導語：如何才能寫好一篇交通工程系統分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市道路；交通工程；系統

Abstract: urban roads and traffic engineering complex and delicate, this paper briefly introduces the roads and traffic engineering analysis function, the purpose and the steps, the model set up and run and how to qualitative and quantitative analysis were introduced, summarizes the roads and traffic engineering system analysis, the major content of urban road traffic system for analysis to provide the theory basis.

Key words: the city road; The traffic engineering; system

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A 文章編號：

1概述

1.1城市道路與交通工程

城市道路與交通工程復雜而龐大，在規劃、設計和修建時往往要涉及數以億計的資金投入，而營運管理中每天都關聯著數千輛車輛直接或問接的運行效率和經濟性。工程系統分析是探討規劃、設計、修建和營運管理工程系統的方法，其任務就是為管理部門提供合理配置和使用資源、選擇最佳方案的分析工具。城市道路與交通工程系統就是針對道路與交通工程規劃、設計、修建和營運管理問題的特點綜合系統分析方法論、優化技術、微觀經濟概念預測方法和決策理論等學科知識，進行資源配置和方案選擇的方法。

1.2工程系統分析

工程系統分析是用來解決項目規劃、工程設計、施工和經營管理中的一些重要問題。這些問題可大致分為兩種類型：首先是資源配置問題，即如何經濟、合理有效地把各種資源（勞力、資金材料、能源和設備等）組合在一起，以達到或實現系統預定的目的；其次是方案選擇問題，即如何提出、分析比較和評價各種相互獨立的對策方案，以選取實現系統目的和目標的最佳方案。系統分析的目的是為了改進現有系統的效率和效能，或者為了設計更有效地實現預定目的或目標的新系統，運用系統分析可以收到下述效果：①使決策者能充分考慮可能面臨的各種不同選擇；②能更有效地利用各種稀缺而昂貴的資源；③能以最少的消耗或支出達到預定的目的；④能在目標設定政策制定和貫徹、資源合理分配等方面加強決策能力；⑤能為決策者提供不同決策策略的有效分析。

因而系統分析是決策者改善政策、制定質量和實施有效領導的有力工具。

2工程系統分析的步驟

系統分析的基本過程，可分為以下五個基本步驟：

2.1明確目標

進行系統分析的第一步，首先要明確定義系統及其范疇，弄清各組成部分之問的關系及系統的環境；而后，大量采集反映系統行為、性狀或性能的數據，通過對系統行為、性狀或性能的評定指標和評價標準的選擇，對現有系統的性能或狀態作出定性的描述和定量的評價；然后，對系統目前和未來的需求進行調查和預測。通過與系統實際性能或狀態作比較后，確定系統需解決問題的內容和范圍，在此基礎上進行價值分析后，提出可接受和可望實現的系統目的和目標。

2.2提出可選方案

提出選擇方案的階段可看作是對多個可能方案進行可行性分析，按系統的問題及所定的目的和目標進行初步篩選，得到值得進一步作系統分析和評價的可供選擇的方案。

2.3分析和評價選擇方案

對于上面提出的各個比較方案，要應用表征系統行為、性狀或特性的一個或多個模型進行詳細的技術、經濟和政治可行性分析。通過計算分析，可以了解各個方案實施后系統的狀態。

2.4方案選擇與決策

系統分析員在結束分析工作后，應以概述的形式向決策者表述經過結構化的分析結果，即闡明問題所在，表明系統目的和目標確定的依據，說明所采用的評定指標和評價標準，提出可供考慮和選擇的方案，講清各個比較方案的實施效果，提出分析員對方案選擇的建議和意見。

2.5實施與反饋

對選定的方案要付諸實施，在執行過程中和結束后，應對系統分析的結果進行驗證，以修正或改善分析方法和所用參數，或者推薦新的方案或政策。

3模型的建立和運行

進行城市道路與交通工程系統分析，必須有一個使用工具，模型在系統分析中是非常有用的工具，建立和運行模型的目的，是使決策者能清楚地了解系統和問題的全貌，從而加強他們的直覺決策能力。模型被用以描述系統各組成部分的行為和性狀，各單元之問以及它們同周圍環境之問的交互作用。分析員可以應用所建立的模型來分析各種因素、變量和關系之問的因果依賴關系，推測各種變化、行動和決策可能給整個系統的行為、性狀或性能帶來的變化和影響，探索各種可能解并尋求最優解，評價各個方案對改進系統的效果。因而，建立和運行模型成為系統分析過程的中心環節，建立模型可以遵循下述四個步驟：①初步設計模型；②通過同已有觀察數據的比較，進行初步證實；③應用模型對新的情況進行預測；④改進模型，直到模型結果同實際的偏差在允許誤差范圍內。

4定量和定性分析

系統分析需要從定量和定性兩個方面進行。定量分析方法采用量化指標表述系統各單元和系統整體的行為和性能。量化關系反映系統各單元之間和系統同環境之間的交互作用。能使決策所面臨的復雜而又不確定的問題表述得較為容易把握和便于分析。

通過定量化，可以將發生的事件記錄下來，便于復查估價、比較和驗證。量化可以使進行重復處理的系統仿真模擬成為可能，也可以使通過調節自變量對輸出結果進行敏感性分析成為可能。而進行定性分析時主要考慮政策戰略選擇、價值分析、政治因素和超理性因素。

5道路交通工程系統分析的主要內容

道路與交通工程系統分析主要有以下幾項內容：

5.1線性規劃

線性規劃屬運籌學的分支，使用線性規劃的目的，一是在任務限定的情況下，使消耗的資源最省；二是在資源限定的情況下，被完成的任務能取得最佳的經濟效果。線性規劃問題的數學模型，是指數學標準型以及將非標準型化為標準型的步驟與方法。它的求解方法主要有圖解法、單純形法和人工變量法。線性規劃在道路工程管理中，可用于道路規劃、施工組織等活動。

5.2圖論

圖論亦屬運籌學的分支，它是將龐大復雜的工程系統和管理問題用"圖"來描述，然后用數學方法求得最優化的結果。例如，完成工程任務的時間最少、距離最短、費用最省等，在道路工程可用于道路規劃、施工組織等管理活動。

5.3網絡技術

網絡技術屬圖論的分支，它是用于編制計劃的一種有效方法，首先對所要做的工作進行項目分析，然后繪制出網絡圖，看是否達到預期要求，如果沒有達到，則根據時問、費用、資源對原網絡圖作調整和優化，直至滿意為止。網絡圖的表示方法可分為箭線圖和順序圖，在道路工程管理中，主要用于施工組織和施工計劃管理。

5.4預測

預測是根據事物以往的歷史資料，通過科學方法和邏輯推理，對事物未來的發展趨勢作出預計和推測，并對這種估計加以評價，以指導和調節人們的行動。

5.5決策

在許多可以采取的行動方案中選擇一個最有利的方案。

5.6技術經濟分析與評價

技術經濟評價是項目可行性研究的核心，采用工程經濟學的理論和方法，通過對成本和效益的動態計算，最終得出定量的評價判據，以說明方案的優劣，在道路工程中主要用于可行性研究階段。

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可以說，當前的城市建設發展迅猛，隨之而來的交通問題也越來越多，再加之人們對交通工程質量提出了更加嚴格的要求，使得交通工程管理工作面臨巨大的挑戰與困難。結合我國國情現狀來看，交通部門對于交通工程管理意識薄弱，并沒有真正意識到交通工程管理工作的重要性，最終導致交通工程管理工作無法順利開展，嚴重制約了城市交通建設的正常進行。因此，我國相關政府部門必須高度重視這一問題，并加大對交通工程建設的投資與幫助，制定科學合理的戰略方案，從而逐步提高交通工程管理水平，為社會群眾創造更加便捷的出行條件。

2交通工程管理的現實意義

城市公路建設，交通工程管理是非常重要的工作內容之一，其主要是指對公路建設施工全過程的監督與管理，更是整個公路項目工程施工質量的有效保障。而在實際的交通工程管理中，其質量的好壞是與交通工程的使用品質有著直接的關聯。探索適合我國國情和現實特點的施工質量管理方式和質量保證體系就顯得更為重要，已成為當務之急。目前我國公路的修建只是解決交通問題的第一步，公路建成后為了保持良好的使用性能，保證國家的投資發揮最大的效益，必須對其采取非常完善的養護措施。如果只靠新建工程和規模擴張來發展交通事業，在資金和技術等方面也是無法做到的。

3交通工程管理產生的影響因素分析

交通事業已經成為我國國民經濟發展中重要的組成部分，但我國現代城市交通現狀仍然無法適應社會發展需要，尤其是在交通工程管理方面，越來越多的問題逐漸暴露出來，對我國交通工程建設產生了極其不利的影響。因此，本文就具體歸納了交通工程管理中產生的幾點因素。雖然我國城市交通工程建設發展速度快，但根據相關調查數據表明，我國目前仍有大部分的城市交通建設低于全國平均水平，再加之人們生活水平普遍提高，城市中的汽車數量也在逐漸增加，導致我國城市擁堵問題越來越嚴重。我國很多城市認為加強對公共交通的建設，就可以提高城市交通的運行效率，也是成本最低的交通方式。然而，我國城市土地資源十分緊張，可利用面積較小，再加之城市人口密集，并不是所有的公共交通方針都可以滿足實際的需要需求，尤其是票價問題，嚴重影響了公共交通建設的順利實施，最終導致公共交通方式逐漸呈現了衰退的狀態。目前，我國部分城市為了衡量土地資源與交通建設之間的平衡性，紛紛對其進行了認真詳細的總體規劃設計。可是，由于我國城市停車場數量較少，特別是在城市繁華路段內，停車設施極度缺乏，很多駕駛員隨意將車輛停靠在路邊和人行道上，這也是造成交通擁堵的主要原因之一，甚至還會引起汽車追尾等安全事故，嚴重擾亂了城市正常的交通秩序。

