導語：如何才能寫好一篇交通工程學概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：通信工程；CDIO；教學改革

1.GDIO工程教育模式

麻省理工學院和瑞典皇家工學院等4所大學經過4年的探索研究，創立了CDIOT_程教育理念，這是一種國際工程教育改革新模式。CDIO分別代表構思（Conceive）、設計（Design）、實現（Implement）和運作（Operate），其目標是把學生培養成工程基礎知識扎實，個人創新和實踐能力突出，具有較強團隊協作精神和工程系統能力的國際工程人才。CDIOT程教育模式制定了充分細化的標準大綱，為工程教育改革提供了明確的指引方向。

2.通信工程專業教育現狀

近年來，我國的通信產業發展迅速，促進了高校通信工程專業的快速發展。據不完全統計，在我國各層次高校中，開辦通信工程這一專業的多達255所。然而我國的通信專業人才培養存在不少問題。

2.1固定單一的人才培養方案，陳舊的知識體系

通信行業是一個日新月異的行業，每天都有新的技術和新的理論知識涌現出來，這對通信工程專業的教學是很大的挑戰，需要根據行業需要不斷更新現有知識體系，調整人才培養方案。而我國的通信專業教育中，受限于固定的人才培養方案和有限的教學成本，教師往往使用陳舊的教學資料和教學儀器，難以與業界保持一致的知識體系更新，這在專業課的教學中更加突出。例如，現代交換技術這門課程的教學過程中，多數學校仍選用10前出版的陳舊教材，講授落后的電路交換技術，使用陳舊的程控交換實驗箱等，學生無法從這門課程的學習中獲得最新的交換技術相關知識，與通信行業的技術發展要求脫節。

2.2重視理論教育，輕視實踐和創新能力培養

通信行業中，存在人才缺口大和畢業生就業滿意度低的矛盾。（1）通信行業對畢業生的工程實訓能力有較高要求，特別是一些高新產業，如通信軟件行業，既要求從業人員精通移動通信和互聯網技術相關理論知識，又要求掌握移動通信軟件開發技術。（2）我國的高等教育系統偏于理論，學校重視學術能力培養要忽視學生實踐能力訓練，培養出的畢業生容易出現眼高手低的毛病，導致大量的畢業生達不到用人單位的要求，通信軟件人才缺口已達百萬級別。這一問題出現的根本原因是學校教育重視理論基礎知識講解，輕視實踐教學和學生創新能力的提高，使得畢業生在工程動手能力方面無法滿足業界要求。

2.3強調個人學術能力而忽視團隊協作精神

近年來，通信行業的組織架構從傳統的三角形等級結構逐步向靈活的相互溝通結構轉變。三角形等級結構分為一般員工層、管理層和經營者三層。而靈活的相互溝通結構以團隊結構為核心，通過跨部門協作實現整體效益最大化。而實際教學中，學生幾乎沒有受到項目和團隊工作的訓練，導致學生的團隊合作意識淡薄，不能很好的以團隊方式解決問題，適應通信行業以團隊協作為核心的組織架構。

3.基于GDIO模式的通信專業教學改革

CDIO培養大綱著重學生的工程基礎知識、個人能力、人際團隊能力和工程系統能力4個層面，適合通信工程專業教學過程各個環節的改革。本文以CDIO理念為基礎，研究通信工程專業實用型人才培養模式，主要的研究內容體現在以下3個方面。

3.1制定適應產業需求的人才培養方案

人才培養方案不是制定者的主觀愿望，需要適應社會的客觀需要，只有立足于工程實踐需求，才能制定出有效的基于CDIO的人才培養方案。通過向企業調研，以企業需求為導向，制定人才培養方案的基本架構，指導課程體系設計。通信工程企業要求畢業生既要熟練掌握通信系統和信息處理等方面的基礎理論知識，又要具備相關專業科學研究和工程設計的能力，成為與企業“短過渡甚至無過渡”的通信工程技術人才。為實現這一目標，基于CDIO的通信人才培養方案在課程設置上需強調理論和實踐并重，開設設計性、綜合性的實驗，突出實踐環節。以移動通信技術這門課程為例，理論和實踐學時采用“1：1”配置方案，實踐環節教學既可以借助試驗箱和仿真軟件模擬移動通信場景，幫助學生理解移動通信系統運行原理，也可以引導學生參與戶外移動網絡信號測試，并且通過校企合作，參觀移動設備維護管理和移動通信網絡布設方案等。

3.2提高教師的工程實踐教學能力

CDIO相比以理論知識為主要教學內容的傳統教學方式，更加重視以項目為主體的實踐教學，這對教師的工程實踐教學能力提出了更高的要求。目前，國內通信工程專業有意識的朝著產、學、研的方向發展，通過校企項目開發合作，提升教師工程能力。但是，現有的校企合作模式主要存在2方面的問題：（1）教師在項目開發過程中主要承擔理論研究工作，工程實現則交由企業完成，這種合作模式無法有效提升教師的實踐能力。（2）教師和企業在合作過程中受限于工作地點和時間，并未充分交流，無法掌握最新的行業信息和需求，基本處于單打獨斗的狀態，校企雙方都從各自的角度理解項目，最終不能跟上技術創新的步伐，導致大量項目最終的成果有限。

要解決上述問題可從3方面著手改進這種合作模式：（1）加強專業教師關于CDIO培養模式的教育，定期組織高水平的通信企業技術人員講座，組織教師參觀企業，掌握最新的技術創新方向和需求。（2）教師以理論指導實踐，切實參與校企合作項目的工程實現部分，掌握和提升實踐開發能力。（3）在校企合作項目開發期間，安排教師回歸企業，與企業合作人員同工同酬，真正做到“合作開發”。通過增強教師與產業互動，提升教師的工程開發能力，為培養基于CDIO教育模式的工程應用型人才打下良好的師資基礎。

3.3以項目驅動的實踐教學改革

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摘要：教學模式是在教學實踐基礎上，在一定理念指導下，形成的相對穩定、系統的教學方式、方法、程序與策略等，文章在對不同角度的“四位一體”教學模式進行總結分析的基礎上，根據“交通工程學”課程特點，提出了“目標引導、過程體驗、項目訓練、總結提升”四位一體的過程培養模式，實踐證明效果良好。 Lwlm.com

關鍵詞：交通工程學；四位一體；教學模式 中圖分類號：G642.3     文獻標識碼：A     文章編號：1007-0079（2011）29-0087-02

教學模式是指在一定教育思想指導下，建立在豐富教學經驗基礎上的，為完成特定的教學目標和內容而形成的相對穩定的、系統的教學活動范型。教學模式包括指導思想、主題、目標、程序、策略、評價等構成因素。每一種教學模式都有一個貫穿和主導的鮮明主題，都有將主題具體化的教學目標，都有一套獨特的操作程序和步驟，都有適合自己特點的評價方法和標準。科學地歸納和總結教學模式，對促進教學質量提高，合理利用教育資源起到致關重要的作用。

一、“四位一體”教學模式的含義 有關教學模式的研究和探討很多，有教學管理層面的，有教學方法手段的，有專業培養體系的，有課程講授方式的，也有具體某個教學環節的，等等。其總的出發點是改變單純的教師課堂講授，學生死記硬背的傳統教學模式。

二、“交通工程學”課程的特點分析

我國“交通工程手冊”給出的定義：交通工程學是研究道路交通中人、車、路、環境之間的關系，探討道路交通規律，建立交通規劃、設計、控制和管理的理論方法，以及有關設施、裝備、法律和法規等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的一門技術科學。[5]“交通工程學”課程講授內容主要有：道路交通中人、車、路的特征，交通流的基本特征，交通量調查與分析，交通流理論，道路通行能力與服務水平，道路交通規劃，交通安全管理與控制，停車場的規劃與設計，道路交通環境的保護等。其中，除了交通流理論是利用概率論、流體力學、動力學等理論方法外，其他內容均需要進行實地調研、數據采集、數據分析、規劃設計、方案評價等過程，這些內容在課堂上或在實驗室是無法完成的。因此，有交通工程方面的學者將“交通工程學”稱為“實踐交通工程學”是十分正確的。

