導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通施工安全管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要：為了提高城市軌道交通工程施工的安全風險管理效率和有效性，本文提出了構建基于BIM城市軌道交通施工安全風險管理的云平臺信息系統，對該平臺信息系統的框架，功能和管理流程等方面進行了闡述。最后，以天津一條城市軌道交通線為例，進行風險源管理實證研究和部分模擬研究，使傳統的二維安全管理向以BIM技術為基礎的三維協同方式轉變，體現了對城市軌道交通施工安全風險識別與預警的可行性和優越性。

關鍵詞：BIM；城市軌道交通；施工安全；風險識別

0引言

近年來，我國城市軌道交通進入了高速發展階段，截至2016年初，共有44個城市軌道交通規劃獲批，規劃規模4705km，預計總投資達24287億元。在“十三五”期間，我國還將加大對城市軌道交通的投入，至2020年全國運營里程將達到6000公里以上[1]。城市軌道交通是城市公共交通中最重要的基礎工程設施之一，與一般建設項目不同，具有建設規模大、工期長，地下及地上周邊因素復雜，涉及面廣、施工方眾多等特點，無論是盾構推進，還是車站深基坑，都存在重大危險源，屬于高風險的系統工程。同時，隨著城市軌道交通建設大規模、高速度的建設，設計方案與實際施工計劃的沖突，施工安全管理的復雜性,工程周邊環境因素的影響等，也使得近幾年城市軌道交通建設安全事故時有發生，給社會造成不安全隱患。如2003年7月1日上海軌道交通4號線橫通道透水事故，造成直接經濟損失為1.5億元左右；2007年北京地鐵10號線“3.28”塌方、深圳地鐵1號線“3.10”基坑地表沉陷、2004年廣州地鐵5號線“8.3”地質補勘鉆破煤氣、2008年杭州地鐵一號線“11.15”基坑坍塌等，結果表明：除了一部分施工技術問題，導致這些安全事故發生的主要原因在于工程安全責任體系不健全，安全管理流程不落實，對地下構建的空間定位不準，參與方之間信息傳遞不及時，監管力度不夠等。

1城市軌道交通施工安全風險管理的相關研究

近年來隨著我國城市交通的發展，城市軌道交通工程建設安全管理工作仍處于完善階段，國內學者也都做了大量研究。丁烈云[2]等針對地鐵施工安全風險識別和預警，提出了利用計算機技術從工程圖紙中自動識別施工安全風險和地鐵施工安全風險信息融合與時空耦合的預警方法。郭紅領[3]等通過構建BIM與定位技術（PT）的工人不安全行為預警系統來預防施工安全事故發生。陳帆[4]等構建了基于因子分析與BP神經網絡相結合的地鐵施工安全預警模型。仲青[5]等提出了將BIM與RFID進行集成，并應用于施工現場安全的監控系統，實現施工現場實時可視化、信息自動化、多方協同參與的安全監控。王艷輝[6]等提出了建設基于GIS的城市軌道交通建設安全風險管理信息系統。范斌[7]等討論了地鐵工程建設安全控制管理與信息技術結合的重要性，提出了應用先進信息技術加強地鐵工程建設安全監管的基本途徑和方法。但并沒有文獻在城市軌道交通建設安全管理中對BIM、云平臺集成進行系統化闡述和研究。本文認為，隨著各類技術集成應用在建筑業的不斷發展，提高城市軌道交通建設的安全性，需要建立一個基于BIM云平臺的城市軌道交通建設安全系統用以從宏觀層面上預防、分析、控制安全隱患和風險的管理平臺，最大程度上把控影響城市軌道交通建設安全的信息數據，提高安全風險的預測能力，加強安全主體責任，按照“事先控制、主動控制”的原則，防范和避免施工事故的發生。

2基于BIM云平臺在城市軌道交通施工安全風險管理的必要性

2.1城市軌道交通建設

對于BIM應用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，從20世紀90年代提出至今，已經從概念普及進入到應用普及階段[8]，具有三維可視化，協調性，模擬性，優化性和可出圖性等特點。BIM目前在軌道交通上主要是以設計為導向，借助三維模型的工具。近年來，BIM技術逐漸引入到城市軌道交通建設上來。在上海地鐵9號線三期（東延伸）項目中，上海市地下空間設計研究總院有限公司成功地將BIM技術運用到項目設計和施工全過程階段，實現了場地仿真、管線搬遷模擬、交通疏解模擬、管線綜合設計、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在長沙地鐵3號線松雅湖南站的施工過程中也首次應用了BIM技術，如施工動畫漫游、三維動畫交底、施工方案模擬等，減少了建筑質量安全問題和返工。然而，BIM技術在城市軌道交通的應用仍存在一定的局限性[10]，對于BIM技術的深入拓展與其他技術的集成還有待加強。

2.2BIM云平臺應用于城市軌道交通施工安全風險管理的優勢分析

BIM云平臺實現了BIM技術、云計算與3DGIS之間形成無縫和屬性信息無損綜合集成應用，將豐富的地理空間信息和成熟的應用技術，直接引入建筑信息模型（BIM）的應用中，支持工程項目建設安全風險預警的可視化、精細化、一體化和智能化管理與應用。與傳統城市軌道交通建設安全管理的優勢如下：

2.2.1提高信息安全的存儲能力

城市軌道交通項目從設計到施工，由于工程量大，必定會產生大量的資料信息，傳統BIM技術又只能使用戶在個人終端或個人BIM工作站上進行數據存儲和查閱。而BIM的云平臺系統，以天津超算中心為依托，有強大的運算能力和存儲能力作為支持。經平臺的云端存儲，與工程項目建設安全相關的數據信息使用人員無論何地登錄平臺，可按類按時按需的進行上傳，查閱。

2.2.2優化BIM技術在建設安全管理上的協同能力

城市軌道交通質量管理雖然有較多的地質監測，但由于信息化方面的滯后和缺乏與其他技術的集成，導致施工監測實時而安全問題控制不及時。而BIM云平臺利用BIM技術進行協同設計的同時，3DGIS可表達項目室外周邊環境，各參與方共享同一套工程信息數據，可以通過平臺可視化模型準確定位工程質量安全問題所在，保證了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程數據信息。

2.2.3提高應急處置的反應效率和速度

城市軌道交通不可避免的要從一些建筑物多，商業繁華，人流量大的敏感區地下穿過，一旦出現危機，很容易造成重大的人員傷亡、財產損失和次生災害。將BIM云平臺中的基礎工程數據信息應用于建設施工事故應急處置以及人員疏散等，可快速控制災害的蔓延，提高工程應急處置力量。

2.2.4加強安全責任體系的落實

落實安全責任體系是城市軌道交通建設的關鍵和根本。當前工程建設過程難免會受到進度、成本和質量等制約，參與建設的任何一方若質量安全管理意識淡薄，都會使得工程安全管理流程和責任制度難以落實。通過BIM云平臺，可實現項目信息安全高速采集、整合到統計分析的全過程，同時建立一個閉環的安全管理流程。

3BIM云平臺框架設計

3.1BIM云平臺系統架構

BIM云平臺的提出首先是一個集合多方管控，基于國家超級計算中心天河云平臺建設，以BIM作為項目相關數字化信息模型基礎，以3DGIS技術作為地理空間支持，關聯工程項目的進度、成本、質量、安全、資源等信息，為工程項目全壽命周期服務的云端平臺。除BIM模型整合服務器外，均使用天河云平臺提供IAAS服務，包括云服務器、可視化云桌面、云存儲和網絡，實現真正意義上的對城市軌道交通建設安全的協同化、系統化和信息化管理。基于該平臺的引入，業主及工程項目各參與方可從前期設計開始將工程圖紙、BIM信息模型、動態信息等上傳于云端，經過云端服務器的處理，將模型和數據進行整合集成存儲于云端。地端用戶可通過網絡即可及時收集、查看、分析和管理工程各個標段的安全數據信息，增強了工程安全信息的共享程度，實現了對安全隱患和風險的預警，為決策者提供決策依據。

3.2基于BIM云平臺的施工安全風險管理的應用集成

城市軌道交通建設的特點決定了其安全管理信息平臺實質上是由技術集成、信息集成、進程集成、主體集成組成。安全技術集成是在平臺強大兼容能力的基礎上，讓不同技術有效融合，BIM技術實現模型可視化，3DGIS則能更好的表達工程周邊建筑環境，給設計方、施工方以直接的空間結構感，有效減少設計和施工安全問題和隱患。安全信息集成使得不同軟件技術的信息能夠全部匯總到平臺，不同階段不同標段的安全信息、安全知識可以通過平臺準確的提供給相關責任主體。安全進程集成是在3DGIS、BIM模型與設計文件、施工資料等動態關聯條件下，實現對項目整體安全信息的動態管理。安全主體集成實現了合理分配不同參與人員使用平臺各個功能的權限，并且進行問題追蹤時，對安全責任主體進行了明確劃分，同時共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平臺的安全管理的流程集成

傳統的安全質量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的質量安全管理流程方式，很難實現安全問題的有效跟蹤，本平臺以WBS（工作任務分解）為主線、以工作包為單位[11]，按照城市軌道交通工程開展的時間進度，建立了一個閉環的管理流程，以安全問題的發現，安全問題確認，安全問題修正，安全問題驗證，安全問題關閉為一個閉環，從而保證促進工程建設安全問題的快速、有效解決[12]。

4基于BIM云平臺的功能設計與實現

本文以天津市某條城市軌道交通線為例。該交通線串接濱海新區南北片區與核心區的骨干線路，總長約43.7公里，各個區段于2017年逐步啟動建設，最終在2020年實現通車試運營。該交通線一期工程就引進了BIM應用技術，在該項目中，通過云平臺，將BIM模型與3DGIS結合，實現了三維模型和地理信息系統無縫和信息無損結合，實現3D瀏覽和3D漫游、距離測量等工程，并且將會把BIM技術應用到建設以及后期運營維護過程中。由于該工程剛剛開工建設，下面以風險源管理為重點，以針對該交通線平臺的功能設計為例，來介紹和探討BIM云平臺對于項目建設質量安全管理的功能架構。

