導語：如何才能寫好一篇思考問題的思路，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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這類題往往以案例設問，案例多為文字材料、漫畫等，問題形式常為“這種做法對(合法)嗎?為什么?”

基本答題思路：判斷行為性質；提出法律依據；簡要評析。“行為性質”部分即確定其行為是否合法、是何種侵權行為。“法律依據”即相關的法律規定，判斷某種行為是否合法，只能以法律規定為依據。

例某初三女生因為感情糾紛，與另一名女生發生矛盾。一天，她邀約好友教訓這名女生，進行毆打、羞辱，致使這名女生頭部受傷，精神也受到刺激。這樣的做法是否合法?為什么?

參考答案：這種做法是非法的，她侵犯了對方的生命健康權和人格尊嚴。我國法律規定，公民享有生命健康權，不容他人侵犯；公民的人格尊嚴不受侵犯，禁止用任何方法對公民進行侮辱、誹謗和誣告陷害。同學之間發生矛盾，應該通過雙方協商或向老師、學校反映等方式解決，毆打和侮辱他人是違法行為，應當承擔相應的法律責任。

二、維權類題

跟侵權類題是姊妹題，常同時出現。權利受侵犯時，要運用法律武器維權，如何維權?基本思路：維權的方式包括訴訟和非訴訟兩類。訴訟方式即為向人民法院。非訴訟方式又包括與對方當事人協商和解、請求第三方(包括有關國家機關、社會團體組織和其他公民等)協調調解、仲裁等。

例爸爸對小梅說：“讀書既花時間又花錢，從明天開始你就不要上學了，到店里給我幫忙吧!”小梅不肯：“我要上學。”假如你是小梅，你打算采用什么方式維護自己的受教育權?

參考答案：自己與爸爸講道理，據理力爭，讓爸爸同意自己繼續上學；向老師或學校尋求幫助，又他們對爸爸做工作；向教育行政部門或有關組織如村(居)委會、婦聯尋求幫助；必要時，也可向人民法院，維護自己受教育的權利。

三、啟示、感受類題

即針對某個問題、某種現象談看法、啟示、感受等。這類題的回答，主要圍繞主題從“是什么”、“為什么”、“怎么做”三個方面進行。“是什么”主要談對所涉及主題的基本認知，“為什么”可以從正面談意義、從反面談危害加以論證，“怎么做”主要談對我們的行為要求。

例在上世紀80年代溫州皮鞋又叫“一日鞋”、“晨昏鞋”，假冒偽劣的品質引起消費者的公憤，以致很多商場貼出“本店無溫州鞋”的安民告示。1987年8月8日在杭州武林廣場，5000多雙溫州劣質皮鞋被扔進了熊熊大火。這把火燒醒了溫州人。15年后，溫州人用誠信重新拾起了溫州皮鞋失落的尊嚴，在“中國十大鞋王”中，溫州皮鞋獨占三席。2002年，溫州人把8月8日確定為“誠信日”。“溫州皮鞋”的起落對你有何啟示?

這段材料的主題為“誠信”，答題時就可以主要圍繞誠信從前述三方面進行，當然也可從“社會責任”、“保護消費者權益”等角度回答。

參考答案：誠信是企業的經營之道、個人的為人之本；誠信是企業樹立良好信譽、個人立足于社會的通行證；誠實守信能為企業和個人創造更多的成功機會和條件；不守誠信會產生信任危機，雖可能欺人一時，但不能欺人一世；我們應該堅守誠信，做一個誠實守信的人；等。

四、建議類題

這類題往往就某一社會問題、現象要求學生提出若干解決的建議或方法。答題時，可以從多個層面著手。既可以從國家、社會、學校、家庭、自身方面回答，也可以從經濟、科技、法律、制度等角度思考，還可以從立法、執法等方向下筆。

例瘦肉精、紅心蛋、三聚氰胺等事件一再發生，嚴重威脅著人民群眾的飲食安全。請你談談怎樣才能杜絕這類現象的發生。

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關鍵詞：增值稅 擴圍 公路建設企業 影響 對策

1.增值稅及中國的增值稅“擴圍”

增值稅這個概念在學術上最早是1917年由美國的經濟學家亞當斯提出，首先于1954年在法國開征。因為其能夠有效地解決重復征稅難題，因而迅速被世界多國采用，據不完全統計現在已有近200個國家和地區開征了增值稅。我國在改革開放初期即開征增值稅，于1984年正式設立增值稅這一稅種。近年來，隨著經濟的發展和稅收體制改革的不斷深化，對增值稅的擴圍改革時機已經成熟，所以從2012年1月1日起，由上海率先在交通運輸業和部分現代服務業中正式啟動營業稅改征增值稅改革試點工作，目前正在進行當中。隨著營業稅改增值稅工作的推進，試點范圍正逐步擴大，“十二五”期間將推廣到全國。

增值稅作為一種價外稅，是對有形和無形商品在流轉過程中產生的增值額征納的稅，其本質上的征收對象是商品的新增價值。當前提出的增值稅“擴圍”，是指將現行屬于營業稅征收的稅目納入增值稅的征收范圍。增值稅“擴圍”后，通過納入增值稅抵扣鏈條，可以有效減輕稅負，進而推動我國產業結構升級和經濟層次調整。

2.公路建設企業改征增值稅的積極作用

公路建設企業由于長期以來都是被征收營業稅，重復征稅現象突出，稅負重，發展滯后，因而營業稅改增值稅工作將為推動公路建設企業的發展帶來積極的影響，具體體現在以下幾點：

2.1修復了增值稅抵扣鏈條，有利于減輕企業稅負。增值稅是價外稅，是以新增價值或附加值為征收對象的，而營業稅是價內稅，是以總營業額為課稅依據，即不管是否盈利，只要有營業活動，就必須按照一定營業額征稅。改征增值稅后，原材料和施工設備等物品的進項稅額能夠被抵扣，從而修復了在征收營業稅的條件下被迫中斷的增值稅抵扣鏈條，公路建設企業的稅負將大為降低。

2.2可以有效解決很多納稅難題。一是可以較好地解決工程分包產生的納稅問題。在公路建設中普遍存在分包的情況，通常都是大公司集中資源投標并中標，然后將總包工程分成若干個專業性、細化的工程，再給子公司或合同方建設施工，企業很難按自己付給分包方價款后的余額來計算繳納營業稅，這往往造成大量的重復征稅。二是可以較好地解決工程施工中過量征繳的問題。在實際工作中，施工方往往通過增加勞務報價的方式加以規避，這無形中提高了工程總體造價，合同雙方并沒有因此受益。在營業稅改征增值稅的情況下，公路建設企業通過進項稅額抵扣就可有效解決工程分包和業主方供材造成的重復納稅問題。

3.營業稅改征增值稅后公路建設企業面臨的問題

3.1如何確定銷項稅額的計稅依據是一個很大的疑難問題。按照通行的企業會計準則，施工企業的合同收入是按照其執行建造合同的百分比確定的，這種百分比法對施工企業的施工精度提出了很高要求，需要施工企業科學合理有效地規劃施工進度，并按時辦理工程款額的結算才能準確預計當期收入。但是對于公路建設企業來說，很多不確定因素都可以干擾這種精確計算，所以準確的收入預期基本上是不可能預估評析出來的，在這種情況下，對公路建設企業征收增值稅就存在一定的難度，往往會導致多收或者少收。

3.2如何處理好進項抵扣引發的系列問題還有待進一步研究確定。營業稅改增值稅后，公路建設企業面臨著取得進項稅票用以抵扣銷項稅額的情況，因此做好進項稅額抵扣的準備十分必要。一是關于進項稅票的取得。進項稅票是購買方支付增值稅額并可按照有關規定據以抵扣銷項稅額的憑證。公路建設企業為了降低施工成本，往往選擇個體戶或小規模納稅人作為合作方供應材料或機械設備租賃，這些合作方無法提供增值稅專用發票，企業不能抵扣相應的銷項稅額，重復征稅的問題就解決不了。二是對于進項稅票的認證，按照國稅函〔2009〕617號文件規定，取得 2010 年 1 月 1 日以后開具的增值稅專用發票等發票，應該在開具之日起180天內到稅務機關辦理認證，并在認證通過的次月申報抵扣進項稅額。而且對于超過認證期限的進項憑證，納稅人也不能返還銷貨方作廢重開，未抵扣的進項稅額應該同購入的貨物價款一并計入貨物成本。公路建設企業的施工地點往往較遠，變動大，在發票的傳遞過程中可能會出現差錯，導致進項稅票不能及時認證。

3.3如何提高財務人員的素質是當務之急。由于公路建設企業長期繳納營業稅，而增值稅與營業稅的征收方式截然不同，這就需要財務人員及時調整思路，認真學習增值稅征繳、納稅知識，及時關注增值稅政策的發展和變化。一是要加強對財務人員的培訓，使其能夠合理地處理當期進銷項稅額，正確計算增值稅應納稅額。另外，財務人員要統籌好時間安排，在規定的時間內做好認證工作。二是這些財務人員要科學地進行稅收籌劃，增值稅的籌劃空間比營業稅大，做好稅收籌劃工作，使稅負水平盡可能降低，這不僅增加了財務工作人員的勞動強度，還在很大程度上對他們的精力、細心程度等提出了更高的要求。

