導語：如何才能寫好一篇航空公司經營情況，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】飛機經營租賃與融資租賃 會計處理 財務影響

航空業屬于資金密集、技術密集、風險密集的產業，航空業本身的特點決定了航空公司運營資金需求量巨大，負債率居高不下，而飛機租賃是航空企業拓展融資渠道、優化資本結構的重要手段。租賃類型多種多樣，常見的有：按其性質不同可分為經營租賃、融資租賃；按出租人資產來源不同可分為直接租賃、轉租賃、售后回租等等，本文中將主要討論飛機經營租賃和飛機融資租賃兩種航空公司在引進飛機時使用最為廣泛的兩種方式。

一、飛機經營租賃與融資租賃的概念及特點

飛機經營租賃是指：承租人按期向出租人（租賃公司或生產廠商）支付租金，獲得租期內飛機的使用權，不以最終擁有飛機為目的，租賃到期后，將飛機退還出租人的一種交易行為。經營租賃租期較短，同時經營租賃合同可撤銷的。

飛機融資租賃是指：出租人按照承租人的要求購置飛機給承租人使用，租期內承租人定期交納租金，并承擔飛機所有權以外的所有經營責任包括飛機交易過程的納稅、使用期間的維修、保養以及保險等，租期末，承租人可利用優先購買權廉價購買飛機的一種完全支付的長期飛機融資方式。飛機融資租賃合同不可撤銷。

飛機經營租賃和飛機融資租賃對比有如下區別和特點：

二、飛機融資租賃與經營租賃的會計處理方式

航空公司作為飛機經營租賃或飛機融資租賃的承租方，在采用不同的飛機租賃方式下應作如下會計處理。

（一）飛機經營租賃的會計處理

一是于經營租賃飛機的租金，在租賃期內各個期間，航空公司應當按照直線法計入當期損益；

二是航空公司發生的初始直接費用，應當計入當期損益；

三是或有租金應當在實際發生時計入當期損益；

四是對于重大的經營租賃應當在附注中披露下列信息：

資產負債表日后連續三個會計年度每年將支付的不可撤銷經營租賃的最低租賃付款額；以后年度將支付的不可撤銷經營租賃的最低租賃付款額總額。

（二）飛機融資租賃的會計處理

一是在租賃期開始日，航空公司按資產的合同（或發票）價格扣除回扣后的凈價，加一次性支付的進口關稅和租賃談判及簽訂合同過程中發生的可歸屬于租賃項目的手續費、律師費、差旅費、印花稅等初始直接費用作為租入資產的入賬價值；

二是航空公司應當采用與自有固定資產相一致的折舊政策計提融資租賃飛機折舊；

三是融資租賃飛機繳納的預提稅按實際支付的金額計入成本、租賃期間支付的租賃管理費、保函費按實際支付的金額計入管理費用；

四是融資租賃期滿，航空公司支付融資租賃飛機殘值后取得飛機所有權，固定資產明細科目中核算的由融資租賃固定資產轉入自購固定資產；

五是或有租金應當在實際發生時計入當期損益；

六是在資產負債表中將與融資租賃相關的長期應付款分別長期負債和一年內到期的長期負債列示；

七是應當在附注中披露與融資租賃有關的下列信息：各類租入固定資產的期初和期末原價、累計折舊額；資產負債表日后連續三個會計年度每年將支付的款額，以及以后年度將支付的款額總額。

三、飛機融資租賃與經營租賃對航空公司財務的影響

飛機作為航空公司最主要的資產，采用何種引進方式將會對公司財務結構產生不同的影響。按照我國的會計準則，采用融資租賃的資產作為企業自身的固定資產按照直線法計提折舊，租金確認為負債，其成本由飛機折舊和租金利息組成；若采用經營租賃方式，無需計入固定資產進行折舊，租金計入當期費用，其成本為每期租金。如果航空公司以兩種不同方式同時引進同一機型的新飛機，從飛機的整個使用期間來看，經營租賃的租賃費用要高于折舊費，且融資租賃的飛機在使用期結束后仍可獲得一個較好的變賣凈收入。因此，從成本角度出發，航空公司采用融資租賃引進飛機的總成本較經營租賃引進飛機低。

（一）飛機經營租賃與融資租賃對航空公司財務報表的影響比較

倘若航空公司采用飛機經營租賃的形式引進飛機，從對報表項目的影響來看，根據《企業會計制度》的相關規定，航空公司在經營租賃租入飛機時不進行會計處理，只是在支付租金時將所支付的租金直接計入當期損益，因此，對航空公司的資產負債表不會產生影響，只是影響利潤表中的費用項目。在支付租金時減少企業的現金和在期末時影響資產負債表中的未分配利潤及盈余公積項目。

在采用飛機融資租賃方式引進飛機的情況下，航空公司要對融資租賃飛機作為固定資產進行會計處理，所以會對資產負債表產生影響。融資租賃的飛機使航空公司資產負債表上的固定資產增加，從而影響航空公司的固定資產總額和資產總額項目；融資租賃飛機的租金確認為一項負債，計入長期負債項目，會對航空公司的長期負債總額、負債總額和負債及所有者權益總額這幾個項目產生影響；融資租賃引進飛機計提的折舊及利息費用需計入損益表的費用項目，影響利潤表。

（二）飛機經營租賃與融資租賃對航空公司財務指標的影響比較

飛機經營租賃將對航空公司的流動比率、凈資產收益率、資產負債率產生影響。流動比率即營運現金比率，航空公司對經營租賃的飛機沒有所有權，但對飛機有使用權，相當于使固定資產轉變成現金，增加了企業的現金流量，使流動比率提高，有利于提升效益。在經營租賃飛機運營產生利潤后，由于所有者權益保持不變而利潤增加，凈資產的收益率得到提高。因航空公司對經營租賃飛機有長期使用權卻無需計入固定資產，雖不會對航空公司的資產負債結構產生直接影響，相比于融資租賃或自購飛機需計入航空公司的固定資產，在一定程度上可以起到降低資產負債率，獲得表外融資的作用。

飛機融資租賃對航空公司的資本結構產生的影響：一是增加企業現金流量，與經營租賃相同，提高流動比率。二是融資租賃增加了航空公司固定資產，在收入不變的情況下，與經營租賃相比，降低了航空公司營運能力的財務評價指標固定資產周轉率和總資產周轉率；在利潤不變的情況下，與經營性租賃相比，由于航空公司總資產增加，飛機的融資租賃也降低了航空公司盈利能力的財務評價指標總資產報酬率。三是融資租賃會產生長期負債，與經營租賃方式相比，航空公司資本結構中的負債比率上升，使公司的資產收益率、利潤、凈資產收益率也更低。

四、總結語

從上述比較可以看出，采用經營租賃和融資租賃引進飛機對航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期內提升運能以滿足旺季需求或者需要改善航空公司財務狀況，可選擇經營租賃。如果航空公司需要擴大資產規模同時緩解資金運營壓力則可選擇融資租賃飛機更合適，總而言之，航空公司可根據自身的資產以及經營發展情況對飛機的引進方式進行合理選擇，從而保障自身的穩定持久發展。

參考文獻

[1]張帆.經營性租賃飛機與融資性租賃飛機的比較分析.[J]重慶文理學院學報.2008（06）.

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關鍵詞：SD航空公司；財務分析；問題診斷

一、財務分析及診斷概述

財務診斷是建立在全面調查、分析企業經營和財務活動基礎上，借助財務分析診斷技術，發現企業財務管理存在的問題，提出相應的解決措施和方案的過程。財務分析是財務診斷過程中了解企業財務狀況的一種方式，是實施財務診斷的基礎。相比于財務分析，財務診斷目的性更強，需要針對發現的問題提出改進建議或方案。

二、SD航空公司概況

SD航空股份有限公司成立于1999年，其前身是1994年成立的SD航空有限責任公司，由SD航空有限責任公司作為主要發起人，聯合浪潮電子信息產業集團公司、山東華魯集團有限公司、山東省水產企業集團總公司及魯銀投資集團股份有限公司等四家股東共同出資以發起設立方式設立，于1999年12月13日在山東省工商行政管理局登記注冊的股份有限公司。總部設在濟南，注冊資本四億元。主營國際國內航空客貨運輸業務；酒店餐飲；航空器維修；民用航空人員培訓；保險業；航空公司間的業務；與主營業務有關的地面服務；航材、百貨、工藝品、紀念品等商品的銷售、煙草制品零售；航材租賃；商務服務；會議服務；運輸服務；航空貨物倉儲；勞務提供。

三、SD航空公司基本財務狀況分析

（一）資產負債情況分析

資產負債表分析，是指基于資產負債表而進行的財務分析。資產負債表反映了公司在特定時點的財務狀況，是公司的經營管理活動結果的集中體現。資產負債表分析能夠揭示出公司償還短期債務的能力，公司經營穩健與否或經營風險的大小，以及公司經營管理總體水平的高低等。

對資產的分析主要集中在流動資產和固定資產兩方面，流動資產是指企業可以在一年或者超過一年的一個營業周期內變現或者運用的資產，從SD航空公司2014年財務報表中發現，該公司流動資產為人民幣13.7億元，比年初增長12.94%。固定資產是指企業為生產產品、提供勞務、出租或者經營管理而持有的、使用時間超過12個月的，價值達到一定標準的非貨幣性資產，該公司固定資產為69.23億元，比年初下降8.49%。而同行業的南方航空公司2014年的流動資產為278.4億元，固定資產為1340億。從資產來看，SD航空公司的流動性增加，但遠低于同行業其他公司，收益型還有待提高。

從負債來看，公司2014年底負債總額為92.4億元，其中流動負債38.34億元，比年初增長23.4%，非流動負債54.07億元，比年初下降4.72%。在流動比率方面，該公司2014年的流動比率為0.36，同行業的南方航空公司的流動比率為0.32。從資產負債率指標來看，該公司的資產負債率為76.25%，同行業的南方航空公司資產負債率為72.28%，高于同行業其他公司。該指標過低，公司償債壓力偏大，財務風險較大，尤其是短期償債能力。

（二）經營利潤情況分析

利潤表是反映企業在一定會計期間內經營成果情況的報表，企業的盈利能力反映企業經營業績的好壞，企業的盈利能力指標有營業凈利潤率、總資產報酬率、凈資產收益率、成本費用利潤率和每股收益等。SD航空公司2014年的營業凈利潤率為2.49%，總資產報酬率為2.44%，凈資產收益率為10.33%，成本費用利潤率為18%，基本每股收益為0.72元，而同行業的南方航空公司營業凈利潤率為5.46%，總資產報酬率為2.49%，凈資產收益率為5.09%，成本費用利潤率為2.87%，基本每股收益為0.47元.營業凈利潤率、總資產報酬率低于同行業其他公司，說明該公司的盈利能力水平還有待提高。

（三）現金流量情況分析

現金流動性分析主要考察企業經營活動產生的現金流量與債務之間的關系，主要指標包括兩方面：一方面是現金流量與當期債務比，是指年度經營活動產生的現金流量與當期債務比值，表明現金流量對當期債務償還滿足程度的指標。這項比率與反映企業短期償債能力的流動比率有關。該指標數值越高，現金流入對當期債務清償的保障越強，表明企業的流動性越好；反之，則表明企業的流動性較差。SD航空公司2014年的現金流量與當期債務比為38.08%，同行業的南方航空公司現金流量與當期債務比為25.23%，說明公司的流動性較好。另一方面是債務保障率，是指以年度經營活動所產生的現金凈流量與全部債務總額相比較，表明企業現金流量對其全部債務償還的滿足程度。現金流量與債務總額之比的數值也是越高越好，同樣是債權人所關心的一種現金流量分析指標。SD航空公司2014年的債務保障率為15.8%，同行業的南方航空公司2014年的債務保障率為9.85%，說明該公司的債務保障率較高。

四、SD航空公司財務診斷與建議

綜上所述，SD航空公司流動資產小于流動負債，流動比率小于1，營運資本為負數，表明部分長期資產由流動負債提供資金來源企業短期償債能力較弱；利潤率過低，成本費用居高不下等一系列的問題，制約了公司發展，針對這些問題有以下建議：一是控制好經營管理，提高企業的核心競爭力，從根本上提高自身盈利能力應制定科學長遠的戰略規劃；二是開源節流，加強成本管理，嚴格控制成本費用項目開支，減少資金占用，節約非現金營運資本；三是改善資金結構形態，在償債能力較弱的情況下，應積極拓展新的籌資渠道，穩健應用金融衍生產品，加大中長期貸款的籌資力度，隨著公司的經營規模擴大，要積極探索創新融資結構。（作者單位：山東女子學院）

參考文獻：

[1] 張杰.企業財務診斷方法研究[J].財務會計，2012，（08）：17-21.