三、“四位一體”的“交通工程學”教學模式

筆者從事“交通工程學”教學實踐十幾年，在教學和實踐中，體會到以“目標引導、過程體驗、項目訓練、總結提升”四位一體的過程培養模式，對提高學生學習興趣、掌握工程實踐方法、學會分析解決現實問題，提升科研實踐能力有著重要效果。

1.目標引導

從交通工程學的講授內容看，其是圍繞著解決交通存在的問題或者避免交通問題的發生，那么什么是交通問題？解決交通問題的過程、方法、手段是圍繞解決交通問題的目標進行的，交通問題的核心是“暢通”，當然有人認為交通的核心或交通要達到的目標是“安全”，這里不必討論，“暢通”本身必須在“安全”的情況下才能存在，否則事故頻發還能暢通嗎？要想達到交通的暢通就要了解交通需求——交通流量預測，提供交通供給——道路設施建設，發揮設施作用提高利用效率——交通管理與控制。圍繞這些問題，就要了解交通特性——人、車、路交通特性，調查獲取交通數據——交通量調查與預測，進行靜態和動態交通規劃——停車場規劃、道路設施規劃，同時要注重環境保護，通過上述環節讓學生真正“懂得”交通。

2.過程體驗

“交通工程學”是一門實踐性很強的課程，以交通調查與分析為例，其內容包括：路段機動車和非機動車交通量調查；路口機動車、非機動車和行人交通量調查；信號燈控制平交路口飽和流量調查；地點車速與區間車速調查；交叉口延誤調查及進口道排隊長度調查；交叉口機動車、非機動車運行特性調查；路

口信號周期調查及信號配時方案調查；路口渠化方案和交通組織措施調查；繪制路口幾何尺寸圖，包括實際測量、交通管制措施調查等。

上述內容在課堂上講授，學生會感到索然無味，無法將講授內容與現實問題聯系到一起。我們采取將課堂內容搬到交通現場，通過實踐體驗再來解釋相關的指標、術語，學生不僅易于理解，也不會出現死記硬背概念、術語現象。在具體調查過程中通過表格設計，秒表、計數器、雷達測速儀、激光測距儀等儀器設備的使用，學生的實踐技能得到極大提升。

3.項目訓練

項目訓練是一個綜合性訓練過程，安排在短學期進行，需要兩周時間，圍繞現實交通問題布置題目，根據項目復雜程度，確定項目小組人數，通過分工、協作、配合，完成某項交通工程項目的全過程訓練。例如：某十字交叉口信號燈配時方案設計，每組需要8人配合，在流量調查過程中，每個方向至少需要兩人，記錄機動車、非機動車、行人的分類、流量、流向，在流量調查基礎上，繪制交叉口流量圖，進行信號配時方案設計，將配時設計結果到仿真軟件運行，檢驗配時效果，最終提交可行方案。通過項目訓練，學生可以對項目完成全過程、需要采用的技術方法、需要的儀器設備的使用，以及如何形成研究報告，如何展示研究成果等內容和過程有全方位體驗，為將來走上工作崗位，獨立完成工程項目奠定基礎。

4.總結提升

通過實踐訓練、研究能力開發引導，鼓勵學生申報各級各類科技研究項目，在問題研究的基礎上，通過教師指導可將研究成果在期刊雜志發表，一些研究項目可申請專利保護。浙江師范大學工學院在教學實踐過程中，通過教師和學生的努力，交通專業學生連續兩年參加全國交通科技大賽，參賽6個作品全部入闈并獲獎，這對于一個辦學歷史只有短短六年的非重點院校來講是難能可貴的。同時我校交通專業學生近三年公開發表文章近50篇，申請專利4項，申請科研項目50余項。

四、結語

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[關鍵詞]運輸工程；教學大綱；共建共享

[中圖分類號] G642 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2017）01-0090-03

交通運輸工程學是交通運輸類專業的基礎課，我校設置該課程的本科專業有交通工程、交通運輸、物流工程。一直以來，交通運輸工程學課程分別由各專業的專業課教師獨自承擔教學任務，并完成本專業該課程教學內容和教學大綱的制定，這導致各專業教學內容和教學大綱相差甚遠。作為交通運輸類專業的基礎課，一些通識性的課程內容不同專業無法做到一致，其主要原因是教學資源條塊分割，資源信息不流通，不同專業缺乏對交通運輸工程學課程的共建共享。為使教學資源趨于科學化、合理化，讓各專業分工合作，避免不同專業教學資源的重復建設，共享教學大綱，為全面提高專業教師的專業素養和專業素質，促進不同專業間教師的流動，應在各專業共建共享的基礎上完成交通運輸工程學課程內容的改革與大綱修訂，為高校教學資源的建設提供一個切實可行的思路。為此，本文將介紹基于共建的交通運輸工程學課程教學大綱編寫的指導思想、基本原則及教學大綱編寫的幾點建議。

一、共建的內涵

教學資源是教學過程中能夠被教學者或學習者利用的一切人力與非人力資源。共建是指各部門共同建設資源，建設成果歸共建部門共同擁有、使用。通過共建可以實現資源的優化配置，提高資源的利用率，更為重要的是通過共建可以打破條塊分割、信息閉塞和壟斷。

二、教學大綱編寫的指導思想

教學大綱的編寫要圍繞人才培養定位，緊扣人才培養方案的培養目標和規格要求，充分體現以學生為主體的思想，充分體現“通識致遠、專識致用”的原則，突出學生知識、能力、素質的協調發展，實現“基礎實、能力強、素質高、適應快”的人才培養目標。

三、目前教學大綱存在的問題

（一）教學大綱資源共建共享意識淡薄

一直以來交通運輸工程學課程分別由各專業的專業課教師獨自承擔教學任務，并由其完成本專業該課程教學內容和教學大綱的制定，教師相互間資源信息不流通，資源共建共享意識淡薄。這樣導致兩個結果：第一，不同專業學生所學的課程名稱相同，但所學內容可能相差甚遠，一些通識性的課程內容不同專業無法做到一致，無法體現“通識致遠”；第二，不同專業學生所學內容基本相同，沒有達到“專識致用”，無法激發學生的學習興趣。

（二）教學手段單一

教師的教學手段大多采取板書或配合多媒體教學，將交通運輸工程學課程的授課處理成純理論化的灌輸，課堂缺乏互動，學生聽課熱情不高，這直接影響到整個課程的教學效果。

（三）考核方式陳舊

課程結業考核方式單一，一直沿襲傳統的考核模式，比較側重于理論考試在考試成績評定中所占的份額，忽略了實踐環節的重要性，也背離了“基礎實、能力強、素質高、適應快”的人才培養目標。

四、教學大綱編寫的基本原則

1.符合專業人才培養方案的目標要求。在修訂、制訂教學大綱的過程中，在貫徹教育部《普通高等學校本科專業目錄和專業介紹（2012）》關于教學和人才培養總體要求的同時，要明確本門課程在整個專業培養方案中的地位和作用，制定本門課程的基本教學任務和要求，課程任務與要求要與專業培養目標與規格相一致。

2.科學性和適時性有機統一。本著專業人才的創新培養、特色培養和優質培養理念，教學大綱中所列的教學內容材料必須符合高等教育教學規律，能反映學科、專業和行業發展前沿的最新動態，具有一定的前瞻性，知識點不能陳舊和老化。在教學方法和教學手段上，應吸收先進的教學研究和教學改革成果。