4我國交通工程管理的治理手段

4．1交通工程管理中施工管理的改革手段

我們應該首先從工程的施工階段開始對其進行管理和控制，要嚴格對施工的各個環節進行檢查和規范，也可以采取樹立短期目標的方式來提升工程質量，同時還要細化每一項管理環節，做到萬無一失。合理的管理手段非常重要，它不但能夠提高工作質量，還能夠使人們信服和理解，這對于下一步管理工作的開展，非常有幫助。根據公路項目招投標工作存在問題，我們在施工過程中必須建立健全公開、公平的招投標工作機制，嚴格遵守基本建設程序。要分層次，一級一級的落實下去，要在施工現場發現問題，解決問題，把質量事故消滅在萌芽狀態中，減少經濟損失。質量管理人員要在施工現場督促施工人員按規范施工。做好工序管理工作，合理安排工序。堅持開工前進行技術交底，由技術負責人向工長及施工人員、機械人員詳細講述施工工藝、施工方案、技術標準及質量保證措施。加強現場工序管理，分工明確，責任到人，按順序完成每一項工作。

4．2交通工程管理中養護管理的改革手段

通過功能強大的軟件，使數據管理便捷高效，為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息，為公路交通的發展提供了有效依據。其次，通過高科技手段，實現人工檢測向自動化檢測發展，使公路質量的檢測、評估分析更加快捷、準確，建立一支訓練有素、機械配套、安全措施完備的專業化養護隊伍。加強政府對公路行業的監管力度。盡快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范，養護作業實行社會監理、政府監督。

4．3建立完善的交通工程監督制度

不斷地更新交通工程管理的理念，要使新的管理方式更加有效，可以很好的適應市場經濟的發展，使其工作方式和辦事程序改變，增強各個環節的連接。充分利用現有的管理經驗及信息，在整個交通工程管理中，最需要的是相應的規章制度來對應落實和約束，政府有關部門應盡快出臺有關代建制的法規政策，對政府投資項目的監管等做出規定，以更好地推動管理制度的完善。

4．4加強對質量的監管

想要確保城市交通的正常運行，促使交通工程管理工作的順利開展，就必須對交通工程施工全過程進行嚴格的質量監管，確保每一個施工環節都能按照規范的施工要求進行作業，并充分做好工程質量的驗收工作，實施精細化的管理模式，以此來提高整個交通工程的施工質量，其次，施工單位必須建立完善的交通工程管理體制，采取有效的管理手段，進一步提高交通工程管理工作的質量與效率，對其中容易發生的問題，事先進行預估分析，采用相對應的解決對策，從而避免發生不必要的麻煩，延誤工期進度。另外，施工單位也可以制定分層次的管理目標，將各項工程任務一級一級的傳達下去，切實落到責任人，并對施工區域進行劃分，一旦發現施工過程中存在質量缺陷，或是違法施工的行為，就要立即對其進行改正與管理，徹底將問題控制在源頭處，防止引發更加嚴重的后果。

5結束語

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關鍵詞：安全重要性；人機料法環；兩項重要工作

隨著國家經濟建設的快速發展，交通建設工程作為基礎設施建設項目繼續保持良好的發展前景。近年來，工程類型越來越多，結構形式越來越復雜，呈現出許多大跨度橋梁，跨線、跨江工程非常普遍，地質復雜、長度與日俱增的隧道比比皆是，施工難度越來越大，安全風險越來越高，新型、大型機械設備日新月異。安全管理工作關系到社會公共利益，關系到人民生命財產，安全工作無論在何時何地都是政府部門的重要工作之一，既是交通運輸行政主管部門、行業監管機構監督管理的重點，也是施工企業維持生產經營活動的命脈，更是項目順利施工的前提，“安全第一”的理念不容置疑。在新的歷史時期，新的建設環境下，做好交通建設工程施工安全生產管理是一項既復雜又系統的工作。這里把眾多的安全工作內容進行梳理，引用質量管理的五環要點，歸納為“人機料法環”五個環節，將眾多的內容簡單化，便于在工作中作為提綱性參考。

1.安全管理主要環節

1.1人

人是任何工作的主導性因素，安全管理更不例外。《安全生產法》從保護人的生命財產出發，從對各從業單位法人和從業人員的責任職責、從業要求、權利義務、法律責任都進行了明確。施工單位進行生產經營活動必須在取得安全生產許可證和建立安全生產責任制等基本條件，安全生產管理必須設置安全生產管理機構，建立安全生產保證體系，配備專職安全生產管理人員。1.1.1人員資質要求、教育培訓施工企業負責人、項目負責人和現場專職安全管理人員統稱安全管理的“三類人員”，“三類人員”持證上崗是各個層面進行安全管理必須具備的人員資質條件。對于操作工人需進行進場安全教育、三級安全教育、班前安全教育等教育培訓。各類人員每年或每培訓周期還需按照規定學時進行安全培訓，交通運輸部《公路水運工程施工安全標準化指南》對人員培訓有較為全面的規定。1.1.2安全從業人員的權利義務安全從業人員的權利義務對施工現場減少安全隱患，防止出現安全事故起到至關重要的作用。明確和使用好權利可以知曉作業場所和工作崗位存在的危險、預防措施及應急救援預案；可以拒絕違規指揮和強令冒險作業，危急情況下妥善撤離是減少安全隱患的主動因素。嚴格執行安全生產規章制度和操作規程，服從安全生產管理和合理使用安全勞動防護用品；履行各級教育培訓，增加生產安全事故防范和應急處置能力，發現不安全因素能夠及時報告和處理是防止出現安全事故的關鍵。1.1.3特種作業人員要求國家要求特種作業人員必須在符合法定的要求條件下經專門的安全培訓考核合格，取得《中華人民共和國特種作業操作證》后，持證上崗，主要有電工、爆破工、電焊工、架子工、司爐工、起重工、塔吊司機及指揮人員等。對特種作業人員的管理必須從特種作業人員入場管理著手，從資料審核、教育培訓、安全交底和技能考核等幾個方面開展安全管控工作，提高其安全意識和技能[1]。

1.2機

主要是指機制和機會，安全生產責任制等重要制度的落實需要在現有體制下，采用靈活的機制才能得以實現，從小的方面可以采取激勵機制，從大的方面說，建設單位組織的“勞動立功競賽”考評，行業主管部門組織的“平安工地”考核既是一種促進安全生產的檢查載體，也是一種促進安全生產的考核機制。施工單位通過激勵機制和“勞動立功競賽”、“平安工地”考核評價機制相結合，促進實現安全生產的管理目標。做好安全管理工作要高度重視執法大檢查工作，執法大檢查是行業行政主管部門組織的對施工單位定期進行的“國考”，要利用大檢查的契機，促進安全管理工作上臺階。在企業信用等級評價中，“勞動立功競賽”、“平安工地”、“執法大檢查”都是評分的基礎，通過加強這幾項工作的管理，能促進和保持企業信用等級的提高和穩定，可以為企業信用評價加分添彩，為企業生產經營發展開創廣闊的前景。

1.3料

這里強調安全管理工作內業資料和生產資料的重要性，內業資料主要表現在安全管理臺賬。建立完善安全管理臺帳是施工企業的一項基本工作，是企業規范管理的需要，更是事故調查分析的需要。內業資料作用主要有再現工作開展情況、工作經驗積累[2]。安全管理臺賬的整理要按照浙江省交通運輸廳《關于進一步規范全省交通質檢機構安全管理臺賬的通知》進行，統一用表和填寫，統一臺賬存放及建檔，要求安排專人管理，每年的安全臺賬在次年一月底前要求裝訂成冊并存檔。生產資料在這里主要是指安全生產經費，是做為落實安全施工措施，購置和更新安全防護用具，做為不可競爭性專項費用，根據實際發生、經過驗收原則進行計量支付[3]。施工過程中要保證安全生產經費及時、足額的投入，并重點做好安全經費計量工作，在做好安全生產經費計劃的基礎上，注意收集好安全生產投入的憑證、票據和記錄，及時進行經費使用簽證確認。有足夠的安全經費投入是安全生產工作開展的基本保障，及時有效的資金回籠是再投入的先決條件和安全生產經費使用良性循環的基礎。

1.4法

1.4.1法律法規隨著安全管理工作的深入開展，規范安全生產的相關法律法規、規章及規范性文件從國家到地方不斷完善和逐級細化，從管理層面上講，主要有國家法律、法規、部門規章、地方規章、各級交通行政主管部門規范性文件等，使用時可根據需要和適用范圍進行依照參考。1.4.2專項方案施工單位根據建設單位對項目總體安全風險評估，對承建合同段進行施工安全專項風險評估，再依據《公路工程施工安全技術規范》規定列出危險性較大分部分項工程清單[4]，并編制“專項施工方案”。危險性較大分部分項工程經監理單位審核批準后，作為指導項目安全專項方案編制的基礎，安全專項方案的編制需依據相關規定進行，并附相關安全驗算書，對超過一定規模的危險性較大分部分析工程除按照危險性較大分部分項工程由施工單位項目部組織編寫，由施工企業技術負責人審核批準，報監理單位項目管理機構進行審批外，還需組織專家對方案進行論證，論證通過后還需經建設單位審查批準。上述安全專項方案經批準后，需由項目總工組織項目管理人員、專職安全人員、操作工人等進行安全技術交底，由專職安全員和專職管理危險性較大的分部分項工程安全監理[5]監督專項方案的實施。專項方案在施工過程中如有較大調整，必須重新履行審批程序。1.4.3特種設備特種設備對人身和財產安全有較大危險性，主要有壓力容器、壓力管道、電梯、起重機械、場內專用機動車輛等，要做到規范管理，要求對特種設備的生產、安裝必須由具備相關資質的單位進行，并應當經特種設備檢驗機構按照安全技術規范的要求進行監督檢驗合格后投入使用，并按規定進行登記和備案。特種設備還應當進行定期檢驗，檢驗標志同樣要求置于該特種設備的顯著位置。