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[關鍵詞]航空企業 財務管理 控制

前言

航空企業成為現代交通服務中的重要成員,作為一個盈利型企業,航空企業在提供便利、快捷、安全以及優良服務的同時,也在追求利益的最大化。作為航空企業的財務管理是在公司營運利潤最大化的目標下,關于資產的購置(投資),資本的融通(籌資)和經營中現金流量(營運資金),以及利潤分配的管理,要求財務管理主要是運用價值形式對經營活動實施管理。

一、航空企業財務管理職能

1.1 反應經濟活動職能

航空公司財務管理由會計提供的采購、收入(飛機票等)和成本(燃油、起降費等)等財務狀況、經營成果和現金流量方面的信息,以此在財務管理的過程中使得整個公司運營的財政透明化,規范企業行為,并對公司決策提供基本數據和有用信息,使得公司高層可以做出新的經營的策略、資本分配等正確的決策。

1.2 控制經濟活動

企業的經營管理水平直接影響企業的經濟效益、經營成果和競爭力等,而航空企業作為服務業,滿足服務的高水平的同時,在利益最大化的驅使下,財務管理有責任對公司運營做出正確分析,并提出最優化的經營管理意見,以提高企業的經營利潤。

航空企業接受了包括國家在內的所有投資者和債權人的投資,就有責任按照其預定的發展目標和要求,合理利用資源,加強經營管理,提高經濟效益,接受考核和評價。而在決策實施階段,財務會計有助于考核企業管理層經濟責任的履行情況。

首先,應該堅持經濟核算原則,講究經濟效益。例如航空公司客艙部在提供機供品和配餐時,必須保證質量的同時,嚴格按照規定的量的標準,不能浪費。

其次,在物資采購、供應、存儲實施全方位的管理。依舊以客艙部為例,在物資的采購時必須考慮數量、價格、質量等等因素,必須保證物資的供給平衡、購置與庫存的平衡。而且必須選擇選購時機、擴張進貨渠道、選擇適當的支付結算方式以及籌措資金。進行有計劃進貨、控制進貨總額、管理進貨資金等,實施有規劃的管理庫存,對庫存量進行貨幣化的計劃。

第三,加強流動資金管理。客艙部作為航空公司的流通部門,必須嚴格流動資金的管理,加速資金周轉,保證其增值的能力。航空企業是高投入、高積累的企業,所以必須加強調控,充分發揮資金的使用效能。

1.3評價經營業績

財務管理在會計數據的基礎上對公司每一季的經營進行評估,審核會計賬簿、報表是否真實、準確、完整,審核公司財產、物資的增減變動和結存等,對此作出評價,以作為下一季經營的參考數據。

1.4預測經營前景

對會計數據的審核、評價、分析之后,財務管理此時的職責是預測經營的前景,以給決策層提出參考的信息。

1.5提供經營決策

在經過評價、預測等之后,財務管理作為企業管理的一部分必須提出經營決策。

以上五點是財務管理的五個基本職能,其中控制經濟活動職能是最主要的財務管理職能。

二、航空公司多種經營趨勢下的財務控制職能

航空公司在進行多種經營的過程中,除強調財務管理的反應、評價、預測、和決策等職能之外,尤其要強調它的控制職能。

2.1 集權和分權的對立統一

控制必須通過集權來實現,但是集權并不是控制的全部,只有集權的控制只會出現決策的專制。所以強調集權的同時,必須依據經營的實際真正的需要,恰當的分析,自主經營與管理,協調投資人和管理層的利益關系,并隨時依據具體情況作出適當的調整。這樣既保證企業生產經營活動中貨幣資金需要職能又能利用貨幣資金調節企業內外經濟關系的職能。

2.2 在提高效益的前提下進行控制

航空企業是服務企業也是盈利企業,在保證服務的同時,必須以利潤最大化為目標,實施經營活動。所以,在經營過程中,即使出現于計劃有一些偏差的情況,也應該以總體利潤和長期利益為主,只要效益實現是合理有效的,控制是可以調整的。

2.3 將控制和服務結合

服務是身為航空企業不得不提的,所以控制必須將服務這個因素考慮進去,只有將控制和服務相結合,才能做出有利于航空公司管理層決策的合理性和完整性。

實施良性的財務控制才能提高投資和經營實效,最大限度的減少損失和避免風險,以達到公司的利潤最大化。

三、航空企業財務管理的建議

3.1提高公司管理的信息化程度。

現在國外先進的航空公司業務流程流暢,自動化程度高,這都和管理信息化程度高分不開。而我國航空公司雖然也建立了很多計算機管理系統,但系統間的集成性很差,系統間的信息不共享,自動化程度不高,而且缺少各種業務的計劃和預算系統等的管理系統。為此,很多航空公司必須提高自身的自動化程度,引進或開發自己的先進系統,以減少失誤,節約成本,提高效率。這樣也使得財務管理的效率有所提高,進而對公司決策進行更好的輔助。

3.2 實施業務流程和組織機構的重組

要借助信息自動化,來進行業務流程和組織機構的重組,以建立科學規范的先進業務流程。使得企業處理同一流程可以信息共享,這樣減少成本消耗和浪費。財務部門集中所有現金交易,監督各種款項的支付情況以及應收帳款的收款情況,進行付款周期控制,實現有效的現金管理和現金預測,提高現金管理水平及資金使用效率。

參考文獻:

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［關鍵詞］民營航空業；進入規制；博弈分析

［中圖分類號］F562.1 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0110-04

1 問題的提出

2010年5月國務院出臺了《關于鼓勵引導民間投資健康發展若干意見》(簡稱“新非公36條”)，這是繼2005年國家出臺《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》(簡稱為“非公36條”)后中央政府再次出臺提振非公經濟配套政策。這項法規明確規定：“鼓勵和引導民間資本進入法律法規未明確禁止準入的行業和領域。規范設置投資準入門檻，創造公平競爭、平等準入的市場環境。市場準入標準和優惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，不得單對民間資本設置附加條件。鼓勵民間投資本以獨資、控股、參股等方式投資建設公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設備等項目。”2005年的“非公36條”要求：“允許非公有資本進入壟斷行業和領域。加快壟斷行業改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業和領域，進一步引入市場競爭機制。”

在“非公36條”出臺之前民用航空業曾一直處于國有壟斷地位，“非公36條”出臺以后，民營資本開始醞釀進入航空業。2005年中國第一家民營航空公司奧凱航空公司成立，掀開民營資本進入航空業的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民營航空公司相繼涌現。目前中國的航空產業的格局是國航、東航、南航三大國有航空集團，無論從機隊規模、航線數量還是市場份額上均在行業內居主導地位。上航、海航、廈航、山東航、深航等地方中型國有航空公司在某些地區占有相當比例的市場份額，經營穩定，成長性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司為代表的小型民營航空公司則是近年航空運輸業發展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民營航空公司通過了民航總局的審批。三大國有航空公司占據了國內54%的市場份額(按2008年運輸總周轉量計算)，主導了中國航空運輸市場。但中小航空公司增長速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大國有航空公司通過交叉持股的方式，控制著相當部分的地方國有航空，國有航空公司在航空業中占有絕對的壟斷地位。

航空業有其自身的特點：一是航空業規模經濟和范圍經濟明顯：航空的投資成本高，固定投入比重高，必須具備多條航線規模化經營，航空公司才能生存，一旦某家航空公司擁有了某條航線的運營權，該航線兩端城市與其他城市之間的航線上的顧客也更易被納入自己的市場中來；二是投資大、回收期長、收益率低：航空公司的固定投入主要是飛機、航材、后勤維護費用以及飛行員隊伍的培養，而這類投入動輒幾億，而收回的周期可能要長達十年，這就對資本有著很高的要求，若非擁有雄厚的資金實力，長期經營，很難在航空業市場上生存；三是技術與人才密集：進入航空市場對專業技術要求很高涉及飛機駕駛、機務維修等，需要大量經過長期培訓擁有實際操作經驗的專業技術人員。這些特點同時構成了航空業的進入壁壘。此外航空運輸業是受政策高度管制的行業，航空公司的設立、飛機的購買、航線的開設及停止、航班密度以及各種安全標準、維修資質等均需要取得監管部門的批準。機隊資源、航線資源、機場資源等核心競爭要素的取得很大程度上取決于政府政策。而這些政策往往向國有大型航空公司傾斜，這是我國航空業壟斷格局形成的決定性因素。

傳統壟斷理論認為，壟斷性產業的技術經濟特征決定了壟斷性產業必須實行獨家壟斷經營。但如果讓私人企業壟斷經營，在利潤最大化的驅動下，私人企業必然會制定壟斷性高價，以謀取壟斷利潤，從而造成產品剩余的嚴重損失。但實踐證明，國有企業壟斷經營造成嚴重的低效率，新經濟理論和一些發達國家的實踐證明，壟斷性產業也可以通過放松管制，運用競爭機制。傳統的壟斷理論忽略了這樣一個事實，那就是：在任何企業中，壟斷會哺育低效率。即在缺乏競爭的環境中，壟斷企業不可能自覺追求高效率(主要源于價格形成機制)，壟斷企業缺乏競爭的活力，而且單一的投資渠道會造成壟斷性產業投資嚴重不足。

要解決壟斷條件下的問題，調整壟斷性產業的效率，中國壟斷性產業改革的一個主題是通過引進民營資本進入壟斷性產業，強化競爭機制，同時擴大所有制范圍，實行多種所有制經營主體并存。對于壟斷性產業，是否一定要引入競爭，怎樣引入競爭？學界一直存在很大的爭論，在很多國家的改革實踐中存在一個做法，就是對壟斷性產業進行細分，分為自然壟斷性業務與競爭性業務。對于競爭性業務進行市場結構重組，以分拆或引入競爭的方式，使壟斷性市場結構轉變為競爭性市場結構。航空業自然壟斷性業務與競爭性業務劃分見表2。

對于前者由政府或企業進行壟斷性控制或經營的效率要高于競爭性經營，而對于后者可以通過引進民營資本的競爭方式提高市場運行的效率。本文主要針對航空業競爭性領域考慮放松政府規制引入民營資本。