3.系統性與針對性相結合。系統性方面，要以學科體系為基礎，保持學科、專業的基本邏輯系統；既要保證相關知識的整體性，又要確保與相關課程之間的銜接、聯系和配合，保證人才培養的系統性。要統籌專業內各課程，避免出現一個專業內不同課程間內容重復或遺漏的現象。要從培養方案的全局出發，處理好先修課與后續課的銜接與配合。在保證系統性的同時又要注意針對性，即制訂的教學大綱要針對專業特點和教學需要。要針對學生的基礎狀況和可接受程度，適當確定內容的難易程度，增強學生的求知欲望。

4.理論性與應用性相統一。制訂或修訂的教學大綱應保證該門課程的基本概念、基本內容和基本理論清晰，同時要特別突出對應用性知識的傳授。要合理分配理論教學與實踐教學、課內教學與課外教學的比重，明確和細化課程目的任務，精心設計課程講授、討論、考試等各個環節，確保課程實施質量。

5.繼承性與創新性相統一。對于原來開設過的課程，修訂大綱時要總結該課程在教學過程中好的經驗和存在的問題，繼承好的方面，改進不足之處；對于新開課程，要學習借鑒同類兄弟院校的有關課程大綱。所有大綱在制訂、修訂過程中都要在繼承的基礎上，結合我校實際，結合應用型人才培養的需要，有所創新。

五、基于共建的交通運輸工程學課程大綱編寫的幾點建議

（一）各專業教學內容資源實現共建共享

交通運輸工程學作為交通運輸類專業的基礎課，應體現以學生為主體的思想，充分體現“通識致遠、專識致用”的原則，考慮各專業的共性和特性，各專業教師在互相交流后對交通運輸工程學教學內容達成以下共識。

第一，在教學內容的安排上突出通識性基礎知識的講解，“通識致遠”。

如鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸這五大運輸方式的技術經濟特征、適用范圍及系統組成和發展趨勢，該部分內容作為各個專業的通識內容，應實現教學資源共享，包括教學內容和教師。教學內容一致后，各專業教師可以實現流動上課，也可以只配備一個專業教師上大課，這樣能實現資源的優化配置，取長補短。由于不同的教師上課風格迥異，這無形中增加了課程對學生的吸引力，提高了資源的利用率，從而可以打破條塊分割、信息閉塞和壟斷。

第二，針對不同專業，“專識致用”。

由于不同專業對學生的培養方案不同，在學生掌握通識性基礎知識的前提下，后續教學內容的安排不同專業各有側重。交通工程專業側重：五大運輸方式主要設施及設備，綜合運輸設施規劃的內容及方法。交通運輸專業側重：公路運輸組織生產過程，集裝箱運輸，國際多式聯運。物流工程專業側重：五大運輸方式主要設施及設備，公路運輸組織生產過程，集裝箱運輸，國際多式聯運。盡量做到符合專業人才培養方案的目標要求，充分體現以學生為主體的思想。修訂后的教學內容、教學目標與學時分配見表1。

通過共建共享，統籌各專業教學內容，可以打破條塊分割、信息閉塞，避免相同課程不同專業的簡單重復，同時又能做到相同課程體現不同專業的特色，做到與時俱進。

（二）教學手段多樣化

在教學資源的共建共享過程中，大家分享教學方法與手段，吸收先進的教學研究和教學改革成果。

課堂實行多媒體教學，實踐環節開設研討課[1]，課后輔以課程作業，讓學生查閱網絡資源完成有關自學內容。

課程中對鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸的設施和設備及運輸組織與管理所涉及的相關政策與標準建議學生課外自學。

教師在課程教學過程中，對各運輸設施和設備的相關內容應配合大量圖片及相關案例資料進行講解；對公路運輸組織與管理、集裝箱運輸、國際多式聯運，應引導學生進行課外調研分析，并在課堂上進行交流和討論，以研討課方式進行教學，培養學生發現問題、分析問題和解決問題的能力。

（三）考核方式改革

在交通運輸工程學教學大綱的共建過程中，大家群策群力，結合應用型人才培養的需要，創新考核方式。考核方式改革為過程性評價與終結性評價相結合。過程性評價包括學生出勤率、平時作業、小組研討課成績，終結性評價為課程期末閉卷考試。過程性評價成績所占比例為40%，期末考試成績所占比例為60%。

應在共建共享現有優質資源的基礎上促進自身的發展，使教學資源趨于科學化、合理化；各專業應分工合作，避免不同專業教學資源的重復建設，共享教學大綱；全面提高專業教師的專業素養和專業素質，促進不同專業間教師的流動。本文展示了基于共建的交通運輸工程學課程教學大綱的幾點建議，為高校教學資源的建設提供了一個切實可行的思路。

[ 參 考 文 獻 ]

[1] 薛亮，陳興林，殷德順.《交通運輸學》課程教學中研討課的教學方法探討[J].科技創新導報，2015（22）：204-205.

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1.1道路安全系統的內涵

道路安全系統，簡而言之，就是對系統中的駕駛員、車輛和道路三者在系統中運行的狀態進行分析和評價，并對有可能出現的故障提出解決措施的系統工程。在此系統中，這三個因素之間必須相互協調、相互作用，這樣才能確保整個系統的安全性，道路的安全性也是經濟快速發展的重要保障。但是，由于這三個因素變動性非常大，所以整個系統的安全性并不是絕對的，我們只能盡可能減小系統產生故障即發生安全事故的可能性，做好系統的維護工作。另外，關于道路安全系統這三個因素的作用主要表現為以下幾點：其一，駕駛員在系統中占據著核心的地位，一方面所有的道路信息都是傳遞給駕駛員，由其作出反應的；另一方面，車輛是靠人來操控的，道路是不變的，所以，人自然成為協調二者的紐帶和橋梁。其二，駕駛員是系統中最難改變的因素，因為車輛和道路這兩個因素都是通過人來對系統產生影響的，即道路和車輛給道路安全問題帶來的影響一方面是通過物理上的力學影響，另一方面就是通過影響人的行為而影響道路安全。其三，對于引起道路安全的因素，并不一定能通過改善此因素來找到解決道路安全問題的措施，最有效的也許是此因素之外的其他因素，并且我們應該更注重對道路和車輛這些設施的改進，而不能僅僅提高駕駛員的水平。

1.2道路安全系統戰略的概念

道路安全系統中的各個因素是相互影響、相互作用的，這就產生了道路安全系統戰略的概念，此概念一經提出，使得道路安全問題有了全面系統化的分析，有利于提前預防交通事故的發生，并提出科學有效的解決措施。在道路安全系統戰略中包括以下幾方面的內容：道路安全系統中相關因素的控制；提前進行交通事故的預防；制定一系列的道路人員行為準則規范；對發生交通事故傷亡率進行控制；在發生交通安全問題時開展緊急救援工作。通過對道路安全系統和道路安全系統戰略概念的分析，我們可以看出道路安全系統是一個復雜的系統，很多因素都可能影響到系統的安全性，我們應該充分考慮各因素的影響，開展道路安全工程工作。

2道路安全工程

從上述內容可以看到，道路安全系統戰略包含了很多內容，除此之外還涉及了如道路工程、經濟學等其他眾多學科內容，這其中最主要的就是關于道路交通安全事故的防治，再結合事故傷亡率和緊急救援等內容，我們又得出了道路安全工程的相關理論成果，道路安全工程的建設對道路安全也起到了非常重要的作用。

2.1道路安全工程的內涵

道路安全工程這一概念在我國尚處于發展的初期階段，相關的理論定義還不夠深入，結合了國外的相關研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學的角度出發，對道路安全系統中的有關道路環境的因素進行研究，將研究的總結的交通信息結合道路環境進行系統性的分析，確定科學合理的有關道路維護和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發生的可能性，還能夠促進經濟的快速發展。道路安全工程主要包括以下兩個層次的內容：首先，關于新路的規劃和設計。我們要充分考慮到新路的規劃和設計是否會帶來安全隱患，同時也要對道路安全事故進行預防和控制，進行合理的規劃和設計；另一方面，關于舊路的整治。對已有道路的整治工作也不能忽視，既要對已有道路進行改善來預防事故，又要對之前頻發事故的道路進行整治來提高道路安全水平。