1.5環符合環境的條件

事物才能夠落地生根，開花結果，枝繁葉茂。安全管理工作也要依據環境來開展，并創造出良好的安全管理環境。安全管理要同標化工地建設和文明施工相結合，提高安全工作的標準化，要把質安文化進工地和企業文化相結合，按照《關于印發浙江省公路水運建設工程施工現場安全標志和安全防護設施設置規定的通知》、《公路水運工程施工安全標準化指南》進行工地的布置和規劃。適應環境，強調不能忽視地方性文件，地方性文件一般都是對上位文件的細化或者補充，下位的要求一般會高于上位，比如對操作工人進行培訓教育方面，浙江省麗水市交通運輸局就將施工作業人員三級安全教育調整為崗前教育的方式[6]，這樣更加行之有效且符合交通建設工程實際。對于鄰近既有鐵路、跨越鐵路、公路和跨越航道等施工項目必須和相關管理單位進行聯系，按照相關行業的規定進行的安全方案的審查、評估和審批。

2.兩個重要的工作

安全管理工作常常被大家忽視的兩個重要的工作是應急預案的編制、救援演練和對生產安全事故的報告和調查處理工作。原因來自于覺得不會也不希望出現不好的生產安全事件，這種愿望是對的，但是做法不可取，必須認真對待。制定和組織生產安全事故應急救援預案是施工單位進行安全生產的必備條件[7]，應急預案要按照實際進行認真編制和演練，應急預案的編制要根據施工現場實際情況，在對危險源進行認真分析的基礎上進行編制，符合實際的應急預案才有適用意義。應急預案應當根據現場條件適時組織演練，通過認真的演練可以提高安全防范意識、配合協調意識、緊急處置意識等，為一旦發生緊急情況提高救援反應速度和有序處理現場情況奠定基礎。生產安全事故報告是在發生對應情況時必須立即采取的行動，及時匯報現場情況，為增加救援力量，妥善處置事故贏得時機。在信息快速傳播的網絡自媒體時代，不能有出現事故隱瞞不報，私下處理的思想。國家法律法規和地方規章等都對不履行或者不正確履行事故報告和調查工作的人員，依法給予行政處分至刑事責任的規定。

3.結論

“安全第一”還體現在同項目質量、進度、效益、信譽管理目標的關系上，安全的操作環境，是作業人員正常施工的保證，是完成質量合格產品的前提；工程項目安全順利實施也是各節點目標實現的前提；同時安全生產無事故，對施工企業而言也是獲得良好效益的前提，更是施工企業獲得良好的社會信譽的根本，安全管理還要樹立起工程安全、人身安全、環境安全三位一體的大安全概念[8]。安全管理工作從縱向上講，需認真貫徹國家、部門、省市各級管理單位的法律法規、規章，規范性文件，保持政令暢通，履行好規定程序和動作，環環相扣才能落地生根；從橫向上講，要經常向其他項目、單位學習先進管理經驗，加強溝通交流，創新出有企業特色的自選動作，處理好安全同質量、進度、效益的矛盾統一關系，協調發展，橫向環環相連形成有機整體，縱橫交織，構筑安全大網，保障交通工程建設長治久安。

參考文獻

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[7]交通運輸部工程質量監督局.公路水運工程施工安全標準化指南[M].北京：人民交通出版社，2013.

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    1.淺析城市軌道交通工程監測的內容

    在城市軌道交通工程中,工程監測要全面掌握整個工程的變化,迅速及時的評價工程的安全狀態,以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監測的對象主要是工程周邊環境、周圍地質和工程支護結構體系三大類。工程監測周邊環境主要包括對建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監測,其中建筑物是必須監測的,要確保建筑物無沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質量。工程監測支護結構體系主要包括明挖法及豎井施工支護結構、盾構法隧道結構和礦山法隧道初期支護結構的監測。在此項監測中,要監測初期支護豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構法隧道結構中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護結構的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監測周圍地質主要是對巖土體、地下水監測,尤其是對地下水位的監測[1]。

    2.闡述城市軌道交通工程監測預警

    2.1 城市軌道交通工程監測預警分級

    依據國家對可以預警的公共衛生事件、自然災害和事故災難預警級別的劃分,我國城市軌道交通建設城市探索出了適合當地的工程監測預警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預警級別作為工程監測預警。香港利用預警值、告警值和管理值作為工程監測預警。目前,在大多數的城市則是根據城市軌道交通工程建設管理的特點、成熟做法、風險等級、安全狀況和發展趨勢,把城市軌道交通工程監測預警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級[2]。

    2.2 城市軌道交通工程監測預警分類

    通過多年的實踐研究證明,城市軌道交通工程監測預警主要分為三大類,即監測綜合預警、監測數據預警和工程監測預警。第一,監測綜合預警。監測綜合預警是通過全面分析某個監測項目的位置分布、預警等級情況和監測數據預警點數量之后再進行的預警。監測綜合預警在某種意義上可謂是真正的監測預警,因為它能夠很好的反應因監測數據超標而造成的工程監測項目的不安全程度大小,也可防止因監測數據預警點多,而無法掌控工程安全性的現象發生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監測數據預警。監測數據預警主要是在某監測項目某監測點的實測數據超過了預先給定的預警值的情況下發出預警。監測數據預警只是因監測數據超標而發出的單一數據預警,是工程監測所有預警的基礎,對監測項目或監測對象的安全狀況不能全面的反應。第三,工程監測預警。工程監測預警是指在根據監測綜合預警以及巡視預警得到的結果,來預測與判定工程監測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預警級別。

    工程監測預警與監測綜合預警、監測數據預警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態和工程安全隱患的預警,同時它也是建立在各種檢測數據和巡視信息基礎上以確保工程安全和周邊環境安全為目的的工程預警。工程監測預警的管理主要是對監測預警的紅、橙、黃和藍色四警級的管理,監測預警的紅、橙、黃和藍色四警級是實現工程預警管理策略的主要依據。確定工程監測預警的等級時需要考慮多方面的因素,如監測項目的預警類別、預警等級、預警數量與工程風險等。在城市軌道交通工程的實際施工中,要從實際出發,結合當地的施工經驗,通過綜合分析所得預警的數據、現場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預警級別。

    3.探討城市軌道交通工程監測預警的管理

    3.1 城市軌道交通工程監測預警管理模式

    在城市軌道交通工程監測預警體系中,工程監測預警實施的是三級分層管理模式,即建設管理層、現場監管層和監測預警實施層。建設管理層主要包括建設主管部門及相關政府管理部門、建設單位;現場監管層主要包括監理單位或建設單位委托的現場工程安全咨詢機構;監測預警實施層主要包括土建施工單位、監測單位等。三者之間互相監督,有利于各個部門的溝通與協調,保證城市軌道交通工程監測預警體系的完善[3]。

    3.2 城市軌道交通工程監測預警管理內容以及流程

    在城市軌道交通工程監測預警方面,工程監測預警的管理內容主要有預警信息上報、響應、處置和消警等內容。第一,城市軌道交通工程監測預警信息的上報、響應及處置。預警信息的報送根據不同的預警級別,送達的時間、速度和單位均不一樣。紅色預警必須第一時間上報到建設主管部門和工程相關參建方單位負責人,其余的則酌情而定:藍色監測預警報送的時間是確定時起一天內,報送到施工、第三方監測和設計單位;黃色監測預警報送的時間是確定時起四小時內,報送到施工、第三方監測、設計和建設單位業主代表;橙色監測預警報送的時間是確定時起一小時內報送,報送到施工、第三方監測、設計和建設單位。相關單位在接到預警信息之后要根據警情加強監測、巡視和制定相應的解決措施,力求在最短時間內消除警情。第二,城市軌道交通工程監測預警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預警期間工程自身或環境風險的事故沒有發生,并且已結束監測預警處置的情況下沒有發生次災害,可申請消警,然后由監理或工程安全咨詢機構對其進行評定決定能否消警。施工單位進行工程監測預警消警時,應堅持謹慎可靠的原則,對于無法判定的監測預警不允許消警。消警以后,對于工程的監測指標和監測安全狀態仍要繼續跟蹤[4]。

篇5

關鍵詞：城市道路；道路交通；公共政策

中圖分類號： U41文獻標識碼： A

前言

伴隨城市化進程的逐步加快，人們生活質量不斷提高，私家車普遍成為大眾生活消費品。隨之，交通擁堵現象及交通事故頻仍，給人們的生活帶來了揮之不去的煩惱，甚至災難！因此，城市道路交通中的這些問題亟待解決。這就要求我們針對這些問題加以深入分析研究，并最終找到解決問題適當的方法。

一、城市道路交通存在的問題

1、交通需求增長迅猛

① 區域交通發展增大了城市交通的數量。

② 城市化發展對城市交通提出了更高的要求。

③ 汽車工業發展帶來了城市車輛劇增。

④ 經濟增長和人民生活的提高釋放了被壓抑的交通需求。

2、道路交通建設滯后

① 城市道路交通投資不能滿足需要。

② 道路交通設施建設部署失衡。

③ 沒有認識到靜態交通設施在道路網系統中的重要性。

二、政策所要達到的目標

1、近期目標

① 由于歷史欠帳太多,政府應逐步加大對道路交通的基礎性投資建設,以逐步緩解

城市交通擁擠；

② 對于由市交警支隊負責的路面管理,形成良好的道路交通秩序,保障交通安全與暢通,加強車輛管理與交通事故處理,并減少交通事故的發生；

③ 對于市公路局和高速公路公司,要降低公路造價,減少路橋收費的關卡和降低收費標準,有條件逐步實施一卡通或年票制收費或免予收費；

④ 對于市公用事業管理局所管轄的公交公司,要健全公交網絡,增加公交車輛,實行企業化經營,并實行公交一卡通,降低票價,借以改善低收人者的福利,同時對公交公司適當給予補貼。