2 模型假設

假定規制者以社會總福利最大為前提，那么對壟斷性產業的進入管制具有雙重意義，由于壟斷性產業的技術經濟根據特征所決定，需要對新企業的進入實行嚴格控制，以避免重復建設、過度競爭，從理論上分析，在不存在進入壁壘的情況下，只要一個產業有正的經濟利潤就會吸引新企業的進入，產業競爭度的提高會提高消費者剩余，但是會降低企業的利潤，隨著進入企業的增多，社會總福利(消費者剩余+企業利潤)會逐漸增加而后下降。進入規制的目的就是將進入企業的數量控制在一定的范圍內，以防止過度進入導致社會總福利的下降。因此進入規制既要放松新企業的進入以發揮競爭機制的作用同時又要防止進入導致過度競爭的不良后果。

下面引入本文中討論的各利益參與方(即博弈的參與者)并做出相應的假設：

參與者1：國有航空公司

在本文中假定所有國有航空公司構成一個整體(這種假定便于本文得出更為一般性的結論)，即在位壟斷企業，在本文分析中用“國有航空公司”表示以區別于民營航空公司。國有航空公司與民營航空公司的競爭發生在一條航線或具有共同競爭的多條航線上。

參與者2：民營航空公司

民營航空公司在技術、航空服務質量以及成本方面不存在劣勢，潛在進入的民營航空公司可以根據現有企業的價格水平評價進入市場的贏利性。與自由進入的假定(可競爭市場理論的假定)相反，在此我們假定潛在進入的民營航空公司有一個沉淀成本，只有在承擔這種成本后，民營資本才能進入航空業市場。

參與者3：規制者民航總局

民航總局作為民航航空業的規制機構其規制目標為社會福利最大化，民航總局作為“經濟人”存在尋租行為，為了獲取民航總局在政策上的特殊照顧，航空企業需要花費大量的時間和精力去進行游說，甚至采取某些不正當行為影響民航總局的決策。而這種尋租行為產生于政府對市場的過度干預。如果尋租行為得以實現，民航業中的其他企業以及消費者將因此遭受福利上的損失。在這里我們對民航總局進行假定，民航總局處于效率和非效率之間，對于完全效率的民航總局，它的行為主要限于保護消費者的利益以及確保航空業的充分有效競爭。

但在現行體制下民航總局缺乏必要的獨立性，民航總局屬國務院領導下的專門負責民用航空監管的部門，而幾大國有航空公司屬國務院領導下的國資委負責的企業。這樣面臨的問題就是管制者與被管制者都帶有政府背景，他們在一定程度上會有相同的利益訴求。民航總局的管制政策有相當一部分是為這些企業服務，那么國有航空公司就有“被俘虜”的意愿，最終導致的結果是規制對國有企業失效。因而在市場競爭的條件下，民航總局對國有航空公司和民營航空公司利潤的評價是不一樣的。

參與者4：消費者

本文將航空業的消費者分為兩個部分：一個是商務旅客，另一個是休閑旅客，商務旅客由于負擔費用的通常是公司或客戶，對機票價格的敏感度低，引入民營航空公司對這部分旅客數量的影響較小。而休閑旅客出行的費用通常要自行承擔，且時間安排靈活，對價格敏感度較高。且在有民營航空公司存在的情況下，由于可選擇的航班和航線的增加，以及因民營航空公司服務方面的競爭，在相同市場價格下降的前提下，休閑旅客的數量將高于僅有國有航空公司壟斷情況下休閑旅客的數量。

同時做如下假定：

(1）理性經濟人假設

在民用航空業的放開和規制過程中，政策的決策者和執行者民航總局與航空企業一樣是追求效用最大化的經紀人。他們在執行政策時，既要考慮國有大型航空公司的利益也要考慮社會福利的增減，最終是要實現自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不對稱

由于技術和人為的因素，規制雙方在信息上是不對稱的，進入者和在位者信息也是不對稱的，在航空業方面這個問題尤為突出，利益集團將利用這種信息不對稱來謀取利益。

(3）有限理性

規制雙方不可能具備完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求來行事。民航總局對民營航空企業的規制及手段不一定是有效的，可能會產生規制不足或過度。而民營航空企業對進入航空業后市場的預期和把握也不可能是全面的，可能會導致進入的盲目性。

3 博弈模型的構建

(4）消費者最終決定民營企業的進入是否成功。航空客運市場中，在沒有民營航空進入的情況下，壟斷程度很高，國有企業之間缺乏有效的競爭，管理和經營效率低下，成本高，在價格方面采取壟斷定價(如圖1)。民營企業受自身規模、航線等條件限制，其進入市場后只能與國有航空公司在低端市場進行競爭，提供低價、低成本的服務，這會促使低端消費市場的需求曲線向右移動，而高端市場則不受影響。這樣我們就得到民營企業進入航空業后拐折的需求曲線，即需求曲線由D1變為由AMN構成的需求曲線D2。

4 博弈過程分析

民營資本進入航空業的博弈可以分為三步博弈過程：

第一步：民營航空公司h在前期投資F，向民航總局提出申請，若被拒絕，博弈結束，若民航總局接受申請并做進一步審核，轉入第二步。

第二步：在位國有航空公司H觀察到h行為之后，在民航總局沒有決定之前，采取默認或抵制的策略，雙方為獲得民航總局的支持而博弈，民航總局此時拒絕，博弈結束，民航總局允許，轉入第三步。

第三步：國有航空公司H繼續采取默許或抵制的策略。

4.1 民營航空公司進入與民航總局接受激勵博弈

民營航空企業進入之前，僅有國有航空公司(H1)的情況下，民航總局原效用函數為：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民營航空企業進入后(國有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tH•πH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+th•πh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh（10)

當ΔU>0時，民航總局接受民營航空公司進入申請。

當uh=uH時，即民航總局對民營航空公司利潤的評價和對國有航空公司利潤的評價一樣。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因競爭會帶來消費者剩余的增加)

ΔU的符號取決于最后一項的取值

tH國有企業除了要繳交所得稅外還要向中央政府上繳利得，tH>th。

這樣的話，最后一項的符號就取決于民營航空公司上繳的利稅能否彌補國有航空公司上繳利稅的減少。

短期內國有航空企業的成本函數不變。由于航空企業具有明顯的規模經濟效應，規模經濟成本遞減，民營航空公司的進入使得國有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是對于民營航空公司來講，它進入時需要固定成本F以及進入成本f，民營企業的贏利空間有限，因此很難達到上述假設條件的要求。面對這種情況，理性的政府就會考慮由民營航空公司進入所帶來的社會福利的增加，能否涵蓋由于競爭所帶來的航空企業利潤的減少。

長期來看，國有企業的成本函數由于管理和經營效率的提高會向右下方移動到達圖1中AC2和MC2，此時由于民營航空公司的競爭，社會總福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即圖1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

長期中民營企業競爭所帶來低價、優質、高效服務帶來需求的增加，管理、技術進步將推動成本的下降。正如本文對民航總局所做的假定，它并非始終以社會福利最大化為目標，它同時也是利益參與方，這就需要民航總局在短期和長期目標中作出選擇。

因此可以得出，關心短期目標(較高的uH)的民航總局會拒絕民營企業的進入，而關心長期目標(較低的uH)的民航總局則會綜合考慮社會福利的增加以及作為利益參與方的利得來作出決定。

4.2 在位國有航空公司應對民營航空公司進入的博弈

民營企業提出申請后，民航總局要權衡各方利益作出判斷，而這一審批是需要一段時間的。這個時候國有航空公司就會利用自己的資源和信息，諸如其與民航總局之間的關系，來“說服”或“迫使”民航總局拒絕民營企業的進入申請；并通過價格調整和投資行為來改變民營企業進入航空業的預期，使之自動放棄進入申請。

國有航空公司H與政府G在民營企業沒有得到正式進入許可之前的博弈行為，民營企業h向民航總局G提出申請后，民航總局G的戰略集為{接受，拒絕}。設民航總局G以a的概率接受民營企業h的申請，那么拒絕的概率就是(1-a)。如果民航總局G選擇的是拒絕，則國有航空公司H會選擇維持現狀，也就是說，在這種情況下國有航空公司H和民航總局的得益均不變，分別是πH1和U1。而若民航總局選擇接受，那么國有航空公司H的戰略集為{默許，抵制}。設國有航空公司H采取行動抵制民航總局的決策的概率為b，則它默認的概率為(1-b)。當民航總局G接受民營企業h的申請，若國有航空公司H采取抵制行動時，國有航空公司H的得益為πH′2，民航總局的得益為U′；如果國有航空公司H采取默認的做法，則國有航空公司H的得益為πH″2，民航總局的得益為U″，構造的混合策略矩陣見下表。

4.3 民營航空公司與國有航空公司的博弈

假定國有航空公司H的戰略是先發威脅(采取掠奪性定價)或默認(在短期內繼續Qm1定價)，民營企業h的戰略是選擇進入或退出。由于國有航空公司和民營航空公司之間存在信息不對稱，在位國有航空公司通過威脅來改變民營企業進入的預期，來達到阻止民營企業進入的目的。但是若民營企業可以信息收集的方式獲得在位國有航空公司策略信息，同時具備其他業務以支持進入航空業的高進入成本以及進入后的市場競爭，則其仍然可能選擇進入的策略，即｛掠奪，進入｝。

5 結 論

航空業市場博弈均衡的達到，取決于不同利益主體在博弈時的市場競爭環境、利益主體的預期及偏好。民航總局和國有企業主要考慮自身的利益得失狀況，而民營企業的策略主要考慮的是進入的成本。民營航空公司進入航空市場，必然引起價格競爭，導致生產者剩余向消費者剩余轉化，結果是原格局下的利益集團的既得利益受到損害，消費者剩余增加，進入概率取決于民航總局為代表的政府對國有企業獲利的評價以及短期目標和長期目標的選擇。

我國民航業目前的競爭格局脫胎于傳統的計劃經濟體制，要打破這樣的格局，首先要做的就是放松航空業的進入規制，但是規制的放松會影響規制者――政府的利益，政府如何決策，取決于其對利益的權衡和執政理念。從當前的情況來看，航空業國進民退的步伐在加快，政府也在推動國有航空公司對民營航空公司的兼并重組，這種行為的后果只能是航空業的壟斷日益加劇，消費者的剩余被進一步榨取，而國有航空公司的壟斷及低效率不僅減少了社會福利，而且其無法將掠奪的消費者剩余有效地轉化為企業利潤，結果必然是社會福利的更大損失。

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篇5

然而，在全球金融風暴的襲卷下，航空股面臨困難重重、命運多舛，即便真獲注資，恐也難逃業績下滑的噩運。

一飛沖天的航空股

11月17日，東方航空、南方航空開盤即漲停，其他各航空股――海南航空、上海航空、中國國航等都在10點左右封于漲停，連表現稍弱的山航B也于下午封于漲停。受此影響，白云機場、上海機場等機場股也有較好的表現。而處于消息漩渦中心的東方航空則在周一、周二、周三連續走出了3個漲停板。

不過，相比之下，東航、南航以及國航的H股在17日的表現雖也是一飛沖天，但相對于A股則顯得冷靜一些。如東方航空H股，盤中漲幅一度高達15％，但下午卻逐漸回落，最終只上漲了7.61％，報收于0.99港元，依然沒有擺脫“仙股”的尷尬。此外，南方航空H股盤中漲幅一度超過18％，下午同樣回落，最終上漲10％。此外，中國國航H股最大漲幅達10％，下午同樣表現疲軟，最終收盤僅僅上漲3.5％。

30億元注資與原油暴跌

航空股為何突然間一飛沖天?