4.1風險源管理

風險源管理是在項目建設過程中需進行嚴密監控和關注的重點內容之一，對不同類別的風險源信息（包括風險源區域、分類，等級和影響關系等）進行歸類匯總。此模塊主要實現對施工前和施工中的安全風險預警，以及事故險情和安全隱患的管理。

4.2管線切改

基于BIM云平臺，在設計圖紙完成后，通過BIM三維可視化技術手段，對地下隱藏的各類管線進行可視化展示，規避施工風險。

4.3復雜節點施工方案模擬

3DGIS技術可將復雜節點專項施工方案模擬數據整合，并關聯相關模型構件以定位復雜節點的具體空間位置。平臺支持單獨顯示關聯的構件和復雜節點相關資料，通過專項施工模擬，對地下施工環境有著很好的指導和可預見性，能避免很多施工安全風險和隱患，實現設計和施工的高效精準。

4.4進度管理平臺

將施工進度計劃與施工BIM模型進行整合，形成5D（包括3D可視化、時間，成本）施工模型，模擬項目整體施工計劃進度安排，施工單位上報施工進度計劃至該平臺，平臺自動化的對比出現場實際進度，輔助業主單位及施工單位對現場施工進度進行整體的把控。圖7顯示的是工程實際施工進度。圖8所示為各個工作包的實際進度與計劃進度的偏差分析，實際施工時間，結束時間通過平臺統一顯示。這種雙模型的對比，通過檢查施工工序銜接，可減少由于施工方不按計劃施工而帶來的安全風險隱患。對于直接關系到建設安全的關鍵步驟，安全責任主體能更及時的得到回饋并做好風險預警和安全控制工作。

4.5監控量測本模塊

主要基于BIM、3DGIS和軌道綜合監控系統進行項目建設監測，對監測數據進行統計分析和數據報警（用戶可以自行配置檢測功能的報警值和責任人，系統會自動發郵件和短信進行報告）。對于已建立的安全隱患排查流程，如果該流程由該用戶開始，可根據該流程新建流程任務，并在進行處理后，發送到下一個流程節點負責人處。如圖9，圖10所示。

4.5結論

影響城市軌道交通施工安全的因素復雜多變，建立BIM云平臺可實現科學、全面、動態、直觀地掌握地鐵在建工程的安全現狀，推進城市軌道交通建設質量安全信息化和集成化程度。本文通過分析總結現有城市軌道交通建設安全事故特征和安全管理現狀的基礎上，提出了基于BIM云平臺對城市軌道交通建設安全的管理。BIM天河云平臺在天津某條城市軌道交通線設計階段的成功應用，有效實現了對城市軌道交通建設安全風險自動識別和預警，同時，平臺中存儲的BIM模型和相關安全信息數據也會為今后工程建設的安全風險識別和預警提供有效的支持。今后的研究中將在BIM云平臺的應用激勵機制以及BIM與其他技術集合等方面進行深一步的探討和完善，以期為城市軌道交通建設質量安全管理提供參考建議，促進工程建設的發展，保障城市軌道交通建設的安全。

參考文獻：

[1]郭聖煜，駱漢賓，滕哲，蔣曉燕.地鐵施工工人不安全行為關聯規則研究[J].中國安全生產科科學技術，2015（10）：185-190.

[2]丁烈云，周誠.復雜環境下地鐵施工安全風險自動識別與預警研究[J].中國工程科學，2012（12）：85-93.

[3]郭紅領，劉文平，張偉勝.集成BIM和PT的工人不安全行為預警系統研究[J].中國安全科學學報，2014（04）：104-109.

[4]陳帆，謝洪濤.基于因子分析和BP網絡的地鐵施工安全預警研究[J].中國安全科學學報，2012（08）：85-91.

[5]仲青，蘇振民，佘小頡.基于RFID與BIM集成的施工現場安全監控系統構建[J].建筑經濟，2014（10）：35-39.

[6]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于GIS的城市軌道交通建設安全風險管理信息系統的設計與實現[J].交通運輸系統工程與信息，2010（04）：33-37.

[7]范斌，駱漢賓，周誠.武漢地鐵工程建設安全預警系統的設計與應用[J].華中科技大學學報（城市科學版），2010（01）：79-83.

[8]本書編委會.中國建筑施工行業信息化發展報告（2015）-BIM深度應用與發展[R].北京：中國城市出版社，2015.

[10]陳永高，單豪良.基于BIM與物聯網的地下工程施工安全風險預警與實時控制研究[J].科技通報，2016（07）：94-98.

[11]蔡蔚.建筑信息模型（BIM）技術在城市軌道交通項目管理中的應用與探索[J].城市軌道交通研究，2014（05）：1-4.

篇2

關鍵詞：交通安全安全管理設施設計

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

一 道路交通中標線設置及施工技術

1 標線設置

1.1 標線的顏色

路面標線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標線，則可起到調節作用，有利于行車安全，但黃色標線的可見性比白色標線低。我國目前較少使用黃色交通標線，一般在同方向有二條以上機動車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認性，標線可根據需要采用反光標線，立面標記可加設照明、閃光燈等設備。

1.2 標線的寬度

一般縱向標線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強調的地方可采用上限值。橫向標線寬度應比縱向標線寬，因為駕駛員在行車中發現橫向標線往往是由遠到近，尤其在距橫向標線較遠的時候其視角范圍很小，加上遠小近大的原理，加寬橫向標線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。

1.3 標線實線與間隔長度的比例

若實線段與間隔距離太近，會造成閃現率過高而對駕駛員產生過分刺激；若實線段與間隔距離太遠則閃現率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標線比例的時候，既要考慮司機的心理、生理指標，也要考慮盡量采用每公里標線面積較小的因素。根據透視原理，一般縱向標線的最小寬度為10cm，縱向標線虛線的實線段最小長度為3m。

1.4 導向箭頭的形式

對各種直行、轉彎、直行和轉彎組合箭頭進行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉彎部分清晰。

2標線施工

2.1材料質量控制

標線厚度一般為1.8mm，振動標線的厚度一般則為3～4mm。為增強標線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實行內摻和外撒。

2.2施工工藝流程

標線的施工工序為：放樣―清掃路面―劃底漆―劃標線。

二 道路交通中標志設置及施工技術

1標志設置

1.1 指示標志

指示標志是表示遵行的行駛方向、通行權分配和應遵行的特殊規定。指示標志的顏色為藍底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據道路計算行車速度，指示標志主要用來指示準許行駛的方向，如直行標志、環島行駛標志、向左（或向右）轉彎、靠右側（或靠左側）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標志等。

1.2 指路標志

指路標志的顏色對一般道路為藍底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，多為長方形和正方形。指路標志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務區等。指路標志板的尺寸先根據道路的計算行車速度確定漢字的大小，再根據漢字的字數及板面要求確定板面尺寸。指路標志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據道路等級選擇其顏色和尺寸。

1.3 禁令標志

禁令標志表示的遵行、禁止和限制等規定是必須嚴格遵守的，其設置因目的不同而異。禁令標志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個別標志如禁止駛入標志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標志為藍底、紅圈、紅杠，停車讓行標志為紅底、白字、白邊。禁令標志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據計算行車速度。

1.4 警告標志

警告標志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險或應該注意的路段，提高警覺，并準備防范措施。警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據道路計算行車速度。警告標志到危險地點的距離，可根據道路的計算行車速度。如受實際地形限制，可以作相應的變更，但其設置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。

1.5 施工安全標志

維修、養護等施工地段必須設置施工安全標志，以臨時分割車流、引導交通、確保安全，在夜間施工路段還應設置施工警告燈。施工安全標志主要包括路欄、錐形交通路標、施工警告燈號、道口標柱、施工區標志和移動性施工標志等，其形狀和顏色各異。

2 標志施工

2.1材料質量控制

除較大的標志板外，普通標志板一般應由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強度初始值大,而且經過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。

2.2施工工藝流程

標志的基本施工流程為：按設計圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標志安裝。

三 道路交通中護欄設置及施工技術

1.護欄設置

1.1 護欄的高度

微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時，在與護欄相碰就很容易鉆入波形梁護欄的橫梁下面而造成嚴重的后果。而重型汽車在與護欄碰撞時，可能產生跳躍問題，速度高時危險性更大。為避免上述兩種情況的發生，就要求確定護欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護欄的高度是：纜索護欄――從地面到最上一根纜索頂的高度950mm；箱梁護欄――從地面到箱梁頂的高度700mm；波形梁護欄――從地面到橫梁頂的高度755mm。上述護欄高度，幾乎可以適應所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。

1.2 護欄的最小設置長度

護欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設計行車速度對護欄最小結構長度的要求如下：當設計行車速度v

2護欄的施工

2.1 材料質量控制

為保證防護欄的耐久性，路側和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護欄板均應進行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強級螺栓，并應進行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進場都經過監理工程師、質檢員的嚴格驗收,徹底杜絕質量不合格產品流入施工現場。

2.2 施工流程。

防撞護欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調整線形。

四 結語

交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發揮道路和功能。并且在容易肇事或者應該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發生。綜上所述，合理設置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環境。

參考文獻

1李明. 全國公路交通安全設施設計及施工技術研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學會, 2005.