2.2道路安全工程對道路交通安全的作用

道路的安全系統中的各個因素中，道路與交通環境的因素對道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發生的原因并找到解決的具體措施對道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結合道路與交通環境的因素進行系統化的分析，雖然在過去交通治理的過程中人們認識到了道路交通安全問題需要綜合各方面因素進行治理，但是卻沒能在實踐中得到實施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規劃設計到道路維護管理和事故安全處理都能形成一個整體的系統，各有針對性的對道路安全事故進行預防和控制；其二，道路安全工程能夠加強對道路安全事故的預防。傳統的道路安全規劃中只關注單個因素是否符合標準，而道路安全工程則是從事故預防到后期事故處理都進行協調統一，防患于未然。另外，道路安全工程還關注道路交通安全事故頻發的道路狀況，將整治和預防有效結合。

3結束語

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關鍵詞概念車發展設計科技文化

科技創業

PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY

進入21世紀，為了引領和表現新世紀未來汽車的發展走勢，不少國際汽車公司接二連三的在全球各大車展中推出自己的概念車和新型汽車。然而有一個現象必須引起我們關注：作為一個汽車大國，中國卻少有汽車企業推出自己開發設計的概念車。其中的主要原因是我國汽車設計理念和方法的缺乏以及對概念車研發的不夠重視。可以說，一個沒有自主設計和自主開發能力的汽車產業，很難說是一個完整的汽車產業。因而我們必須加大對汽車設計的研究與投入，確立一種積極正確的汽車設計的理念，廣泛開展概念汽車的設計。

1“概念車”的定義

所謂“概念車”就是尚未開始進入市場的一種設計獨特且具有一定超前意識的新車型。其主要特點就是：它必須是能給人以思考、能引導新觀念的汽車。一般在它剛設計出時，人們的審美觀念、消費能力甚至于汽車制造工業的水平還難以承受。一般它會以它前衛的外形設計、創新材料的大膽運用、更完美的性能、全新的汽車室內設計等預示著汽車工業的發展方向。

世界一些大汽車公司每年都花費大量的人力、物力設計自己的概念車，并在一些大型汽車博覽會上展示。可以說，隨著概念車的不斷推出，不久的將來就可能會出現具有今天某些概念車的某些特征或功能的汽車。但不一定每一輛概念車都會最終演變為量產車進入市場，大多數的概念車最終只能是個“概念”為人們討論、研究而已。

2概念車在現實中的意義

2.1概念車反映汽車產品設計開發的發展趨勢

2.1.1表現最高科學水平和最成熟技術的概念車

在歷屆的國際汽車大展之中，各大汽車公司和推出許多概念汽車，這些概念車除去造型優美之外，還更多的融入了大量現代的高新技術及手段，概念汽車的推出成為汽車公司引以自豪的理念，概念汽車的研究與開發往往都伴隨著新技術和新材料的使用，帶有一定的前瞻性，預示著一個新的發展階段和開端，因為這個原因，汽車公司對概念汽車的開發都投入極大的人力和物力，以其顯示汽車公司的強大發展勢頭。

各種高科技的應用，使得汽車慢慢地演變為信息、通信、娛樂中心并可與外界進行信息交換，計算機功能及互聯網的全方位介入，車載信息，娛樂設備，高級導航設備，實時交通信息功能日趨普及，這些高新技術必然要求汽車設計師們建立起一種超越時空的新的價值體系，各種新技術的出現為汽車設計賦予了更為廣闊自由的空間。汽車的功能也進一步擴展，在概念汽車的開發中，汽車逐漸由冰冷的機器變成人類交流的信息平臺，如有的概念車有自己表達感情的方式，具備有喜、怒、哀、樂等表情，這些都使得概念汽車高高地超越于量產汽車，成為一個新的時代的象征。概念汽車的設計對汽車產品產生越來越大的影響，它代表了汽車產業的發展方向和基本思路，是汽車公司設計水平和科技水平的象征。

2.1.2人類生理需求和心理需求的最大滿足———汽車工程中的人機工程學

人機工程學是20世紀50年代初迅速發展起來的一門新學科，其目的在于研究、解決工程技術設計與人體之間的關系。而汽車車身設計中的人體工程學，則是要以人(駕駛員、乘客)為中心，從人體的生理、心理和人體的運動出發，研究車身設計時，在布置和設備等方面，如何適應人的需要，創造出一個操縱方便、安全可靠、美觀舒適的駕駛環境和乘坐環境，即設計一個最佳的人—車—環境系統。

汽車設計中的人機分析首先需要對人體各部尺寸進行測量、統計和分析，在進行室內布置設計時以此為依據，確定車內的有效空間，以及各部件、總成(座椅、儀表板、方向盤等)的布置位置和尺寸關系。通過對人體生理結構的研究，使座椅設計充分符合人體乘坐舒適性要求。根據對人體的操縱范圍和操縱力的測定，確定各操縱裝置的布置位置和作用力大小，使人體操縱時自然、迅速、準確、輕便，以降低操縱疲勞程度。通過對人眼的視覺特性、視野效果的研究、試驗、校核駕駛員的信息系統，以保證駕駛員能獲得正確的駕駛信息。根據人體的運動特點，研究汽車碰撞時對人體的合理保護，正確地確定安全帶的鉸接點位置和對人體的約束力，研究振動時對乘坐舒適性的影響，研究乘客上下車的方便性，以確定車門的開口部位和尺寸。根據人體的生理要求，合理地確定和布置空調系統。研究人的心理特性和要求，設計一個舒適、美觀、輕松的乘坐環境。

2.1.3虛擬產品開發技術的運用

目前，越來越多的汽車設計公司及制造公司開始使用虛擬產品開發技術，采用三維3D技術虛擬實境開發概念車。歐寶汽車即采用3D虛擬實境技術設計開發概念車。設計人員可以親身體驗飄浮在空中的虛擬影像汽車設計和制造，節省了可觀的開發費用，并計劃推廣到其在北美的14座裝配廠去。英國的勞斯萊斯、法國雷諾、德國奧迪，以及意大利、瑞典等汽車廠都在積極進行這種虛擬設計、制造。

過去汽車研究開發中心要開發新車或是改型，都是先用油泥塑造車身實物模型，修改極為耗時。現在汽車的研發，尤其是概念車的開發越來越追求最短的開發時間。如果現在引進虛擬產品開發技術，只要在電腦中輸入數據，建構出車型數字模型，在實驗室中，即可呈現出一輛理想中的汽車影像，工程師們只要戴上目鏡，就可看得一清二楚，就有如一輛真的汽車在眼前，經過各位設計工程師的討論修改后，很快就可設計出理想的新款汽車。定型后，既可利用電腦中的數據，外包試制零部件和試裝新車，實現組裝零誤差，而且開發時效比過去快多了。

2.1.4概念車向綠色環保型發展的趨勢

進入21世紀以來，世界各國已累計生產約15億輛汽車，據專家估計，2010年全球的汽車產量將達到7500萬輛。人們在感嘆汽車工業迅猛發展的同時，也越來越認識到汽車污染給人類自身帶來的危害，于是各國紛紛制定有關汽車的環保措施和法規，以保護人類賴以生存的環境，于是汽車環保設計這一汽車設計新概念被擺到了突出重要的位置上。