4.小結

總之，營業稅改增值稅、增值稅擴圍改革影響深遠，作為公路建設企業來說只有積極應對這種情況，才能使得企業立于不敗之地。具體來說，一是要提高財務人員的增值稅業務知識和技能，在企業內部積極宣傳增值稅知識，尤其是對項目負責人和直接負責材料采購的人員，要加強他們在具體事務中選擇具有增值稅納稅人資格的合作商并及時取得進項稅票的意識，以降低稅負。二是企業層面要做到科學規范運營，做好各種進項稅票的認證工作，及時處理各種認證未通過的發票，并做好票據保管工作。三是提高企業的機械化施工水平，因為勞務成本是不能抵扣的，而我國目前的公路建設工程施工中人力成本仍占較大比重，因此在征收增值稅后，人力成本高的企業必然要繳納更多的增值稅，而機械化程度高的企業則可以通過將購入機械設備的進項稅額進行認證、抵扣來合理地降低稅負，同時還可以提高施工項目質量和效率。最后是做好固定資產投資工作，一方面在條件可能的情況下控制好購置固定資產的時間，以充分地享受相關法律法規規定的進項稅抵扣政策。另一方面固定資產投資也不能盲目進行，要有計劃地做出預算，分期分批進行固定資產更新，確保固定資產投資規模、速度與企業經營目標相適應。

參考文獻：

[1]張海明.建筑企業如何應對增值稅“擴圍”改革[J].商業經濟.2012（03）

[2]陳建全.增值稅擴圍對施工企業的影響及應對[J].科技經濟市場.2011（12）

[3]孫磊.淺談公路工程變更對工程的影響[J].科技風.2009（12）

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1、收費公路的經濟學屬性分析

價格理論是經濟學中的重要組成部分“在對任何一種物品定價前必須定出這類物品在經濟學中的屬性，公路也不例外”屬私人物品的，應該由市場定價；屬純公共物品的應由政府在稅收中解決，不存在價格問題；介于兩者之間的準公共物品價格的確定則要有充足的理論依據“西方經濟學中對公路的性質問題進行了廣泛的討論”按照薩繆爾森對公共物品和私人物品的定義：在公路不存在擁擠現象的情況下（此時擁擠成本為零“因為擁擠造成排隊現象，浪費了時間，所以產生了成本），它表現為公共物品，具有非排他性和非競爭性的特性；而當消費者增加到一定數量，擁擠現象產生后，公路又具有排他性和競爭性的私人物品特性”我國收費公路產生的經濟原因是為了降低擁擠成本，增進社會福利，主要通過明確界定產權，通過價格調節機制增加公共物品有效供給。

1.1免費公路的經濟學屬性

免費公路大多是低等級或者等外級公路，由政府（不論是中央政府還是地方政府）投資建設的“免費公路由于其使用上是免費的，具有非排他性和非競爭性的特性，因此免費公路是一種名副其實的公共物品”也正是由于此，公路本身不能取得任何收入，也就不可能通過市場機制吸引私人資本進行投資和運營。

1.2收費公路的經濟學屬性

收費公路的經濟學屬性較難判定，因為公路建設歷來被認為是公益事業；另一方面，許多收費公路也有私人資本介入，許多收費公路還具備財務生存能力，有些收費公路還可能贏利，我們認為應該將收費公路列入準公共物品，原因如下：

（1）不論是收費公路還是免費公路都是一種交通基礎設施，收費公路的建設和運營也是公益事業的一個組成部分，收費公路的服務是一種公共物品，公路的最終所有權由全體公民共同享有，公路通行者對公路的使用基本不具有排他性。在公路未達到擁擠狀態之前，任何一個公路使用者都不會對其他使用者發生影響，任何使用者都不以拒絕他人的使用而使用。

（2）公路還具有明顯的消費非競爭性。因為公路產品具有不可分割性，因此在達到擁擠狀態之前，增加一個通行者的邊際成本為零，也就是說并不增加邊際成本。

（3）無論是收費公路還是免費公路，都能產生正的外部效應“如一條公路的開通除了便利交通之外，還能促進當地經濟的發展，改善地區的產業布局，甚至會改變貧困地區的落后面貌等”，公路的這種正的外部效應其動力主要來自于政府，而不是來自于競爭中的市場。

4）我國收費公路無論收費目的是什么，都是國家公路網的組成部分，這些收費公路都不可能從國家路網中割裂出去“即使是經營性收費公路，在收費權轉讓后，公路本身仍然不可置疑地歸國家所有”。

5）某些收費公路的建設和經營可以得到政府相關部門的優惠政策和財政補貼，這是完全競爭市場中的私人物品生產和經營所不能得到的。

6）收費公路的建設和運營的組織是經過政府特許的“不取得政府特許的企事業單位無權進行收費公路的建設和運營”基于上述原因，公路的本質屬性是公共產品，是公共財政服務的基本職能之一由于公路具有很強的社會公益性，并且最終所有權屬于國家，最終必將收歸國有，由任何公民自由使用，從本質上講應該屬于公共產品的范疇。可以認為我國目前的收費公路是具有準公共物品的性質。

2、現階段公路“表象商品”形式不改變其區別于普通國有資產的特性

盡管公路的本質屬性毋容質疑是公共產品，但在社會經濟發展實踐中，往往會出現政府財政資金不足和社會經濟發展對公路交通的客觀需求之間的矛盾，為了調和這種客觀的矛盾，確保社會經濟迅速發展，在向公路通行者收取通行費用具有經濟、技術可行性的前提下，公路就具有了使用排他性，但其消費的非競爭性依然存在。因此，公路的一種“表象商品”形式——全封閉收費公路出現了，公路在一定時期內就具有了階段性部分商品屬性。公路提供交通的便利使貨物的運輸費大大減少，消費者雖然負擔了通行稅，卻比在沒有這類公共工程、繼而沒有通行稅的場合下，能夠購得價格更低的貨物。貨物價格因通行稅而提高的程度，不及因運費低廉而降低的程度，納稅者由于繳納通行稅而得到的利益，大于沒有方便的交通造成貨物價格高昂而蒙受的損失。他的支出恰和他所得的利益成比例，而這利益的取得就是以繳納通行稅為代價。

世界各國都存在類似的發展過程，我國現存的各類收費公路，都是利用公路的這種“階段性部分商品屬性”，為公路建設融資，并取得了顯著的效果，促進了公路交通基礎設施的快速發展，解決了限制社會經濟發展的“瓶頸”問題，產生了巨大的社會綜合效益。公路的建設，有力地推動和促進了沿線經濟的發展，為國民經濟和區域經濟的持續發展，構筑了一系列新的經濟增長點，顯示了巨大的生命力。與此同時，公路還促進了社會進步和現代文明。高速公路的效益遠遠超出了交通運輸行業自身，有著廣泛的經濟效益與社會效益。但必須要明確，收費公路僅僅是為了緩解供需矛盾所采取的“權宜之計”，公路是公共產品的本質屬性，對國民經濟及人民生活的重要作用和在國家安全體系中的特殊地位，決定了其作為特殊基礎設施的最終所有權只能屬于國家。而所有權的不可變更性，決定了其產權的不可交易性，使公路從本質上根本區別于其它產業和商品。國家對公路擁有最終所有權，并通過專門的特殊政策對其進行管理和監督。同樣的道理，相應的收費經營企業在定位上也絕不同于普通意義上的企業實體，國家投資在其中所形成的資產也不同于普通企業中的國有資產，其管理問題自然也應區別于一般意義上的國有資產管理。

3、現階段公路“表象商品”形式的共存性及必然性和對策建議

如前所述，應當明確，在社會主義市場經濟條件下，公路經濟屬性的主流仍然是公共產品屬性，但卻已經不再是純公共產品，但這僅僅是公路在特定時期的階段性特征。從整體構成角度看，當前我國和世界各國的社會經濟實踐中，并不是所有的公路都具有同樣的屬性和特征。與公路在技術等級、服務功能和建設投融資以及管理模式上的多樣性變化相應，公路表現為一定時期內經濟屬性上的變化和共存。具體地說，所謂“級差效應”、建設資金不足和客觀需求之間的矛盾的客觀存在和多種投融資方式的出現，使公路，尤其是高等級公路在一定時期內具有階段性的部分商品屬性成為可能和必需。在我國公路的建設實踐中，也正是基于上述原因，高等級公路一般都具有相對低等級公路較強的非公共產品屬性特征，即階段性部分商品屬性，而縣鄉和國防公路則具有明顯的公共產品屬性特征，兩者作為公路的兩種不同的“表象”形式將在一定時期內。引用世界銀行研究結論，干線公路的商品性指數為2.4，具有較強的商品性；農村公路的商品性指數為1，商品性最低，基本是純公共物品。因此，對公路的經濟屬性的認識既不可一概而論，應注意區分不同公路類型經濟屬性的變化，從政策上區別對待，分類指導；但也不可夸大，甚至混淆其階段性部分商品屬性和公共產品本質屬性之間的關系，將其建設和管理過程完全推向市場，等同于一般市場經濟活動，套用一般的市場規則和法律，推卸政府在許多方面更直接的責任和不可推卸的義務，這勢必會對整個國民經濟的健康、持續發展造成不利影響。