篇3

[關鍵詞]城市軌道交通工程；質量；安全；監督；驗收

1城市軌道交通工程質量安全監督現狀

21世紀以來，國內多個地區陸續開始了大規模城市軌道工程建設，據國家發改委數據顯示，目前全國有300余條軌道交通線路處于規劃設計和施工建設階段，總里程超過10000km，總投資超過1.5萬億。根據國家現行法律法規規定，建設行政主管部門應對城市軌道交通工程的質量安全進行監督。除了2010年頒發的5號文和2014年3月頒布的《城市軌道交通建設工程質量驗收辦法》等數量不多的文件外，監督依據均為房屋建筑與市政基礎設施工程質量安全管理的相關規定。從事質量安全監督的機構，也大多是房屋建筑和市政基礎設施工程的監督機構。2011年12月，南京市政府為了加強對軌道交通工程質量安全監督，專門成立了南京市軌道交通建設工程質量安全監督站，是全國首家專門從事城市軌道交通工程質量安全監督的監督機構。在此之后，合肥、溫州、徐州等地也相繼成立了城市軌道交通工程的專業監督機構，負責本地區軌道交通工程建設的質量安全監督管理工作。這突顯了各地政府對城市軌道交通工程的重視，也反映了城市軌道交通工程與市政、房建工程存在著較大的差異。正是這種差異，促使城市軌道交通工程質量安全監督工作者們必須在不斷探索、研究中抓工程質量與安全監督工作。

2城市軌道交通工程的特點

2.1建設模式多樣隨著國家工程建設領域投融資體制改革的深化，城市軌道交通工程建設管理模式也在隨之變化發展，從政府下設的職能部門直接建設，到實現企業化運作，到BT、BOT以及當前熱門的PPP模式，都有具體應用案例。加上城市軌道交通線路長，需要與鐵路、公路發生交互，還衍生出了多方代建的形式。這些模式的交替或者同時出現，給建設管理方以及工程監督機構也帶來了不少新問題，最為突出的就是職責的確認和劃分。2.2承發包模式多樣目前，城市軌道交通工程主要的承發包方式還是平行發包，沒有實現工程項目的總承包。同時，因為涉及專業多，建設單位往往會將一部分專業工程進行直接發包，如接地網、幕墻等。另外，部分系統工程，如屏蔽門、FAS、AFC等工程的承包商，通常不具備施工安裝資質。這些現象雖然與建設行業的常規做法和部分規定不一致，但多年來已經在全國各地逐漸形成了行業的普遍規律，迫使監督機構不能一味叫停，必須正視這個問題。2.3邊設計邊施工現象普遍城市軌道交通工程建設規模大，施工周期長，無論是設計還是審圖的工作量都非常大。加上近年來，各地城市軌道交通工程都在蓬勃發展，從業機構和技術人員數量都已經跟不上發展的需求。這些因素導致了工程邊設計、邊審查、邊施工的現象普遍存在。2.4危險性較大的分部分項工程數量多根據國家住建部87號文的規定，城市軌道交通工程包含的危大工程種類、數量極多，由于工程規模大，往往又全都是超過一定規模的危大工程，按照《房屋建筑和市政基礎設施工程施工安全監督工作規程》規定，監督人員需加大監督頻率，到場監督。在監督力量相對不足的情況下，采取何種有效監管措施，是擺在安全監督機構面前的現實問題。2.5涉及專業多，系統關聯度高軌道交通工程除了常規的土建工程，還包括軌道、供電、通信、信號、FAS、BAS、PSD、AFC等多個專業工程，各專業工程之間設有不同的接口，通過軟、硬件的連接及聯合調試，共同實現設計的各項功能。

3質量安全監督工作的思路

城市軌道交通工程的特點，決定了對它的監督不能生搬硬套既有的法律法規，不能憑老經驗、老辦法，一成不變的搞監督，需要監督人員本著實事求是的態度，不斷探索、實踐、提煉并總結出適合城市軌道交通工程監督的方法，最終形成一套完整的運行體系，為規范和保障后續線路建設建立和提供必要的政策理論基礎。幾年來，圍繞“確保工程質量，強化安全生產”這一目標，我們進行了大量的思考、嘗試，初步總結形成了一套比較完整的監督思路：（1）以法規為準繩，兼顧實際操作。（2）理順各方關系，確保職責清晰。（3）行為監督為主，實體監督為輔。（4）嚴格行政執法，推動兩場聯動。（5）政府購買服務，彌補專業短板。（6）不斷總結研究，提高監管效能。

4主要監督舉措

篇4

1.交通工程專業定位方法研究和應用

2.大數據時代的交通工程

3.重大交通工程項目經濟領域社會穩定風險評估方法研究    

4.交通工程專業實踐和實驗教學探討

5.中國交通工程學術研究綜述·2016

6.交通工程專業實驗教學體系研究

7.交通仿真技術在道路交通工程中的應用研究

8.交通工程學科實驗教學體系研究

9.基于出行特征的交通工程設計研究

10.交通工程專業人才培養模式研究

11.交通工程施工安全防治和監管體系研究

12.城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐

13.交通工程生態環境影響評價的景觀生態學方法研究

14.深圳市交通工程質量監督研究

15.交通工程本科專業特色探討

16.山區縣交通工程安全生產監管研究

17.交通工程企業人力資源績效管理創新研究

18.交通工程專業實踐教學環節的改革與完善

19.大型交通工程項目施工管理中的風險與預防

20.遼寧LQ交通工程公司項目質量管理案例研究

21.智能模式識別方法在道路交通工程中的應用研究

22.省域高速公路網交通工程總體規劃系統

23.汽車駕駛模擬器在交通工程中的應用

24.交通工程專業實踐教學體系研究

25.高速公路交通工程設施系統分析及評價研究

26.交通工程專業本科生能力結構探討

27.探討交通工程專業建設與發展

28.公路交通工程設施基本信息量分析方法

29.天津市軌道交通工程風險管理研究

30.探討交通工程專業特色發展

31.中山市交通工程質量監督管理信息系統的研究與分析

32.BIM技術在軌道交通工程設計中的應用

33.城市軌道交通工程建設期間地面交通管理與組織方法研究

34.排隊論在交通工程中的應用研究

35.低碳理念在城市綜合交通工程規劃設計中的體現

36.交通工程專業實驗教學體系的設計

37.我國交通工程管理存在的問題及對策

38.VISSIM在交通工程專業實驗教學中的應用

39.交通工程專業結構課程體系多維教學方法探索

40.微觀仿真軟件在交通工程專業課實驗教學中的應用

41.深圳市交通工程建設政府監管研究

42.中國交通工程面臨的挑戰

43.交通工程檢測技術現狀與對策

44.中國交通工程展望

45.交通工程質量監督管理信息系統的設計與實現

46.交通工程項目虛擬動態優化管理技術的研究及應用

47.交通工程施工管理與質量控制探討

48.交通工程專業大學生實踐能力培養途徑研究

49.交通工程管理存在的問題及對策

50.基于工程案例的交通工程專業開放實驗教學探究

51.城市軌道交通工程實施策劃問題研究

52.交通工程安全設施設計技術研究

53.廣州市內環路交通工程標志標線設計與思考

54.保險在軌道交通工程風險管理中的應用研究

55.在生態脆弱區交通工程建設的生態影響與生態恢復研究

56.青島市交通工程施工安全監管信息系統設計及實現

57.城市道路交通分析與交通工程設計技術研究

58.淺析交通工程專業本科教學中開放實驗的意義

59.交通工程試驗檢測工作的重要性

60.交通工程專業應用型人才培養模式分析

61.關于交通工程企業技術創新體系的分析與研究

62.提高交通工程機械管理與維護工作的措施研究

63.淺談我國交通工程的現狀與發展

64.從就業趨勢看交通工程本科專業課程優化

65.城市重大交通工程項目的交通影響分析研究

66.GIS在交通工程領域的幾項應用探索

67.交通工程施工中環保理念的運用

68.淺談我國城市軌道交通工程建設風險控制

69.軌道交通工程日常安全管理系統設計與開發

70.試論展望國內交通工程

71.論交通工程施工現場管理

72.工作分解結構在軌道交通工程項目管理中的應用

73.試析交通工程質量監督中的幾大問題及改善對策

74.交通工程專業創新型人才培養途徑探討

75.城市大型交通工程建設項目社會風險評價研究

76.法國公路交通工程標志標線設計

77.建立科學合理的交通工程專業課程體系的探索

78.交通工程質量監督管理系統的設計實現

79.面向工程的“交通工程”課程教學改革探索與實踐

80.談交通工程施工監理的質量控制

81.交通工程中防雷技術應用探討

82.試論我國目前交通工程的現狀與改進措施

83.如何加強交通工程施工資料的管理

84.大數據、云計算在軌道交通工程中的應用需求

85.交通工程專業學生計算機應用能力培養體系研究

86.交通工程專業課程改革的研究

87.交通工程專業應用型人才培養模式的研究與實踐

88.城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究

89.北川新縣城一體化交通工程設計方法與實踐

90.結合交通工程專業特點加強科研活動促進本科教學質量的提高

91.城市軌道交通工程安全管理模式研究

92.交通工程中的仿生結構

93.交通工程CAE軟件系統的設計與實現方法

94.實驗交通工程法的應用實踐和理論探索

95.交通工程專業校企共建實驗室的探索與實踐

96.高速公路網交通工程系統評估方法

97.我國中低速磁浮交通工程的自主創新技術研究

98.交通工程施工管理和質量控制

篇5

關鍵詞：市域軌道交通；工程設計；施工；創新；實踐

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

引言:

市域軌道交通，在國外也被稱之為區域性軌道交通系統，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運量、銜接合理的客運軌道交通系統。比如說澳大利亞的墨爾本，是一個高度有序的、開放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網，豈會覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發達的交通網，同時可持續服務于世紀該地區不斷增長的交通需求。其在最近公布的一份研究報告《區域中心周圍的快速軌道交通》之中提出，依據美國、日本以及歐洲、澳洲等等國家以及地區的經驗，區域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會以及經濟效益，可以不斷促進土地增值，并且不斷增強高科技產業和金融保險業的吸引力，逐漸促進商業、工業、建筑業、旅游業的不斷增強。所以，區域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經濟區域的整體實力，促使其在世界級的競爭之中具有一定的優勢。

1、市域軌道交通工程設計創新以及實踐

1.1、軌道交通發展規劃

軌道交通發展規劃包括國家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網的發展規劃。主要目的是支持城市總體規劃、土地利用規劃、城市綜合交通規劃和公共交通規劃，促進城市總體發展目標和綜合交通發展目標不斷實現。其主要的任務則是需要制訂軌道交通發展目標以及策略，同時不斷協調城市空間結構以及軌道交通線網架構，并且確定好軌道交通線網的功能、布局、結構、規模以及組成，同時提出軌道交通設施用地規劃、綜合系統規劃方案和分期實施計劃等等。而建設規劃則是軌道交通近期實施的控制性以及依據性規劃。其主要目的則是上報國家而提供依據，也可以給展開線路可行性研究提供規劃條件。其主要的任務則是在發展規劃的基礎之上，明確近期建設線路的功能定位、速度目標、走向布局、運量等級、工程規模、結構層次、運營模式、工程籌劃和建設資金的主要來源等等問題。