2、遠期目標

要加強道路交通在國民經濟中的基礎地位,力爭在10年內,解決由道路交通給國民經濟發展產生的瓶頸作用,達到交通現代化。形成以公共交通為主體,以自行車為輔助和補充的多層次及多元化的綜合交通體系。對于大城市必須盡快形成以快速軌道交通為骨干,并實施交通需求與交通供給相結合的綜合管理對策。

三、道路的線形設計

道路的使用便捷性、使用質量以及交通運輸狀態，和道路的線形設計有著一定的聯系。線形的設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀的角度中去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線適用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉折處是不合適采用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。

四、城市道路設計過程中所提出的基本要求

1、環境保護要重視

在城市交通不斷發展的進程中，車輛所排放的大氣污染越來越嚴重，并且噪音的干擾也隨之增加，特別是噪音和廢氣的排放，成為了流動性的污染源。所以，道路在進行規劃設計時，一定要考慮到環境保護問題，嚴格的關注交通分隔帶、自然地形以及道路性質的結合，讓綠化能夠加強。

2、道路運輸要具備經濟性

道路運輸中的經濟性，主要表現在道路工程中時間的節省、交通的運輸費用以及工程中綜合費用的經濟性等因素。在規劃道路設計時，其主要的目的是用較少的維護費用和工程建設，獲得較大的交通運輸成本和服務效果的節省。所以，道路設計在實踐的過程中，對公共的設施、街坊建筑以及道路等布置要進行綜合考慮，有必要按照交通流量、流向、性質的特點，結合其現狀和地形合理的斷面和布置線路，讓交通量能夠變大，以及較高的車速，也會讓道線較便利，讓中途停車或者一些干擾因素降低。一些次要的道路，不需要緩行較平順，應該重視現狀和地形，這樣就能夠將工程費用節省下來。

3、交通的速度與安全

行車的通行和速度是道路的技術性指標。車速具體是多少，直接影響著交通與道路的技術質量和水平。按照道路的性質和城市的規模來分析，路段的行車速度要適當的擬定，這樣道路交通在流暢性上和安全性上，就能夠得到保證。道路的通行能力和行車速度想要達到較高的水準，不同的車輛一定要接連不斷的進行分流行駛。所以，立體性要妥善布置、平交道口的交通要合理的組織、交叉口的間距要適當的放大以及道路的性質要合理確定，要力求將車流和人流分隔開，讓行人和車輛能夠各行其道，這樣的方式會將道路的通行能力提升，交通就會安全且通暢。

五、道路的綠化問題

1、針對綠化要關注地方的特色

城市的不同，所擁有的道路綠化以及花草樹種也不同。例如：不同城市的花草和樹木，都代表著不同的地方特色。這一特色一方面讓本地的居民感到十分的親切，另一方面還會由于特有的花草樹木而讓觀賞者加深印象，同時也會產生一定的感情。

2、綠化對道路空間的分隔作用要重視

在道路空間的基礎上，密集且高大的栽植可以達成分隔的作用，原來一元化的空間，可以成功的轉化為二元化的空間。例如：道路的中央分隔帶若較寬，可以種植一些喬木，就會向道路空間成功的分隔。并且，道路的邊界地段若存在渙散的實現，也能夠種植喬木，讓駕駛員的視線能夠因其而變得集中。可是要關注的是，一定要和景觀的要求以及道路功能要求保持一致。例如：車輛在快速的行駛，眾多的喬木一定會產生晃眼的效果，遮擋視線也有可能發生，安全性被嚴重影響。所以，低矮的灌木是提倡種植的，在中央的分隔帶種植較矮的灌木叢，一方面可以觀賞，另一方面又非常美觀。從防火的角度來分析，快速路的兩側最好不要種植喬木，要讓道路能夠成為防火的隔離帶。

3、綠化對行車路線的誘導要重視

一些城市在設計車速較高的主干路和快速路時，要把駕駛員的心理狀態和行車的安全方面作為首要的設計目標，在視線誘導上要細致分析。在凸行的豎直線道路以及道路的彎道外側，有必要種植一些高大的喬木，這樣能夠將路線的變化程度合理預示，視線的誘導會有效的發揮。這樣的誘導方式，能夠讓駕駛員的視覺感官上，出現一些線形的連續特性，讓行車的安全性得以提升。

4、美觀和功能的結合要注意

道路在性質上不同，要按照駕駛員的觀賞特點，設置出多種多樣的綠化方法。道路在綠化方面包含：地面覆蓋、視線誘導、遮蔽、裝飾、防塵、消聲以及遮蔭等功能，在城市的道路中是非常核心的成分，要按照城市環境、自然條件、道路等級和功能，以及城市的性質等，同時，要和街道周圍的景觀合理的融合為一體，規劃設計一定要具備全面性以及合理性，才可以將景觀方面和功能方面的作用充分的發揮出來。

結語

綜上所述，文中通過對道路交通設計問題的討論，對現代城市道路中容易發生交通事故問題的闡述和分析，提出了緩解當前形勢下現代城市道路的緊張氣氛的想法和主張。同時也希望同行及專業人士一起努力，共同擔負起我國的道路交通事業發展的重任！

參考文獻：

[1] 張俊娟：《從公共政策角度看政府在解決北京市交通擁堵問題中的作用》，《黑河學刊》，2004年04期.

[2] 丁良川 金勇：《城市道路交通環境的社會學分析》，《城市問題》，2005年02期.

篇6

[關鍵詞]交通工程；施工安全；安全管理

交通工程的施工比較復雜，通常需要穿過崇山峻嶺，施工場地大多數都不平整，在施工過程中會給當地的居民帶來生活上的影響，而且由于處在自然環境中，還會受到自然災害的破壞。受施工地的地質環境和氣候環境等因素的影響，進行交通工程建設的時候要搭建很多臨時使用的設施，這些設施大多數都是露天作業，很多施工人員都不具備專業知識作為施工的基礎，在專業技能和安全意識等方面的意識都很薄弱，這些原因導致交通工程中頻繁的發生安全事故，造成了嚴重經濟損失。

一、交通工程施工安全管理的概述

1、交通工程安全管理的目標

交通工程施工過程中實施安全管理的目標就是保證每個施工人員的安全和健康。通過調查了解到，交通工程實施安全管理的措施是否得當直接決定了事故發生的概率，在一定程度上決定了施工人員是否得到了充分的保護。所以施工單位應該采取適當的措施，預防交通工程施工中事故的發生，保證施工人員的生命安全。

2、交通工程施工中存在的安全管理問題

（1）不具備完善的安全管理制度。目前，我國很多的交通工程都存在安全管理的問題，產生這些問題的主要原因就是不具備完善的安全管理制度，很多管理單位只是為了應付上級部門的檢查，所制定的管理制度十分的粗略，施工人員也不會按照管理制度進行施工，而且，在施工過程中，沒有專業的管理人員進行管理，沒辦法保證各項工程的安全進行，無法有效的進行安全管理。（2）交通工程安全管理方面投入不足。現在交通工程的市場競爭十分激烈，有些企業為了擴大市場，通過低價的方式獲取交通工程的承包權，這樣在施工過程中就會出現資金不足的現象，但是為了使工程順利進行，不得不降低安全管理方面的資金投入，例如，缺少安全保護設備。為了降低工程所需的費用，減少施工人員的數量，很多施工人員需要管理的范圍特別廣，沒有精力顧及安全管理方面的問題，不能保證交通工程安全、有序的進行，最終導致發生安全事故。（3）施工人員的綜合能力不足。我國大部分的交通工程施工人員都是農民，并沒有接受過專業的訓練，而且流動性很大，在這種情況下就進入施工現場，無法保證自身的安全，如果操作不規范就會造成安全事故。有些施工單位為了降低施工成本，沒有對施工人員進行安全教育和施工技術的培訓，很多一線施工人員的安全都無法得到保證。

3、實施交通工程安全管理的重要性

在交通工程施工過程中，實施安全管理具有重要的作用。建立和完善安全管理制度，可以有效的減少安全事故發生的可能性，降低施工人員發生傷亡的概率，而且還能加快交通工程建設的速度，提高工程的質量，為工程后期的使用奠定基礎。我國在交通工程中投入了大量的資金，從某種角度上說，交通工程是我國的政府工程，特別是一些大型的高速公路工程和高鐵工程的建設。交通工程的安全管理質量在一定程度上會影響政府的形象。在我國經濟建設時期有“要想富，先修路”的口號，從這里就可以看出，交通工程的建設對國家經濟發展的重要意義。因此，要想推動我國經濟的發展，必須進行交通工程的建設，而交通工程的施工質量會直接影響到交通工程的質量，提高安全管理的力度可以有效提高交通工程的質量。

二、提高交通工程安全管理的措施

1、健全安全保證體系

在實施交通工程的項目時，工程的管理者要結合工程的實際情況，對工程的施工標準、設計要求等內同進行深入的了解，對工程施工各個階段的危險程度進行分析，建立一個完善的、具有針對性的安全管理制度。為了保證工程可以順利進行，要對工程中的責任進行明確的劃分，不同崗位的施工人員所承擔的責任是不同的。還要加強施工中監督和檢查的力度，對于重復出現錯誤的施工人員要進行合理的處罰，做到獎懲分明，提高施工人員的工作積極性。

2、增加交通工程安全管理方面的投入

交通工程中的安全管理問題應該受到施工單位的重視，可以用組織宣傳和分析安全事故案例的方式讓管理人員了解到安全管理的意義。如果管理部門重視工程的安全管理問題，安全管理工作就可以順利進行。與此同時，要增加交通安全管理方面的投入，特別要重視施工設備的保養和養護，保證設備可以正常使用，不會對施工人員造成威脅。

