責、權、利”分明的產權管理制度。

2.建立一套有效的管理層激勵機制。有效的激勵機制可以很好的調動公司管理層積極性，增強責任心。

3.增加公司運作的透明度。提高公司運營狀況和經營業績的透明度，可以有效增強公司運作的外部監督。

4.建立內部控制制度。這是現代企業加強經濟管理，提高經濟效率，保護財產安全，實現經營方針和目標的有效的工具和手段。

(五)完善對合資鐵路的監管體制。對鐵路行業實施有效的監管是合資鐵路生存和發展的基本保證。應以鐵路投融資改革為突破口，加緊推進鐵路改革，盡快建立并不斷完善鐵路監管體制，為社會資本進入鐵路創造良好的環境。現階段應在落實所有制準入政策的同時，進一步明確市場準入政策，加強市場準入監管，沒有所有制歧視地設置市場準入“門檻”，并加強對已進入市場的各類主體行為進行持續性的動態監管，以保持有效的市場格局。在價格方面，應加強對運輸成本核算的財務管理，進一步理清價格生成機制，逐步建立科學合理的運價體系。在互聯互通方面，實行平等、無歧視的接入政策，加強對線路使用費等互聯互通收費的監管，形成公平合理的費用標準體系和高效的收入清算機制。在運能資源配置方面，研究制定透明、公正的配置規則，建立高效的配置機制。

另外，還需認真解決鐵路行業政企不分問題，將原本屬于企業的經營管理職能交還給鐵路運輸企業，從以往對企業的干預和“管理”轉成為企業服務。

(六)進一步優化合資公司法人治理結構。現代企業制度以公司制為代表，而公司企業的特征和優越性在于其具有健全有效的法人治理結構，通過結構功能的科學構建實現股東會、董事會、監事會和經理之間的平衡和制約，實現權責分明、管理科學、激勵和約束相結合的管理機制。

1.進一步健全機構。結合合資鐵路公司換屆、章程修改等工作，組建好公司股東會，并健全監事會機構。

2.進一步完善制度。按照《公司法》的要求，完善合資鐵路公司法人治理結構細則，明確界定公司股東會、董事會、監事會和經營管理者的權限；完善公司董事會、監事會、總經理工作條例。

3.加強董事會的作用。董事會是合資鐵路公司的最高決策機關，董事會的作用加強應圍繞講究決策的科學化民主化、增強決策的超前性預見性、提高決策效率來進行。

(七)加強與國家鐵路合作。合資鐵路與國鐵在運營管理等多方面存在緊密聯系，也涉及到雙方的利益分配問題，問題的解決不可避免地會損害到某一方，所以，僅僅依靠兩方面協商解決是不現實的，這就需要鐵道部出面協調各方的利益，找出一個雙方都能接受的方案，以建立一種有利于合資鐵路發展的運營管理機制。在政策上，要主動加強與鐵路局的聯系，多反映合資公司的需求和困難，以爭取鐵路局運量、運價和換算周轉量等方面政策的支持；在運輸組織上，要立足做大增量、合理安排車流徑路和運量分配；在客貨營銷上，要聯合開車、合作經營，爭取實現整體利益最大化；在設備運用上，可通過委托、租賃等方式，充分利用國家鐵路既有的機車設施、檢修基地，提高資源運用效率，降低運輸成本，避免重復投資、重復建設。把依托國鐵的路網優勢與發揮獨立的市場法人實體的優勢有機地結合起來，創造更好的、共生共存的發展空間。

綜上所述，當前合資鐵路面臨著前所未有的機遇和嚴峻的挑戰。必須進一步解放思想，轉換觀念，深化改革，促進合資鐵路發展上新臺階。

參考文獻：

[1]薛繼連，白東升，等.朔黃模式――合資鐵路制度創新及效應[M].北京：中國經濟出版社，2006.

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第一條為加強城市市政公用設施的建設、維護和管理，充分發揮其效益，方便人民生產和生活，根據國家有關規定，結合我省實際情況，制定本辦法。

第二條下列城市市政公用設施（含附屬設施），屬本辦法管理范圍：

（一）道路、橋涵設施，包括車行道、人行道、廣場、路肩和橋梁、立體交叉橋、人行天橋、城市道路與鐵路兩用橋和平交道口、涵洞、隧道、地下人行通道等設施；

（二）排水設施，包括排水的專用管道、溝、渠、塘、檢查井、泄水井、泵站、污水處理廠、污泥處置場等設施；

（三）防洪設施，包括防洪堤岸、防洪墻、河壩、防洪閘、排澇排漬泵站、排洪道等設施；

（四）道路照明設施，包括道路、橋梁、隧道、地下通道、廣場、街巷及公共場地的路燈燈具、變壓器、配電間、輸配電線路、地下電纜等設施；

（五）供水設施，包括供水專用水庫、引水道、取水口、水廠、取水井、泵站、管道、閘門、消防栓、公用水站等設施；

（六）公共交通設施，包括公共汽車和公共出租汽車站點、停車場、回車道、站棚、護欄、站牌、城市客運輪渡碼頭、岸線等設施；

（七）燃氣設施，包括氣源廠、煤氣柜、壓送機房、調壓站、輸配管道系統、液化石油氣罐裝廠、貯氣罐、充氣鋼瓶庫、供應站等設施；

（八）環境衛生設施，包括公共廁所、垃圾站（箱、桶、圍）、果皮箱、痰盂、垃圾糞便專用碼頭、垃圾堆放場、貯糞池、垃圾糞便無害化處理場（廠）、廢棄物最終處理場、車輛清洗場（站）等設施；