4、公路經濟屬性的“表象”可轉化性和回歸性及定位依據

進一步分析會發現，由于公路經濟屬性的“表象”多樣性實際上反映的是不同社會經濟發展時期經濟水平的差異。隨著政府財政資金不足和社會經濟對公路交通的需求之間客觀矛盾激化與緩和的交替變化，使得公路的社會經濟屬性呈現出表面上不同時期的可轉化性。但可以預見，在一般情況下，隨著社會經濟的高度發展，如上所述的理由，公路最終將回歸其公共產品的本質屬性，其經濟屬性具有最終回歸性。但在達到公共財政高度富足之前，也存在特殊情況，表面上表現為由公共產品屬性向階段性部分商品屬性的轉化過程。應該強調其不變的本質屬性和最終回歸性，在公共財政投資以及政策上給予各種優惠。最后再次明確，經濟事物的最終定位和相關政策的制定，應該取決于其本質屬性，而不是糾纏于其一定時期內的“表象”形式。例如，與我國不同，國外按照完善的特許經營法，對參與公路建設和管理的企業給予稅收、資金等方面優惠政策的做法就值得我國借鑒。

5、結語

除了上述幾點之外，公路經濟屬性中的顯著超前性和正外部性等特征已經眾所周知，筆者就不再一一詳細論述。筆者認為，通過對公路經濟屬性比較系統的思考和論述，先建立一個比較清晰的認識，然后以此為立足點，由有關部門進行廣泛宣傳，多方面爭取和共同努力，并進一步充分研究新時期下，適應國家宏觀發展趨勢的、富有行業特色的投資及管理體制，勢必將為公路交通業的發展創造良好的外部環境和廣闊的前景。

參考文獻：

［1］劉安.高速公路收費水平優化模型［j］.中國公路學報，1996（12）.

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關鍵詞:纖維混凝土　性能分析　建議摻量　技術要求　合成材料

1　引言

由于路面工程中對水泥混凝土的特殊要求,必須通過改善混凝土的韌性、變形適應性及抗裂性等能指標。才能得到滿足。因此,長期以來許多學者不斷探索改善混凝土上述性能的方法和途徑。中國工程院院士吳中偉教授認為,復合化是水泥基材料高性能化的主要途徑,纖維增強是其核心,對高性能水泥基材料增加韌性、抗沖擊性等起關鍵作用,復合化的技術思路即超疊加效應,對纖維增強混凝土高性能化有重要意義,可用公式“1+2>3”表示。

2　合成纖維增強混凝土相關問題分析

2.1合成纖維混凝土中纖維的技術要求及建議摻量

2.1.1纖維應滿足的技術要求

1)合成纖維混凝土中的纖維必須采用100%純聚丙烯、聚丙烯腈、聚酯等生產的纖維,這樣才可以確保纖維在混凝土中具有優良的抗酸堿等抗腐蝕性能。不能用再生的材料生產土木工程用纖維,否則纖維在混凝土中的抗腐蝕性、耐久性難以保證。

2)合成纖維親水弱。必須通過表面處理增加纖維的親水性。使纖維與水泥漿充分粘結,確保砂漿體充分包裹在纖維表面,使纖維與混凝土之間具有良好的粘結性能。另外,各種表面涂層材料應對人體健康和環境無不利影響。

3)合成纖維必須滿足分散性的要求。首先如纖維的分散性不能滿足要求,纖維的摻人不但不能對混凝土或砂漿有增強增韌作用,相反會降低混凝土的內在本質,人為增加了混凝土的缺陷,降低了混凝土的力學性能和耐久,其次,如果纖維不能均勻分散產生結團。對早期抗裂和后期阻裂增韌都極為不利,而且對混凝土的強度、變形性能和阻裂性能還會產生極大的負面效應。2.1.2合成纖維的合理摻量合理的纖維摻量應根據纖維種類的不同并結合工程實踐來確定,纖維的直徑越細,根數越多,阻裂效果越明顯。如果纖維的間距超過丫某臨界值,纖維的阻裂效果將顯著下降。單絲或束狀單絲聚丙烯纖維或聚丙烯腈纖維的摻量一般為0.5-1.5kg/m3,不宜超過2kg/m3,否則將影響纖維的分散性和混凝土的抗壓強度,應通過試驗研究和工程實踐確定經濟合理的纖維摻量。

膜裂網狀纖維在混凝土中不易結團,便于分散,網狀纖維在混凝土中的最終狀態應是單絲,即網狀纖維經過攪拌撕裂最終以單絲的形態存在與混凝土中。膜裂纖維的摻量可比單絲或束狀單絲纖維增加,一般為0.7-3kg/m3。當摻量為2～3kg/m3時,膜裂纖維不但能減輕混凝土的塑性開裂,而且能夠改善硬化混凝土的性能,提高混凝土的韌性,增加混凝土的抗變形能力,有效抵抗溫度應力,可以替代鋼絲網或鋼纖維用于橋梁面板鋪裝層,或用于噴射混凝土中。

2.1.3合成纖維的主要用途及品種的選用

如果使用合成纖維的主要目的是為了解決混凝土早期抗裂、減少原始裂縫及缺陷、抑制混凝土塑性狀態裂縫的擴展、提高混凝土的連續性和均質性等,則所采用的合成纖維抗拉強度不應低于250MPa,形狀為單絲或網狀的纖維。纖維混凝土的抗疲勞、抗凍融性、抗沖擊性及抗磨性的改善與纖維同混凝土間的粘結性能有關。當纖維與混凝土間具有良好的粘結性能時,混凝土的抗疲勞、抗沖擊等性能會得到顯著的改善。

2.2合成纖維混凝土性能影響分析

就目前研究現狀來看,水泥混凝土中摻加不同纖維后可以改善不同的物理力學性能指標,其中所改善的性能指標主要是混凝土的韌性、混凝土的耐久性及強度,這些性能正是為了滿足提高道路和橋梁工程抗交通荷載能力的需求”。近幾年年在我國的市政、公路和建筑工程中已有較多應用。美國聯邦公路戰略計劃(SHRP)通過大量試驗研究和工程經驗總結出在混凝土中摻人聚丙烯纖維改善了混凝土的品質,使混凝土的綜合使用性能得到提高,所以SHRPp認為可將聚丙烯纖維等合成纖維增強混凝土當作路面高性能混凝土的一種。

(1)合成纖維對混凝土強度的影響。在混凝土中摻加合成纖維對于混凝土強度的影響。存在著結論相反的兩種報告結果。據此推斷的結論應該是:在合成纖維混凝土強度的測定方面,必定存在著某種尚未被完整觀察和完全控制的作用因素。或者,對混凝土強度試驗和觀測結果的離散性,已經超過了合成纖維本身對改變混凝土強度的貢獻能力。甚至,合成纖維混凝土關于強度的影響更主要地取決于混凝土配比的影響。

(2)合成纖維在混凝土中的阻裂作用。合成纖維摻人混凝土中所起的阻裂作用大致可以分為兩個階段,一是在塑性混凝土中阻裂作用;二是在硬化混凝土中的阻裂作用。

(3)合成纖維對混凝土耐久性的影響。有研究表明,合成纖維是一種改善混凝土耐久性的材料。合成纖維可以大大增強砂漿防水抗滲的能力。

(4)增強混凝土的韌性、抗沖擊能力。混凝土中加入合成纖維凝固后,握裹水泥的高強纖維絲相互粘聯成為致密的、亂向分布的網狀增強系統,有利于防止并控制微裂縫的產生和發展,增強了混凝土的韌性。

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【關鍵詞】鐵路；建設；問題；分析；思考

在我國人口最密集、城鎮化程度最高、經濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區，建設具有世界先進水平的現代化高速鐵路，對于從根本上緩解鐵路運輸緊張狀況，提高自主創新能力，推進產業結構調整，促進經濟社會又好又快發展，具有十分重要意義。作為重點基礎設施項目建設，地方政府緊緊抓住鐵路發展的歷史性機遇，以更加高昂的熱情、更加充足的干勁，迎難而上，團結拚搏，全力推進地方鐵路實現新的跨越。以常州市為例，常州市繼百年滬寧鐵路運行至今，直到2008年掀起了高速鐵路建設。相繼建成京滬高速鐵路、滬寧城際高速鐵路。在建寧杭鐵路客運專線，規劃建設沿江城際鐵路和淮揚鎮溧鐵路。