提高能源的利用率，改進發動機配置，包括電子控制燃油噴射系統、二次空氣噴射、熱反應器、廢氣再循環系統、催化凈化裝置、曲軸箱通風系統、燃油蒸發控制系統。

發展代用燃料，開發研究新的環保能源，包括天然氣、液化石油氣、快速充電蓄電池、混合動力、氫燃料。

在汽車制造過程中使用綠色材料、綠色包裝、綠色制造工藝以及綠色設備與裝備。

綠色汽車的回收再制造。

2.2概念車預示道路交通中人類行為方式的演變

2.2.1概念車預示了未來道路交通方式的發展趨勢晨

伴隨著汽車的發展，汽車的地位也在慢慢地變化，如今汽車在人們心目中成為一種符號、一種財富的象征和一種地位的體現，然而汽車作為一種道路交通方式的本質卻被人們忽略。概念車設計正是基于汽車本質的一種具有預見性的創新設計。在概念車的設計中通過對人類日常生活方式、人類于道路交通中的使用方式、行為方式和生活方式等各方面的預測和分析，設想解決未來道路交通方式中的人與物之間的不和諧因素。當今科技強勁而高速的發展使得交通工具具備了極為廣泛的發展空間，越來越多的高新技術不斷地在新車中應用。當前世界許多大的汽車公司已經意識到今后汽車發展最大的障礙已經不再是技術上的限制了，而是設計師思維的限制了。

現在各大車展中出現的概念車一般為兩種：一種是以現有的最新技術已經可以實現的概念車另外一種是那些提出了某些創新但還處于技術方案研究階段的概念車。比如能表達自己感情的車,能夠隨意更換車殼的汽車，能夠方便地更改駕駛方式的汽車，能夠在水中游的水陸兩用車，能夠飛的太空汽車，能夠變色的汽車。像由豐田和索尼共同研制的“POD”車，就能通過車前燈、后視鏡、尾部天線以及座椅向車主表達自己的“感情”。像德國大眾旗下西亞特公司在美國國際車展上推出的多功能概念車“Sal?鄄sa”，就有運動型、舒適型和城市型3種駕駛方式可供你選擇。

2.2.2概念車表現各國文化的差異

美國作為世界汽車工業的領頭羊，在概念車的制造上都是走在世界前列的。因為各種文化在美國交融、碰撞，因此其概念車更多地體現了文化的多樣性；又引起是一個高度發達的商業國家，商業設計及實用主義盛行，因此其設計是建立在深厚的美學倫理之上而又真正解決實際問題。與美國車形成鮮明對比的是日本概念車。日本作為世界產量第二的汽車大國，其概念車務實多與想象，技術勝于藝術，更關注解決技術問題，可以說這是日本概念車的設計前提，每一種車型都是為解決一種技術問題而開發的。而日本車造型保持小巧、簡潔、經濟的風格特征以及和諧的人機關系處理均體現出了日本人作為東方人思維的細膩和折衷解決問題的處事方法。

美國把設計看作商業行動中的一個重要環節，日本把設計看作加速產品淘汰的一個工具，德國把設計看作社會文化的基礎，而法國則把設計看作設計師表現的舞臺。所以從各個國家的概念車設計風格的不同，我們可以看出不同國度的不同設計理念、以及其不同的設計文化背景。

3結束語

未來汽車設計的發展必然隨著汽車技術的進步而日新月異，眾多設計師的藝術風格也會更廣泛更強烈地體現在汽車設計之中，而給予人們更加廣泛的選擇。高科技下，個性鮮明、更加人性化的汽車將是21世紀汽車產業發展的必然，因為它符合人類對文化、個性的追求和需要。因此，加大對概念汽車的設計的重視和投入，將對我國汽車產業的發展起到極大的推進作用。

參考文獻

1尹定邦．設計學概論［M］．湖南：湖南科學技術出版社，1999

2張洪欣．汽車設計［M］．北京：機械工業出版社，1997

篇6

一、人體工程學課程現狀

從課程設置來看，人體工程學是環境藝術設計專業的必修課程，通常安排在大學二年級的下半學期，是進入專業課程學習前的專業基礎課，有8周的課程安排，共32個學時。在此之前，學生已學習的課程主要為基礎必修課，如素描、色彩、設計構成、圖案、計算機輔助設計等。從課程內容來看，人體工程學作為一門綜合性的邊緣學科，研究的內容和范圍極其廣泛。因此，許多專業都開設了此門課程，只是針對不同專業的特點，在授課內容的重點、難點及時間安排上略有不同。以環境藝術設計專業為例，課程的內容包括人體工程學及其應用、人體工程學基礎（包括人體生理學知識、心理學知識、人體測量學知識）、人與環境（包括人與環境的交互作用、行為與環境、視覺與環境、聽覺與環境、膚覺與環境、嗅覺與環境、人和環境質量評價）、環境行為與室內設計（包括居住行為與戶內設計、商業行為與店堂設計、餐飲行為與餐廳設計、觀展行為與展廳設計、人際行為與室內交往空間設計）。從教師授課情況來看，環境藝術設計專業的人體工程學涵蓋的理論知識多、涉及范圍廣，若要在短短8周的時間內既對每個章節進行細致的分析講解，還對每個知識要點進行擴展和延伸，時間明顯不夠。因此，教師通常以理論課的方式講述人體工程學，主要講授人體工程學的基本原理、概念、方法，課程結束后以傳統的理論考式進行考核。從學生學習情況來看，相比專業課程而言，人體工程學在整個課程體系中所占學分分值較少。大部分學生認為此課程屬基礎理論課，以理論課的心態對待，對人體工程學課程重要性的認識不足，課堂出勤率不高，常出現遲到、曠課現象。

二、教學中存在的問題

（一）教學模式單一，教學方法陳舊

教師圍繞教材內容，固守傳統教學模式和思維模式，采取單一的教學方法，是導致人體工程學教學效果差的直接原因。在傳統的教學理念中，教師是課堂的主導者，常常采取“填鴨式”的教學模式；學生是信息的被動接收者，習慣性采用機械的、死記硬背的方式記住知識要點，完成對課程內容的學習，很難將知識內化成與實際經驗相符的內容。加之受課時的限制，教師忽視了與學生的互動和交流。這種授課方式既限制了學生的思維能力，也使教師很難收到學生反饋的信息，更無法全面了解學生的情況，進而不能針對學生的學習情況進行及時的教學調整。

（二）同質化教學，缺少與專業課程的聯系

作為一門交叉學科，人體工程學常以基礎課的形式引入不同學科專業，如工程制造專業、工業設計專業等。教師常以講述的方式對課程內容進行陳述式的講解，往往忽略人體工程學針對不同學科、不同專業具有不同的重點與難點，若均采用同樣的教學方法講授相同的內容，必然導致學生對該課程在本專業的作用理解不足，做不到有的放矢的學習，影響學習效果。

（三）缺乏實踐環節，理論與實際脫節

人體工程學屬應用型學科，需要在理論框架上輔以實踐教學。但是，目前教學中教師講授理論知識的時間占據了全部課時，實踐部分流于形式，導致這種情況出現的原因主要有三點：一是授課教師將本門課程定性為理論課，僅按照理論課的步驟和方法，圍繞書本內容完成講解部分；二是課堂缺少實驗環境，無法進行有效的實踐教學環節；三是課程學時少，除理論講授之外沒有更多的時間進行實踐教學，導致本門課程終究無法與專業相結合，最終淪為一門講授純理論的課程。

三、課程教學改革與實踐

（一）明確課程定位

人體工程學包含對人的生理和心理特征、人的行為模式、人體基本數據、人與環境關系的分析，其內容是環境藝術設計順利實施的基礎。教師應圍繞教學大綱的要求，明確人體工程學在專業中的基礎作用，制定具有針對性的教學方案和課程設計。同時，在上課之初就應該向學生指出人體工程學課程的重要性及其與本專業其他課程的關系，充分調動學生的學習積極性，促進教學工作更好的開展。

（二）轉變教學理念

“以學生為導向”的教學模式，強調學生作為教學主體在教學中的地位，改變學生以往作為教學附屬者而導致學習目標不明確、產生學習惰性的現象。學生由被動接受者轉變為知識體系的構建者、信息加工者，提高了學習的能動性，強化了學習效果。教學模式的轉變，首先要求教師改變教學理念，由知識的傳輸者轉變成學習的引導者，加強師生互動，及時對學生的學習情況進行評估，通過案例分析、課題討論、現場教學等環節加強學生對知識的應用，使理論與專業有機結合起來。