1.2、設計管理目標

城市軌道交通設計管理的目標主要體現在以下幾方面：貫徹落實國家有關建設法規、政策，技術規范、標準以及省、市地方政府有關地鐵工程建設規定；落實城市總體規劃、交通規劃和軌道交通線網規劃；落實地鐵工程可行性研究的結果和審批意見；貫徹落實審查批準的地鐵工程設計技術要求；貫徹落實地鐵公司的建設、運營、經營戰略思想以及公司文化、管理理念。從設計上處理好地鐵工程與城市各方面的關系，以達到最佳的社會效益和運營效果；在城市軌道交通工程中，還要實現調節城市功能的目標，使其發揮把城市建設和經濟發展提高到新水平的規劃引導作用。同時要協調好地鐵建設與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設工期、節約工程投資。保證工程設計滿足安全性、可靠性、適用性和經濟性的要求。通過對設計標準的控制以保證安全性和可靠性；通過對使用功能的控制以保證適用性；通過對主要參數的選擇以保證經濟性。通過對設計過程的有效控制，保證地鐵建設項目的投資、進度、質量控制目標在設計階段的實現。保證工程設計遵循安全可靠、質量優良、技術先進、經濟合理的原則。做好管理和配合工作，組織協調勘察、設計單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設計單位創造必要的工作條件，以保證其及時提供設計文件，滿足工程需要，使工程建設得以順利進行。處理好眾多專業系統之間的“接口”，以實現安全、準時、快速和高效益的現代化。

1.3、對車廂內的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車廂之內的站席面積標準會影響到列車定員、乘客服務水平以及系統規模的重要因素，而在進行系統方案設計之前需要確定好乘客站立標準以及與之相對應的服務水平。而依據《城市軌道交通工程項目建設標準》之中第四章第三十七條規定“車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后，按6人/口計”。

當前在我國人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調的公共汽車已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設置以全座位為主的公交車諸多增多。所以改善軌道交通乘車舒適度特別是遠期舒適度也是大勢所趨。所以，依照屬于超長線路，旅行時間比較長，其定員乘車計算原則強調以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。使用車輛2+2橫排座位，而站立密度應該依照5人/口計，不斷滿足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運營模式

對于此種超長線路，需要實現其快速功能，尤其是需要實現副中心到中心區1小時出行圈，而如果依照普通線路的運營模式，那么就比較難實現快速功能。而依據每一個區域的客流分析，客流交換通常集中在各個組團，并且客流的特點主要表現為直達性以及組團性，并且需要制定好快慢車組合運營的方案，開行大站車以及普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。 結合組團之間的相互關系，全線使用大小交路運營，使用快慢車組合運營模式，快慢車組合運營之中開行大站車以及普通車。大站車之中需要停靠6座車站，普通車每站均停，并在中間站有效實現快車運營的越行功能。而依據客流預測結果，大站車以及普通車的開行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設計創新管理

1.4.1、例會制度

定期召開設計例會、機電例會，設計協調會。組織各系統專業對土建與系統存在問題進行梳理，并對各車站及主變建筑、結構、風、水、電施工圖進行檢查、會簽；組織設備系統對全線車站進行設備開孔等梳理、復核工作；召開軌道交通10號線車站地面附屬設施景觀審查專題會，做好設計方案，與周邊建筑風貌、建筑形式充分協調與融合。通過這些會議，業主、總體組共同監督各分項設計單位貫徹執行總體組下達的技術指令和進度安排，檢查各分項設計單位設計質量和完成情況，并對工作設計中存在的問題及時商討解決。

1.4.2、開展限額設計

對涉及到超出投資指標的設計修改方案，要嚴格控制。總體組要對需變更設計的內容進行審查，優化方案后報業主批準，確保限額設計目標完成。

2、施工組織創新

2.1、地下區間單洞雙線大盾構隧道

列車設計最高速度120km/h，地下區間隧道列車的活塞風效應引起地鐵系統空氣的非穩定流動，產生列車內外的壓力變化。如果采用常規盾構隧道，壓力變化將會超過乘客舒適標準，并損害設備和結構，因此設計結合工程實際，深入研究列車高速運行的空氣壓力學效應以及壓力變化會產生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關的措施，等到工程實施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設備耐壓的相關要求。而在一些工程地下區間則可以使用內徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構隧道。大盾構隧道使用預制拼裝之中隔墻的新技術，其在隧道通風上，活塞風量的增加可以方便排除列車運行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區間進出洞處、過中間風井處較為不利錯車工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來的影響；同時在安全疏散上，在縱向應急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設置一組相鄰區間的旁通門，也可以不斷系統的安全性，并且不需要設置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設計以及中間風井的過渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車運行而導致壓力波對于人體舒適性產生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術

以前的蓋挖法施工技術主要使用傳統頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續墻或者其他支護結構，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結構，而作為地下連續墻的水平支撐，之后逐層向下開挖土方并澆筑各層地下結構，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時路面。而新型蓋挖法施工技術通常被用來解決城市地鐵工程建設施工場地同道路交通要求矛盾，通常是通過“蓋挖-逆作一體化技術”法，其可以建立了一個標準化以及模數化的臨時路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書館站、7號線肇家浜路站、7號線昌平路站、7號線長壽路站以及11號線曹揚路站等等都獲得成功應用。

2.3、深層地基加固新技術

相對于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會達到50m，而最大樁徑則就可以達到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強度均勻；其施工過程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒有辦法相比的優點。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術

MJS高壓旋噴施工技術這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當前已經成功應用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開挖階段保護周邊車站，現場MJS加固方量達11187.7m3。軌道交通車站變形控制其在軌道交通保護標準之內。

3、結語

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現其快速功能是發揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進市域軌道交通的發展。

參考文獻：

[1]范征.城市軌道交通系統經濟效益分析[D].西南交通大學,2012.

[2]楊晨.城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究[D].中國鐵道科學研究院,2012.

[3]李媛媛.市域軌道交通快線的合理站間距研究[D].北京交通大學,2011.

篇6

關鍵詞： 城市軌道交通；安全； 風險管理

Abstract: On the condition of large-scale investments in urban rail transit field in China， it is necessary and important to carry out the researches on safety and risk management. Combined with safety theory， the recent accidents occurring in the world have been analyzed. Some constructive suggestions are put forward in relative processes and stages of planning， design， construction and operation.

Keywords: urban rail transit; safety; risk management

1前言

城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點，是未來大城市解決交通問題的必然選

章云泉，1963年生， 男，浙江杭州人，

博士，教授級高工，副總經理，

擇。由于軌道交通投資大，建設周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風險和營運安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發展。但是，在我國軌道交通作為新

研究方向：城市規劃， 軌道交通email:zhang@hzmetro.com

生事物和城市經濟的巨大引擎，發展

潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運線路達260公里，正在建設或申請立項的城市達20多個，總規模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規劃達578公里，投資估算1800多億元。

近年來，國內外地鐵建設和營運安全問題異常突出，嚴重威脅人民寶貴生命，造成巨大經濟損失，影響社會穩定。例如，2003年的韓國大邱地鐵火災；上海地鐵4號線管涌；北京5號線的施工事故；2004年的香港地鐵火災；臺灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

2 地鐵安全事故成因分析

安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經過大量研究，認為存在著88:10:2的規律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的。

上海地鐵4號線事故，經查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發生故障、險情征兆出現、工程已經停工的情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現場管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發生。同時，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后的施工方案存在欠缺。總包單位現場管理失控，監理單位現場監理失職。

北京地鐵5號線崇文門事故是一起重大生產安全責任事故。施工單位在搭設地梁支架時，沒有按標準組織設計和制定施工方案，地梁架子沒有按規定組織驗收便投入使用，工人違章拆除，冒險作業，以致發生重大事故。

韓國和香港火災為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態的結局大相徑庭。韓國地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴重癱瘓；而香港地鐵9：12發生火災，兩分鐘后，即9時14分，列車進入金鐘站時，已有濃煙從首節列車中冒出。地鐵工作人員也已在站臺等候。列車長的表現很出色，及時穩定了乘客的情緒。9時16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒有出現騷亂，僅受輕傷14人。同時，金鐘站關閉。中央控制中心在收到列車長的警報后，馬上調集了站臺工作人員進行援助，同時讓后面的地鐵暫停運營。

廣州地鐵3號線該工地臨近珠江，地質條件復雜，土層自穩能力極差，地下水豐富。同時，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續墻背后的土壓，導致事故的發生。

高雄捷運工地在短短三個星期內連續發生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。

我國正處于軌道交通的建設，工程項目管理和營運管理經驗相對不足，工程風險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線，對新建城市來說難度相當大，幾乎不可能；設計人員青黃不接，許多助工承擔結構設計主力；地鐵安全規范不全；安全防范和預警機制不完善；建設單位項目管理水平參差不齊，世界上仍然沒有每年建設20-40公里地鐵的項目管理經驗可供借鑒；工程招投標規則欠合理；信號及控制技術仍受制于人，安全維護不到位；機電及車輛制造水平與國外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環節多，存在玩忽職守，官僚主義現象等。

正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人民生命財產安全，促進城市的可持續發展。

3 地鐵工程安全及風險防范機制、措施

安全風險管理必須從規劃設計、施工到運營全過程加強安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。

3.1

規劃設計階段的安全風險管理

在規劃設計階段主要進行區域地質評估、工程地質勘察和評估、線路比選、施工安全檢驗和監測計劃評估等。

主要工作內容有：制定設計方案的安全審查內容和程序；審核地質、水文勘察資料、地下管線資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結構工程相關的設計；審核相應的施工方法、輔助工法、施工規范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監測系統的配置原則，建立并完善全線工程監測網。建立并完善資料數據庫和風險管理信息系統；提出設計階段的安全風險管理報告等。