據17日有關媒體報道，東航和南航將分別獲得國家30億元的注資，而且這批注資已經基本獲批。不過，30億元的資金是注資到集團方面，資金如果要從集團進入到上市公司，比較可行的方式為上市公司向集團大股東進行增發。

18日，對于上述關于注資的傳聞，東方航空和南方航空兩家上市公司雙雙公告，對相關情況予以說明。東方航空表示，東航集團曾經向有關部門申請過國有資本經營預算，但目前仍然在審批過程中。而南方航空也表示，南航集團兩年來一直在申請注資，同樣也還沒有收到任何書面批復。

不過，有關行業分析師認為，注資消息并非空穴來風。國家向航空公司注資應該是遲早的事情。據業內人士透露，該消息已得到航空公司高管人士的證實。

除注資的利好傳聞刺激外，分析人士認為，航空股集體高飛，與近日國際油價的連續下跌也功不可沒。繼11月8日紐約商品交易所12月份交貨的輕質原油期貨價格連續3個交易日盤中跌破每桶60美元之后，12日晚間跌至每桶57.70美元，為2007年3月以來首次跌破每桶58美元；19日，原油價格更是跌到了每桶52美元多。

與7月11日上觸每桶147.50美元的歷史高點相比，油價下跌已達65％。這對于近年來長期處于嚴峻的高成本油價形勢下的航空公司來說，無疑是強勁利好。

注資難挽業績頹勢

從絕對股價上看，航空股的H股價格比A股低得多，為何H股的表現卻如此冷靜?

注資的原因主要還是航空公司目前的經營狀況確實太差。日前有媒體報道，為了緩解國內航空公司因為成本壓力和市場需求疲軟而導致的經營困難，政府將向東航集團與南航集團各注資30億元。但國內航空公司的經營不善和負債率居高不下，不會因為注資而徹底消除。據WIND資訊統計，截至今年三季度末，航空公司的資產負債率已經相當高。其中，東方航空資產負債率高達98.49％，上海航空的資產負債率也在91.35％，南航則為83.26％，而資產負債率最低的中國國航也達到了69.62％。

此外，國內航空公司目前虧損累累。據三季報顯示，國內三大航空公司第三季度均出現不同程度的虧損。其中，東方航空虧損23.78億元，中國國航虧損19.88億元，南方航空虧損8.84億元。僅此3家公司第三季度的虧損就達52.5億元，接近30億元的2倍。

一位基金公司的分析師認為，H股市場更加注重的是未來業績，目前航空公司雖然受到注資利好的刺激，但30億元顯然只是杯水車薪。得到注資雖可以緩解航空公司負債壓力，降低公司財務成本，但這些均不能阻止航空公司的業績下滑。

“雖然兩大利好有助于改善目前航空公司的經營狀況，但形勢仍然嚴峻，前景不容樂觀。”信達證券馮磊指出，國內航空業今年面臨著極其嚴峻的經營形勢，高油價目前稍有緩解，但疲軟的宏觀經濟令航空運輸市場需求迅速下滑不容忽視。

中金公司的研究報告也指出，航空公司的估值水平在注資后并不會大幅下降，且行業未來的前景也依然不樂觀。在全球經濟放緩的大背景下，行業需求在明年還將保持比較低迷的態勢。同時，航空公司的客座率和票價水平也存在進一步下降的壓力。因此，這次注資并不能從實質上改變航空公司的現狀。此外，注資要進入到上市公司，需要向大股東進行增發。而從時間上看，如果航空股股價由于消息的披露而大幅走高的話，上市公司有可能暫不推進增發方案，而等到另外更好的時點、更低的價格。

四季度虧損成定局

事實上，金融風暴、需求下滑、美元走強，這一系列不可忽視的困難因素，決定了航空公司四季度經營壓力較大，實現盈利估計比較困難，預計國內幾大航空公司均將虧損。

據民航局的統計數據顯示，今年以來，全行業的旅客運輸量同比增長率一直呈下降的趨勢。尤其是在5月之后，甚至出現了負增長的局面。民航局局長李家祥日前表示，受金融危機影響，全球民航業業務出現大幅下滑，明年全球經濟衰退的風險仍然很大。盡管當前原油價格大幅回落，但是受全球經濟衰退打擊，航空需求出現明顯下滑，特別是國際航線客座率下降得很厲害，以至于東航最近不得不停飛20多架執飛國際航線的客機，東航員工集體降薪20％。

因此，航空業主業經營的虧損局面已成定局，而且后期或許還將面臨匯兌收益的大幅縮水狀況。至于30億元的注資計劃即使完成，航空業能不能走出困境仍然具有不確定性。更何況，此次政府注資的對象將是東航與南航集團，而30億元若要進入上市公司還需要一定的時間和適宜的方式，可能“遠水解不了近渴”。

關注交易性機會

那么，航空股是否一無是處?答案是：非也。有相當的分析師認為，對于A股市場，航空股雖然歷來都不是價值投資的好品種，但其在近年來交投活躍，無論購并還是注資，航空股存在明顯的趨勢上的交易性機會，基金等機構也不排除參與的可能。

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一　EVA理論概述

(一)EVA的內涵真實的經濟利潤

EVA即經濟增加值，從內涵來講，EVA是稅后凈營業利潤中扣除包括股權和債務的所有資本成本后的真實的經濟利潤。從算術角度講，EVA＝稅后凈營業利潤－資本成本=稅后凈營業利潤－調整后資本x平均資本成本率。其中：調整后資本＝平均所有者權益+平均負債合計－平均無息流動負債－平均在建工程，平均資本成本率根據各項資本占全部資本的比重和各個別資本成本加權平均計算確定。

(二)EVA的本質：利潤的一種形式

在評價經營業績時，按照成本扣除的口徑，從粗到細，有邊際利潤、主營業務利潤、營業利潤、利潤總額、凈利潤、EVA等多種形式。如圖1所示：

EVA本質上是“可持續的、經營的純利潤”。在具體計算EVA時，需要對經營凈利潤進行調整，以便轉換會計利潤為經濟利潤。

(三)EVA的理念：價值管理

EVA的核心思想是注重資本成本，鼓勵價值創造，兼顧出資人和經營者的利益。資本成本是資金投資項目所要求的收益率，從投資者角度看，資本成本就是機會成本，從企業角度看，資本成本就是使用資金的機會成本，是投資項目要求的最低收益率。在EVA理念下，投資報酬率的高低并非企業經營狀況好壞和價值創造能力的評估標準，關鍵在于投資報酬率是否超過資本成本，EVA為負，說明投資者獲得的收益未能彌補所承擔的成本，即使會計利潤為正，也只是虛盈實虧。EVA價值管理連接著資金線和管理線，統領全局工作，股東期望通過EVA，把兩條線涉及的活動整合起來，提高企業的資金運作效率與經營管理效率，如圖2所示。

從資金流程上看，EVA統領籌資、投資、經營三大活動。EVA強調股東回報率，籌資時要注意資本的成本，謹慎投資，在經營上多賺錢。

從管理流程看，EVA統領戰略規劃、生產經營、業績考核與激勵機制。股東期望通過將EVA與經營者，甚至員工的薪酬績效掛鉤，將戰略規劃、生產經營、業績考核、激勵機制有機結合起來，促進管理者、員工都像股東那樣來思考和行動。

二　EVA在公司業績考桉中的實際應用――以某航空公司為例

(一)公司的行業背景

某航空公司是一家大型國有航空公司。航空業是一個“高投入、高風險、低收益”的行業，飛機引進成本非常高，且通常為國家行為周飛機購買的成本投入較大，由此導致債務負擔非常沉重，公司資產負債率很高，盈利能力較差。該航空公司作為目前國內規模最大的航空公司，要想在競爭激烈的航空市場上立于不敗之地，在進行規模擴張的同時必須要更多關注經營業績的提升。

(二)EVA考核指標中的資本成本率確定

根據國務院22號令規定，資本成本率按照以下原則確定：(1)中央企業資本成本率原則上定為5.5％。(2)承擔國家政策性任務較重且資產通用性較差的企業，資本成本率定為4.1％。(3)資產負債率在75％以上的工業企業和80％以上的非工業企業，資奉成本率上浮0.5個百分點。(4)資本成本率確定后，三年保持不變。依據上述原則，對于資產負債率高達80％以上的航空公司來說，資本成本率應按照6％來確定。

(三)EVA的會計調整

1　EVA會計調整的基本原則

在調整會計利潤時應把握以下幾個方面的原則：重要性原則，即擬調整的項目涉及金額應該比較大，如果不調整會嚴重扭曲公司的真實情況；可影響性原則，即經理層能夠影響被調整項目，使決策行為對公司業績的提升起到良好作用，簡單可操作性原則，即調整項目和調整方法簡單易行，便于理解和操作；易理解性原則，即EVA的調整能讓非財務人員理解，現金收支原則，即盡量反映公司現金收支的實際情況，避免管理人員通過會計方法的選取操縱利潤；行業基本一致原則，即為了便于對標考核，對同一行業，原則上應該采取統一的調整標準。

2　會計調整事項的確定

該航空公司從2007年開始深入分析影響公司EVA計算的關鍵因素，結合公司的實際情況以及行業特點，經反復研究測算后，確定了包括固定資產減值損失、補貼收入、匯兌收益、無息流動負債、在建工程等會計調整事項。

(1)固定資產減值損失的調整

在EVA考核指標下，須從資產負債表中提取當期固定資產減值準備金加回稅前營業利潤，按實際壞賬發生額，實際存貨跌價損失發生額和實際投資貶值損失發生額等計人相應的會計期間，在扣除所得稅影響后，加回到稅后凈營業利潤中。

(2)補貼收入的調整

補貼收入從其內容看，不屬于公司的經營所得，應從利潤表提取當期取得的補貼收入值，在扣除所得稅的影響后，將其從稅后凈營業利潤中減去。

(3)匯兌收益的調整

作為財務費用減項的匯兌收益不屬于經營收益，不應計入稅前經營利潤。因此，在計算稅后凈營業利潤時，不作為期間費用進行扣除。所以EVA考核要求從利潤表中提取當期財務費用值，將其稅后值加入到稅后凈利潤中去。航空公司的匯兌收益主要來自于公司的外幣短期借款、長期借款以及融資租賃款的匯率變動。由于近幾年來該航空公司的匯兌收益對公司的利潤影響較大，所以在EVA考核指標下同樣會對公司業績評價造成很大影響。

(4)無息流動負債及在建工程的調整

EVA計算公式中，調整后資本：平均所有者權益十平均負債合計一平均無息流動負債一平均在建工程，由于無息流動負債和在建工程是資產負債表中與公司的生產經營活動和收入無關的事項，因此應分別從資產和負債中剔除。

(四)2007～2009年公司的EVA指標測算情況

通過圖3可直觀看出：三年來EVA的走勢與凈利潤的走勢幾乎相同。具體來看，2008年和2009年該航空公司的EVA值均是負值，說明這兩年公司并沒有創造財富，卻是“吞噬”企業財富02009年公司的凈利潤雖為正值，但公司的EVA卻為負，即公司的資本成本高于其盈利，如果不引入EVA考核指標，領導層光看凈利潤指標不會有危機感，且感覺到企業經營的很好；引入EVA考核指標后將資本成本的理念傳達給企業的各級經營者，使他們意識到資本成本包括在EVA的考核中，從而影響到他們對業績的考核，促使經營者更關注資本的使用效率，從而提升企業創造價值的能力。EVA業績考核理論使業績評價觀念由追求利潤、效益最大化轉變為股東價值最大化。