（三）采用多樣化的教學方法

由于受到教學條件、學時的限制，人體工程學的實踐課題很難在既定的教學時間開展，但這并不意味著人體工程學只能作為理論課的形式出現。若僅注重理論框架的完整性而忽視與實踐課題的結合，勢必會限制其與專業課的聯系，也必然會使其成為無關緊要的理論課。在有限的教學時間里，教師可采用多樣的教學方式，如案例分析、實地調研、小組討論等，將理論與實踐結合。在提高學生學習能力、問題分析能力的同時，強化學生對人體工程學的認識，使人體工程學真正成為環境藝術設計專業不可或缺的基礎課。具體做法如下：第一，在教學中以實踐為導向，以理論為指導。人體工程學和環境藝術設計都屬于應用型學科，理論和實踐相結合，才能使理論更好的指導實踐。教師講授理論時，可將文字講解與視覺圖片相結合，用圖片展示空間形態，用文字做闡述，如在講到人的行為與環境的關系時，可聯系學生熟悉的校園環境，以某一行動路徑為導向，分析學生的行為方式及由此形成的空間形態，并對行為模式與空間形態之間的相互制約的關系做進一步的解釋。第二，引入調研課題，開展實踐教學。在學生已基本掌握概念、原理的基礎上，教師可以設計實踐課題，如指導學生綜合運用自然觀察法、實測法、資料研究法、調查分析法等，對人體、家具進行測量，制作人體模型或空間模型；或是對校園空間進行實地考察與測量，分析人的行為模式與空間形態的關系等。課題實施的方式可以是自主研究，也可以是團隊合作。通過對個案的調查、測量、分析、總結，將教師口中抽象的理論與學生切身體驗結合起來，轉化成形象、生動、可感知的內容，以加深學生對知識的理解。第三，設計課堂討論環節，鼓勵學生提出自己的觀點。通過前期實地調研課題的開展，學生對空洞的概念、數據、原理有了更多的理性認識。教師設計課堂討論環節，鼓勵學生以匯報演講的方式，對前期調研的成果進行總結并提出自己的觀點。通過理論——實踐——總結的過程，使學生完成課程的學習，提高學習能力，逐步完善知識體系。第四，考核內容既要涵蓋基礎知識，又要體現專業特色。人體工程學涵蓋的知識點多，教師常采用問答的模式進行考核，雖然能夠考察到學生對知識的掌握情況，卻不能考察到學生的實踐能力，也無法了解學生綜合運用知識的能力。因此，考核形式應多樣化，內容應當從理論與專業結合的角度設計，如針對室內設計方向的學生，考核內容可以是“完成一套居室空間的平面布置圖”。由教師提供原始建筑圖，學生假定空間性質、人群使用情況等，完成對空間的分析與布局。如此，學生將人體工程學課程學到的知識綜合運用于實際案例中，既得到了實踐的機會，又提高了學習興趣，同時幫助學生建立起學科專業間的聯系。

四、結語

篇7

1 交通工程的概念及特點

1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。

1.2 交通工程的特點

1.2.1 規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。

1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。

1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發揮。

2 我國交通工程的現狀 我國有著悠久的歷史文化,自從古代我國就發明了馬車,而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以,我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發達的國家,交通工程創立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會,標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題,而交通工程傳入我國的時間較晚,1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會,1981年中國交通工程學會成立。 雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力,已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步,具有了一定的實力:交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范;在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面,對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段,但是我國的交通工程還存在許多的不走之處,主要表現在:

2.1 由于我國的交通工程相對起步晚,在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測,易出現設計脫離現場實際的現象。 在按設計圖紙施工完成后,才發現其弊端,而必須對其重新變更施工,就會相應的增加工程量而且在部分工程中發現,交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應,直接影響到將來的交通工程的使用價值。

2.2 在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源,它的使用狀況是關系到所有人的安全的,但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一,致使交通不能實現信息共享,資源共用。例如,高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備,但是由于歸屬部門不統一,不能實現信息資源共享,而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。

2.3 交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一,只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步,我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合,但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系,其主要表現在:首先,交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次,子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時,不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端,為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后,交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展,交通的通行能力也提高了 ,種類也擴大了,但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足,一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性,例如,在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下,缺少警告性限速或禁令性限速標志,形成安全隱患節點。

3 交通工程的改進措施 可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發展,我國的交通工程有了較大的發展,而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高,就拿我國的公路建設速度來說,我國的公路建設總長度逐年地不斷增加,而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例,在我國的交通工程取得進步的時候,我們更應該看到我國的交通工程的弊端,從而進行有效的改正。

3.1 交通工程應該具有廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設,我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系,使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術,使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理,只有這樣才能保證交通工程的使用價值。

篇8

從課程設置來看，人體工程學是環境藝術設計專業的必修課程，通常安排在大學二年級的下半學期，是進入專業課程學習前的專業基礎課，有8周的課程安排，共32個學時。在此之前，學生已學習的課程主要為基礎必修課，如素描、色彩、設計構成、圖案、計算機輔助設計等。從課程內容來看，人體工程學作為一門綜合性的邊緣學科，研究的內容和范圍極其廣泛。因此，許多專業都開設了此門課程，只是針對不同專業的特點，在授課內容的重點、難點及時間安排上略有不同。以環境藝術設計專業為例，課程的內容包括人體工程學及其應用、人體工程學基礎（包括人體生理學知識、心理學知識、人體測量學知識）、人與環境（包括人與環境的交互作用、行為與環境、視覺與環境、聽覺與環境、膚覺與環境、嗅覺與環境、人和環境質量評價）、環境行為與室內設計（包括居住行為與戶內設計、商業行為與店堂設計、餐飲行為與餐廳設計、觀展行為與展廳設計、人際行為與室內交往空間設計）。從教師授課情況來看，環境藝術設計專業的人體工程學涵蓋的理論知識多、涉及范圍廣，若要在短短8周的時間內既對每個章節進行細致的分析講解，還對每個知識要點進行擴展和延伸，時間明顯不夠。因此，教師通常以理論課的方式講述人體工程學，主要講授人體工程學的基本原理、概念、方法，課程結束后以傳統的理論考式進行考核。從學生學習情況來看，相比專業課程而言，人體工程學在整個課程體系中所占學分分值較少。大部分學生認為此課程屬基礎理論課，以理論課的心態對待，對人體工程學課程重要性的認識不足，課堂出勤率不高，常出現遲到、曠課現象。

二、教學中存在的問題

（一）教學模式單一，教學方法陳舊

教師圍繞教材內容，固守傳統教學模式和思維模式，采取單一的教學方法，是導致人體工程學教學效果差的直接原因。在傳統的教學理念中，教師是課堂的主導者，常常采取“填鴨式”的教學模式；學生是信息的被動接收者，習慣性采用機械的、死記硬背的方式記住知識要點，完成對課程內容的學習，很難將知識內化成與實際經驗相符的內容。加之受課時的限制，教師忽視了與學生的互動和交流。這種授課方式既限制了學生的思維能力，也使教師很難收到學生反饋的信息，更無法全面了解學生的情況，進而不能針對學生的學習情況進行及時的教學調整。

（二）同質化教學，缺少與專業課程的聯系

作為一門交叉學科，人體工程學常以基礎課的形式引入不同學科專業，如工程制造專業、工業設計專業等。教師常以講述的方式對課程內容進行陳述式的講解，往往忽略人體工程學針對不同學科、不同專業具有不同的重點與難點，若均采用同樣的教學方法講授相同的內容，必然導致學生對該課程在本專業的作用理解不足，做不到有的放矢的學習，影響學習效果。