3.2

施工階段的安全風險管理

在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預測與防范、鄰近建（構）筑物保護、工程保險與索賠等。

主要內容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評估各車站、區間施工中可能發生的安全風險；確定現場監測的對象、項目內容、范圍以及監測頻率，并實施監測；審查施工降水、地層注漿、臨時工程設計和重要管線及建筑物的保護方案；參與施工中關鍵技術措施可行性和有效性的審定，并對相應的安全風險做出評價；綜合分析監測數據和地質狀況，對施工影響區內的環境安全狀態做出及時、可靠的評估，及時進行預警和報警，并提出建議處置措施；當發生環境破壞事故及社會糾紛時，提供可靠、公正的監測資料，用以界定相關各方的責任；加強技術培訓和安全教育培訓，提高施工管理人員的安全風險管理技術水平；結合工點情況及有關科研情況，開展必要的專題研究與試驗等。

3.3

運營階段的安全風險管理

運營階段的安全管理主要有：設定地鐵運營的安全管理目標；完善安全管理體系，制定安全管理規程；制定應急救援預案，完善應急救援體系，建立緊急狀態下運營的安全管理模式；加強安全科技研究，從本質上保證運營安全；加強安全文化建設，提高安全管理水平。

地鐵運營企業要建立健全企業安全生產責任制、安全操作規程、特種設備管理、安全生產培訓、安全生產檢查和突發事件處理等規章制度。要明確各級領導和每個崗位、每個職工的安全生產責任，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到企業的每一個工作崗位和每一個人。對有關規章制度的落實定期檢查，對突發事件的處理要定期演練，確保規章制度和責任制的落實。要配備足夠的安全管理人員負責日常的安全檢查工作，加強對車站、列車的安全巡查，做到早發現、早處置，及時排除安全隱患。

地鐵運營單位加強安全知識的宣傳力度，編制安全知識宣傳材料，進行廣泛的社會宣傳，普及安全乘車和自救知識，規范乘客乘車行為。要保持車站、車廂內、疏散通道、平交道口等處的安全警示標志和疏散標志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態下的疏散方法和自我救援知識，提高乘客的安全意識和自我防范能力。要定期針對突發事件的各種不同情況進行演習，重點演練救援和協助乘客逃生，提高地鐵運營管理人員緊急應變和處置初起災害的能力。

4結論與建議

安全的本質含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類本能的需要。馬斯洛理論認為，當人的基本生理需要得到相對滿足后，接著便是安全的需要。安全，是人類在其生存發展活動中一個重要的原則和目標，安全責任重于泰山。

因此，必須在規劃、設計階段充分考慮，在施工階段認真組織、勤于監測，以杜絕安全事故的發生，保障生命及財產安全。

4. 1加快法制建設，完善技術標準。

要認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對本地地鐵安全管理存在的主要問題，抓緊制定和完善地方法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統安全運營。要因地制宜地制定地鐵建設、運營等安全管理的地方標準，并加強對安全管理技術標準實施情況的監督管理，從源頭上消除安全事故隱患。

4.2貫徹“預防為主”的方針，真正提高防范意識

要建立起高效、協調的防災應急機制，制定日常建設、運營事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現場的組織實施，要加強地鐵公司與公安、消防、武警等相關部門的信息網絡建設，定期模擬防災合成演練，確保應急協調聯動。

樹立“預防為主”的觀念。在健全安全生產管理制度的基礎上，重點抓落實，真正按制度辦事，按規定程序和相關的安全技術規程要求操作。變事后處理為預先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關口前移。實行生產管理全過程的預防、檢查、監督。只有全員在生產管理過程中真正實現防范意識，才能降低事故發生的概率，最大限度地避免事故的發生。

4.3完善安全生產責任制，強化責任意識

安全生產責任制是生產經營單位的主要負責人對本單位安全生產工作負有首要的責任。責任制的落實靠的是樹立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴格的檢查、監督和完善的獎罰措施。

4.4加大地鐵安全措施的投入力度

抓安全，關鍵在落實。安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投入成正比。要實現可控的安全標準，一定要加大投入。

4.5要學習香港地鐵安全管理經驗

香港地鐵建設和營運安全水平處于世界領先水平，遵循“合理而可行最低風險（ALARP—as low as reasonably practicable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經理崗位設置及其職責；風險防范及數值分析；預警機制和處理程序等等。他們采用成熟技術，提出地鐵“安全、方便、高效、經濟、舒適，可持續發展以配合城市發展”的目標，應用RAMS系統保證技術，即系統的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據風險高低制定系統保證計劃及工作內容，并開展危害及營運能力研究等，實戰演習也非常到位。

地鐵安全關系到人身安全和國家財產安全。落實安全工作是貫徹以人為本科學發展觀的重要體現。作為地鐵建設者有責任有義務在各個環節重視安全工作，以防為主，依靠科學，規范管理，不斷提高我國地鐵建設和營運安全水平。安全工作任重而道遠，但是安全風險可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設和營運安全。

參考文獻：

篇7

一、總體要求

認真貫徹落實關于安全生產工作的重要指示批示精神，強化安全生產責任，以有效防范較大事故、堅決遏制重特大事故為重點，以安全生產“鑄安”行動和風險管控“六項機制”為基礎，以“百日除患鑄安”專項整治為載體和抓手，全面深入排查全省住房城鄉建設系統領域安全生產隱患，摸清安全隱患薄弱環節、薄弱地區。針對排查的安全隱患要立即落實整改責任人、整改方案及措施，做到一切安全隱患歸零后才可生產；嚴格專項整治，切實提高從業人員安全生產意識和安全技能，加強市政公用行業安全生產工作,切實防范高處墜落安全生產事故和深基坑、模板支撐系統、建筑起重機械等群死群傷事故發生，構建安全隱患排查治理長效機制，確保全省住房城鄉建設系統安全生產形勢持續穩定。

二、整治范圍

全省房屋建筑、市政基礎設施工程和市政公用行業，包括城市軌道交通工程。

三、整治重點內容

企業層面：

（一）安全生產主體責任落實情況。建設、監理、勘察、設計、施工總承包、專業分包、勞務分包，鋼管扣件租賃，建筑起重機械租賃、安裝、使用等單位安全生產主體責任落實情況；各方責任主體項目負責人安全責任落實情況；城鎮供水、供氣、供熱、污水處理、垃圾處理等市政公用事業企業主要負責人履職情況，建立和落實安全責任制情況。

（二）安全專項施工方案管理情況。對危險性較大的分部分項工程，施工單位開展專項方案編制、審核、專家論證及現場實施情況；監理單位開展專項方案審核、施工現場監理和工程驗收情況；建設單位在安全報監時提供清單情況。

（三）市政基礎設施工程安全管理情況。城市地下綜合管廊、供水、排水、供熱、供氣工程中的基坑（槽）、隧道、地下暗挖、頂管作業等事故易發環節的安全專項施工方案編制及落實情況；對工程周邊可能造成損害的毗鄰建筑物、構筑物和地下管線防護情況；有毒有害氣體監測情況；全過程風險防控情況。

（四）起重機械安全管理情況。建筑起重機械產權備案、安裝（拆卸）告知、安全檔案建立、檢驗檢測、安裝驗收、使用登記、定期檢查維護保養等制度執行情況、機械類專職安全生產管理人員配備情況以及企業是否具有相應資質和安全許可證情況，起重機械安裝拆卸人員、司機、信號司索工持證上崗情況。

（五）深基坑工程安全管理情況。深基坑（槽）開挖的防護情況，包括周邊防護欄桿、工人專用梯道、同一垂直作業面上下層之間的隔離防護等；深基坑（槽）和邊坡作業的合規性情況，包括支護、降（排）水、放坡、安全監測等。

（六）模板支撐系統安全管理情況。模板支撐系統搭設前材料及基礎驗收、安全技術交底、模架搭設、搭設后檢查驗收，使用與檢查、混凝土澆筑、現場安全監測、模架拆除以及監督管理等制度執行情況。

（七）城市軌道交通工程安全管理情況。周邊防護情況，包括對軌道交通工程施工可能造成損害的毗鄰建筑物、構筑物和地下管線等，施工單位采取現狀探勘、專項遷移方案、專項防護措施及對工程支護結構、圍巖以及工程周邊環境的施工監督情況；軌道交通工程防積水排水設施設置及落實到位情況；針對軌道交通工程多工序交叉施工安全專項施工方案，施工臨時用電、消防安全施工控制措施；各類孔口安全防護情況；通風與防塵作用安全防護情況；有毒有害氣體監測情況；交叉部位安全防護情況；警示標志設置情況。

（八）消防安全管理情況。建筑施工現場項目部針對消防安全工作存在的薄弱環節，制定完善各項建筑施工消防安全管理措施，建筑施工企業認真落實消防安全責任制，建筑施工企業的相關各項制度措施是否真正落實到在建工程項目上，確保建筑施工消防安全。

（九）建筑施工電氣火災管理情況。房屋市政工程電氣設計、電氣施工的質量管理情況，落實建設單位電氣質量管理責任情況。明確依法追究因電氣施工質量問題導致火災事故的建設、設計、施工、監理單位的責任。

（十）建筑施工高處作業“防高墜”管理情況。高處作業中的臨邊、洞口、攀登、懸空、操作平臺、交叉作業及安全網搭設等高處作業安全技術措施；建筑施工高處作業前，應對安全防護設施進行檢查、驗收，驗收合格后方可進行作業，應對作業人員進行安全技術教育及交底；高處作業人員應按規定正確佩戴和使用高處作業安全防護用品、用具，并應經專人檢查。

（十一）從業人員持證上崗情況。施工單位主要負責人、項目負責人、專職安全生產管理人員持有安全生產考核合格證書情況；建筑起重機械司機、安裝拆卸工、司索工、架子工等特種作業人員持證上崗情況。