1 建設背景

鐵路建設是由鐵道部和地方省級發改委根據規劃報國家發改委經國務院批準后進行建設的。自2011年起，受國家鐵路建設大環境、大形勢宏觀調控影響，常州市境內建成的京滬高速鐵路、滬寧城際高速鐵路基本未受影響，但由于監管模式影響，路地矛盾協調難度較大，施工單位資金緊張等原因，在建設過程中，有關遺留問題仍未及時解決。主要包括民工工資、“三改”工程、損壞地方道路橋梁、臨時用地復墾、噪音擾民等方面問題尤為突出。在建的寧杭鐵路客運專線情況更不容樂觀。

2 資金籌措

京滬高速鐵路建設總投資超2200億元，以國家投資為主，占79%，地方政府以征地拆遷補償費用出資，占21%，江蘇省僅占3.8%。常州市征地拆遷費用12億元，按照省市各半原則，省級承擔部分和市級承擔部分均由京滬高速鐵路股份有限公司核定后計價入股。在建設過程中，常州市政府為加快城市化進程，推進富民強市、率先基本實現現代化，建設北部新城，配套京滬高速鐵路常州北站運行，自籌資金7652萬元擴建常州北站7000多平方米。

滬寧城際高速鐵路總資本金394.5億元，按照鐵道部、江蘇省、上海市分占42.5%、42.5%和15%的原則，江蘇省出資83.83億元。其中省級承擔70%，沿線各地市承擔30%。常州市征地拆遷費用22億元，根據省級要求，常州市6.6億股權及其他蘇、錫、鎮、寧四市股權由江蘇省交通控股公司代持。如此也存在一定弊端，在保證江蘇省股東地位和話語權的前提下，造成地市融資和現金流壓力的增加。

寧杭鐵路客運專線總投資298億元，常州市征地拆遷費用3億元，按照省市各半原則，常州需確認股權近1.5億元。根據常州市及轄市區財政情況，該資金由轄市溧陽市承擔。在建設過程中，地方政府為建設溧陽南部新城，配套寧杭鐵路運行，請示寧杭鐵路公司擴大溧陽站規模，地方承擔4000萬元建設資金。

建成的京滬高速鐵路、滬寧城際高速鐵路和在建的寧杭鐵路客運專線基本上都采用“政府主導，公司運作，征地拆遷，計價入股”的鐵路建設模式，明顯有別于此前國家重點工程項目大多采用包干形式的資金管理，在費用清理和國家審計過程中，對于資金的撥付、使用要求變得更嚴更高，地方政府征地拆遷工作真正做到“花了錢，流了汗，入了股”，是一項復雜、規范、嚴謹的系統工作。同時在概算中征地拆遷費用初步確定后，即明確了各級政府資本金的承擔比例。最終確定的征地拆遷總費用一般都高于概算的控制范圍，而鐵道部的概算調整工作粗放，時間滯后，給地方政府造成較大的資金壓力。

3 建管模式

在建設過程中，京滬高速鐵路成立了鐵道部京滬高速鐵路總指揮部，下設蘇州指揮部、蚌埠指揮部、南京長江大橋指揮部等負責現場建設管理。滬寧城際高速鐵路和寧杭鐵路客運專線由滬寧城際鐵路有限責任公司和寧杭鐵路有限責任公司負責建設管理。施工單位僅受監理單位監理和建設單位管理，在建設過程中，涉及路地矛盾，地方政府無有效協調機制和制約手段，造成較多遺留問題無法處理。各地市鐵路辦和江蘇省鐵路辦與建設單位協調難度較大。

4 項目設計

由于2008年全國掀起了高速鐵路建設。原有鐵路設計單位不堪重負，從專業角度考慮，無法引入其他設計單位形成競爭機制和分擔設計工作。造成除主體工程外，其他附屬工程設計的粗放、疏漏和錯誤，主要包括地形地貌變化的更新；新建道路、橋梁、航道與鐵路交叉的影響；征地拆遷數量的調查；“三改”工程的調查設計；站房和線外“四電”的設計；涉及水土保持和環境評價調整的設計：聲屏障的設計等等。都嚴重與現場實際情況不符。導致施工單位無法及時施工和及時計量支付，造成路地矛盾的激化。

5 征地拆遷

按照有關規定和國家審計要求，征地拆遷執行的政策是地市及以上政策，在工作過程中，由于社會經濟的發展，征地拆遷政策制定的時間與具體操作的時間普遍差異較大，造成征地拆遷的難度增加，既要保障廣大人民群眾的利益，以人為本，又要確保征地拆遷工作的程序化、規范化，一些特殊問題解決和處理的難度增加。

征地方面，自2005年9月1日起均執行《江蘇省征地補償和被征地農民基本生活保障辦法》（江蘇省人民政府令第26號），直到2011年4月1日，江蘇省人民政府才進行調整，下發《省政府關于調整征地補償標準的通知》（蘇政發（2011）40號），新建鐵路建設項目應按該文件標準執行。建成的京滬高速鐵路、滬寧城際高速鐵路和在建的寧杭鐵路客運專線建設的征地均執行江蘇省人民政府令第26號。一是近幾年社會經濟飛速發展，物價水平顯著提高，二是2011年4月1日以后京滬高速鐵路和寧杭客專均涉及新增用地，地方政府執行時要求采用新標準，但蘇政發（2011）40號中明確規定“在此之前經依法批準征地補償安置方案的項目，按原征地補償標準執行。”

國務院法制辦公室、住房和城鄉建設部和國土資源部聯合下發了《關于做好有關征地拆遷的規章和規范性文件專項清理工作的通知》（國法[2011]38號）。新建鐵路項目應在各級政府根據該文件清理的基礎上，制定適用的執行標準和實施細則。6“三桿”遷移

在地方政府和省市鐵路辦配合鐵路建設征地拆遷過程中，根據部省協議的約定，地方政府承擔的任務與建設實際情況存在一定偏差，除征地拆遷外，“三桿”遷移大多由施工單位負責實施，“三桿”遷移是專業性比較強的工作，一般都由地方鐵路部門與產權單位辦理相關遷移補償手續，委托專業電力及基礎管道單位施工，在鐵路施工單位“三桿”遷移過程中，隨意性較大，間接擾亂地方基礎建設項目“三桿”遷移建設市場。建議“三桿”遷移由地方政府負責實施。

7 臨時用地

取棄土用地標準應按照蘇政辦發[2005]125號執行。

臨時用地費用。費用應由施工單位承擔。按照先支付費用后交地的原則，再由地方政府及時提供。費用包括臨時用地管理費、租用補償費和復墾保證金。臨時用地管理費依據蘇土計[1995]63號蘇價涉[1995]第155號《關于全省土地管理系統行政事業性收費有關問題的通知》執行，按2元/平米繳納。租用補償費和復墾保證金依據地市標準執行，費用由施工單位用地前一次性協議支付到位。占用非農用地的由施工單位與地方政府商定。其中，占用建設用地的基礎設施配套費用由施工單位承擔。

在京滬高速鐵路建設過程中，計劃內大臨用地由地方政府負責提供，雖然使用費用和復墾費用計價入股，但實施過程中有關問題頗為尷尬。根據國土部門要求，明確臨時用地使用原則為“誰使用，誰復墾”，如果地方政府承擔該項工作，施工單位用地的隨意性較大，不利于土地節約，使用后造成現場一片狼藉，增加地方政府復墾難度，地方政府復墾后驗收移交以國土部門意見為準，國土部門原則性較強，大大增加復墾成本，不利于供地單位重新使用。因此建議臨時用地的使用和復墾仍由鐵路建設單位負責。

8 道路水系

鐵路建設過程中需要通過施工便道和借用地方道路來保障建筑材料運輸、設備安裝等施工需要。在鐵路項目合同中，臨時措施費用是總價合同，施工單位在施工便道的投入嚴重不足，尤其是跨越等級河流、航道時沒有按照施工組織設計架設便橋，而是占用地方道路橋梁繞行。借用地方道路主要是指①便道施工前臨時借用道路；②等級航道和大型水面段施工全過程借用地方道路繞行；③受便道施工影響，相交地方道路和水利設施的臨時改移。施工單位應按照少借或短期借用的原則與產權人協商確定，對必須借用的路段及里程；應簽訂道路借用協議。借用期間施工單位負責做好養護工作。借用結束后，負責修復，經協議雙方驗收通過后，辦理移交手續。

“三改”工程。是指受橋梁樁位影響，由建設單位負責實施的永久性改移道路和改移溝渠。為保障工程沿線群眾生產生活正常進行，維護良好的生產生活秩序，鐵路建設單位應按照“不立新不破舊”的原則，及時組織實施，但是施工單位由于先要保證主體工程建設計劃、設計單位設計調查嚴重滯后、工程資金投入不重視、不到位等因素，大多施工單位均沒有及時組織實施或無法滿足地方功能性要求，造成沿線群眾向地方政府及相關部門反映、上訪，大大增加地方政府維穩工作壓力。“三改”工程施工完成后，必須與產權單位共同驗收，辦理移交手續。