3、提高施工人員的綜合能力

在交通工程施工的過程中，要定期的對安全管理者進行安全管理方面的培訓，提高管理者的安全意識和安全管理的能力，通過提高管理者的管理能力的方式，促進交通工程中安全管理工作的順利進行。對于施工人員，要培養其專業能力和安全意識，讓施工人員了解安全施工的重要性，避免出現不規范操作和不安全行為的發生，提高交通工程的施工質量。

4、改善施工環境

大多數交通工程的施工環境都比較差，可以通過改善施工環境的方式加強施工的安全管理。例如，改善施工人員的居住環境，派遣專業的技術人員去施工現場進行指導，配備專業的醫療人員及時的提供醫療服務。在一些特殊的工作環境中要有針對性的做好防護措施。例如在高溫環境下工作，可以根據施工地點的實際情況，安裝一些制冷、通風的設備。

5、實施工程安全性評價和風險評估工作

在交通工程安全管理工作中，安全性評價和風險評估是重要的內容。如果可以對一個交通工程安全狀況和水平進行一個準確的評價，并通過了解影響該工程的危險因素，對該工程進行評估，確定發生事故的可能性，提前采取相關的防護措施，對安全事故進行預防，降低安全事故發生的概率。交通工程進行風險評估，可以全面的了解工程中的危險因素，對有可能發生危險的因素進行預防。

6、建立保險業輔助交通工程建設的管理模式

建立保險業輔助交通工程建設的安全管理模式，利用保險的事前防范和事后補償相統一的風險管理機制，充分發揮保險費率的激勵約束作用強化事前風險防范有利于交通工程施。

7、建立信息化的管理體系

隨著科學技術的快速發展，交通工程的安全管理技術也得到了提升。科學技術為交通工程的安全管理提供了技術上的支持，為完善管理體系提供了新的思路和途徑。基于網絡和大型數據庫技術的管理系統MIS、設計、開發、構建的模型、方法、技術，對于構建交通工程施工安全管理體系有重要的作用。

總結

自然環境、施工單位的安全管理制度和施工人員的綜合能力會對交通工程的施工安全造成影響，為了提高工程的施工安全管理，必須健全工程施工的安全管理制度，增加施工安全管理的資金投入，提升施工人員整體的綜合能力，采取有效的措施，提高工程施工安全管理的效率，推動我國交通工程的發展。

參考文獻

篇7

產權是財產主體的一種行為性權利，本質是一種排他性的權利，包括使用權、收益權和轉讓權。產權制度變遷是基于對產權效率的追求，產權效率問題一直是產權制度安排爭議的焦點。經濟學將產權分為私有產權、社團產權、公共產權和國有產權，目前中國大部分城市公共交通主要以國有產權制度模式為主。有研究認為政府壟斷模式存在著諸多弊端，壟斷的結果帶來的是低效率和政府陷入資源短缺困境，這點在許多只有1家國有壟斷公共交通企業的城市表現得尤為突出。但也有研究指出，從產權效率的角度分析，公有產權并不一定比私有產權的運行效率低，而且從公有產權的潛力和發展趨勢看，其效率的提高還具有私有產權無法比擬的獨特優勢。理論上，制度變遷就是效率較高的制度安排對效率較低的制度安排的替代，那么中國城市公共交通產權制度的變遷，是否意味著公交行業效率的提高，是否意味著對城市公共交通優先發展具有促進或支撐作用呢？帶著這個問題，筆者對中國不同省份的12個城市的產權制度模式及對公共交通優先發展的支撐作用進行了實地調研，走訪了當地管理部門和公交企業。通過調研和對相關資料分析，筆者認為在當前政府實施的公交政策下，產權制度安排形式對公共交通優先發展沒有表現出明顯的促進作用，產權制度安排處于困境之中--效率難以體現。

一、城市公共交通產權制度現狀

1.企業產權效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中國建設部“關于優先發展城市公共交通的意見”，2005年國務院下達了“國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知”，公共交通優先發展戰略在中國城市正式開始實施。從2004年到目前，城市公共交通優先發展戰略實施已走過10個年頭，政府在公共交通基礎設施建設和運營等方面都有一定的財政投入，公共交通運營車輛數量也穩步增長，但城市公共交通吸引力始終不足。深圳是中國第一個公交都市試點城市，目前的公共交通出行分擔率為55%；北京市大力實施公交優先發展戰略，采取極低的地鐵票價政策，中心城區公共交通出行比例達到46%。雖然目前城市公共交通出行分擔率與“十一五”期間相比，有了很大提高，但與香港、新加坡和東京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一個非常重要的原因是公交企業服務水平和效率不能滿足公眾需求，沒有可依賴性。服務水平和效率提高不僅與政府財政支持力度有關，而且與企業產權制度模式相關，現狀中國城市公交企業產權效率低。

2.公交市場多種產權制度并存，國有化為主要產權模式。城市不同，公共交通企業產權制度安排也不同。從全國城市公共交通企業產權制度看，國有化為主要產權模式，絕大多數城市都有國有公交企業。在調查的12個城市中，人口規模較大的城市存在多種產權制度的公交企業，人口規模相對較小的城市，公交企業只有1種產權制度模式，或為國有壟斷，或為國有控股（見表1所示）。從表1可以看出，廣州、深圳、沈陽、撫順和長沙等市公交市場多種企業制度模式并存，即同時擁有國有、民營、股份制等模式；中山、葫蘆島、青島、銀川、襄陽、通化和鹽城等市分別只有一家公交企業，除了葫蘆島市公交企業為國有控股企業外，其它城市均為國有壟斷企業。總體上看，中國城市公共交通市場存在完全國有、國有控股、國有參股、完全民營等多種企業制度形式，表明中國現階段公共交通市場具有產權制度多元化特征。

3.公交行業依賴政府補貼運營，產權效率無法體現。調研城市的多家公交企業都反映處于維持運營狀態，企業生存和發展需要政府財政補貼和一定的政策支持。目前，各地政府對從事運營的公共交通企業，無論其是什么產權制度，一律平等地給予財政補貼。在政府財政補貼政策扶持下，只有1家國有公共交通企業的城市，如青島、通化、鹽城、中山、襄陽和銀川等市，公交市場缺乏競爭環境，成本控制和運營效率提高完全靠企業自律；另外一些城市公交企業較多，多種制度模式共存，如深圳有3家公交企業、廣州有12家、沈陽市有13家，撫順市7家，以及長沙市有3家公交企業。這些城市公交市場具有一定的競爭性，企業運營效率較高，但無論什么產權制度安排的企業，都需政府財政補貼運營。

調研城市中，葫蘆島市只有1家公交企業，但企業是國有控股的股份制企業，企業負擔輕、效率高，車公里成本較低，滿載率達到60%，車輛完好率為98%，但仍需要政府財政補貼和政策支持。因此，從調研城市看，無論企業采用什么制度模式，無論公交市場是否具有競爭性，公交企業本身沒有能力發展，需要政府財力和政策持續支持，產權制度效率無法很好地體現。

二、公共交通產權制度安排困境的成因分析

1.產權清晰度。只有原始產權主體清晰、法人主體清晰，以及產權內部權屬關系清晰，產權效率才能體現。國有企業普遍性的低效率，深層原因在于其產權主體不清晰，產權內部權屬關系不清晰。目前中國許多城市公交企業為國有企業，其產權隸屬于國資委，但公交企業運營涉及到多個部門的管理，如與公共交通優先發展密切相關的場站建設、公交專用道、公交運營管理等職能分屬于建設、公安、交通等多個部門，行業管理處于多頭管理狀態。在政府多頭管理情況下，政策制定、行業管理、基礎設施建設等方面容易造成政策差異，行業管理效率低下。歐洲城市的公共交通實踐表明，私人和政府管理公共交通企業，其企業績效具有差異性。通常情況下，私人管理產生較低的運營成本。目前，中國城市公共交通企業具有國有化趨勢，容易導致產權清晰度模糊，進而影響企業產權制度效率的發揮。

2.市場競爭環境。競爭會使社會資源的利用更有效率，也會淘汰生產效率較低的企業，沒有競爭就沒有市場資源的優化配置。雖然，公共交通市場完全民營化存在過度競爭和公益政策難以落實問題，但公共交通完全國有化卻會帶來嚴重的競爭不足或沒有競爭，容易導致公共交通市場失靈。目前許多城市只有1家國有公共交通企業，不存在市場競爭問題，企業運營靠政府財政補貼。在缺乏競爭環境下，企業運營的首要目標是體現公益性。因此，企業沒有積極性進行成本控制和提高效率，國有產權制度效率無法體現。

3.政府政策。中國政府制定了若干公共交通優先發展政策，其中最重要的政策是低票價政策。低票價政策的實施導致票價嚴重背離市場價值，而公交企業有些運營成本是完全市場化的，這種矛盾導致公共交通企業靠自身能力無法持續經營，必須由政府財政補貼。在建設部2006年的“關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見”中，就明確指出“政策形成的城市公共交通企業政策性虧損，城市人民政府應給予補貼”。政府對公共交通企業財政補貼通常包含三個方面，即票價刷卡補貼、運營成本補貼和燃油補貼。此外，許多城市也會在新購車輛、新開冷線和場站建設方面給予一定或全額補貼。

城市不同，采用的補貼政策方式不同，常用的有成本規制和定額補貼方式，也有城市采用政府財政全額補貼方式。全額補貼方式，即財政“兜底兒”方式，是指公交企業全部運營成本由政府補貼，不僅如此，車輛更新也全部歸政府買單。這種政策方式一般發生在經濟條件好的城市，且城市只有1家國有壟斷公交企業。由于政府全部買單，企業沒有主動控制運營成本和提高效率的動力，運營成本高，而且車輛故障率高、使用壽命短。隨著公交都市建設步伐的加快，政府財政不堪重負。