（三）缺乏實踐環節，理論與實際脫節

人體工程學屬應用型學科，需要在理論框架上輔以實踐教學。但是，目前教學中教師講授理論知識的時間占據了全部課時，實踐部分流于形式，導致這種情況出現的原因主要有三點：一是授課教師將本門課程定性為理論課，僅按照理論課的步驟和方法，圍繞書本內容完成講解部分；二是課堂缺少實驗環境，無法進行有效的實踐教學環節；三是課程學時少，除理論講授之外沒有更多的時間進行實踐教學，導致本門課程終究無法與專業相結合，最終淪為一門講授純理論的課程。

三、課程教學改革與實踐

（一）明確課程定位

人體工程學包含對人的生理和心理特征、人的行為模式、人體基本數據、人與環境關系的分析，其內容是環境藝術設計順利實施的基礎。教師應圍繞教學大綱的要求，明確人體工程學在專業中的基礎作用，制定具有針對性的教學方案和課程設計。同時，在上課之初就應該向學生指出人體工程學課程的重要性及其與本專業其他課程的關系，充分調動學生的學習積極性，促進教學工作更好的開展。

（二）轉變教學理念

“以學生為導向”的教學模式，強調學生作為教學主體在教學中的地位，改變學生以往作為教學附屬者而導致學習目標不明確、產生學習惰性的現象。學生由被動接受者轉變為知識體系的構建者、信息加工者，提高了學習的能動性，強化了學習效果。教學模式的轉變，首先要求教師改變教學理念，由知識的傳輸者轉變成學習的引導者，加強師生互動，及時對學生的學習情況進行評估，通過案例分析、課題討論、現場教學等環節加強學生對知識的應用，使理論與專業有機結合起來。

（三）采用多樣化的教學方法

由于受到教學條件、學時的限制，人體工程學的實踐課題很難在既定的教學時間開展，但這并不意味著人體工程學只能作為理論課的形式出現。若僅注重理論框架的完整性而忽視與實踐課題的結合，勢必會限制其與專業課的聯系，也必然會使其成為無關緊要的理論課。在有限的教學時間里，教師可采用多樣的教學方式，如案例分析、實地調研、小組討論等，將理論與實踐結合。在提高學生學習能力、問題分析能力的同時，強化學生對人體工程學的認識，使人體工程學真正成為環境藝術設計專業不可或缺的基礎課。具體做法如下：

第一，在教學中以實踐為導向，以理論為指導。人體工程學和環境藝術設計都屬于應用型學科，理論和實踐相結合，才能使理論更好的指導實踐。教師講授理論時，可將文字講解與視覺圖片相結合，用圖片展示空間形態，用文字做闡述，如在講到人的行為與環境的關系時，可聯系學生熟悉的校園環境，以某一行動路徑為導向，分析學生的行為方式及由此形成的空間形態，并對行為模式與空間形態之間的相互制約的關系做進一步的解釋。

第二，引入調研課題，開展實踐教學。在學生已基本掌握概念、原理的基礎上，教師可以設計實踐課題，如指導學生綜合運用自然觀察法、實測法、資料研究法、調查分析法等，對人體、家具進行測量，制作人體模型或空間模型；或是對校園空間進行實地考察與測量，分析人的行為模式與空間形態的關系等。課題實施的方式可以是自主研究，也可以是團隊合作。通過對個案的調查、測量、分析、總結，將教師口中抽象的理論與學生切身體驗結合起來，轉化成形象、生動、可感知的內容，以加深學生對知識的理解。

第三，設計課堂討論環節，鼓勵學生提出自己的觀點。通過前期實地調研課題的開展，學生對空洞的概念、數據、原理有了更多的理性認識。教師設計課堂討論環節，鼓勵學生以匯報演講的方式，對前期調研的成果進行總結并提出自己的觀點。通過理論——實踐——總結的過程，使學生完成課程的學習，提高學習能力，逐步完善知識體系。

第四，考核內容既要涵蓋基礎知識，又要體現專業特色。人體工程學涵蓋的知識點多，教師常采用問答的模式進行考核，雖然能夠考察到學生對知識的掌握情況，卻不能考察到學生的實踐能力，也無法了解學生綜合運用知識的能力。因此，考核形式應多樣化，內容應當從理論與專業結合的角度設計，如針對室內設計方向的學生，考核內容可以是“完成一套居室空間的平面布置圖”。由教師提供原始建筑圖，學生假定空間性質、人群使用情況等，完成對空間的分析與布局。如此，學生將人體工程學課程學到的知識綜合運用于實際案例中，既得到了實踐的機會，又提高了學習興趣，同時幫助學生建立起學科專業間的聯系。

篇9

    關鍵詞:反饋教學法;速度滑冰;教學質量

    前言

    速度滑冰是北方高校冬季體育教學的主要內容。深受廣大同學喜愛。它對全面發展學生的身體素質,提高抗寒能力和養成良好的鍛煉習慣都有著重要作用。然而。由于該項目技術復雜,帶有一定的危險性,且學生的基礎薄弱,因此,掌握起來具有一定的難度。為了使教學更具針對性,我們在速度滑冰教學中運用了反饋的教學手段,力求不斷優化教學效果。

    1   反饋的概念和教學實施方法

    1.1  概念  反饋就是指根據被控對象狀況的變化所提供的信息,使被控對象的現實狀況產生適應客觀情況變化的控制過程。

    1.2  教學實施方法

    1.2.1  即刻反饋  學生在速度滑冰練習中,出現錯誤動作或反應不準確時,教師及時發出應答性反應,指令性信息簡明扼要,果斷準確,有利于改進提高關鍵技術。

    1.2.2  階段反饋  按照教學計劃,教師做階段性的教學檢查,并對檢查中出現的問題進行反饋。

    1.2.3  學生和教師的自我反饋  學生通過練習時的感受,課后的復習鞏固,自我分析、評定和調整,進行自我反饋;教師則不斷通過檢查、總結,以及對教學中反饋的信息進行調整,改進教學內容和方法,發揮其主導作用。

    2   研究對象

    以哈爾濱工業大學市政環境工程學院、土木工程學院、交通學院2011級200名學生為實驗組,以哈爾濱工業大學市政環境工程學院、土木工程學院、交通學院2010級200名學

    生為對照組。

    3  研究方法

    3.1  實驗法  實驗組在速度滑冰教學中,進行反饋式教學,并以其500米速度滑冰考核成績為依據,與對照組500米速度滑冰考核成績進行對比分析。

    3.2  文獻資料法  查閱相關專著、論文。

    3.3  訪談法  設計相關問題,與有關專家、學生座談。

    3.4  統計分析法  對研究所得數據進行數理分析。

    4  結果與分析

    4.1  結果

    實驗組通過學習,不僅及格以上的人數明顯高于對照組,而且優秀、良好的人數也明顯增多,這表明:實驗組所采用的教學方法得當,具有較強的針對性,達到了提高整體教學質量的目的。

    表1  2組學生500米速度滑冰成績對比表(人)

    優(90—100)    良(80—89)    中(70—79)   及格(60—69)    不及格

    對照組(n=200)      18              32               48             80              22

    實驗組(n=200)      37              62               66             32               3

    4.2  分析

    4.2.1  調動學生學習的積極性

    在反饋式教學過程中,教師不僅能發現學生在學習過程中存在的問題,而且及時糾正,使其技術動作水平得以迅速提升。同時教師對學生反饋信息的及時處理,對共性問題的快速解決,以及教學手段的不斷更新,都使學生學習的主動性和積極性得到提高,進而提升了教學質量。

    4.2.2 提高教師教學的針對性

    實踐教學中,教師對學生的學習情況信息和教師的自我反饋信息進行調控,運用科學的控制方法。對教學內容、方法和效果進行科學的分析,對教學質量進行科學的評定,在充分鉆研教學大綱、教材和深入了解學生的基礎上,找出最佳的教學起點。使教學具有較強針對性。