泥漿排放淤塞河道問題。土建施工單位在橋梁下部結構灌注樁基礎施工過程中隨意排放泥漿，造成泥漿堵塞河道和溝渠，大多施工單位沒有按照鐵道部水土保持的要求進行清理或清理不到位，嚴重影響農田水利灌溉和水產養殖，存在嚴重防洪防汛安全隱患。

9 環境影響

京滬高速鐵路和滬寧城際高速鐵路建成通車后，列車速度快，噪聲大，擴散范圍廣，而聲屏障設置存在段落缺失，即使設置了聲屏障，隔音效果也很不理想。通車以來，沿線居民對噪聲和震動反響強烈，連續不斷。在均為通過國家環保總局專項驗收的前提下，應進一步加以完善，根據敏感點的檢測結果，調整概算，增加整改投入。本著實事求是的原則，把對環境的影響降到最低。

10 安全文明

江蘇省鐵路辦具有安全生產監管職能，但地市鐵路辦至今尚未明確安全生產監管職能，根據屬地管理的原則，在鐵路安全生產管理中，應加強與地方安委會和安監部門的合作和聯動。在鐵路建設過程中，安全管理與項目管理融為一體，受建管模式影響，省市鐵路辦只能做好日常監管和督查工作，同時做好各級安委會和安監部門的配合工作。

創建和諧文明順暢的建設環境，是路地雙方義不容辭的責任，各施工單位進場后，應按照當地重點工程建設的管理要求，加強文明施工的宣傳教育，熟悉地方性法律法規，尊重民俗民風。加強施工周邊環境的管理，防止跑冒滴漏、揚塵、噪音、生產生活垃圾的處理不當，造成環境污染。地方政府將采取執法部門聯動的方式進行監管。不文明施工造成的后果由施工單位承擔。

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關鍵詞：公路施工；保養；思考

公路是目前主要的交通工具的設施，是人們比較依賴的公共的基礎設施，對國民經濟的提高有非常大的促進作用。作者結合自己的工作經驗，說說對于公路施工的過程和公路修成后進入運行后的保養問題的一些意見，希望能為這個行業提供一些有用的看法和意見。

1 普通碎石瀝青路面的施工設計

1.1 道路施工的前期準備

如果要做到讓公路施工能夠自始至終給順利的進行，嚴格按照規定的工期完成、材料的合理使用。施工的準備工作我們必須重視，通常能夠分為三個部分。

（1）準備前期做應該做好成本、安排好基礎耗材、安排合理的人員和工程機械同時做好施工工程的路面勘察工作。

（2）施工的過程中的工作首先是處理好一些現場施工問題、質量產看以及超出預算的問題。

（3）收尾驗收工作同時需要引起大家的重視。了解同時做好每個階段的準備工作是確保施工進行的必要條件。

1.2 施工過程中的放樣

就恢復定線來說，其主要任務是對道路高點多次測量與增加水平點、對中心線控制復測，截面檢驗復測，同時對設計問題提出整改方案，其工作順序為：檢查原有控制樁有無與具置，現場確定其位置是否正確，修正其誤差，加密水中心線控制樁，固定正確的中心線控制樁等。在恢復定線之前，一定要仔細審核設計圖紙，并將圖紙中存有的問題及未知問題作好記錄，以便在實地查驗或會審時所述問題具有真實性。

1.3 路面施工

1.3.1 路面的清理及鋪平

①瀝青面層攤鋪前應對路基表面進行清掃，將表面雜物洗刷干凈，路基上的浮灰掃掉。②應采用較先進的攤鋪機具，以防攤鋪產生離析，對路面質量有影響。③協調攪拌站與運輸瀝青混合料的能力，確保攤鋪機攤鋪速度均勻一致地進行攤鋪，盡可能減少攤鋪過程中的橫向接縫。在攤鋪機的攤平過程中，嚴禁非機人員隨意走動。④攤鋪全過程應設專業人員對瀝青溫度、厚度及時檢測，做好記錄。

1.3.2 碎石瀝青混合料的壓實

初次碾實，選用DD-120雙輪雙振動壓路機靜壓過去，返回振動溫度應控制在140℃之間；復壓一般選用30t輪胎壓路機壓兩遍，后面要接著DD-120壓路機碾壓兩遍，復碾壓4～6遍，在復壓過程中應及時用長直尺檢測平整度，發現有拱起的部位用8t鋼輪壓路機進行橫向碾壓處理，消除起拱隆起部位。終壓用8t雙輪雙振鋼輪壓路機靜壓2～3遍。

2 公路養護

公路的養護工作是為了確保公路長期處于正常使用的狀態，避免它的使用質量降低，進一步向公路的使用者提供良好的服務需要采取的作業。公路的養護工作的目標是盡可能實現公路的使用作用，同時不斷提高服務的水平。養護公路的路面工作是每個養路工做人員的責任，如何才能做好關于路面的養護呢？

2.1 撞我公路路面危害的因素和它產生的原因

公路路面在車輛行駛下和自然因素的共同作用下，會出現非常多的公路病害。

（1）路面車轍和坑槽是路面中頻繁出現的問題，原因是平時的養護工作做得比較少，路面鋪筑的時候由于操作的質量原因，受到行駛的車輛的碾壓從而造成形變。對于這樣的狀況出現時，需要立即進行處理。

（2）路面的波浪是因為路基比較松，路面鋪筑時的工作沒做好，養護工作也沒做好，如果機動車車載較大時，出現比較規則的起伏。結構厚度比較淺，路面粘結料不夠，材料顆粒又比較細，施工拌和的不充分，碾壓不密實等狀況也有可能會發生。

（3）沉陷是一因為路基本身的強度不厚，如果大型車輛行駛到路面上，就會有坑槽的現象，或者破壞面積很大并達到基層；或者路面沉陷的比較厲害，必須進行局部或者大面積修理。

（4）路面的啃邊是因為養護工作不到位，路肩缺土或者被水沖刷，車輛碾壓沉陷，沒有做好及時的填土工作，如果車輛靠邊行駛造成的。

（5）公路路基翻漿的發生原因是由于公路大都建在農村農田地帶的附近，農田灌溉會深入路基的底部，由于毛細水的上升，路基土層受到水干擾，冬季被凍結。等春天的時后，水化開會向下滲透，路基土層不是透水性良好的材料，對路面會產生在很大的影響，在一些地帶的路基，假設材料的透水性比較差，在機動車長期多次壓實下，路面出現類似彈簧的狀況，這種現象很多出現在2～3月，影響交通給公路運輸導致的危害非常大。

2.2 徹底改變病害的措施

（1）首先應該做到保持路面的整潔，對變形的路面，在之前做預防、以及修補。通常涉及以下方面：

①確保路面的干凈，及時處理是路面上的雜物；

②路面發生變形需要立即實施養護、修補，大面積路面出現破壞時需要進行翻修；

③由于雨水沖洗坍塌路面需要立即維修；

④路肩由于車輛的碾壓發生下沉的時候需要立即進行培土，維修；

（2）如果路面發生翻漿的時候，通常有兩種方法：一是填土，一是澆筑砂樁法。

①填土法：公路的路基由于受到耕地用水的影響，春季會發生路基坍塌翻漿現象，導致路面發生問題，長久以來，破損就會比較厲害，造成、滯影響留車輛，為了處理好這種狀況，及時恢復交通，可選擇填土的方法來處理該路段破壞的路基，相關的施工是：不影響通車的條件下，進行開挖半邊路基，需要挖到路基土底層較硬的新土，通常1.5m就符合要求了，將翻漿土全部去掉，然后壓實，用砂子或者粘土混合將其與路基摞平，在它的上面可做瀝青路面。

②燒筑砂樁：它的施工方法是：在路面兩邊每平方米挖一個直徑是50cm、深1m左右的坑，為了不妨礙行車，選擇半邊施工，在坑內使用大粒的石頭子以及水泥進行填筑夯實，在它的上面可以直接做瀝青路面。

③對路面破裂、松散等問題的解決辦法。可采用挖去路的破壞部分，把路基下部填土夯實以后，撒下瀝青、碾壓成形就能夠通車。

④對公路要實施及時的養護，從而避免問題的積累，破壞路面。

（3）養護機械化是進行公路現代化公路的先決條件，養護機械化是提高公路使用質量以及服務水平的關鍵步驟。實現養護機械國產化，不斷提高公路養護機械配備。

①學習、引進國外的先進的相關技術以及設備。

②養護機械需要進行多方面的方向來發展，提高機械的使用效率，快速的作業規范。

③引進國外先進的工藝技術以及施工設備，提高養護機械的工藝水平以及制造技術，提升公路的質量以及它的使用壽命

④重視養護機械的合理化管理，組織建設新型的養護機械租賃公司。確保公路暢通，出現公路損壞時要立即上報以及維修，切開通車時應設置安全標記，避免交通事故的發生，定時對損壞和缺少的標志牌要進行補齊和更換，保證有明顯醒目的公路標志。

3 結 語

在結束了對公路施工設計與公路維護養護的探討，就需要進一步認識和理解公路施工和公路維護保養的重要性以及特殊性。因為這對我國社會主義現代化經濟進程有非常重大的促進作用。因此，研究現代機械化道路施工和養護技術為深化改革深現行公路養護與運行機制走出一條非常明確的道路。

參考文獻

[1]黃仰賢.余定選譯.路面分析與設計[M].北京：人民交通出版社2007.