（十二）企業安全生產情況。明確各部門安全生產工作職責、建立健全企業安全生產主體責任“五落實五到位”安全生產責任體系；構建安全生產風險查找、研判、預警、防范、處置和責任等“六項機制”，強化安全生產風險管控，建立健全安全生產“黨政同責、一崗雙責、齊抓共管”責任體系，全面提升安全生產風險防控能力。

政府層面：

（一）安全生產責任制落實情況。重點檢查各級住房城鄉建設主管部門建立安全生產監管體系、落實行業監管責任、強化安全生產責任措施情況；建筑施工安全監管機構和市政公用事業管理機構設置和監管隊伍建設情況。

（二）嚴格監管執法情況。重點檢查嚴格建筑施工安全生產監管執法、嚴厲打擊建筑施工違法違規行為、依法依規嚴肅查處安全生產事故、對責任企業及個人實施處罰等情況。

（三）安全防范制度措施落實情況。重點檢查安全生產巡查及明查暗訪發現問題和隱患整改落實情況；針對施工現場危大工程監管重點和高溫汛期安全生產工作特點，組織開展安全督查情況；嚴格安全準入、強化源頭管控情況；防范遏制較大及以上安全生產事故措施落實情況。

（四）深入開展督查整治情況。重點檢查工程質量安全提升行動和建筑施工安全專項整治工作部署及開展情況；對本地區重點建筑施工企業、重點工程和重點環節抽查巡查情況；對發現的問題和隱患督促整改及跟蹤落實情況。

四、時間安排

從2017年7月至10月，集中近4個月時間，分四個階段開展。

（一）部署啟動階段：2017年7月底。各市（直管縣）住房城鄉建設主管部門結合本地區安全生產工作實際情況，查找問題，提出對策措施，研究制定 “百日除患鑄安”專項整治工作方案，并做好相應的部署、落實工作。

各市（直管縣）住房城鄉建設主管部門要于8月5日前將工作方案，8月11日前將動員部署情況報送廳質安處。

（二）自查自糾階段：2017年7月底至8月。各市（直管縣）住房城鄉建設主管部門指導、督促本轄區內的建設、施工、監理等單位認真貫徹落實專項整治工作的有關要求，嚴格按照有關法規文件和標準規范的要求對施工現場開展自查自糾。8月10日前，所有在建項目施工、監理單位項目部開展自查自糾要形成書面檢查記錄，檢查的安全隱患清單和整改落實情況在企業內部公布。檢查中發現的重大安全隱患清單報送當地行業管理部門。

（三）集中整治階段：2017年8月至9月。各市（直管縣）住房城鄉建設主管部門在企業、項目自查自糾的基礎上，對本地區重點企業和重點工程進行檢查，對發現的問題和隱患要立即督促企業進行整改，并跟蹤落實情況，確保整改到位。省廳將適時開展建筑施工安全專項整治工作督查。

各市（直管縣）住房城鄉建設主管部門要將開展專項行動情況和執法處罰、集中整治等階段性情況，于8月25底前報廳質安處。同時，專項整治隱患治理匯總表（附件）要嚴格按8、9月25日和10月15日前報送。

（四）總結分析階段：2017年9月至10月。各市（直管縣）住房城鄉建設主管部門對本地區“百日除患鑄安”安全生產專項整治工作開展情況進行全面總結分析，評估“百日除患鑄安”安全專項整治成果，及時分析專項行動工作中存在的突出問題，制定并落實整改措施，形成 “百日除患鑄安”專項整治工作總結報告。

各市（直管縣）住房城鄉建設主管部門要及時分析專項行動工作中存在的突出問題，制定并落實整改措施。專項行動整改報告和專項行動總結報告分別于9月25日和10月15日前報廳質安處。（聯系電話：xx，電子郵箱：xx）

五、工作要求

（一）高度重視，落實責任。各市（直管縣）住房城鄉建設主管部門要積極貫徹落實省委省政府和省住房城鄉建設廳關于安全生產的工作要求，堅持以人為本，進一步提高對 “百日除患鑄安”專項整治工作的認識。主要負責人要親自抓好工作部署，組織制定切實可行的工作方案，強化各方主體責任落實，確保各項工作順利開展。

（二）加強檢查，嚴格執法。各市（直管縣）住房城鄉建設主管部門要加強對施工現場防高墜和深基坑、模板支架系統及起重機械的監督抽查工作，對在建筑施工安全專項整治工作中發現的問題和隱患，責令企業及時整改；對安全生產主體責任不落實導致安全責任事故的企業和責任人，依法依規嚴肅查處

篇8

關鍵詞：地鐵施工；工程建設；安全管理；風險管理；信息化管理 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2015）36-0105-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.36.051

近年來我國經濟發展與城市化發展速度都比較快，地下空間開發以及城市地鐵工程項目建設都已經進入到高峰期。城市地鐵工程建設及發展速度都是比較快的，但是經常會因為各種意外情況而影響地鐵工程建設安全性，導致事故頻繁發生，不僅影響地鐵工程施工工期，同時還會對社會造成較大的負面影響，頗受人們關注。下文將從目前我國地鐵工程建設安全風險管理工作的發展實況及其存在的問題入手，詳細闡述應當如何提升地鐵工程建設安全風險管理質量。

1 實行安全風險管理工作的迫切性

上海曾經出現過地鐵沉降，造成巨大經濟損失。北京也曾出現過塌方事故，死亡人數為6人。杭州地鐵施工現場出現塌陷，20余人遇難。這些事故都對社會穩定及地鐵行業的發展帶來了巨大的負面影響。所以必須要從多角度入手，加強工程建設安全風險管理質量，將安全事故扼殺在隱患中。隨著經濟的不斷發展，城市軌道交通建設已經進入到高速發展階段，我國許多城市都已經獲得了國務院批復，在未來一段時間內，更多的城市會開展軌道交通建設工作。雖然鐵路工程建設已經進入到了高速發展階段，但是在高速發展的背后卻沒有相應的施工技術對其進行支撐，導致軌道交通項目工程建設處在超負荷的工作狀態，安全性較差。經調查發現，許多城市的地鐵交通行業都存在技術人員數量不足、管理強度弱等問題。這些問題在施工中會有所體現，使工程建設出現薄弱環節，影響地鐵工程建設質量。地鐵項目的自身特性決定了必須要通過安全風險管理對其進行保護，因為地鐵工程項目大部分都處在地理位置特殊地段，并且對施工質量要求、施工速度要求都比較高，工程建設需要囊括多個階段，涉及到的專業數量多、工程量大，且有許多施工項目需要在地下完成，這些施工特點與普通路面施工特點相比都是具有一定危險性的，如果不能保證地鐵工程建設安全風險管理質量，必然會影響工程建設的安全性。

2 安全風險管理方式

2.1 制度推廣

安全風險管理必須要從工程建設全生命周期角度出發，從起初的理想規劃直至后期竣工，都需要有安全風險管理的參與，才能保證制度落到實處，并且安全風險管理的活動是一個循環的完整的管理流程，從風險辨識、分析到風險的評估控制，最后再回到新的風險的識別。分析是一個動態、循環、封閉的過程，進行全面的安全風險管理，必須建立和推廣安全風險管理制度，將其作為工程項目管理的必要組成部分，并且是必不可少的一部分來進行。

2.2 加大經費投入，構建管理體系

在地鐵項目工程預算過程中，控制安全風險管理所需要的費用。受低價中標管理模式的影響，安全風險管理經費經常遭到各方面的擠壓，一些施工單位甚至因為利益的誘惑而冒險違規施工。所以必須要提升工程項目建設經費投入，才能保證地鐵施工項目體系的落實，提升風險管理工作質量。從當前發展情況來看，我國許多單位在隧道施工以及地鐵施工風險項目管理上，將工作的重點放在風險分析以及風險評估方面。一些施工單位缺少專業高學歷工作人員，所以在施工時經常會憑借以往施工經驗以及施工方法來規避風險，雖然這種風險規避方式可以起到一定的效果，但是科學性較差，不值得提倡。施工單位會將各種風險情況產生的幾率以及安全事故產生以后會引發的后果進行整理排列，根據結果得出相關的建議。地鐵工程安全風險屬于動態化的管理過程，可以通過迭代式設計以及管理的方式來規避風險。風險安全管理工作不僅屬于專項技術管理的一種，同時還需要不斷對管理內容進行完善，保證施工團隊、監理單位安全文化建設質量，全面提升安全風險管理效果。所以相關單位需要不斷總結工作經驗，結合時展需求以及法律法規的要求構建科學化的安全風險管理體系，在體系框架內部進行安全風險管理活動，對提升地鐵工程建設安全風險管理質量有至關重要的作用。

2.3 建立適合地鐵工程建設發展現狀的安全風險管理技術規范標準

地鐵項目施工需要有國家和各省市地方標準的支撐，并且這些標準也是地鐵工程施工風險識別和風險評估的最主要依據之一。但是我國在風險管理技術控制及風險管理技術規范方面還不夠全面，所以相關部門需要從地鐵施工的實際情況入手，結合不同地區的發展情況，擬定具有針對性的技術規范，全面強化安全風險管理法律法規，擬定風險閥值以及數據庫系統，提升施工安全性。以構建安全風險管理體系的方式明確各個施工部門安全風險管理責任，在項目立項之前對項目進行風險評估，對不合格的工程可以一票否決，結合問卷調查論證等方式對項目進行整改。將規定的安全投入轉換為專項提取，結合審計監督的方式提升工作質量。工程的安全風險管理經費必須做到專款專用，不可以因為任何外界情況造成擠壓占用，也可以通過強制性的方式落實各項方案，將安全責任落到實處，體現動態施工以及動態管理的實效性。

2.4 建立工程安全風險管理隊伍

可以通過第三方檢測的方式降低地鐵工程建設安全風險和提高施工質量，并且對城市地鐵工程施工進行第三方監測也已經成為保證地鐵施工安全性以及地鐵施工質量的主要方式之一。但是國家在第三方監測方面并沒有明確的法律條款以及相關規定，所以當前市場上常見的第三方監測都是無序狀態。國內工程安全風險管理咨詢及評估工作人員的資質管理質量比較差，所以必須要通過多種形式來提升工程建設安全風險管理質量。

3 結語

經濟的不斷大發展，不僅提升了人們的生活水平，同時還提高了人們對出行交通工具的要求。地鐵在當前城市社會發展中占據直觀重要的位置，許多城市都開始進行地鐵建設，緩解了當地交通壓力。雖然地鐵工程建設屬于風險比較大的項目建設類型，但只要可以科學合理地對建設過程中存在的安全風險進行管理，找尋地鐵項目建設險情發生的頻次及規律，未雨綢繆，就可將風險控制在最低水平。通過科學的管理理念及管理方式來擬定安全風險管理規則與體系，規避風險，提升風險控制質量，減免安全事故的發生幾率，提升地鐵項目施工安全性，使其可以更好地為社會穩定及經濟發展服務。

參考文獻

[1] 周誠，丁烈云，周迎，余群舟.面向知識重用的地鐵工程施工安全集成控制過程研究[J].施工技術，2012，4（8）.