國內航空公司的特點是高投入、高風險、低回報，競爭激烈，經營難度大。EVA考核指標很難由負轉正，如果EVA大于0，往

往是年份非常好的時候，例如2007年。為便于考核，集團公司2009年對股份進行EVA試點考核時，使用了EVA改善值(即，AEVA＝當年EVA-上年EVA)，明確了無論企業目前EVA值是正還是負，只要是正值的增加或者負值的減少均可視為向好的方向發展。

(五)實施EVA考核與現行業績考核的對接

1　國資委的EVA考核

根據《中央企業負責人經營業績考核暫行辦法》，從2010年起，國務院國資委將在中央企業全面實行EVA考核，只考慮利潤不考慮投入成本的央企考核方式即將終結。國資委推行EVA考核的力度將循序漸進，共分為三個階段：第一階段是將EVA看成利潤指標的轉換，就是在原有的財務指標上導人一個模擬成本運算，意即加一個固定的調整項；第二階段是EVA的會計調整項是變動的；第三階段是從高層到運營層，層層貫穿，將EVA指標分解到公司運營的各個方面，即所謂的EVA價值管理。由此得出以下結論；國資委即將推行的是EVA考核而非EVA的全面管理；EVA并不是業績考核的唯一指標，EVA指標將揉進現行考核體系，替代凈資產收益率，并側重EVA改善值的考核，EVA考核如果沒有相關激勵機制配套，則對現狀沒有實質性的影響。

2　集團公司的EVA考核

集團對股份的EVA考核辦法與指標值將沿襲國資委對集團的EVA考核辦法與指標，目前集團公司對航空公司的業績考核主要指標有四項，利潤總額、凈資產收益率、資產負債率、運輸總周轉量。EVA是個綜合性指標，與利潤總額、凈資產收益率密切相關。從EVA的定義看，出資人包括債權人和股東。債權人要求以利息獲取回報；而股東要求超過股東權益成本的凈利潤。因此，EVA考核指標與利潤總額，凈資產收益率指標均有關系。可以說，考核EVA，與考核利潤總額、凈資產收益率效果是基本相同的，區別在于不如EVA簡單直接。自2010年起，該航空公司業績考核指標將發生重大改變，EVA指標將揉進現行考核體系，此前的考核指標之一凈資產收益率將被EVA取代，考核權重達到40％。EVA指標的引入將引導公司科學決策、謹慎投資，減少資金占用，不斷提升價值創造能力。

3　股份公司的EVA考核

集團公司考核股份公司EVA，但股份公司不能簡單地直接對二級單位考核EVA。因為他們既不是利潤中心，也不是投資中心，更不是EVA中心。如果考核利潤，則考核單位應有權進行機隊規劃和航線、時刻的選擇，承運的旅客是自己的飛機承運，銷售也應是獨立的。盡管分、子公司也可以采用利潤指標來計算經營成果，但作為一個網絡型航空公司，分、子公司不是完整意義上的利潤中心，把不具有廣泛權力的分、子公司定為利潤中心，并用利潤指標去評價它們的業績，往往會引起內部沖突或次優化，對戰略轉型和三網建設不利，事實已經證明這一點。因此，不宜直接向分、子公司推行EVA業績考核，而應該通過分析EVA的關鍵驅動因素，推導出各單位的關鍵業績指標(即KPI)予以考核。

對于航空公司經營而言，密切相關的KPI指標只有凈利潤和少數股東損益。至于財務費用等其他項目，與年度經營無關，因而在設計經營考核指標體系時可以不予考慮。EVA轉化為凈利潤指標，凈利潤，指標轉化為利潤總額指標，利潤總額指標再轉化為收入指標和成本指標，然后根據收入指標和成本指標，結合生產量情況，再轉化為收入如銷售收入、收入品質(如座公里收入、成本費用)等指標，這樣把EVA轉化為對分、子公司可以實施考核的指標了。至于選擇怎么樣形式的收入指標、收入品質指標，則根據公司的經營策略而定，另外，EVA的理念，要求我們盡可能以最小的資源應對最大的運輸規模，作為航空公司最主要的資產是飛機，建議考核公司的飛機日利用率。EVA指標轉化為KPI指標如圖4所示。

三　推行EVA考核對公司運螢的影響

從根本上講，EVA是一個財務指標，是根據財務報表調整后計算得來，對公司的直接影響也是財務活動，包括投資與籌資活動等，間接影響到經營活動及其他活動。EVA的影響力強弱見圖5。

(一)EVA對投資活動的影響

由于市場競爭的需要、央企有做大做強的壓力，往往過度依賴負債擴大投資規模。國資委實施EVA考核，設置了資本成本的背景，因此航空公司在進行投資決策時，要用EVA管理理念來籌劃投資和戰略管理，關注資本使用效率，避免盲目擴張和過度使用資本。

(二)EVA對籌資活動的影響

根據國資委22號令的規定，航空公司計算EVA時采用的資金成本率統一定為6％，不區分權益資本還是借款。這說明，權益資本和借款對EVA的影響是一樣的，資本結構對EVA影響不大。目前該航空公司資產負債率高達80％多，在如此高的資產負債率下選擇股權籌資是比較好的一種方式。

(二)EVA對經營活動的影響

對于航空公司日常經營而言，無論考核什么，都是要提高收入品質，提高收入，降低成本。如果EVA為0，表明目前的收人品質還達不到要求。EVA對公司經營能力提出了更高的要求。

四　改善公司EVA的有效途徑

從EVA的計算公式上看，提高公司EVA，有三種途徑。一是在稅后凈營業利潤、資本成本率既定的情況下，降低調整后的資本，這與投資相關，二是在稅后凈營業利潤，調整后資本既定的情況下，降低平均資本成本率，這與籌資相關；三是在調整后的資本、資本成本既定的情況下，提高稅后凈營業利潤，這與經營活動相關。提高EVA的路線圖如圖6：

(一)在投資上考慮資本成本，提高投資回報率

在航空業，投資是決定成敗的關鍵因素，對于一個投資項目，還有相關成本，甚至還有機會成本，對現有其他項目還有可能造成影響，因此投資成本是很大的，改善EVA并不是少投資或不投資，而是精選投資項目，確保投資預期回報率超出資本成本。其次是調整投資結構。包括在EVA大于零的項目上增加投資，減少低收益的投資。對于收益率低于資本成本的項目，如果無戰略意義，又無協同效應，且不能控制，航空公司需要認真考慮是否要撤回資金，落實到該航空公司的具體投資活動上，表現在：在資產的外部購買或自主建造方面，如計算機系統，是自己研發還是購買外包?在所需資產方面，如飛機的引進靠購買還是租賃?

(二)在籌資上有效改善資本結構降低綜合資本成本率

EVA考核要求我們追求一個最優的資本結構，降低資本成本率，以最低的資本成本來籌集企業發展所需資金。EVA計算公式中雖然將資本成本率確定為6％，但這是考核口徑的EVA，我們不能單單為了應付考核，而忽略根本。值得注意的是，根據EVA考核口徑，對于借款債務成本大于6％的，有利于提高EVA，

反之借款債務成本小于6％的不利于提高EVA，當然，我們不能單純為了提高EVA而提高債務成本，還要降低總資本成本。總之航空公司要利用好財務杠桿，控制財務風險，在負債和利潤追求上找到平衡點。

(三)在經營上做強主業提高資源利用率

在經營上，提高EVA和提高凈利潤的努力方向是相同的。具體對航空公司來說，就是要降低運輸成本、提高客座率、提高票價水平、提高座公里收入水平，提高客機腹艙收入、提高運輸收入。每年的8月份都是航空業的旺季，一是航空需求量大，為提高票價，提高客座率提供了外部條件；二是由于需求大，促使飛機利用率的提高，從而攤薄固定成本。因此，在旺季，不僅有利于收入品質、收入總量的提高，而且有利于單位運輸成本的降低，兩個“有利”促使8月份成為全年效益最好的月份之一。反之，在淡季，行業運力過剩，航空需求少，則票價降、客座率低，收人品質和收入總量也降，同時，飛機利用率降低，單位成本升高，兩個方面“不利”加劇業績不理想。如果我們把眼光放長，把周期拉長，如5年(航空業周期5年左右)，航空業在周期的時有微利，在周期低潮時期卻有可能產生比較大的虧損，資源的合理配置成了公司可持續發展的關鍵。要實現資源的最佳配置，必須在資源配置、資源利用率、市場需求上取得平衡。比如航材，通過合理調配，如在不影響生產的情況下減少航材的資金占用，相當于直接提高EVA。

對于規模較大的航空公司，只有盡量提高資源的使用效率，避免資源閑置才能達到規模經濟性的效應，否則，只能產生規模不經濟。比較理想的規模是，運輸能力小于銷售能力，以較少的資源配置應對較大的運輸規模，避免運輸能力的過剩和浪費，無論市場是旺還是淡，該家航空公司都能從容應對。比如運力，假定按照一天1500個航班來配置資源，如果市場低迷只能安排1200個航班，則導致飛機利用率下降，進而造成運力閑置、成本高、虧損大。理想狀態是用1200個航班的資源配置1500個航班的市場規模，缺口部分靠提高飛機利用率補足。這樣，單位運輸總成本較低，而且一旦市場有周期性下滑，也能跑贏大盤。最后，提高飛機利用率也不是在什么階段都要提高，在短期內，飛機利用率是由市場決定，特別是在淡季，飛機利用率有可能比較低。但是，在一個比較長的周期內飛機利用率要達到一個比較高的水平。總之，同樣的運輸收入，少占用資產，實質上就是提高了EVA。

綜上所述，投資、籌資、經營三種活動是需要相互配合的，控制財務風險，提高經營效率，才能提高EVA。要做到這點，必須要重視基于EVA的戰略規劃，將實現企業的長期價值和持續發展作為戰略規劃設計基礎，將EVA最大化作為戰略規劃的原則，并將重點放在年度目標分解、階段執行計劃等匹配工作上，并進一步加強計劃、預算尤其是資本預算工作。

篇7

王瑞紅

據中國民航局副局長周來振6月24日表示，中國三大貨運航空公司即將合并，合并后將其打造成為亞洲最大的貨運航空公司，目前此項工作正在積極推進中。據介紹，中國三大貨運航空公司包括位于北京的中國國際貨運航空有限公司、位于上海的中國貨運航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運。業內人士認為，中國三大貨運航空公司合并后，加上已被民航局批準成立的圓通貨運航空公司和之前國內的快遞企業中已擁有全貨運飛機的順豐、EMS兩家公司，快遞業迎來航空大戰將變成現實，快遞業航空貨運領域市場或將上演“三國殺”。

自上而下推動合并

過去幾年，貨運航空市場一直不景氣，三大國有航空旗下的貨運航空業務也連年虧損。早在2009年，政府有關方面就曾建議將三大國有航空集團的航空貨運業務合并，不過隨后國航與國泰合資、東航內部整合，都沒有實質推進合并事宜。三大國有航空公司中，國航有一家全貨運航空公司中國國際貨運航空有限公司，在2009年引入國泰航空，成為合資貨運航空公司，國航持有國貨航51%股權。東方航空旗下的中國貨運航空有限公司，則通過一系列內部重組整合，成為東航物流的子公司。南方航空旗下的貨運業務，還是以公司的貨運部形式存在。據公開資料顯示，目前我國約有10家全貨運航空公司，全貨機超百架。除了順豐、東海、長龍等民營貨運航空公司，國有三大航空旗下的全貨機占據了約三分之一，而且其客機的腹艙也可以承載不少貨運運力。