三、對策建議

產權制度是經濟制度的核心，不同的產權制度安排產生的效率不同，因此，要提高效率必然需要產權制度的變遷。雖然公共交通運營國有化有利于資源配置、線路優化和抑制過度競爭，但一個不爭事實是市場由于缺乏競爭機制而導致服務水平和運營效率低下，并且需要政府持續的財政資金扶持，政府財政負擔過重。因此，公共交通產權制度效率發揮的關鍵就是要既能體現公共交通的公益性，又能使市場具有有效的競爭機制。

1.以公有產權為主體，多種產權制度并存，培育適度競爭環境。市場競爭理論認為，如果是公共服務領域出現的問題，走出困境的辦法既不在于鼓勵政府擴大也不在于增加預算來獎勵政府官僚，而是要用強有力的競爭來代替政府的壟斷做法。城市公共交通是公共事業產品，既可由政府生產提供，又可由私人部門生產提供，或者由政府、私人部門或其他民間組織共同生產提供。因此，從理論上講，城市公共交通應該存在多種產權制度模式，通過公私合作的方式解決行業效率低下問題。2006年建設部的“關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見”中就指出“鼓勵社會資本（包括境外資本）以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營，通過實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局”。對公共交通市場來說，引入民營企業，國有企業與民營企業競爭，首先能突顯出國有企業效率低下問題，然后迫使政府管理部門和國有企業管理變革。

目前，中國絕大多數城市都有國有公交企業，有些城市是1家國有壟斷企業，有些城市是國有、民營與股份制并存的多家企業。在進行多種產權制度建設時，要注意競爭與效率的關系。效率只是政府追求公共利益時的眾多目標之一，對公共交通來說，其公益性目標甚至比效率目標更重要，這也是公共交通國有化趨勢的一個重要原因。因此，建議在1家國有企業基礎上，增加1家～2家股份制或民營公交企業，培育適度競爭環境。城市規模不同，公交企業數量不同，但是政府要嚴格控制企業數量，集約高效是城市公共交通行業未來發展之路。

2.票款與企業運營分離。票款與服務公司運營分離是指票價由政府制定，第3方公司負責成本核算和票款管理，公交企業按照合同約定的服務水平進行運營的一種服務模式。對城市特殊人群公交出行的優惠政策是公共交通優先發展戰略實施的一項重要內容，特殊人群享受免費乘車和學生優惠乘車等政策體現了公共交通的公益性，這部分公益性票價損失補償是政府應該承擔的義務。不同城市票價損失補償額度不同，大致在票價損失額的90%～100%之間，許多城市政府沒有實現票價損失額的全額補貼（如廣東中山市、廣西柳州市和湖南的長沙市均為90%）。公交企業負擔部分公益性票價是不合理的，導致公益性虧損與經營性虧損界定不清，不利于調動企業積極性。

票款與服務公司運營分離能夠很好地體現公共交通公益性與市場化的結合。在這種模式下，政府職責主要是：規劃線路和設定服務水平，按照線路服務水平向社會有資質的企業進行招標；政府與企業簽訂承包合同，合同時間一般為3年～5年；政府制定獎懲標準，周期性考核承包企業服務水平，根據績效考核結果進行獎勵或處罰。對運營企業來說，當政府用績效為主的管理模式對企業進行管理時，績效考核的持續性壓力又會迫使企業在經營上富有創新性和靈活性。票運分離模式實施需要注意服務水平的設定，服務水平越高，運營成本越高，政府財政支出也隨之加大。因此，可利用服務水平作為調整政府財政支出的杠桿，經濟發達城市公交服務水平可設定高些，經濟落后城市服務水平可適當降低。

3.從事后財政補貼到事前購買公共交通服務轉變。公共交通是準公共物品，政府是公共物品的主要供給主體，這使得政府承擔了越來越多的對經濟活動的規制、干預和生產功能，財政開支的規模也與日俱增。財政補貼公交企業運營是政府應該承擔的義務，但補貼什么，補貼多少，一直是各個城市政府面臨的頭痛問題。隨著中國城市公共交通優先發展戰略實施的推進，目前許多城市普遍存在政府認為財政補貼負擔過重，而公交運營企業認為政府財政補貼不到位問題，嚴重制約了城市公共交通優先發展的可持續性和社會經濟效率。政府根據核算的成本進行事后補貼，無論是成本規制補貼還是全額補貼，都不利于行業運營效率的提高和服務水平的改善，也不利于政府對財政支出的控制。此外，無論國有企業、股份制企業，還是民營企業都是通過政府成本補貼方式運營，沒有很好地體現產權制度安排效率。因此，建議政府從事后補貼到事前購買服務模式轉變。

篇8

關鍵詞：智能公共交通系統；系統組成；實施步驟

中圖分類號：U491.2文獻標識碼：A文章編號：

城市交通擁擠問題由來已久，早在19世紀中葉英國學者J.?M.?Tomson就把交通擁擠、行車速度歸結為城市7個發展難題之首，并成為不同歷史時期社會各界廣泛關注的社會問題之一。與此同時，由于受地理空間、資金投入等因素的制約，無限制的擴展道路空間幾乎沒有可能，致使城市交通系統的建設、運營與管理不得不從粗放型向效益型轉變。近年來許多學者著重從如何提高既有城市道路系統營運效率入手，如智能公共交通系統的建設。本文在探討城市智能公共交通系統(Advanced Public Transportation System, APTS, 簡稱智能公交系統，以下同)組成特點基礎上，提出了長春市城市智能公共交通系統建設的基本思路和保障措施。

1智能公共交通系統概述

1.1 智能公交系統概念

智能公交系統是指綜合運用GIS（地理信息系統），通信、網絡、多媒體及計算機等技術，對公共交通系統構成、調度管理系統、信息服務以及公交優先等系統進行數字網絡化管理，實現服務與決策功能的信息體系，對城市公交客流、票價以及車輛運營狀況進行采集、動態監測管理和輔助決策服務。

1.2 智能交通系統組成

智能公共交通系統是一個復雜的、開放的信息系統，其涉及的方面很廣泛，由運營管理子系統、車輛子系統、客流信息系統、車隊管理、駕駛員管理、線路車輛系統、緊急事件處理、信息服務、場站管理等系統組成，子系統與調度中心傳輸各項相關信息。

1.3 智能公交系統建設必要性

城市大力發展智能公交系統具有多方面優點，對拉動經濟、促進城市的可持續發展具有重要理論和現實意義。

2智能公共交通系統特點

智能公共交通系統是科技發展的必然產物，作為新生事物智能公共交通系統具有調度方式系統化、監控手段科學化、綜合服務功能完善、運營管理合理化、信息整合網絡化等優點。智能公共交通系統在長春實施以后，將改變因交通問題而影響城市經濟發展的狀況。

2.1 調度方式系統化

調度方式系統化是智能公共交通系統的典型特點之一，智能公共交通系統的調度解決了傳統調度的兩頭調度問題，改變了車輛行駛中間的整個過程無法監控、路單等相關數據記錄都是人工操作等問題。

智能公共交通系統由總的調度中心、分調度中心、車載數字化平臺和LCD顯示屏站牌組成。

2.2 監控手段科學化

采用智能公交調度系統時，只要駕駛員接通車輛電源，GPS就會自動發射信號，車輛的運行狀況在調度室的控制終端可以即時反映出來，調度員可根據情況對駕駛員發出指令。同時系統還可以記錄車輛的運行時間和站點的到發時刻。

2.3 信息查詢功能完善

智能公共交通系統的服務功能主要包括以下幾個方面：公交信息查詢系統、盲人或弱視引導、其它信息的查詢等(圖1)。

其它信息查詢包括天氣情況、道路信息等。

圖3城市智能公共交通信息服務系統

圖1智能公交系統服務功能

2.4 運營管理合理化

要實現智能化的公共交通，公交企業的數字化管理是必不可少的。實現數字化就是將企業所有的部門、崗位、員工的日常工作數字化。公交公司信息系統主要目標就是實現人員狀況、設備狀況、工作的數字化、辦公自動化等，它一個龐大的數據系統其數據輸入、處理和輸出過程。

圖2智能公交系統數據處理流程

3長春市城市智能公交系統建設

3.1 存在問題分析

自20世紀90年代以來，長春市公共交通有了很大的改善，長春市的運營線路從1990年的54條增加到2003年的150多條。但是長春市經濟狀況、歷史、交通狀況等原因，導致了長春市目前的公共交通相對落后的局面。長春市公交運營主要存在以下幾方面問題：

(1) 公交線網分布過于集中，線網密度較低。調查結果表明，長春市公交線路集中于主核心區、人民大街、南湖大路、東盛大街、硅谷大街等地區，這也導致了同一站點停靠線路過多問題的普遍存在，造成車輛進站困難，停靠秩序難以保障。據調查城市中心區線網密度為1.63km/km2，市區線網密度為0.45km/km2，低于《城市道路交通規劃設計規范》中規定的標準。

(2) 公交車輛行程車速低，致使候車時間過長。據調查，由火車站始發的多條公交線路的公交車輛平均運送速度僅為10.2km/h，最高也只有17.9km/h，低于城市道路交通16~25km/h的合理運送速度。這在一定程度上致使候車時間在10min以上的高達到20%以上，同時需要換乘車比例也過高，達1/3以上；

(3) 硬件設施設置不合理，信息化程度低。長春市大容量公交車缺乏，中巴車發展過快，行車秩序差，違章現象屢禁不止；市區內一些公交站點設置也不盡合理，有些站點間距過長，而有些又過短；同時市區公交線網中，港灣式停靠站的數量較少；有些車輛比較破舊，車輛智能化程度太低，IC卡使用率不高。