    4.2.3  不斷豐富教學方法手段

    教師在教學活動起主導作用,學生是教學活動的主體。通過反饋式教學,教師及時了解學生的學習狀態、學習能力以及思想狀況,并且根據學生反饋的實際情況,及時改變講解和示范的重點,調整和改進教學內容與方法,不斷使教學方法和手段得以完善,教學效果得到優化。

    4.2.4  師生彼此關系更加融洽

    通過課堂的反饋和互動,加強了教師和學生之間的聯系,增進了彼此的感情。學生的要求不斷得以滿足,教師的業務不斷攀升,這都會使學生對教師更加信任和尊重。同時,學生的巨大進步也極大激發了教師的工作熱情,從而形成了一種良性互動,保證了教學質量的不斷提高。

篇10

我國交通管理工程技術是在20世紀70年代才開始引入，開始主要以借鑒國外經驗、開展大規模道路規劃建設為主。進入20世紀80年代，全國各地相繼成立了交通工程學會，許多大專院校設立了交通工程專業，交通工程學科建設得到快速發展[6]。20世紀90年代，隨著城市“暢通工程”的實施，各大中城市引入了科學交通管理理念，城市交通組織規劃得到了重視，各地對城市交通管理工程技術進行了初步應用[7]。在城市道路交通供需矛盾日益突出的情況下，城市交通管理工程技術的初步應用推動了城市交通通行秩序的改善，較好地緩解了城市交通機動化初期的擁擠問題。20世紀80年代后期，北京、天津、上海等一些大城市引進了英國SCOOT（Split,CycleandOffsetOptimizationTechnique）、澳大利亞SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）等城市交通信號控制系統[8]。20世紀90年代中期，ITS概念進入我國，ITS技術開始得到開發、應用。在城市交通管理中，注重交通信息采集設備和交通監控設備等科技設施的建設，各地投入大量資金用于城市交通指揮中心建設。“十五”期間，科技部將“智能交通系統關鍵技術開發和示范”作為重大項目列入國家科技攻關計劃，并隨著北京奧運會和上海世博會的相繼召開，實施了城市智能交通應用示范工程[9]。可以說，我國城市智能交通已從探索階段進入實際開發和應用階段，特別是在硬件建設方面效果顯著，提升了城市道路交通科技管控的效能（圖2）。總體來看，我國城市交通管理工程技術的發展早于城市“暢通工程”的實施。在“暢通工程”實施前期，交通管理工程技術得到了一定程度的深化應用，許多大中城市還制定了交通組織規劃。在“暢通工程”實施的中、后期，各地逐漸形成以科技設施投入和智能交通技術應用為核心的趨勢或局面，但在交通管理工程技術的精細化應用方面關注、投入很不夠，導致城市道路交通系統的基礎功能發揮有限，道路通行效率未能充分發揮。

2現階段我國城市交通管理工程技術應用的反思

ITS的概念和技術在我國的推廣應用有效地推動了我國城市交通管理技術的發展。但是由于對ITS產生、發展的理解和研究不夠深入、全面，在推廣其應用的同時，忽視了基礎的交通管理工程技術應用發展的重要性和必要性，甚至可以說對城市交通管理工程技術發展的基本規律尊重不夠，導致城市道路的基礎通行能力未得到有效、充分的發揮。當前我國城市面臨的交通擁堵問題，固然有城市化進程快、機動車發展迅速、城市規劃和路網規劃不合理、公交體系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技術應用上進行深刻的反思。1）交通管理工程技術應用缺少規劃引導。縱觀近十年來城市交通管理工程技術的應用，雖然取得了一些成績，但是基本上還是技術引導需求，技術應用經歷起伏較大：先是引進國外的交通工程科學與技術，開展交通基礎設施建設和工程技術初步應用；然后，跟隨國外的信息技術發展，轉向了科技設施建設和智能化技術。結果導致我國許多大城市在交通硬件建設方面已達到國際先進水平，但卻無法發揮其應有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技術的發展缺少綱領性文件和長遠規劃，導致交通管理工程技術的研究、開發和應用缺乏前瞻性，創新和可持續發展能力不足；只是盲目追蹤國外的發展腳步，尚未形成適合我國國情的技術應用體系。2）道路時空資源可挖掘空間較大。城市“暢通工程”的實施改變了許多傳統的城市交通管理理念，城市交通精細化管理越來越受重視。單向交通、可變車道、禁止左轉等管理措施逐步實施，待轉區、導流線、渠化島等渠化方法普遍應用，線協調控制技術得到推廣應用。但是，一些問題仍然較普遍地存在：路口渠化不精細，交通標志和標線不規范、不協調、不連續；信號配時未根據交通流量和流向變化及時調整，盲目使用多相位，感應控制鮮有應用，非機動車和行人控制考慮得少，造成區域、干線、節點的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技術應用時缺乏專門、細致的設計，交通管理工程技術應用精細化不夠；在路口時空資源挖掘技術上還處于粗放式應用階段，道路時空資源還未得到充分挖掘，并沒有真正做到“寸土必爭、寸秒必爭”的精細程度，有待于進一步優化。3）交通管控系統功能未得到有效發揮。各地紛紛建設由交通信息采集設備和各種管控設備構成的信息采集終端，以及交通信號控制系統、交通誘導系統、交通指揮調度系統等，這些系統對于交通管理也發揮了一定的作用。但是，“重建設、輕應用”的傾向較為突出，由于采集設備種類多樣，數據格式和接入不規范，導致數據難以融合處理，交通流運行態勢無法準確獲取；各種管控系統各自獨立，接入標準不統一，導致信號控制系統無法互聯互通，動態交通誘導缺少實時信息支持，實時指揮調度無法實現。上述問題的內在原因在于，信息采集終端和管控系統還未實現標準化；缺少對系統的功能要求和測試驗證；在平臺架構設計時，沒有根據管控需求而盲目設置系統，導致出現系統不兼容、無法進行協控等問題，影響系統功能的發揮。4）交通管理工程技術缺少深入的研究和相應的專業人才支撐。近年來，有關城市交通管理的理論方法和工程技術研究較多，成果也頗為豐富，特別是隨著“暢通工程”的開展，各地也涌現了一些應用案例。但是，現有大部分研究的針對性、實用性和可操作性不強，對交通管理工程技術的應用條件、范圍及不同類型路口的實際應用方案等缺乏系統、深入的研究、開發，仍未真正形成能指導一線交通管理人員的實用技術規范，缺少典型示范工程的引領和適合我國交通流特性的指導手冊。而且，交通管理工程專業人才匱乏，實踐中還大多依靠經驗式管理的傳統手段。國外“工程案例+指導手冊+專業人才”的模式值得借鑒，我們需要典型示范工程的引領，同時也需要制定指導手冊，開發輔助軟件，并配套大量的交警培訓服務，吸引一批專業技術人才充實到交通管理隊伍中，提高實戰能力。5）交通管理工程技術咨詢行業發展有待規范。國外在城市交通管理工程技術應用的實踐中，培育了交通咨詢設計行業，城市總體規劃、路網交通規劃和城市交通咨詢同時平行地進行，而且往往交通技術咨詢公司與城市規劃咨詢公司及其他咨詢公司，共同組成項目“聯合體”進行合作，為政府開展研究、編制方案、制定戰略和提出策略建議。近年來國內城市總體規劃和交通規劃的發展有目共睹，據統計，城市總體規劃和綜合交通規劃合同額已由10年前的3.72億元增長到現在的93.2億元，10年間增長了25倍[10]。但是，與國內外城市總體規劃和路網交通規劃咨詢行業相比，目前國內的交通管理工程技術咨詢行業仍然處于無序的發展狀態，做規劃的多，做設計的少，宏觀規劃與微觀設計不匹配、不協調；缺少配套環境和行業規范，咨詢收費也缺少統一標準；未能與城市總體規劃和路網交通規劃同步發展，結合也不緊密。城市交通管理工程技術咨詢行業并未發揮出應有的作用，亟待進一步規范。

3對我國城市交通管理工程技術下一步發展的思考