在今年3月份召開的國務院常務會議上，一些表述引發了市場關注。會議聽取了中國北車、中國南車重組進展情況的匯報，強調要繼續加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運營公司試點，充分發揮市場機制作用，促進強強聯合，優化資源配置，有效解決重復建設、過度競爭等問題。為此有關人士認為，此次研究貨運航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動。因為，早在去年年底，國資委方面就曾要求國航制定一份關于貨運航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實，而國航方面與國泰合資時，還簽有排他性協議。此次重提合并貨運航空業務的想法，是由民航局推動，目前國資委正在調研、選擇合并對象。

業內人士皆知，與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合后更有利于高鐵“走出去”不同，三大國有航空的貨運業務并不優質，商業模式急需改變。如果要通過合并改變當前的困境，就必須有像EMS、中外運這類掌握貨源的企業加入。因為，目前三大國有航空的全貨機運力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯邦快遞、UPS、DHL等的必爭之地。與國際快遞巨頭相比，貨運航空公司的業務可以說是冰火兩重天。

在中國，傳統的貨運航空公司貨量的增長，與國內機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。一家國有貨運航空的管理人員曾表示，“機場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達到35%。然而，這樣的增長紅利，并沒有被包括東航、南航、國航等傳統航空公司享受到，最近幾年，國內的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機，國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存。”與此同時，順豐、圓通等國內快遞企業，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空，就已經擁有18架全貨機，盡管都是窄體機，但單純從飛機數量上看已經超過了三大國有航空的任何一家。

三大貨運航空公司現狀

2011年國貨航與香港國泰航空完成貨運合資項目后，國貨航注冊資本為人民幣32.35億元。截至2015年1月，國貨航擁有3架波音747-400貨機，并已經向波音公司訂購了8架B777F貨機。同時，國貨航還引進了4架B757-200SF貨機，并投入貨郵包機運營。國貨航以北京、上海為樞紐，先后開通了從上海始發通往法蘭克福、阿姆斯特丹、紐約、芝加哥、洛杉磯、達拉斯、東京、大阪，以及臺北、成都、重慶等國際、國內和地區的貨機航班。同時，依托國航的全球航線網絡，國貨航在全球的空運航線達到332條，全球通航點達到166個。通過不斷完善產品體系，目前，國貨航形成了快運、郵件、危險品、鮮活易腐、活體動物、貴重物品、定制產品、普通貨物等多種產品。

中國貨運航空有限公司由中國東方航空股份有限公司與中國遠洋運輸（集團）總公司共同投資。公司成立于1998年，注冊資本為9.5億元人民幣。中貨航總部設立于虹橋機場，并同時在浦東機場設有基地。至2015年，中貨航將形成以B777貨機為主、B747-400貨機為輔的遠程貨機機隊和以A300-600貨機為主的地區型貨機機隊。目前，中貨航經營著東航日、美、歐、韓及東南亞等部分航線的客機腹艙貨運業務，而且還擁有多條自身的專線貨運航班，經營著芝加哥、洛杉磯、舊金山、達拉斯、巴黎、哥本哈根、盧森堡、東京、大阪、首爾、新加坡、曼谷、香港等地的貨運業務。此外，中貨航還與亞洲、美洲及歐洲多家航空公司建立了互換艙位、代碼共享、簽訂聯運協議等合作關系，全面滿足客戶需求。

目前南航貨運擁有6架波音777-200型貨機和2架波音747-400型貨機，在2015年年底前，將繼續引進6架波音777-200型貨機。南航貨運可提供上海和廣州始發的通往阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥、溫哥華等主要國際大都市的國際貨運航線。與此同時，南航憑借其發達的客運網絡，可提供密集覆蓋國內，全面輻射亞洲，連接歐美澳非洲各主要城市的腹艙運輸服務。南航貨運已在世界各地建立起了全面的卡車聯運網絡，可將貨物送達歐洲120個城市和北美96個主要城市。南航自主研發的唐翼貨運系統擁有全天候網上貨運、全球化網絡覆蓋、便捷性操作界面和多端口信息傳遞四大特點，并在2002年成功實現了網上銷售。

市場競爭激烈將會分化

6月1日，圓通速遞董事長喻渭蛟在年中會議上透露，近日，中國民用航空局運輸司了《關于為杭州圓通貨運航空有限公司(籌)頒發公共航空運輸企業經營許可證的公示》，這是繼2014年8月5日經民航局批準籌建后，圓通速遞從真正意義上擁有了自己的航空公司。目前，在國內的快遞企業中，已有順豐、EMS兩家擁有全貨運飛機，圓通成立航空公司后，快遞業的三家航空貨運公司，在航空領域市場將會與由中國三大貨運航空公司合并后成立的亞洲最大貨運航空公司展開激烈的競爭。

據圓通方面負責人透露，新成立的航空公司注冊資本為4億元，總部設在杭州蕭山，由圓通全資所有，國家發展改革委員會已同意圓通引進3架B737-300型貨機，其中從ACG公司購買2架，從揚子江快運航空有限公司經營租賃1架；已招聘飛行人員12人、維修人員31人、簽派人員8人、運輸人員5人。早在2012年，圓通便被爆出正在向民航局申請籌建自己的航空公司，當時圓通速遞的航空包裹每年有大概1000噸，基本上通過包機和腹艙(與航空公司聯運)的方式進行，但已無法滿足需求。

目前，在快遞業航空貨運市場上，順豐、EMS均有自建的貨運航空公司，5月底，順豐第19架自有貨運飛機入列，加上租賃的十幾架貨機，順豐繼續領跑航空貨運領域。與此同時，EMS的貨機數量也超過20架。“圓通的3架貨機目前還不能對快遞的航空貨運格局造成重大沖擊，很明顯不是一個數量級，但‘通達系’快遞公司擁有自己的航空公司，標志性意味較大，說明今后的快遞公司之間的競爭將更加激烈，尤其中國三大貨運航空公司合并后發展成為亞洲最大的貨運航空公司后，在航空貨運領域，因競爭激烈市場將會加速分化。”業內人士這樣分析。

篇8

【關鍵詞】 低成本管理;英國易捷航空公司;中國民航業;競爭力

成本過高是我國民航業經營存在的普遍問題。由于成本過高而使得機票價格過高,從而使民航業的市場份額偏低,營業收入偏低,造成連年虧損。在資本有限、實力有限的發展初期,我國民航業應如何增強其競爭能力,不妨向歐美很多中小型航空公司學習,即低成本管理并保持低票價,而英國易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

一、英國易捷航空公司發展低成本航空的背景和有利條件

英國是歐洲低成本航空公司的發源地,作為低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以發展壯大的根本是它清晰的戰略核心:低成本經營并保持低票價。易捷成功發展的背景和有利條件主要有以下幾個方面:

(一)獨特的地理位置

英國是獨立于歐洲大陸的島嶼國家,其地理位置限制了一些交通方式的發展,與歐洲大陸國家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花費的時間比較長,隧道火車的價格非常昂貴。因此,航空交通的地位變得非常重要,如果航空交通能夠保持較低的票價的話,自然就能成為眾多交通工具中的首選。

(二)有利的技術條件

英國是科技非常發達的國家,人民的生活水平很高,信用卡和互聯網以及網上訂購很發達,并且非常普及。據英國通訊產業的主管機關通信辦公室的《2007年的通信市場》報告稱,由于寬帶技術的發展,截至2007年12月底,英國有1 110萬家商戶使用網絡進行交易。電子商務的普及率超過60%。這給低成本航空網上直銷創造了有利的條件。

(三)自由化的市場條件

易捷航空公司于上世紀90年代中期成立,搭上了歐盟“開放天空”、撤銷歐洲國際間航權管制的順風車,以低價、無多余附加服務、點對點航線的策略,加入早已競爭白熱化的歐洲航空市場;短短十多年,已在歐洲短程航線市場站穩領導者地位。另外,英國很早就實施了航空運輸價格自由化,給航空公司降低票價提供了機會,從而為低成本航空的發展提供了機會。

二、英國易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

易捷航空公司經營的核心理念是低成本策略,其低成本運營使得在同質服務的條件下,乘客購買易捷航空公司的機票大大低于別家航空公司,使得該公司十分具有市場競爭力。其低成本管理的特點體現在以下幾個方面。

(一)減少訂票中間環節,節約開支

易捷航空公司通過網絡或電話訂票,以信用卡或其他銀行卡方式支付,不通過旅行社售票,盡量消除機構,避免了環節的費用開支;不提供送票上門服務。訂票過程的優化設計極大地降低了易捷航空公司的經營成本。

由于通過網絡和電話訂票,易捷航空公司相對于行業其他航空公司每位乘客年人均節約服務成本比率是比較大的:易捷航空公司每位乘客人均節約服務成本比其他航空公司的節約額大于100磅的占易捷航空公司服務成本的35%,節約額小于100磅的占服務成本的44%,另有21%的服務成本比其他航空公司的高,需要進一步調整。

(二)提高顧客登機效率,降低成本

易捷航空公司在乘客到達機場服務臺核實完護照信息與網絡或電話訂票信息的一致性后,按照先后順序給乘客打出登機牌,顧客按照先后順序在登機口前排隊,登機后在飛機上自選座位。這種設計提高了乘客登機的效率,使該公司辦理登機的時間比其他航空公司快2/3,從而減少了飛機在機場的滯留時間,有效地控制了公司應付給機場的租金。

(三)增效減員,降低運營成本

易捷航空公司對飛行過程中以為顧客提供基本服務為出發點的良好設計大大降低了公司的運營成本。首先,公司在飛機上不設頭等艙位,這為機艙節約了不少空間來增設經濟艙位,間接地降低了公司的經營成本。其次,公司在飛行過程中基本不提供餐飲服務,這在短途運輸中是能夠為乘客所接受的;由于取消餐飲服務,機艙內比較干凈,飛機著陸后的清潔時間大大減少,這樣就減少了飛機在停機坪的停留時間,間接節約了停機坪租用成本,同時也增加了飛機運行效率,從整體上降低了公司單位收入承擔的運營成本。此外,取消餐飲服務為飛機節約了更多空間來增設座位,同時減少了支付給餐飲工作人員的費用。

三、易捷航空公司低成本管理對我國民航企業提高競爭力的啟示

(一)我國民航業成本管理的現狀分析

我國民航業作為新興的服務產業,在國家綜合交通體系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承認,我們在發展的同時也存在許多不足,與歐美發達國家比較成熟的航空交通有一定差距,主要表現在以下幾個方面。

1.體制、機制不夠完善。中國航空運輸業整體上來說與國際接軌程度較高,與發達國家相比,在飛行器方面幾乎沒什么差距,但在經營理念和體制、機制等方面存在較大差距。由于我國的航空業目前屬于自然壟斷行業,絕大多數民航企業是國營企業,企業之間缺乏競爭,管理者的監督和激勵機制不夠完善,從而使得企業成本控制效率低下。此外,航油價格機制不夠完善,我國的航油價格沒有在市場中放開,航油的出廠價由國家計委規定,國家對航油價格的干預使得國內航油價格遠高于國際市場。根據2008年民航總局的統計年鑒,全行業航油成本占到該航空公司運營成本的28.7%左右,而同期國外低成本航空公司的這一數據僅為14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的嚴格而有效的機制,也是航油成本居高不下的重要原因。