[2]公路養護技術[M].人民交通出版社.2008.7.

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關鍵詞：公路平面交叉，現狀，問題，建議

Abstract: in this paper, the highway horizontal cross from the right to the safety set position, design distribution, processing, etc. The problems are analyzed and around the right to carry out distribution theory, reasonably determine the plane cross position and number, clear the intersection of control mode, plane design deepening plane cross, it puts forward improvement suggestion.

Keywords: highway horizontal cross, the current situation, problems, Suggestions

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

公路平面交叉是路網中公路與公路、鐵路以及其他交通設施的交叉點，作為交通流阻滯和沖突的集中點，也成為交通事故集中之處。據國外有關資料顯示，2001年全世界共發生約300萬起與交叉口有關的交通事故，大約為所有道路事故的44%，約8500人在交叉口因為交通事故喪生，占所有道路事故死亡率的23%。

2.公路平面交叉存在問題分析

近年來，我國公路建設事業快速發展，路網結構進一步優化，但與發達國家相比，仍存在一些不足，主要包括：

2.1“路權分配”意識尚未完全確立

路權分配是指對交通“沖突點”的交通流給予正確的交通通行權力的分配，使一個方向交通流能夠與其他方向交通流安全分離，并且具有通過沖突點的優先權力，使原本無序的交通流相對有序。相對而言，信號燈控制平面交叉對路權分配較為清晰，便于執行；交通標志控制平面交叉與環形交叉的路權通過標志標線分配，可以向交通參與者準確、清晰地表達道路通行權力的分配方式，如先行、讓行、限速等；而無控制平面交叉的路權分配則更多依靠長期形成的交通習慣和交通參與者自身意識。長期以來，路權分配的重視和研究程度還不夠，尤其在公路混合交通情況較多時，合理分清不同車型、干支線路的通行權，避免混亂與相互干擾，對提高通行能力和安全水平十分重要。另一方面，由于目前社會總體交通法制意識還不強，交通標志標線的作用往往得不到有效發揮，各類交通流在平面交叉不能按照規定的指令行駛，也是造成交通事故的重要原因。

2.2平面交叉設置位置和間距不夠合理

現行公路工程技術標準（JTG B01-2003）和公路路線設計規范（JTG D20-2006）都對公路平面交叉的最小間距做出規定，如一級公路作為干線公路，一般不小于2000米，最小不小于1000米，作為集散公路，不小于500米；二級公路作為干線公路和集散公路不小于500和300米。但是，這種規定對道路功能等級的劃分比較模糊，在實踐操作中，也較難適應經濟發展水平和道路狀況差異很大的全國。

2.3平面交叉區域設計處理不夠完善

目前，一些公路平面交叉區域的處理還不夠完善，存在交叉面積過大，車道設置不合理等問題。處于平面交叉中的交通流與處于路段中相比，通行環境更為復雜，即使完全按照通行規則行駛，也不可避免存在若干沖突點。如平交面積過大，進入平面交叉車輛、行人的增加將進一步加重各類交通流的沖突，將沖突危險擴大化；另一方面，面積過大容易造成標志或信號燈識認距離增加，駕駛員較難迅速看清指示信息，影響駕駛心理，容易導致其盲目加速通過或猶豫不絕，不利行車安全。

在平面交叉區域車道設置方面，有些交叉口在設計時未將非均勻的交通流科學分離，尤其在左右轉車流量較大的平交路口未設置左右轉專用車道，或考慮利用較寬的中分帶設置掉頭車道，容易引起交叉口前各類車流交織，影響行車安全。有些平面交叉盡管考慮了左右轉車道，但因交叉口兩側直行車道數不一致，如一側為一股直行車道、一股左轉車道和一股右轉車道，而另一側為三股直行車道，也容易引起車輛在平交區域內的變道、交織。此外，有的交叉口標線軌跡過于生硬，沒有擬合機動車實際運行軌跡，容易出現車輛行駛不順適。

3.改善平面交叉安全水平的建議

美國對于公路平交的設置位置選擇，從交通安全、運營效率等多方面進行長期研究，提出了接入管理（Access Management）理論，對接入主線的支路位置和間距、設計及運營、中間帶開口等進行系統的控制，實現在保證道路運輸系統安全和高效的前提下，提供公路臨近的土地開發區域的車輛接入。接入管理應遵循三個原則：（1）合理限制與主線相交的支路數量；（2）盡量減少交通流的沖突點數量；（3）將交通流的沖突區域分隔開。結合接入管理理論和我國實際，針對改善平面交叉安全水平，提出以下建議：

3.1 貫徹“路權分配”思想

貫徹“路權分配”思想，充分利用交通信號燈、標志、標線等交通工程設施，優先保證干路通行權，給予重交通流和快速交通流以優先權，盡量減少它們的危險和延誤，在支路上視具體情況設置減速讓行或停車讓行限速標志，從而規范交通流的運行，兼顧效率和安全，在交叉口內建立起科學合理的交通秩序。

合理確定平面交叉位置和數量

在公路設計階段，對于平面交叉設置位置與數量的確定應慎重，首先，應當明確項目的公路功能定位，路網中功能等級越高的公路具有更多的交通功能，功能等級低的公路具有更多的接入功能。在目前我國公路已有的行政與技術等級劃分基礎上，可以進一步結合交通量預測、設計車速、線形指標、沿線土地利用特征和規劃等近遠期因素，作為控制平面交叉設置的首要因素。其次，確定平面交叉具體設置位置時，仍應以公路的功能定位為基礎，保證行車視距、避免與相鄰交叉設置平面交叉的功能區域重疊、避免多條道路在同一點交叉形成五路以上的畸形交叉、避免過小角度交叉。第三，結合公路功能定位、設計車速、交通參與者預期、交通流狀況、沖突點數量、中間帶開口形式等因素，綜合確定平面交叉間距。

3.3深化平面交叉方案設計

（1）避免多條等級公路在同一位置交叉和新老路分合點形成的小角度交叉。遇有多條高等級公路集中交叉時，應微調線位，在交叉前歸并，使交叉公路不超過四條。對于小角度交叉，通過線位微調，增大交叉角度。

（2）適當拓寬平面交叉處橫斷面路幅寬度，以便設置左右轉彎車道，將左右轉彎交通流與直行交通流分離。加寬交叉處路幅寬度應在公路建設時統籌考慮，對既有公路可利用中分帶和側分帶，或通過偏移道路中心線實現，但仍應力求保證主流向直行方向車道數不變，在交叉區域內行車軌跡保持直線。

（3）合理控制平面交叉面積，將停車線向交叉中心位置前移，通過設置三角導流島等方式，既分離出右轉車道，又壓縮平面交叉面積。

（4）加強平面交叉的標志指引，明確告知行車方向，接近城區或有條件的地區可逐步在設置指路標志的同時，參照城市道路模式設置分車道指示牌，提醒駕駛員提前擇道，較少臨時變道。

參考文獻

[1] Committee om Access Management.Access management Manual.Transportation Research Board.Washington，D.C.2003

[2] U.S.Department of Transportation,Federal Highway Administration.2009.Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways

[3] 德國道路與交通工程研究學會（FGSV ）.交通信號控制指南（RiLSA）.北京：中國建筑工業出版社，2006，5

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【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2013）02B-0086-02

在高考現代文的考查中，有一類題型較為常見，那就是“作用題”。這類題目在每年各地高考題中出現頻率較高，屬于比較“穩定”的題型，因此應引起足夠的重視。很多考生反映在剛接觸這類題時發現自己寫的答案與參考答案相去甚遠，總是“不在一條平行線上”。不少學校的高考復習資料中都有對此類題的解題方法的總結，但大多概括程度不高或涵蓋要點不全且內容繁瑣，學生不容易記憶，答題又常常丟三落四。針對這一情況，本文著重從設題角度和答題思考角度兩方面，以歷年各地高考題為例，具體說明這類題的解題思路。

一、“作用題”常見的題目表達形式和設題角度及范圍

1.“作用題”常見的題目表達形式

主要有：“……有什么作用（起什么作用或對表現……有什么作用）？”問題變式有：①為什么這樣寫？②寫這一內容的用意（意圖）是什么？③刪掉這部分內容可以嗎？④這樣寫有什么好處？

2.“作用題”設題角度及范圍

主要有：①標題的作用；②句、段的作用；③文中某些內容的作用；④修辭的作用；⑤表現手法及其作用；⑥不同人稱的作用；⑦環境描寫的作用；⑧人物的作用；⑨插入內容（某一事件、史實或詩句等）的作用。