（九）園林綠化設施，包括公園、動物園、植物園、苗圃、小游園、游樂場、紀念地、公共綠地等設施。

第三條縣級以上人民政府城市建設行政主管部門負責本行政區域內市政公用設施的規劃、建設、管理和監察。市政公用設施各具體管理部門按照職責分工負責具體實施。

第四條城市市政公用設施的建設計劃納入國民經濟和社會發展計劃。

根據國家和省有關規定籌集的市政公用設施建設和維護資金，由城市建設行政主管部門統一管理，專款專用。

第五條市政公用設施的建設和維護管理，應當遵循全面規劃、統籌安排、合理布局、綜合配套和建設與維護管理并重的原則。

城市新區開發和舊區改造，必須把市政公用設施配套建設項目納入開發和改造計劃，并且按照先地下、后地上的順序進行。

市政公用設施建設的工程設計、施工，由取得市政工程設計、施工資格的單位承擔。工程竣工后，須經城市建設行政主管部門組織驗收合格，方可使用。

第六條建設單位在城市規劃區內因新建、擴建、改建項目而增加市政公用設施容量的，須經城市建設行政主管部門同意。增加設施容量所需的投資納入項目計劃后，由城市建設行政主管部門統籌安排建設。

第七條市政公用設施各具體管理部門應當加強對市政公用設施的維護，發現有破損、殘缺或者其他妨礙正常運行的情況時，應當及時修復或者排除障礙，保持市政公用設施完好和正常運行。

第二章城市道路、橋涵設施管理

第八條機動車輛經過橋梁、涵洞、隧道、地下通道時，必須遵守限載、限速、限高的規定。機動車通過橋梁，其總重量超過橋梁負載量的，通過涵洞、隧道、地下通道、其裝載超高的，履帶車在鋪裝路面上行駛的，均應當經城市道路、橋涵管理部門許可，并采取相應的防護措施。

第九條因特殊情況需要臨時占用、挖掘道路的，須經城市道路、橋涵管理部門、公安機關同意，并按國家規定交納費用。

第十條鐵路與城市道路的平交道口必須接平。鐵路管理部門需臨時改變軌面高度，應事先與城市道路、橋涵管理部門聯系，并按照城市道路的要求及時恢復。

城市道路上各種管線的檢查井口必須與路面接平。

第十一條在城市道路、橋涵設施管理范圍內不得從事下列活動：

（一）傾倒垃圾、廢物，擅自堆放物品或者敷設、架設管線以及裝置其他設施；

（二）擅自擺攤、搭棚、占道作業、插豎標牌、拉線栽桿、停放車輛；

（三）損壞道路和橋梁分隔欄桿、花壇護欄、道路標牌等設施；

（四）挖砂、取土及有礙道路橋涵設施安全的作業；

（五）在橋梁兩端橋頭、欄桿規定范圍內修建建筑物。

第三章城市排水設施管理

第十二條任何單位和個人排入城市排水設施的污水，應當達到國家規定的水質標準，經城市排水管理部門核定水質水量后按國家規定繳納排水設施有償使用費。

第十三條在城市排水設施管理范圍內不得擅自進行下列活動：

（一）堵塞排水設施；

（二）覆蓋、損毀、侵占檢查井、泄水井蓋板；

（三）占用、改建、拆除排水管道和雨污水泵站、污水處理場的排水設施；

（四）在排水設施及其附屬設施上修建建筑物或者設置管線。

第十四條新建、擴建下水道的單位，在領取《建設工程規劃許可證》后，經城市排水設施管理部門勘定核準，方可施工。

第四章城市防洪設施管理

第十五條在城市防洪堤防管理范圍內不準采石、挖砂、取土，特殊情況需要采石、挖砂、取土的，須經城市防洪管理部門審查同意，按照《礦產資源法》和《河道管理條例》的規定辦理有關手續。