2.購買飛機及維修成本過高。我國的民航業普遍出現飛機購買及維修成本過高的問題。根據2008年民航總局的統計年鑒,當年國內航空公司的飛機購買及維修成本超過總成本的25%,總額超過30億美元,而同期國外低成本航空公司僅為5%左右,這種結果主要是由于大型飛機購買比例較高、飛機購買數量較少,導致飛機購買成本高。大型飛機上基本設置了頭等艙并提供餐飲服務,對于中短途的乘客來說,頭等艙和餐飲服務其實意義不大,卻帶來了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票價,機票銷售情況就受到了影響,進一步增加了單位收入承擔的成本。同時,由于目前我國航空公司飛機維修的主體模式是合資與自主維修共存,加上航空公司的聯合重組,使得我國航空公司的維修系統較為復雜,這將直接導致資源浪費、重復投資等情況的出現,從而提高了飛機維修成本。

3.基礎設施建設成本過高。機場設施的重復建設和不合理利用是這幾年影響航空公司發展的一大障礙。我國航空公司在機場建設方面的投入巨大,追求排場和氣派,很多機場尤其是國際機場與英國、美國的同類機場比起來顯得奢華很多,回報方面卻不能成正比,自然使得單位收入所承擔的成本要高得多。另外,由于我國網絡訂票系統沒有普及和完善,因此,目前機票預定及購買還是采用傳統的去各機票營業部購買或打電話預定,從而使得各航空公司在各個城市開辦的營業部數目很多,而營業部的開設會帶來一連串成本的支出,包括租賃費、辦公費、差旅費、水電費以及折舊費、維修費等。

4.航線結構成本和機隊結構成本過高。航線是航空公司進行運輸生產最重要的資源,因此機隊規劃和航線規劃是航空公司重要的戰略決策之一。我國航空公司以大中型飛機居多,而中長航程的航線較少;以大中型飛機飛短線航程,較小型飛機來說折舊費用和維修費用都要高一些,必然使得利潤率低下。另外,我國很多航空公司機型種類較多,這使得資金和技術分散,維修費用自然大幅增加;同時進口零部件要雙重收費,即零件費用加關稅,也使得中國民航公司成本增加。

(二)改進我國民航業成本管理模式,提高競爭能力

隨著經濟迅速發展和快捷交通需求的不斷擴大,中國乘客將對低票價的航空服務有越來越強烈的需求,而低票價則要求低成本運營。以下是根據我國國情探討適合我國民航業低成本管理的建議,以期提高其競爭能力。

1.引入競爭機制,完善成本管理模式。我國民航企業應在保證國家對航空公司控制占主導地位的情況下,引進民間或外來資本投資,打破航空企業目前的壟斷狀況,引入更為激烈的競爭機制,加大航空企業的經營壓力,促使其加強成本管理。同時,建立現代企業管理制度,完善對企業管理者的監督與激勵機制,將企業的成本管理效率與管理者的績效和報酬直接掛鉤。另外,國家應規范航油價格的制定,引入競爭,打擊航油壟斷行為;各航空公司也應對航油的使用和管理制定嚴格的規章制度,并建立合適的獎懲制度。通過競爭機制的建立,促進各航空公司不斷完善其成本管理機制,最終增強盈利能力從而實現提高競爭能力的目標。

2.減員增效,降低服務成本和停機成本。我國民航業應改變航空服務成本較高和飛機空間利用率較低的現狀,針對中短途航線購買無頭等艙的小型飛機,增加飛機空間利用率,降低單位收入承擔的成本,從而使得航空公司有條件降低機票價格,達到較高的上座率,最終薄利多銷。另外,中短途航線飛機可不提供免費餐飲服務或減少餐飲服務,降低人工成本和餐飲成本,從而降低機票價格,最終增加營業收入。另外,對于一些短途航線,特別是對于一些旅游熱線,航空公司可以取消托運行李的服務;機艙內也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客盡快登機;建立自動驗票系統,加快驗票速度;時間緊張時,駕駛員可以幫助地勤,乘務員幫助檢票等。對于短途航運而言,這節約下的一兩個小時就意味著多飛了一個來回,既降低了停機費成本,又提高了收入。

3.合理規劃,降低固定資產投資成本。機場的基本建設應力求經濟實用,擯棄不必要的奢華與排場,根據客流量和可能的商用面積設計機場占用面積,提高機場空間的利用率,大大降低機場建設前期的投資成本。同時,對機場建設的各重點環節應加強審計監督,將可能的浪費降到最低。另外,民航企業應盡量選用同型號的中小機型,降低油耗,降低飛機購買成本;購買同一種機型還可以實施較高折扣的批量采購。全部統一機型,既降低了公司駕駛員和維修人員的培養、培訓成本,又提高了駕駛和維修的質量,也有利于公司的標準化管理,從而塑造自己的品牌形象,增強市場競爭能力。

4.充分利用信息技術,降低基礎建設成本和服務成本。民航企業應精簡分布在全國各地的營業部,充分利用信息技術如電話、網站等為公眾提供咨詢、實時查詢、訂票、登機注冊等服務,減少和取消商售票所產生的費用,降低公司的成本;而公司將節約的這部分成本以低票價的方式向消費者讓渡利益,能爭取更大的市場。同時,機票預定和購買的整體信息也免去了送票上門的服務,從而避免了航空公司將這部分送票費用轉移到消費者的機票價格中,進一步降低票價。另外,還可以運用信息技術進行飛行運行管理、收益管理、財務管理、機務航材管理等信息系統,這樣不僅提高了效率,增強了顧客的滿意度,而且減少了對人力資源的使用,間接降低了成本。

四、結束語

航空公司的成本作為一種綜合的信號,濃縮和代表了航空運輸服務生產過程中的大量信息。歐美地區的低成本航空以票價作為市場的切入點,獲得了豐厚的市場份額與回報。我國的民航業可以此為鑒,在目前不夠完善和成熟的成本管理機制方面作出努力,根據我國的國情,設計民航業先進的成本管理模式,通過努力創新、保證安全、提供優質服務,不斷增強競爭能力,不斷做大做強。

【參考文獻】

[1] 賀明.淺談航空企業成本的控制[J].企業現代化,2007(16).

[2] 趙燕,經濟全球化對航空業的影響[D].上海交通大學,2007.

篇9

關鍵詞：租賃新準則 承租人 會計處理 售后租回

一、《國際財務報告準則第16號――租賃》的主要內容

2016年1月13日，國際會計準則委員會頒布了新的租賃準則《國際財務報告準則第16號――租賃》（IFRS 16），并于2019年1月1日起生效。

新準則規定，對于低值資產（新資產價值≤5 000美元）租賃和短期租賃（≤12個月），承租人可以選擇按直線法或者其他更為合理的方法在當期確認租賃相關費用。除以上兩種情況外，新準則對于承租人會計處理規定的主要內容如下：

（一）租賃的會計處理

1.確認。承租人在租賃開始日應確認使用權資產和租賃負債。

2.會計計量。（1）初始計量。使用權資產的入賬價值包括租賃負債現值、租賃開始日前（包括租賃開始日）的相關支出和初始直接費用，同時扣除收到的租賃獎勵。租賃負債按照租賃付款額的現值計量，折現率為租賃內含利率，如租賃內含利率不易取得，則應將增量借款利率作為折現率。（2）使用權資產后續計量。①成本模式。使用權資產以扣除折舊、減值，以及按照租賃負債變動進行調整后的凈值計量。如果預計在租賃期末承租人會行使購買權，則應在使用權資產可使用年限內計提折舊，否則應在租賃期與可使用年限孰短的期間內計提折舊。②公允價值模式。如果承租人對投資性房地產采用公允價值模式計量，則滿足投資性房地產定義的使用權資產應采用公允價值計量。（3）租賃負債后續計量。①按照實際利率法確認租賃利息費用，同時增加租賃負債賬面值。②按照支付的租賃款減記租賃負債賬面值。③根據租賃內含利率、租賃付款額的變動對租賃負債現值的影響調整租賃負債的賬面值，同時調整使用權資產的賬面值。如果使用權資產賬面值已減記為零，承租人應確認由于租賃負債的進一步減少所影響的損益。

（二）售后租回交易

售后租回交易的出售環節，應按照收入準則規定判斷其是否屬于銷售。

1.滿足確認銷售的條件。一是承租人（賣方）應按照與所保留資產使用權相關的原資產賬面值部分確認租回的使用權資產。二是出租人（買方）應按照相關準則規定確認資產購買，同時按照租賃準則規定進行相應會計處理。

如果資產銷售價不同于該資產的公允價值，或租金計算不是按照市場利率水平，則應按照以下原則對銷售收益按照公允價值進行調整：售價低于公允價值的作為預付租金；售價高于公允價值的作為出租人提供給承租人的額外資金。

以上調整應以易于確定的以下數據進行確認：市場銷售價格和資產公允價值的差額；合同租賃付款額的現值和市場利率租賃付款額的現值之間的差額。

2.不滿足確認銷售的條件。（1）承租人（賣方）應繼續確認所售資產，并按照轉讓收益的金額確認一項金融負債（參照國際財務報告準則第9號――金融工具）。（2）出租人（買方）不確認所購資產，并按照轉讓收益的金額確認一項金融資產（參照國際財務報告準則第9號――金融工具）。

二、新舊準則承租人處理方式的影響分析

新準則要求承租人將重大經營租賃均在表內確認，其核算方式與舊準則下融資租賃的核算方式基本相同。新準則的變化對于經營租賃業務較多的資產密集型企業將產生重大影響。考慮到國內三大航空公司均為多地上市公司，適用于國際準則，且國內會計準則正逐步與國際準則趨同，下面以國內航空公司為例，簡要分析一下在新舊準則下航空公司作為承租人相關會計處理結果的變化和影響。

（一）對財務報表的影響

目前，國內航空公司經營租賃租入飛機多采取預付租金（按月或季度美元結算，下同）的方式，按照預付的租金數在租金期內平均攤銷計入當期的租賃成本。

1.資產負債表。舊準則下，承租人按照合同約定的付款期預付租金。該處理方式下，預付的美元租金按照付款當月的匯率折為人民幣計入預付款項，并按照直線法在租期內平均攤銷，相關的租賃成本僅受付款當期的匯率影響。同時，不會產生美元負債，后期不會產生匯兌損益。新準則下，承租人按照未來租賃負債的現值確認相應的使用權資產和租賃負債，與舊準則相比，增加了資產和負債的確認量。使用權資產按照租賃開始日當月匯率折算為人民幣金額確認，后續租賃期內按照直線法進行折舊計提，使用權資產賬面值均勻減少。同時，租賃期內按實際利率法分月確認租賃負債相應利息，同時確認的美元租賃負債在匯率變動下會產生相應的匯兌損益，承租人的凈資產將會有所減少。

2.利潤表。舊準則下，進入利潤表的僅有承租人確認的租賃成本，整個租賃期確認的租賃成本總量與租金付款期的匯率相關。新準則下，使用權資產的折舊、租賃負債的利息費用以及租賃負債的匯兌損益均對利潤表產生影響。其中，折舊費用是以使用權資產的初始確認金額（租賃負債現值）為基數，按照直線法分月攤銷入折舊成本，新準則下的折舊成本總量較舊準則下的租賃成本總量小；租賃負債的利息費用是按照實際利率法以租賃負債的攤余成本計算，會呈現前高后低的趨勢；租賃負債受匯率變動的影響會隨著租賃負債攤余成本的不斷減少而減小。相較舊準則而言，新準則對當期損益的影響較大，在目前人民幣對美元貶值的大趨勢下，對航空公司的業績將帶來不利影響。