3.2 APTS方案實施

對于長春市實施智能公共交通系統，存在著不少困難，首先，長春市不具備良好的外部信息條件。發達國家城市實施智能公共交通系統可以從城市智能交通體系中獲取數據，而長春城市信息化水平不高，其次，對于智能公共交通系統存在投入大、成本高、對外部環境要求高的限制，對于大部分公交公司來說，全面實施的條件不成熟。因此，長春市應該從局部出發，最終發展成網的思想，有步驟、有目標的實施智能公共交通系統。實施的過程中應該注意兩點：

(1) 要充分利用現有的交通基礎設施資源，例如廣播電臺、部分可變情報板等，提高交通基礎設施的應用效率和交通運輸的效率，實現設備的逐步改造和升級。同時還要考慮系統的兼容性和可擴展性；

(2) 系統的建設應與路網的改造、公交的調整同步，系統的實施應該在部分路線先試點，累積數據。為將來的全面實施打好基礎。

同時在引導智能公共交通系統的某些技術優勢產業、培養相關產業、成立專業科研機構、加大資金投入和宣傳教育等方面應提供必要的保障和支持。

6結論

長春市智能公共交通系統并非簡單的概念，而是一個復雜、龐大的系統工程。智能公交基本出發點就是為交通出行者服務的，強調以人為本，故長春市智能公共交通系統建設目標不僅要提高了長春市市民的出行效率，同時也需要考慮為長春市培育一批新興產業。

鑒于長春市城市定位為西北地區中心城市的發展需要，為解決日益嚴峻的交通擁堵問題，減輕城市機動車污染，改善居民出行環境和生活質量，建設和諧社會的需要，長春市各有關職能部門應關注和大力發展智能公共交通系統。

參考文獻

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篇9

本文簡要介紹了某地鐵公司方卡編碼分揀系統的計劃制定，計劃查詢，日志管理，方卡的初始化，再編碼，預賦值，分揀等功能的設計。進一步明確了方卡編碼分揀系統的具體功能和操作方式。可為城市軌道交通票卡的生產管理提供參考依據，以達到在簡化票卡制作流程的同時，完善票卡管理體系的目的。

【關鍵詞】城市軌道交通；方卡；編碼分揀系統

方卡編碼分揀系統主要包括方卡編碼分揀計劃工作站及方卡編碼執行工作站（即編碼分揀機）兩大功能模塊。

1 方卡編碼計劃工作站功能設計

該軟件部署在與ACC中心服務器在同一個網絡環境的工作站上。（下圖所示為方卡編碼計劃制定操作界面）

1.1 方卡編碼計劃制定

（1）確定初始化或再編碼

注1：若為初始化需要指定采購批次號，列出本采購批次中剩余的票卡總數，（點擊按鈕查詢窗口中顯示-與票務系統數據表相關，選中后帶入本窗口，好進行第二步的計算）

注2：如果為初始化自動設定初始化日期和初始化批次號（點擊按鈕查詢窗口中顯示）

（2）輸入本次計劃編碼的總張數

注：如果為初始化，總張數不能大于本批次中剩余的未編碼總數

（3）設定編碼的票種（從系統表中選取）

（4）選擇票卡編碼的屬性

注：選擇對應的車票類型，從EOD中讀取出該類型的相應信息，顯示在計劃界面上。若與計劃要求的不符，則自行修改。 （如有效期，發售金額，發售次數，開始結束時間等信息）

（5）設定是否編碼為測試票

（6）本次初始化的密鑰版本（點擊獲取按鈕，調用存儲過程獲得）

每制定一個計劃就自動在后臺ORACLE數據庫中將該計劃錄入票卡編碼計劃表，只有在操作員編碼計劃執行表未出現執行計劃的記錄時，才可刪除，否則不可修改。

計劃每執行一次后，在票卡編碼計劃執行表中新增一條記錄，同時更新票卡編碼計劃表中的結果字段。

1.2 方卡編碼計劃日志管理

主要完成編碼計劃和編碼計劃執行情況的查閱；

可以按照芯片類型、采購批次、采購日期、供應商名稱，對編碼結果進行查詢；

可以按照編碼計劃、初始化日期、初始化批次號、編碼日期、對編碼結果進行查詢；

（1）編碼計劃查詢

查詢條件：計劃制定日期、票卡編碼計劃號、芯片類型、采購批次號、初始化標志、初始化日期、初始化批次號、封面印刷類型、票卡類型、紀念票標志、預賦值標志、票卡有效期、測試票標志、計劃制定人操作員代碼、計劃執行結束標志、計劃結束操作員代碼（庫存批次表中可關聯查詢到供應商）。

（2）編碼執行情況查詢

查詢條件：計劃制定日期、編碼分揀機編號、票卡編碼計劃號、計劃執行人操作員代碼、計劃執行日期。

2 方卡編碼執行工作站功能設計

該軟件部署在與ACC中心服務器在同一個網絡環境的方卡編碼分揀機上。

2.1 方卡編碼計劃的查閱

對已經形成的票卡編碼計劃進行查閱

對所有的編碼計劃的查詢：各種查詢條件同1.2所述

2.2 方卡編碼計劃的終結

對已有的未完成的票卡編碼計劃進行完成確認，經確認后完成后的編碼計劃的計劃執行結束標志為已完成。

本操作將一個編碼計劃終結。

在界面上列出所有未完成的編碼計劃，點選后將計劃內容顯示在界面上方的編輯框內，然后可選擇完成該計劃，將該計劃關閉并刪除掉。

2.3 方卡編碼計劃的執行

上圖所示為方卡編碼分揀操作員執行界面。

初始化操作流程：

（1）先設定計劃信息，選取后得到的：

讀取編碼計劃中的計劃類型、初始化批次號、初始化日期、封面印刷類型、票卡類型、紀念票標志、預賦值金額、票卡有效期、費率等級、測試票標志等信息，此類信息顯示在界面上不能修改，將作為參數寫入票卡內部；

讀取編碼計劃中的密鑰版本信息，作為后面密鑰計算的依據；

（2）再設定票箱功能，包括 票斗 票箱選擇排放順序，票箱容量設定：

設定票箱的功能：

先設定供票盒：可為供票盒一，供票盒二，或者雙供票盒； 再設定票箱功能：設定時彈出票箱設置界面，按照票卡投入的先后次序陸續設定（票卡投入次序），各票箱號存放什么票（車票類型），其他票即為廢票，缺省設置各票箱存放票卡數

票箱可分為：廢票箱、未編碼票箱、編碼票箱1、編碼票箱2

票箱數量的設定：為每個票箱的最大票卡容量。

設定編碼票箱的放入次序：輪流放入、一個票箱滿后接著放另一個（依次）。

（3）票卡編碼及數據處理

讀取一張票卡的物理序號，檢查票卡是否在本編碼計劃對應的采購批次的票卡印刷號列表中，如果不在表中，此票進入未編碼票箱；封面印刷類型如果不符合條件，此票進入未編碼票箱；如果在表中，開始按照前面的內容進行編碼，通過讀寫器寫入票卡，編碼成功（編碼接口函數調用），票卡進入編碼票箱（票卡入票箱接口函數調用），編碼不成功，重試三次，仍不成功，進入廢票箱。每個票箱有一個計數器，每放入一個票卡票箱計數器加1，同時更新票箱計數數據庫，判斷各票箱是否滿，在廢票箱滿或未編碼票箱滿時，停止編碼，報警，兩個編碼票箱滿后停止編碼；

依次對每個票卡進行處理，直到票斗為空或編碼計劃完成或認為停止；

界面設置人工終止編碼按鈕

后臺數據庫的處理：（票卡編碼計劃表的字段處理）

每處理一張票卡，本次編碼計劃中的票卡分揀數量加1

每處理成功一張票卡，本次編碼計劃中的實際編碼成功票卡數量加1

每處理失敗一張票卡，本次編碼計劃中的票卡處理失敗總數量數量加1

初始化時在票卡印刷號表中記錄每張票卡的處理結果：處理標志為1、票卡處理結果按照處理結果填入：1：編碼成功、2：編碼失敗；

操作員每次登錄系統進行編碼，在操作員編碼計劃執行表中增加一條記錄，每處理一張票卡，對記錄中的數據加1；

如果為預賦值票卡的編碼，每編碼成功一張票卡須在數據庫票卡預賦值表中記錄此票卡的預賦值信息：票卡序號、預賦值金額、費率等級等；

（4）票箱狀態顯示區：包括票箱中票卡數量顯示刷新，

總體狀態，錯誤累計數提示

調用硬件接口函數：

讀取票卡物理號

讀封面印刷類型

票放入某票箱，輸入票卡號，票箱號 輸出：

票箱計數反饋，輸入票箱號 輸出：票箱計數

編碼

（5）錯誤信息提示區

注：為防止編碼時程序退出，票箱的計數器需要保存在數據庫中，在插入新的票箱時對票箱置零（手工完成）。

錯誤提示信息顯示在信息提示區。

（6）控制面板部分：

處理方式：自動執行 人工操作

上位機控制：停止 運行 退出

下位機控制：根據工位 卡號的 運行 暫停 繼續 復位 自檢

票箱操作：鎖定解鎖屬性

票卡再編碼操作流程：

（1）先設定計劃信息，選取后得到的：

讀取編碼計劃中的票卡類型、紀念票標志、預賦值金額、預賦值有效期、費率等級、測試票標志等信息，此類信息顯示在界面上不能修改，將作為參數寫入票卡內部；

讀取編碼計劃中的密鑰版本信息，作為后面密鑰計算的依據；

（2）再設定票箱功能，包括 票斗 票箱選擇排放順序，票箱容量設定

設定票箱的功能

票箱可分為：廢票箱、未編碼票箱、編碼票箱1、編碼票箱2及每個票箱的最大票卡容量。設定編碼票箱的放入次序：輪流放入、一個票箱滿后接著放另一個。

（3）檢查票卡

讀取一張票卡，按照密鑰版本核對發行區MAC1，驗證通過繼續，驗證不通過，放入廢票箱。檢查本批次是否在黑名單中，如在黑名單中，票卡入費票箱；

（4）再編碼，及數據庫處理

對票卡進行編碼，通過讀寫器寫入票卡，編碼成功，票卡進入編碼票箱，編碼不成功，重試三次，仍不成功，進入廢票箱。每個票箱有一個計數器，每放入一個票卡票箱計數器加1，在廢票箱滿或未編碼票箱滿時，停止編碼，報警，兩個編碼票箱滿后停止編碼、報警；