[2] 王艷輝，羅俊，張晨琛.基于GIS的城市軌道交通建設安全風險管理信息系統的設計與實現[J].交通運輸系統工程與信息，2010，（6）.

[3] 李二兵，王源，譚躍虎，等.中國土木工程建設安全現狀與風險監控對策[J].土木工程與管理學報，2014，11（20）.

篇9

關鍵詞：軌道工程；深基坑；安全監測；效果；

隨著近年來城市化進程的快速發展及汽車保有量不斷增長，道路交通擁堵已成常態，為了有效解決城市居民出行難的問題，以城市軌道交通為骨干的公共交通受到青睞。據統計，2012年全國有多達25個軌道交通項目獲得審批，投資總規模將超過7000億元。如此大規模建設，如何保證施工安全是非常重要的課題。由于城市軌道工程的特殊性，通常屬于地下工程，地質條件復雜多變，建設周期長，難免存在風險隱患。本文將探討引入安全監測系統來控制、規避風險，保證施工安全。

一、軌道工程深基坑風險分析

城市軌道通常位于市區地下，屬于深基坑工程。市區地下環境復雜，各類管線眾多，且建筑物多，其風險表現主要有以下幾種：

（1） 地下管線復雜、多，遷改困難，如果基坑發生變形，導致大的排水管道破裂容易造成二次災害。

（2）寧波位于長三角區域，區內水系發達，地下潛水豐富承壓水頭較高，容易造成突涌，圍護接縫漏水漏砂，導致周邊土體沉降。

（3）區內淤泥質土層深厚，力學性質差，基坑變形控制難度大，且易造成縱向滑坡，施工難度大。

（4）基坑位于建筑及道路底下，容易影響周邊建筑物，且基坑周邊荷載大，基坑易變形，施工困難等。

二、安全監測系統設置

安全監測主要是為了控制圍護結構、周圍建筑物、構筑物及地下管線的變位、沉降和預報施工中出現的異常情況，并正確指導施工，以在施工過程中建立嚴格的監測網絡實現信息化施工。

1.系統監測內容及要求

系統監測項目主要分為沉降量、土移等變形監測；滲透壓力、孔隙水壓力、水位等滲流監測；鋼管支撐軸力、土壓力分布等應力應變監測。在安全監測系統的布置中遵循：

（1）首先是要研究工程的特點，用風險分析的觀念來認識軌道工程安全管理方面需要關注的問題，有針對性地對安全監測系統提出設計方案等要求。其次對車站基坑和盾構與周圍建筑物及地下其他設施的監測要統一考慮，把那些最能夠敏感反應基坑土體地面性狀變化和安全狀態的部位作為關鍵監測斷面或部位。

（2）正確選擇監測項目，合理選用監測儀器，并采用遠程監控信息系統，把分散在全市各處的軌道在建工程的監測數據集中到統一數據庫實現實時監管。

（3）重視施工期的安全監測，施工過程監測不僅是施工安全，優化設計，調整施工方案的需要，也是為了取得從基坑開挖、盾構掘進到工程竣工全過程施工狀態變化的完整資料以及對資料進行客觀全面的分析。

2.監測數據分析

按日、周、月對監測數據資料進行整理分析，分析結果要對施工安全的狀態進行評價預測和預報，及時發現位移、受力等異兆，以確保工程施工安全，力爭將事故的風險降到最低程度。應將整理分析和安全評價的成果反饋給有關部門，設計單位驗證設計為優化工程設計、改進施工安全管理提供科學依據。

三、工程案例分析

1.工程介紹

該地鐵車站為地下3層島式車站，采用框架逆做，基坑開挖深度為26.353m，地面標高4.2～4.9m。地面以下5 m為15～20 m厚的淤泥質粉質黏土，其中以4-2、4-3土質最差，是典型的彈簧土，在設計中需重點考慮。地勘中描述，在基坑開挖范圍內開挖土層主要為④1～④3層、⑥1層淤泥質粉質黏土，具高壓縮性、低強度、弱透水性，故基坑開挖前，必須進行基坑降水。根據施工技術要求建議將地下水位降至基坑底部下不小于1.0～3.0m。

車站周邊環境復雜，離最近的建筑物只有1.6m，管線較多，路面較狹窄，施工條件較差。經多方研究考慮，采用厚度為1000 mm的地下連續墻圍護結構， 墻深度為46m， 假設墻頂標高為0m。計算時考慮地面超載20 kPa。主要內撐為5道鋼支撐， 2道混凝土支撐。其中第一道和第四道為混凝土支撐，支撐簡圖見圖1。應用同濟啟明星建模計算，計算結果見圖2。

圖1 地下連續墻

圖2 計算結果

整體穩定，墻底抗隆，坑底抗隆，抗傾覆都滿足要求，從圖中不難看出軸力是較大的，施工時要重點考慮。實際設計過程中，主要措施為：

（1）地墻為1000mm厚，在成槽過程中，容易塌孔，周邊房屋多數為無樁基的裙房，影響較大。設計考慮采用攪拌樁加固，加固區離裙房更近了，風險更大，難以取舍。

（2）設計中要求降水需在開工前降到基底以下1m，但是實際降水難度較大，維持長期的低水位，消耗也較大，而且長期降水是否會對周邊民房有影響，也無法確定。

（3）地鐵站所在馬路較窄，基本無通行可能，最后采取斷路，對小區內的車輛還是給予放行，但基本緊貼車站圍擋，安全隱患較大。因此，必須在施工時協調考慮。

綜上所述，設計最后要求對整個基坑進行全方位、立體式的監測，通過監測，確定最終施工措施。

2.監測方案內容

2.1圍護墻墻頂水平位移

施工監測方測點布設間距為20 m，測點布設時先選取中間部位、陽角處、圍護結構受力和變形較大處布置監測點，并在周邊有重要監測對象時加密測點。

2.2圍護墻墻頂沉降

圍護墻頂沉降測點與圍護墻頂水平位移測點為共用點。

2.3圍護墻墻體變形

圍護墻墻體測點布設原則和圍護墻頂水平位移測點布設原則一致。

2. 4支撐立柱沉降

支撐立柱沉降點布設在基坑中部、多根支撐交匯處、施工棧橋下、地質條件復雜等位置的立柱上，測點數量不少于立柱總數的10% ，且不少于5根立柱。

2.5土體變形

土體變形測點布設間距為圍護墻墻體變形測點間距的1～2倍，且在需要監測的重點建（構）筑物或地下設施與圍護墻間的土體增設測點。

2.6支撐軸力

支撐軸力（鋼筋應力）測點組距與圍護墻墻頂水平位移測點布設一致，對支撐內力較大、受力較復雜的支撐優先布點，混凝土支撐每個界面埋設不少于4個傳感器。

2.7基坑坑底隆起

基坑坑底隆起監測測點布設于基坑中部，測點剖面間距20～50m，每個剖面上測點間距為10～20m。剖面數量不少于2條，每個剖面測點數量不少于3個。

2.8地下水位

地下水位監測點布設間距為20～50m，并在圍護墻外側攪拌樁止水帷幕施工搭接處、轉角處、相鄰建（構）筑物處、地下管線相對密集處等重要部位增設測點。

2.9坑外土體分層沉降

坑外土體分層沉降測點布設于緊鄰保護對象的土體中，且豎向測點布設在各土層分界面上，厚度較大土層適當加密。

2.10建（構）筑物沉降

建（構）筑物沉降點布設于基礎類型、埋深和荷載有明顯不同處及沉降縫、伸縮縫、新老建（構）筑物連接處的兩側；建（構）筑物角點；中間部位測點間距為6～20m。

2.11地下管線沉降

地下管線沉降測點間距為15～25m，在管線接頭處、端點、轉角處應增設測點。

2.12地表沉降

地表沉降點按剖面垂直于基坑布設，剖面間距30～50m，每個基坑側邊至少設1個剖面，每個剖面設5個測點，測點間距為5 m、5 m、10 m、10m，其中第一個測點距離基坑約3m；另外，在基坑每個墻頂水平位移測點對應位置布設1個地表沉降點。

3.實際工況分析

對工程提出的幾個重點，也做了針對性的觀測：對地墻加固的問題，先成槽一幅最危險位置的地墻，同時監測房屋變形，結果變形基本沒有。然后又試了幾幅，效果也較好，最后取消了地墻成槽加固。

降水也隨挖隨降，通過監測，確定水位，現已施工到坑底，沒有突涌現象。直至目前通過監測地墻變形滿足要求，周邊房屋地表沉降也較小，管線監測也無異常，效果還是令人滿意的。

在實際施工時，鋼支撐出現較大軸力，但是地墻變形較小，設計推測可能支撐加軸力時，由誤操作所致，因此，沒采用常見的加撐方案。直至挖到坑底，沒出現險情。

四、結語

安全監測系統是一個綜合分析系統，能較好地識別風險，以做出合理的應對措施，好的設計必須依靠完善的監測系統來補充，才能真正確保施工安全。

參考文獻

篇10

關鍵詞：軌道施工；重點;難點;風險點分析；對策

Abstract: This paper analyzed on how to deal with the subway construction, heavy, difficult point of risk, and the solutions are explored, in the track construction management practice, have certain reference significance.