3.現金流量表。舊準則下，承租人支付的租金作為經營活動購買商品和勞務產生的現金流出。新準則下，支付的租賃負債中的本金部分作為籌資活動償還債務產生的現金流出，支付的租賃負債中的利息部分作為籌資活動支付的利息產生的現金流出。新準則下的處理將在一定程度上改善承租人營活動現金凈流量。

（二）對財務比率和相關指標的影響

1.資產負債率。新準則下，由于使用權資產和租賃負債的表內確認，導致資產和負債規模同時增加，承租人資產負債率會上升。

2.流動性指標。新準則下，使用權資產列示于資產負債表的非流動資產，租賃負債列示于非流動負債，同時將一年內支付的部分列示于流動負債項下的一年內到期的非流動負債。此報表列示方式將導致承租人流動比率下降，流動性風險指標將進一步惡化。

3.資產運營效率指標。由于新準則下承租人資產規模的增加，資產周轉率等資產運營效率指標將會有所降低。

4.利潤指標。新準則下，承租人利潤表項目由原主營業務成本-租賃成本調整至主營業成本-折舊成本（金額影響不同）以及財務費用-利息支出、財務費用-匯兌損益，將會給承租人的利潤結構（主要為運輸利潤指標）、經營分析帶來一定影響。

（三）應用舉例分析

1.航空公司應用舉例。國內甲航空公司從境內外租賃公司經營租入飛機，截至2015年12月31日累計共租入飛機數量為50架。租賃開始日為2002―2015年，租賃到期日為2015―2027年，租賃期為12―16年，月租金約為15―40萬美元（假設月初支付當月租金）。甲公司于2015年12月31日的資產總額約為450億元，負債總額約為400億元，資產負債率約為89%。

按照新準則要求進行追溯測算，假設折現率為3%（美元平均借款利率），經過計算，截至2014年12月31日，經營租入飛機業務應確認的使用權資產余額（凈值）約為51億元（折人民幣數，下同），累計折舊約為66億元，租賃負債余額約為48億元，累計確認利息費用和匯兌約2.3億元。截至2015年12月31日，經營租入飛機業務應確認的使用權資產余額約為人民幣66億元，累計折舊約為75億元（其中2015年度折舊成本約為9億元，舊準則下2015年度租賃成本約為11億元），租賃負債余額約為68億元人民幣，累計確認利息費用和匯兌約為7.5億元（其中2015年度確認的利息費用和匯兌約為5.2億元）。

以上測算過程如下：

（1）以根據每架飛機的月租金為年金，折現率3%，租賃期月數為參數計算租金現值，作為使用權資產和租賃負債的初始確認金額（美元），并按照租賃開始日匯率折算為人民幣。

（2）分別以使用權資產初始確認的人民幣金額為基數，按直線法計算截至2014年12月31日和2015年12月31日各架飛機使用權資產的累計折舊。

（3）根據租賃期內每月記賬匯率，分別計算截至2014年12月31日和2015年12月31日累計支付租金折人民幣金額。

（4）分別計算于2014年12月31日和2015年12月31日未來租賃負債折現值，作為租賃負債余額（美元），以當年底匯率折算為人民幣金額。

（5）以租賃負債（折人民幣數）初始確認金額、期末余額和累計支付額倒軋計算截至2014年12月31日和2015年12月31日累計確認的租賃負債利息費用和匯兌損益。

2.三大航空公司影響推算。國內三大航空公司包括國航、東航、南航，目前運營的機隊主要包括自有、融資租賃租入和經營租賃租入三種。從三大航空公司2015年年報披露數據看，其機隊規模、經營租賃飛機數量以及主要數據見下頁表1。

由于三大航空公司經營租賃飛機機型與甲公司不同，相應的飛機價值與租金水平較高。假設三大航空公司相比甲公司經營租賃飛機的相關價值系數為1.5，參照甲公司的測算結果，計算三大航空公司應用新準則的影響（見下頁表2）。

三大航空公司資產和負債規模差異不大，但機隊結構中經營租賃租入飛機數量差異較大。根據以上對新準則下經營租賃會計處理的分析，經營租入飛機的規模越大，對航空公司資產和負債規模的影響也就越大。南航的經營租入飛機數量及比重均最大，采用新準則對其資產和負債規模的影響最大，相應資產負債率的上升幅度也最大。

三、分析結論

根據以上數據的測算和分析，可將新租賃準則對承租人的影響總結如下：（1）所有重大租賃均要在資產負債表內確認，承租人資產和負債同時增加。（2）承租人資產負債率將在一定程度上上升，與承租人經營租賃規模正相關。（3）承租人由原單一的經營租賃成本變為包括使用權資產折舊成本、租賃負債利息費用以及租賃負債匯兌損益的復合成本，在租金水平不發生變化的情況下，租賃負債利息呈現前高后低的走勢。（4）承租人資產負債率、利息保障倍數、資產周轉率等財務比率將發生一定程度的變化，可能影響到承租人的融資成本和財務管理評價。（5）承租人的經營業績對匯率、利率水平的敏感性和關聯度增加，相應的經營成果的不確定性增加。X

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一、我國民航貨運存在的主要問題

（一）航線航班結構不合理

高密度的航線及充足的航空運力是發展航空貨運的重要前提條件。例如，國內的航空貨物之所以大量流失到香港機場，一個重要原因就是香港機場的航班、航線優勢，其每周有近4000個航班與世界各地聯接，能夠充分滿足航空貨物運輸所要求的快捷。而我國民航的所有非通用飛機僅600余架，且運輸機隊中全貨機的數量屈指可數，在開通的1100多條航線中僅有幾十條屬于全貨機國際航線，國內全貨運航線數量也不多。生產的全球化和銷售市場的分散化要求有足夠的航線、航班進行全球聯接，而我國航空貨運運力的缺乏及配置的不合理是貨源流失的主要原因。由于長期受計劃經濟體制和行業壟斷影響，我國航空公司的經營方式單一，主要業務僅是完成貨物的空中運輸，所采取的方式大多數仍是托運人交貨、收貨人取貨的模式，未引入現代物流和供應鏈的理念，多式聯運極為有限，基本沒有形成現代物流全程服務模式。而另一方面，雖然有部分貨運公司開始提供送貨上門、取貨到戶的“門到門服務”，但還沒有形成統一的物流運輸網絡和延伸服務體系，提供的只是最簡單的物流服務，還談不上集運輸、倉儲、配送、信息管理和其他增值服務為一體的綜合物流服務，無法滿足客戶降低總物流成本的需求。

（二）電子信息技術缺乏

現代物流體系包括三大部分，即運輸系統、配送系統（裝卸、搬運、包裝、保管、發送、流通加工等）和信息服務系統。這里的信息服務系統既包括物流系統本身的信息系統，又包括物流系統與其他外部系統如海關、工商、稅務、金融、保險等部門電子信息交換系統的連接。最近幾年，我國航空物流企業己經在運輸系統和配送系統方面的建設上投入了巨資，但是在物流信息服務系統方面的投資相對很少。而航空物流發展的基礎條件之一就是功能強大并且不斷創新的物流信息平臺。信息平臺的建設還包括廣泛使用現代信息技術，包括條形碼技術、RFID（射頻識別）、計算機網絡技術、多媒體技術、GIS（地理信息系統）、gps（全球定位系統），EDI（電子數據交換技術）等等，這些都需要航空貨運企業投入比運輸系統和配送系統更多的資金。在過去20年中，中國民用航空業一味追求現代化機隊和現代化機場，基本無視現代信息技術作為航空企業最重要的基礎設施。迄今為止，三大航空公司都擁有世界最先進的機型，但是沒有一家擁有完整的信息技術系統。而在過去20年中，UPS在現代信息技術平臺方面的投資（110億美元）超過了它所擁有的所有飛機和地面車輛的總價值。

（三）戰略聯盟有待建立

從國內各航空公司向顧客提供的服務看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給與更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務產品的單一性和服務范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現出自己的特色和優勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。由于貨運企業數量眾多，魚龍混雜，管理不到位，少數貨運企業違法違章，拖欠貸款，挾款潛逃事件時有發生，甚至有個別貨代企業主橫行霸道，壟斷操縱局部的貨代市場。

（四）運輸企業規模小

一定運力的投入必須依靠一定的貨運網絡的建立和運營。在國外的航空貨運市場上，都活躍著一大批的貨運人為航空公司和貨主提供中介服務。航空運輸業的迅速發展，導致了航空業的崛起；而業務的發展和航空快遞網絡的形成又是航空運輸業快速發展的驅動力。航空貨運人作為無飛機承運人，他們在攬貨、報關、貨物集疏服務、倉儲、訂艙、保險、結算方面都比航空公司更具靈活性，市場信息也更充分，更擅長開展門到門的聯運服務。

我國的運輸業盡管有了很大的發展，但在新的形勢下，其現狀是不容樂觀的。運輸業最大的優勢在于能夠憑借其網絡化的經營格局，為貨主提供迅速快捷、高效高質的門到門運輸服務。而我國這些年大量發展起來的絕大多數是中小規模運輸企業。這種規模是難以組織有效的低成本運輸服務的，因此許多運輸企業只是在局部的、地區性的、小規模和有限的市場上展開經營活動，缺乏國內外市場的融合和全球性的網絡。

（五）航空運價格體系缺乏靈活性

我國航空貨運價格現在仍然不是完全的由市場決定。其定價權還是在民航局。由于運輸市場上各運輸企業的情況不盡相同，這種“一刀切”的體制不能及時反應市場需求的變化，也不能體現不同運輸企業的競爭優勢，更不能滿足不同運輸服務對象對不同運價的要求。其結果造成飛機的貨物裝載率低下，貨運成本高，資源浪費嚴重，減少了航空貨運企業的潛在收入，在一定程度上也降低了航空貨運企業的競爭力。

二、應對我國民航貨運問題的主要對策

（一）高瞻遠矚，做好戰略應對

準確的戰略應對是快速發展的前提條件，航空企業要想在貨運市場立于不敗之地，就得順應市場的發展規律，聯系自己的實際地理位置，航線網絡情況，制定合理的、可行的戰略，并將戰略灌輸到公司的每一位員工心中，團結協作，創造航空的佳績。

（二）拓展冷僻航線的銷售

航空貨運管理人員按照傳統習慣比較關注長航線、緊張航線的銷售量與價格，長此以往，緊張航線的收益貢獻占比較大，收益增長空間逐漸縮小，而冷僻航線由于長期關注較少，大量的貨艙浪費，需要航空企業重視冷僻航線的銷售。

（三）加速員工的培訓

應該給員工制定工作檔案，制定每年的業務培訓計劃，增強業務能力、創造能力、溝通能力，通過輪崗避免員工消極情緒。提高員工的熱情，制定職業發展規劃，在成長的同時為企業創造價值。

三、結語

筆者從戰略管理的角度，指出戰略調整的必要性。從收益管理的角度，指出冷僻航線開發的必要性。從收益管理實施的角度，指出人員培訓的必要性。當然，本文關于航空艙位管理、制度調整還有待調整，為下一步提供了研究方向。

作者簡介：孫文文（1986-），女，山東滕州人，本科，經濟師,上海理工大學管理學院在讀。研究方向：工商管理、市場營銷、航空貨運管理。