依次對每個票卡進行處理，直到票斗為空或編碼計劃完成或人為停止；

后臺數據庫的處理：

每處理一張票卡，本次編碼計劃中的票卡分揀數量加1

每處理成功一張票卡，本次編碼計劃中的實際編碼成功票卡數量加1

每處理失敗一張票卡，本次編碼計劃中的票卡處理失敗總數量數量加1

每處理一張票卡，根據票卡物理序號將票卡的使用次數更新到數據庫中

操作員每次登錄系統進行編碼，在操作員編碼計劃執行表中增加一條記錄，每處理一張票卡，對記錄中的數據加1；

預賦值票卡的回收再編碼操作（注銷）流程：

所有操作同再編碼處理流程，只有在處理前需要對票卡的介質封面類型，與回收計劃中不相同的需要放入未編碼票箱。

預賦值票卡回收后，對在預賦值票卡編碼時形成的記錄作回收處理標志。

注：預賦值車票的回收再編碼只進行普通車票的再編碼，不能再次編碼為預賦值車票。

2.4 方卡的分揀

票卡的分揀不對票卡中的信息進行修改，只是根據票卡中的內容將票卡進行分揀，將指定種類的票卡放入指定的票箱，不能正確讀取或已經進入黑名單的票卡放入廢票箱，未在指定范圍內的票卡放入剩余的票箱（未編碼票箱）。

票卡分揀可選項：

（1）初始化日期：將指制定日期初始化的票卡放入指定票箱

（2）初始化批次號：將指定日期、指定批次號的票卡放入指定票箱

（3）票卡類型：將指定的票卡類型放入指定票箱

（4）票卡封面印刷類型：將指定的封面類型放入指定的票箱

（5）票卡狀態：將指定票卡狀態類型的票卡放入指定票箱

（6）票卡交易序列號：將交易序列號大于指定數量的票卡放入指定票箱

（7）票面金額：將指定票面金額的預賦值車票放入指定票箱

3 小結

總的來說，方卡編碼計劃工作站完成了制卡計劃的制定，修改，刪除的功能，方卡編碼執行工作站完成了方卡的初始化，再編碼，預賦值，分揀，計劃終結的功能。兩個功能模塊結合起來，完成了地鐵發行票卡的任務，并在后臺的ORACLE數據庫中保存了卡信息，任務記錄及制卡操作記錄，在簡化票卡制作流程的同時，完善票卡管理體系，達到了系統設計的預期效果。該系統已在南京地鐵使用，反映良好。

參考文獻

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篇10

監理管理對策

通過上述分析，可以得知本工程監理必須具備較強的組織能力、綜合協調能力，同時要制定高效的工作方法。建立對應性的組織機構“組織是目標能否實現的決定性因素”。因此，首先要根據工程環境建立與之相適應的組織機構。本工程屬于跨區域、跨標段管理，為了保證管理效率，集中處理各區域（標段）信息，綜合協調各區域管理行為，應設置“總部-分部”形式的監理總體構架。每個區域設置監理分部，各分部設總監一名，全面負責該區域（標段）內工程監理事務。分部上級設置監理總部，主要負責收集各分部信息并統一分析、整理、；負責分部間的“標準化、規范化”管理；對各分部進行協調、檢查和指導；負責與業主各職能部門進行銜接和聯動，對外聯系和協調。針對監理監管對象既有總承包模式又有BT模式的情形，首先從組織機構入手，各個監理分部根據施工單位的屬性和區域性，分別設置區間工程分部、BT1分部、BT2分部、BT3分部，各個分部與相應的施工單位項目部對接，全面處理所轄區域（標段）內監理事務。考慮到建設單位各職能部門與建設項目部均對工程具有管理職責且各部門工作重點不同，監理總部設置相對應的職能部門：安全質量部、合同預算部、技術管理部、工程信息部等，分別與建設單位相關部門對口銜接，處理相關事務。對于建設單位項目部則由各分部與其對接。由此，監理單位組織架構應為“矩陣式”結構，（圖略）。該矩陣結構為強矩陣結構，即以各監理分部為監管主體，總部各職能部門對各分部進行技術服務和支持。建立跨部門、跨區域（標段）協調機制考慮到工程實際中車站與區間存在工程界面，相應施工單位間存在管理界面，因此會涉及到大量的技術協調和管理協調工作。由于全線由一家監理單位監管，具有協調管理的優勢，同時建設單位將項目外部協調工作委托給監理單位，賦予監理權利和職責，所以需要建立一個有效的跨部門的協調機制。根據確定的監理組織機構，其協調機制應是一個松散機構，該機構參與人員為各分部總監和監理總部各職能部門負責人，當有需要協調的事務時，啟動協調機制，由相關分部和總部相關職能部門共同參與，協商一致。如遇重大事項，可由總監牽頭或上報建設單位進行相關協調工作。樹立“依托建設單位、引導建設單位”的監理管理策略要想取得良好的監理效果，監理在全線管理中必定要樹立權威，言必行，行必果，這離不開建設單位的大力支持，監理總部必須經常與建設單位溝通，及時獲得相關資訊，謀求建設單位對監理工作的支持，同時逐步引導建設單位明確管理思路，調整管理方向，向有利于提高管理效率的趨勢發展。堅持“規范化、標準化、差別化”的管理理念規范程序管理[1]針對大型、跨區域的工程管理，必須建立一系列規章制度，實行“制度化”管理。監理單位根據監理工作內容，首先由監理總部在掌握建設單位現行的管理辦法的基礎上，制訂并各項工作的規定管理程序，如進場材料報驗程序、隱蔽工程驗收程序、質量問題上報程序、工程變更程序、方案審批程序、工程驗收程序等，實現業務管理的規范化；針對本工程項目信息龐大的特點，制定了一系列的信息收集整理、傳遞機制，協調啟動、結束機制，協調分類分級處理機制，協調結果評估機制等，最大限度地保證信息通暢、處理及時、提高管理效率；監理總部還制定例會制度、培訓制度、內部交底制度等人力資源管理和行政管理制度，以保證整個監理項目部的正常運轉。制定業務標準在規范各項管理工作的基礎上，應使各個管理環節的具體業務實現工作標準化。首先進行工作結構分解，將全線工作分解到分項甚至各工序，然后針對不同的分項和工序制定標準化的監理監督事項、監督方法、記錄表式等。同時針對監理日常工作制定相應的標準，如監理日記格式、旁站記錄表式等，并由監理總部統一下發作業指導書，組織相關人員學習落實。制定標準和執行落實是不可分割的兩個重要環節，在落實中不斷調整和完善，如此循環，使業務標準化工作更具操作性。差別化管理因本工程施工發包模式既有總承包模式又有BT模式，監理工作必須針對不同模式采取“差別化”管理，而不能采取“一刀切”的方式，否則容易造成重復管理或留下管理漏洞。如：BT模式是軌道交通等大型工程采用的主要管理模式之一[2]，在這種模式下，BT參建方需按BT合同履約，并在合同規定的時間內向業主移交合格的工程，這也勢必要求其加強項目實施過程中的安全、質量、進度和投資的監管與控制。與傳統模式相比，BT參建方既有建設管理機構，又有施工項目部，根據招標文件和合同文件均屬于被監理對象，在監理過程中可以充分利用BT參建方的專業管理優勢，加大對BT項目的安全、質量和進度的控制，減少監理工作量，降低監理管理成本。因此，在本工程的監理過程中，主要是加強對BT項目總部的管理，督促其質保、安保等體系的建立健全和健康運轉。考慮到BT項目建設資金由參建單位自籌，對于BT參建方的投資管理必須建立管理制度，建設單位和BT參建方必須建立共管賬戶，有利于在監理過程中采用經濟手段對BT的施工項目分部進行管理。

管理績效

監理公司根據相關分析，組建了“總部—分部”模式的監理項目部，總部主要負責項目部的人事、技術支持、監督指導以及對外聯絡協調等工作，分部主要負責工程現場的進度、質量、安全、文明施工等日常管理及協調工作。同時著手進行管理標準、規范的制訂，諸如TBM掘進、鉆爆、基坑開挖等工藝作業指導書，混凝土澆筑旁站標準表式、鉆爆掘進監理巡視標準表式、鉆爆隧道初期支護監理巡視標準表式等，并規范了監理日記、日常巡視記錄等監理文件。為了在工程實踐中使上述文件得到貫徹落實，制定了具有針對性的管理考核制度，將員工工作成果直接與收入掛鉤，以提高其工作積極性。通過一個季度的實踐，工作成效顯著，獲得建設單位嘉獎，也得到其他參建方的肯定和積極配合。最為顯著的是組織機構的適應性強，職責較為明確，能滿足工程運營需要，信息流暢通。上述管理成效很好地解決了跨部門、跨區域、管理對象各異等問題，但在實踐過程中仍有不足之處，如所屬工程含多個BT標段，但每個BT標的管理方式不盡相同，監理對應管理模式僅適用于強管理的BT總部的情況，對于管理弱勢的BT總部，則需進一步制訂對策。