二、“作用題”的答題角度及應注意的問題

解答“作用題”時通常從內容和結構兩個角度出發，每個角度又包含多個不同的方面，大體上包括以下內容：

1.內容上的作用

（1）從提問的對象出發，切勿將問題復雜化。提問的對象“本身”，就是解讀文本最基礎的一步。任何一道“作用題”，無論它的題目問的對象是什么，這個對象本身所寫的內容、給我們最直接最客觀的信息，往往就是答案之一。如2012年高考上海卷《冬陽·童年·駱駝隊》第7題：“第⑥段劃線句的作用是什么？”迅速查找文中劃線的語句：

⑥我站在駱駝的面前。看它們吃草料咀嚼的樣子；那樣丑的臉，那樣長的牙，那樣安靜的態度。它們咀嚼的時候，上牙和下牙交錯地磨來磨去，大鼻孔里冒羞熱氣，白沫子沾滿在胡須上。我看得呆了，自己的牙齒也動起來。

參考答案的其中一點是“細致入微地寫出駱駝吃草料的樣子”，大多數考生卻忽略了這個答題角度。從劃線的句子中很容易看出是描寫駱駝吃草料的細節，但很多考生往往認為答案“很神秘”，經常會把簡單的問題復雜化，忽略了顯而易見的內容。以致所寫的答案讓評卷老師摸不著頭腦。

（2）思考提問的對象與文章主旨的關系。通常有以下三種類型：①點明主題（如所問對象在文章開篇位置可以說“開篇點題”）。如2010年高考全國卷Ⅱ《大河家》第14題：“結合全文來看，開頭三個自然段在文章中有哪些作用？”參考答案第一點：“開門見山，點出文章的主題。”②“渲染……氣氛”“營造……意境”等。如2011年高考四川卷《銹損了的鐵鈴鐺》第15題：“第6自然段中畫線句子描寫草木驚醒后的各種情態，請結合全文回答這樣寫有什么作用。”參考答案最后一點：“烘托出緊張的氣氛，預示爸爸命運的變化。”又如2012年高考廣東卷《荷葉》第16題：“文章開頭描寫宏村秋景有什么作用？”參考答案第一點：“開頭點明季節，描寫優美的風景，營造了古雅的意境。”③卒章顯志，突出主旨（在結尾位置有時是“深化主旨”）。如2007年高考全國卷I《總想為你唱支歌》第17題：“文章后一部分寫到了‘戈壁石’，這對表現文章的主旨有什么作用？請簡要分析。”參考答案第三點：“以戈壁石的呼喚，突出‘到大西北去’的主旨。”一般來說，無論是解答“作用題”還是其它題型，弄清文章的主旨都是很重要的解題環節。因此，解答現代文光是背熟一些解題要領并不能解決所有問題。最終還是要真正讀懂文章，體會作者的寫作意圖，準確把握文章的主旨才能正確回答與之相關的問題。

（3）從作者角度判斷，如烘托情感、思想，表現了作者……情感等。如2007年高考全國卷I《總想為你唱支歌》第14題第二問：“作者描寫這兩個形象的用意是什么？”參考答案第二點：“表達作者對大西北的贊美和崇敬之情。”

（4）從讀者角度考慮，思考提問對象的表達效果。開頭，設置懸念，激發閱讀興趣。結尾，含蓄雋永，耐人回味；言有盡而意無窮，引發讀者思考；委婉含蓄，意在言外，發人深思。如2012年高考天津卷《掐辮子》第16題：“文章以‘撈草帽’的驚險場景開頭，起到什么作用？”參考答案是“制造懸念，激起讀者閱讀興趣，引出下文”。

（5）從技法角度考慮，如人稱、修辭的使用效果等。如2011年全國大綱卷《針挑土》第17題第二問：“文中的相關筆墨起到了什么樣的作用？”參考答案中有一點是這樣的：“抒情、議論和敘述、描寫轉換自如，使行文靈動生姿。”這里順帶概括一下常見的三種人稱的作用。第一人稱：給人親切、真實的感受，便于直抒胸臆，適用于心理描寫。第二人稱：一般兼有擬人的意味，因此能夠使語言生動；在表情達意方面，便于感情交流，給人以親切感。第三人稱：不受時間和空間的限制，能從更多方面自由地敘述，便于客觀敘事、描述和議論。

（6）從線索角度判斷，通常起貫穿全文的作用。如2012年高考湖北卷《耳邊杜鵑啼》第18題：“聯系全文，簡要分析‘杜鵑啼’在文章謀篇布局中的作用。”參考答案：“①文章以‘杜鵑啼’為線索將杜鵑啼叫的時間，杜鵑啼叫的悲切狀況，以及杜鵑啼叫聲的附會情況結合起來；②文章以‘杜鵑啼’統帥文章引用的詩詞和傳說故事，將其融為一個有機的整體。”

2.結構上的作用

（1）文章開頭部分，往往有統領全文，引出下文，或為下文作鋪墊，與下文形成對比的作用。

（2）文章中間部分，一般有過渡、承上啟下的作用。

（3）文章結尾部分，作用有呼應開頭（有時是呼應標題或呼應前面的某個具體段落）、前后照應、使文章渾然一體、總結全篇等。

3.值得注意的問題

（1）答題要具體化。在考試中，經常發現有些考生答題時只答一些“術語”，而沒有結合文章具體內容展開敘述。如回答文章開頭部分的作用，只答“引出下文”或“為下文作鋪墊”，而對“下文”的具體內容只字未提；回答對表現文章主題的作用時，往往就寫“突出文章主旨”。至于突出文章的什么主旨，也忽略不計。這往往成為丟分的主要原因之一。

（2）總結某些規律。如果是小說類的現代文，當問到某某環境描寫的作用時，答案中往往少不了“推動故事情節發展”或“烘托人物心理”。考生只要聯系教材中《林教頭風雪山神廟》這篇課文里描寫風雪天氣的作用，便可輕松記住這個規律。如果問到引用古詩詞的作用時，答案多數有“豐富文章內容，表現作者深厚的文學修養”之類的說法，與教材中《南州六月荔枝丹》里引用大量詩句的作用也是一致的。又如插入史實的作用一般有“反思歷史，以古證今”或“借古諷今”等。只要考生在做題時多加總結，這樣的規律是不難發現的。

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【關鍵詞】路基施工；施工技術；質量控制

前言

公路路基施工技術和工程施工質量控制，是公路建設過程中的關鍵環節，質量低劣必然導致投資失敗。作為公路建設管理者，我們在抓住歷史機遇，快速發展地公路建設的同時，要嚴格執行國家有關法規和政策，嚴格按公路項目建設程序辦事，科學地建立公路項目施工質量保證體系，牢固樹立"質量第一"的思想，精心設計、精心施工、精心管理，確保國家公路建設的投資效益，為我國國民經濟持續、快速發展，當好先行，做出貢獻。我們雖然在路基施工中取得了一定的成績，但是仍然存在著一些問題，需要我們去解決，所以在今后的工作中我們仍然需要不斷的努力，發現問題，解決問題。把好工程質量關。

一、公路路基工程施工技術

1、路基填料。在施工過程中，回填土料的選擇十分重要，所以要因地制宜地選擇回填材料，應選擇強度大的土料，土料的密實度就差，如果采用細粒土，工程的孔隙率會達不到預期的目標，但長久以來的施工實踐證明，粗粒土的壓實效果是最好的，但在路基工程的施工中，因其環境的不同，土質也不一樣，這時可以考慮采用巨粒土滲配試驗使用。

2、路基壓實。在路基施工中，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量，而且重要的是必須嚴格控制填筑土的含水量。但試驗中的最佳含水量很難在實際施工中得到完全的復制，即使相同的工序和設備，但因土質的不確定性也會影響到擊實效果，所以在實際工作中的最佳含水量需要輔助一些機械來完成，得以達到試驗中的最佳含水量。正確選擇壓實機具。當前路基施工，壓實機械的選擇應根據工程規模、場地大小、填料種類、壓實度要求、氣候條件、壓實機械效率等因素綜合考慮確定，以確保碾壓效果。

3、地面排水。保證路基地面排水結構物的數量和需要，使地面水不滲入路基內部；另外，地下排水結構物應根據地形、地下水的需要設置；為了攔截地下水、臨時滯水或泉水進入路面結構，可直接在路基頂面設置由級配料組成的全寬透水性排水墊層。采取撒鋪不同粒徑和數量的礦料或重鋪面層或者封層；采用挖基坑修補的方法，也可采取先清除縫中的塵土和雜物，然后用拌和好的瀝青混合料填塞后加以搗實燙平；或采取挖鋪法進行處理。總之，根據不同的病害采取相應措施進行維修和處理。

4、坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框種草防護。

5、沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率過小，應預先浸濕加固范圍內土層，成孔順序應先外圈，后里圈并間隔進行；對已成孔，應防止受水浸濕，且應當天回填夯實。輕質路堤。用輕質材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經驗，可使路堤自重減輕 25%左右。