Key words: track construction; focus; difficulties; risk analysis; countermeasures

中圖分類號：U213.2

伴隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市交通需求劇增，城市軌道交通進入高速發展時期，目前中國已成為世界上城市軌道交通發展最快的國家。軌道工程作為土建工程與機電設備安裝工程的中間環節，起著重要的承上啟下的紐帶作用，主要特點是線路長、接口多、交叉作業頻繁、協調工作量大。因此在軌道施工中，不僅要做好軌道自身的施工管理，也要把重點、難點、風險點作為管理的重點。

一、工程重點分析及對策

(1)施工調查

全線的施工調查，是為編制施工組織設計，合理部署施工力量，科學組織施工的的基礎，如何全面、周密地開展施工調查，協助業主提前梳理土建單位影響鋪軌的問題，確保軌道施工順利進行。

施工對策：

指定專人定期緊密跟蹤土建施工進展，重點收集洞通時間，移交時間，斷面測量以及限界判定情況，現場實地踏勘與走訪相結合，施工調查應縱向到底，橫向到邊，不留死角，重要問題、關鍵節點持續跟蹤并按程序逐級及時上報。超前策劃，超前調查，確保軌道施工組織合理有序的進行。

(2)施工復測和基標測設

基標是軌道鋪設的基準，基標測設的精度是保證軌道幾何形位符合設計及驗標要求的關鍵；如何保證線路復測和基標測設的精確度滿足施工需要，是軌道工程施工的重點。

施工對策：

選擇資深的測量單位，并要求其選擇業務能力強，有多年現場測量經驗的技術人員與技術熟練的測量工組成測量隊，并配置足夠的、先進且能滿足精度要求的儀器設備。積極聯系業主測量工程師及第三方測量隊提前移交測量樁點，嚴格按程序進行控制點的測設，報驗，控制基標合格后方可測設加密基標，并嚴格執行“雙檢制”。必要時增加人力、物力確保測量進度超前。

(3)道岔施工

整體道床道岔，施工定位精度要求高，整體質量控制難度大，鋪設周期長，施工中幾何尺寸要求嚴格，整體混凝土澆筑質量控制難度大，如何保證道岔施工質量（尤其是滑床板的密貼）是質量控制重點。

施工對策：

①道岔由廠家利用汽車直接運至鋪軌基地，現場清點驗收，分類堆放。道岔鋼軌裝車時，尖軌、轍叉及護輪軌應注意鋪設方向及道岔開向。尖軌應與基本軌捆扎牢固、密貼，以防損傷尖軌。岔枕進場后嚴格按其外觀質量、類型、尺寸逐一檢查，驗收合格后方可下井運往工作面

② 采用“散鋪架軌法”施工，加強分項工序檢測及過程控制；

③ 運用我單位在同類及類似工程施工中的成熟經驗，加強現場技術力量，安排技術員跟班作業，并嚴格建立施工記錄，將檢查項目、施工技術要求及檢查部位等填寫清楚，并簽字。

(4)無縫線路應力釋放、鋼軌焊接施工

無縫線路鋼軌焊接質量是保證接頭力學強度、軌道幾何平順性和提高旅客舒適度的關鍵；焊前的型式試驗、焊接過程中的參數控制、焊后處理等各個工序都是保證鋼軌焊接質量的重點環節。同時，作為城市軌道線路，25米鋼軌全是采用現場焊接完成，如何保證列車在無縫線路軌道上運行平穩舒適，如何確保焊接接頭的平順和外觀是重點也是難點。

施工對策：

①抽調有經驗的焊接技術人員，采用性能優良的K922型移動式閃光焊軌車進行長鋼軌焊接，嚴格進行焊接型式試驗、周期性生產檢驗、日常檢驗；；

②配備專業軌檢設備（高靈敏度數字無損探傷儀和進口型尺等），加強焊頭外觀控制，保證焊接質量；

③嚴把對軌工序、對軌標準，確保焊前鋼軌接頭平順，焊軌后嚴格檢查焊頭外觀。

④選用經驗豐富的打磨工，做好人力保障。在施工過程中合理組織施工，盡量避免趕工、壓縮工期，確保焊頭質量和外觀平順，保證列車運行平穩。

⑤調整線路鎖定的施工時間，盡量安排自然溫度在鎖定軌溫范圍內的時段鎖定，確保鋼軌在自由狀態下達到應力釋放。

(5) 軌底坡控制

車輪塌面設計成錐形，經常與鋼軌頂面接觸的車輪塌面是1：20坡度的圓錐面，所以在直線上，鋼軌不應該豎直鋪設，而應設置一個坡度，人為地使兩股鋼軌頂面向線路中心線傾斜。軌底坡的設置與輪軌磨耗關系密切，軌底坡的合理設值可以較好的延長輪軌壽命，減少維修。施工過程中軌道軌底坡的檢測和控制，是保證軌道施工質量的一個重點。

施工對策：

① 做為隱蔽檢查的必檢項目，加密測點，每次打砼前重點檢查。

② 采用特制的軌底坡檢測工具進行檢查和調整。

(6)與各專業施工協調

軌道工程施工與供電、信號、設備安裝等后續相關專業施工密不可分，因此，在保證軌道工程施工有序推進的同時，積極為后續專業施工提供有利條件，確保工程總體建設目標的實現，是工程施工組織的重點。

施工對策：

① 與其它專業經常溝通，了解他們的施工情況，統籌安排，為雙方創造良好的施工條件，減少相互間的干擾和矛盾；

② 對已完工的成品加強保護，確保施工時不被破壞。

(7) 文明施工、環境保護

地鐵工程沿線多為繁華街區，施工期間對環境保護要求高，軌道施工過程中必須最大程度減少環境污染，避免擾民，加強對施工區域的環境保護。

施工對策：

① 對噪音污染的控制：合理安排施工組織，產生較大噪音的工序避免在夜間施工；

② 揚塵污染：運輸設備覆蓋蓬布，防止灰塵飄散；

③ 對于施工生產、生活中產生的污水，經沉淀池處理后方可排除；

④ 對鋼軌焊接產生的廢氣和煙塵采用改良設備和抽風機排風，改善現場空氣質量。

二、工程難點分析及對策

(1) 材料運輸困難

地鐵線路與國鐵無接軌條件，工程所需大量的工程材料及施工設備等，均須利用汽車運往鋪軌基地或施工現場。地鐵施工地段大部分位于市區繁華地段，施工車輛、材料設備運輸等均受交通管理、環境保護要求制約。而沿線人流、車流密集，干擾制約因素很多，致使材料運輸相當困難。

施工對策：

① 提前與交管部門聯系，商混罐車等其他車輛避開交通高峰期，配合交通管理人員制定切實可行的交通疏解方案，保證交通暢通；

② 由專業的大件運輸公司利用夜間承擔鋼軌、道岔等的材料運輸。

③ 配備地鐵專用的JY290軌道車、PD25型平板車等設備進行洞內運輸。

(2) 沿線下料口有限，施工組織困難多

從鋪軌基地運送混凝土到鋪軌現場隨著施工的進展，材料運距會越來越長，而沿線能利用的下料口由于交通導改原因，土建施工完畢后就將封頂，能利用的有限，致使在混凝土運輸、混凝土的質量保證，工效提高等方面難度較大。

施工對策

加強與業主及土建單位的溝通和聯系，創造一切有利的條件，合理利用土建單位的各類井口或泵管接口進行混凝土下料作業。

(3)鋪軌基地場地有限，施工組織難度大

由于在鋪軌施工時土建施工單位尚有部分尾工，基地前期不能全面移交，在施工過程中如何在有限的場地內更合理的多儲存軌料，更科學地避免各工序之間的交叉干擾是一大難點。

施工對策

① 合理優化鋪軌基地平面布置，劃定各自作業區域，盡量減少作業區的相互穿插。在施工高峰期到來前，編制材料分批進場計劃，嚴格按照計劃控制材料進場數量的同時，確保軌料的供應連續不間斷；

② 設立專職行車調度并加強基地現場調度，合理調配各個作業面的軌料運輸，，使各作業面軌料供應均衡、有序。

三、風險點分析及對策

軌道工程施工安全風險，主要有以下幾個方面：

(1)施工現場臨時用電

現場施工用電不規范等原因而極易導致發生的傷害事故，所以切實加強對施工用電的安全管理,提高防治施工用電中存在的隱患水平是保障施工現場用電安全，防止觸電和電氣火災事故發生的有效措施。

相應對策

①嚴格執行TN-S系統和《施工現場臨時用電安全技術規范》（JGJ 46-2005）規定要求。配電系統應符合“三級配電兩級漏電保護”的要求；

② 加強用電設備安全巡視，嚴格用電安全制度；

③機械設備確保接零、接地，電工持證上崗；

④ 嚴禁使用老化電線；實行“一機一閘、一漏一箱”。配電箱、開關箱必須防雨、防塵和加鎖。

⑤ 臨時用電方案必須經項目技術負責人審核及項目經理批準后方能實施；施工現場的臨電布置必須經過項目專業技術人員的驗收方可投入使用。

⑥施工現場布置“防止觸電”等安全標識。

(2)吊裝作業

鋪軌基地大跨度的龍門架、臨時使用的汽車吊及洞內鋪軌門吊的吊裝作業是重要的安全風險點。

相應對策

① 建立健全各種操作規章制度，嚴格按操作規程進行作業；

② 起吊作業專人指揮，操作司機持證上崗；

③ 加強對吊裝設備的日常保養和維修檢查；

④ 在軌排井作業范圍的周邊，設立安全防護圍攔和安全防護網，在門吊走行軌的盡頭設立安全車擋和各種安全限位裝置，確保施工人員和機械設備的安全；

⑤ 起吊前加強檢查，將吊物捆綁牢固；定期更換鋼絲繩，發現斷絲要檢查徹底；按照規定進行更換；基地龍門架應做好防風鉗，對有預警的風暴進行預防；

⑥建立三級安全管理體系，項目配設專職安全檢查工程師、隊設專職安檢員、班組設群眾安全員，在施工過程中自下而上分別實施檢查任務