第十六條修建跨越城市河道的橋梁、管道和渡槽等工程設施，應當確保堤防安全，不得影響河道行洪、泄洪和排漬。

第十七條利用城市專用防洪堤作機動車道，須經城市防洪管理部門許可。

沿江河的通道閘門，由產權單位或者使用單位負責維修管理和汛期防守；影響河道堤防安全時，應當限制使用、改建或者封閉。

第十八條在城市防洪設施管理范圍內不得進行下列活動：

（一）傾倒垃圾、廢物和擅自堆放物品；

（二）擅自修建各種設施或者進行其他作業；

（三）擅自砍伐護堤林木；

（四）其他侵害城市防洪設施的活動。

第五章城市道路照明設施管理

第十九條因特殊情況需要拆遷照明設施的，須經城市道路照明管理部門同意。

第二十條在道路照明設施管理范圍內不得從事下列活動：

（一）損壞或者私自遷移、拆除路燈桿線、燈具和其他附屬設施；

（二）擅自在公共照明線路上接線；

（三）依附路燈桿搭棚、蓋房、堆物；

（四）在路燈桿上拉線、涂寫和張貼廣告。

第六章城市供水設施管理

第二十一條使用城市供水設施，須到城市供水管理部門辦理手續。自備水源的單位敷設管道必須在限定的范圍內，不得擅自與城市供水管線連通。

第二十二條在供水設施管理范圍內不得從事下列活動：

（一）擅自啟閉、改動、占用、拆除城市供水設施和進行有損、有礙供水設施正常運行的其他活動；

（二）在城市供水管道兩側各一米范圍內修建建筑物、堆放物料、植樹或者敷設有腐蝕性、有毒害的管道；

（三）擅自截流或者堵塞供水管道；

（四）在取水點上游1000米至下游100米水域內排入污水、傾倒廢物以及進行采石、撈砂等有損水質的活動；

（五）從事其他污染城市水資源或者危害供水設施安全的活動。

第七章城市公共交通設施管理

第二十三條在公共汽車站和公共出租汽車站30米內、客運輪渡碼頭50米內，其他車輛和船舶不得停靠。

第二十四條在市區內設置汽車停靠站點，須按城市建設行政主管部門和公安機關指定的地點設置。

第二十五條嚴禁任何單位和個人侵占、損壞公共交通設施或者擅自移動公共汽車停靠站標志。

第八章城市燃氣設施管理

第二十六條新建液化石油氣貯罐廠（站）、充氣鋼瓶庫，必須有穩定的氣源和安全可靠的設施，經城市建設、公安、勞動等部門審查同意，方可辦理申請定點和用地手續。

第二十七條未經城市燃氣管理部門批準，任何單位和個人不得擅自增、改、移、拆、接、截燃氣設施。嚴禁在燃氣輸配管道上面建造建（構）筑物、堆積物品。嚴禁在調壓站、液化氣供應站防火安全距離內用火、傾倒垃圾或者擺攤設點、搭建臨時建筑、堆放物品。

第二十八條任何單位和個人發現燃氣泄漏、爆炸、起火事故，必須及時報告公安消防部門和城市燃氣管理部門，公安消防部門和城市燃氣管理部門必須迅速組織滅火和搶修。

第九章城市環境衛生設施管理

第二十九條城市的環境衛生設施，必須符合國家規定的城市環境衛生標準。第三十條各單位應當做好本單位環境衛生設施的建設、管理和維護工作，并接受當地城市環境衛生管理部門的指導與監督。

第三十一條任何單位和個人不得私自占用、損壞城市公共環境衛生設施，未經城市環境衛生管理部門同意，不得拆除或者變更其用途。

第十章城市園林綠化設施管理

第三十二條任何單位和個人不得侵占、毀壞園林綠化設施；不得利用綠地、行道樹擺攤、搭棚；不得在園林綠化設施管理范圍內傾倒垃圾、污水、損壞花草樹木。

第三十三條新建、改建輸電、通訊等架空線路或者敷設地下管線，確需砍伐樹木的，須經城市園林綠化管理部門批準。

第三十四條因國家建設確需占用城市園林綠化設施的，須經規劃部門批準和同級城市園林綠化管理部門同意。

第三十五條城市內的古樹名木以及其他具有研究價值、紀念意義的樹木，要建立檔案和標志，嚴禁砍伐、破壞。單位內的古樹名木由該單位負責養護，并接受城市園林綠化管理部門的技術指導和監督。

第十一章獎勵與處罰

第三十六條認真執行本辦法，維護市政公用設施有顯著成績的單位和個人，由人民政府或者主管部門給予表彰或者獎勵。

第三十七條違反本辦法第五條第三款規定，未取得市政公用設施建設工程設計、施工資格而承擔設計、施工任務的，由城市建設行政主管部門按照國家和省有關建設工程設計、施工管理的規定處理。

第三十八條違反本辦法規定有下列行為之一的，由縣級以上人民政府城市建設行政主管部門分別情況責令其改正，限期清除、拆除或者采取補救措施、恢復原狀，賠償直接損失；屬非經營性活動的，對責任單位可以并處1000元以下的罰款，對直接責任人可以并處200元以下的罰款；屬經營性活動的，對責任單位可以并處1000元至10000元的罰款，對直接責任人可以并處50元至500元的罰款：

（一）未經審批同意作業、施工的；

（二）侵占、拆毀、損壞市政公用設施的；

（三）在市政公用設施范圍內傾倒垃圾、廢物，擅自堆放物品或者敷設、架設管線以及裝置其他設施的；

（四）在市政公用設施范圍內擅自擺攤、搭棚、蓋房或者修建其他建（構）筑物，挖砂、取土、采石以及進行其他有損市政公用設施安全的。

違反本辦法有關規定，情節嚴重，構成犯罪的，依法追究刑事責任。