6、土工合成材料加固。淺層 （一般小于 3m 厚） 的軟土地基可采用先在地表鋪筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。

二、公路路基工程施工質量控制問題分析

1、引進現代質量管理原則。嚴格執行操作規程，實施規范化的質量管理。一是制定嚴格的施工方案，并下發到所有施工人員手里，詳細了解施工的細則。二是嚴格控制工程主要質量指標，實行嚴要求，高標準，符合對質量的要求規范。三是堅持質量檢查制度。項目經理部每月定期進行一次質量檢查，每次檢查結果通報，并與獎懲掛鉤。四是獎罰分明，對在關鍵崗位和關鍵工種上的工作人員，實行獎金上的傾斜政策。五是工地例會。在許多工程施工的工地，很好的實行了工地例會制度，這在很大程度上調動了施工人員的積極性和主動參與性，使在施工中的質量問題和進度等方方面面的問題都能得到及時的溝通，并進一步加以完善，工地例會使施工中的具體問題得到了及時的調整及落實，使工程得到進一步的完善，在很大程度上保障了工程的質量及進度的順利進行。

2、加強路基施工質量控制。在路基施工中，要根據不同地段，不同環境采取不同的施工方法。在筑基時，添土要根據實際情況掌握不同的厚度分層填筑，要用碾壓機密實的碾壓，如果地質情況復雜，應對地基承載力進行詳細檢測，依據情況采取相應措施：溝壑、構造物臺背填土應嚴格控制填料和每層厚度，碾壓要密實，要路基施工中，在保證其施工質量，不能忽視任何關鍵的部位，要把質量控制在規定范圍內，確保路基整體穩定、強度達到設計后再進行路面施工。

3、科學、準確地評定工程質量等級。無論是工程竣工驗收，還是單項工程或關鍵工序檢驗，都應當科學，準確地給予評價。質量工作必須規范化、科學化、程序化，不能有半點水分，這就是我們的深刻體會。只有這樣堅持不懈，才能把質量的最后關口。我們實際施工中還注重使用現代化儀器和先進檢測手段，如在鉆孔灌注樁檢測中，盡量采用無破損檢測，例如大小應變試驗進行超聲波檢測，對整個樁身的完整性進行觀測，以確保隱蔽工程的質量萬無一失。

三、公路路基防護問題分析

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

1.坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框種草防護。

2.沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3.支擋防護。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。

四、結語

我們雖然在路基施工中取得了一定的成績，但是仍然存在著一些問題，需要我們去解決，所以在今后的工作中我們仍然需要不斷的努力，發現問題，解決問題。把好工程質量關。

參考文獻：

[1]王洪武，王志巍，陳儉.丘陵半山區公路路基施工方法探討[J].黑龍江交通科技，2005

[2]李萍.淺談公路路基施工技術要點[J].青海交通科技，2007

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關鍵詞：高速套路  內部審計  問題探討

經過20多年的改革開放，中國經濟陜速發展我國高速公路事業得到了長足的發展。這種發展一方面表現為高速公路規模的迅速擴大。截 至2003年年底，全國高速公路通車里程已突破3萬公里．躍居世界第二。預計到2007年，全國高速公路通車里程將達 7萬公里。另一方面表現為高速公路經營公司及其下屬企業業務性質的多元化趨勢包括：①處于建設期的建設項目企業 ②處于經營期的營運管理企業；③高速公路養護、交通安全配套設施的生產安裝，收費、監控及通信系統的設計維護，服務區經營、物業管理等副營企業。這種高速發展的態勢，日益形成的龐大的資產規模以及多元化的業務范圍給內部審計工作帶來了新的挑2004年 l1月19日，交通部以第12號令的形式 了經修訂的 《交通行業內部審計工作規定 (  下簡稱 《規定》，并于2005年 1月 1臼起施行。《規 定 的實施，是規范交通行業內部審計行為，促進 和加強交通行業內部審計法制化、規范化和科學化的重要依據和動力但是+不容忽視的是，在目前的高速公路經營公司內部審計工作仍然存在諸多的問題，其中既包括長期以來沒有解決的老問題，電包括新形勢下出現的新問題 如何認識和解決這些 問題，有效地貫徹落實 《規定》的精神，是擺在當 前高速公路經營企業內部審計工作面前一個非常迫  切的問題。 

一   明確目標．準確定位．建立寓服務于監督 之中的內審體制。 

1．把握職 能，明確 目標。  隨著現代企業制度的建立，高速公路投資主  體多元化 ，高速公路經營企業的產權制度發生了  變化。然而，高速公路經營企業目前內審職能仍  然受我國內審起步階段 “作為國家的代言人”的 

觀點影響，內部審計地位與政府審計地位之間、  內審職能與企業監事職能之間界定模糊，致使許多人認為內部審計與企業內部管理機制無關，把企業靈活經營與內部審計對立起來。這種認識，一方面使企業領導對內審工作不重視，削弱或淡化內審機構 ；一方面使內審人員有“雙向服務”思想，工作目標上可操作性不強，影響內審職能的有效發揮。 

規定對內審職能的最新定義是：交通經濟監督工作重要組成部分，交通主管部門和企事業單位依法評價和監督本單位及所屬單位財務收支與經濟活動的真實性、合法性、效益性，以及為加強內部控制和風險管理、實現經濟目標提供保證和咨詢服務的行為。通過新定義，可深刻了解到內部審計是管理的一個組成部分，是為了幫助企業實現目標 ，向企業領導提供真實的控制信息，使企業在管理中目標到位、措施得力、管理有效。因此定位于企業、服務于企業，寓服務于監督之中是內審的主要目標 。 

2．拓展范圍，準確定位。 

高速 公路作為現代基礎設施，其建設需要大量 的資金 ，但僅靠政府有限的投入和交通規費的補充已遠遠 不能滿足建設需求的增長，必須廣開融 資渠道 引入銀團、民間乃至海外資本 ，高速公路經營企業股權多元化、國際化應是勢所必然。另外，由于高速公路 自身發展的程度和外部環境的制約，高速公路經營企業內審風險來自多方面，傳統的財務審計 已遠遠 不能適應經營者的要求。所有這些都影響 內部審計的方方面面，迫切要求內部審計 向管理審計 、效益審計及企業可持續發展審計等領域深入 。 

管理審計在加強企業 內控基礎管理 、防范企業風險和為企業增加價值方面有著其他控制方法無法替代的作用；效益審計的根本目的是改善經營管理、提高經濟效益，在審計方法上變事后審計為事前、事中審計 ，對企業的經營活動作出全面、科學、準確的評估。重視環境保護、追求可持續發展已成為高速公路經營企業 的共同使命和責任，由此而來的經濟發展審計、資源審計和環境審計也將成為內部審計的主要內容。為了適應形勢，內部審計必須貫穿企業經營管理活動的全過程 。 

由此可見，新形勢下內審要找準定位，充分利用內審人員對企業相對熟悉的有利條件，以服務為目的，以監督為手段，扎實服務，這才是企業所需要的 ，內審工作才有生命力。

二、健全組織體系，提高人員素質，建立具有高度獨立性和專業性的內審組織機構。 

1．健全組織體系，提高人員素質 

我國高速公路經營企業內審人員結構不合理主要表現在：①多數來自財會隊伍，專業單一，后續教育不足，知識結構不合理。②審計手段落后，遠程審計、計算機審計涉足甚少。③缺乏工程建設、企業管理、法律等方面的專業知識。內審機構設置種類多樣 ：有的設立了專職的內審機構 ，有的將其并入財務或紀檢監察部門。許多內審機構勢單力薄內審的獨立性受到極大限制。 

面對新的形勢，首先要改善內審人員的結構由于內審領域的拓展和審計層次的提升，原來單一的人員結構已不適應內審工作的需要，需配備工程技術、企業管理、法律及IT審計人才。二要實行內審人員從業準入制度，進入內審隊伍必須具有相關專業知識和從業資格。三是加強內審人員的培訓和交流，一方面企業要為內審人員知識結構多元化發展提供條件，另一方面內審人員要增強使命感、緊迫感、危機感，以適應現代內審對從業人員素質的要求。 

2．建立與現代企業制度相適應的內部審計模式

內部審計機構是內審工作的基礎，科學、有效的內部審計機構是內審發揮作用的關鍵。高速公路經營企業 目前 內部審計管理模式，從 內部審計機構的隸屬關系上看有的受總會計師領導，有的受總經理領導，有的受總經理和財務經理雙重領導 ，有的受監事會領導 ，有的受董事會領導等。從表面上看這是形式問題，實質上反映了內審機構在企業 中的地位。 

為充分發揮內部審計的作用，內部審計機構的設置必須堅持兩條原則：獨立性和權威性。在現代企業制度下，結合我國目前公司法人治理結構的實際，監事會領導的內部審計機構是比較理想的模式。

三、積極穩妥地探索網絡遠程審計和計算機審計