導語：如何才能寫好一篇交通工程概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、本市軌道交通建設的基本情況

上海地鐵建設，始于1990年開始建設的軌道交通1號線工程。經過十幾年建設發展.現已建成8條軌道交通運營線路，分別為1、2、3、4、5、6、8、9軌道交通線路，運營線路總長度達到234公里，共計有地鐵車站161個。上海申通地鐵集團有限公司是承擔上海軌道交通投資、建設和運營的大型企業集團，其前身是由上海申通集團有限公司與上海地鐵建設有限公司于2《X抖年8月合并而成。為了配合上海軌道交通建設，申通地鐵集團公司非常重視檔案工作，將工程檔案管理納人工程建設的全過程，加強項目文件材料的形成積累和收集歸檔。目前保存工程檔案19525卷，為軌道交通建設、運營、管理和改擴建等工作提供了重要依據。

二、軌道交通工程檔案管理的方式

軌道交通工程是一項技術性強、專業面廣的綜合工程，為了確保工程檔案的完整、準確和有效利用，我們根據工程建設特點，形成一套切實可行的建設項目檔案管理體系。我們的做法是:1、制定檔案規章制度，明確檔案管理要求為了進一步規范軌道交通工程檔案的管理，申通地鐵集團公司除了嚴格執行國家和本市有關檔案法律法規和檔案業務規范標準之外，結合公司管理的實際情況，制定了《軌道交通建設工程竣工資料歸檔范圍》、《軌道交通建設工程竣工資料整理統一要求》、《軌道交通建設工程竣工圖的編制要求》和《軌道交通工程竣工檔案驗收及移交辦法》等一系列管理規章制度，對竣工文件的歸檔要求，檔案的分類、組卷、編目、裝訂，以及竣工檔案的驗收移交等方面作了明確規定，使軌道交通工程檔案管理有法可依、有章可循，確保了軌道交通工程檔案的完整、準確和系統，為軌道交通建設和管理提供了有效服務。2、建立檔案管理流程，納入工程管理程序為了確保在建工程項目檔案的完整性、系統性、準確性，申通地鐵集團公司制定并頒發了《建設項目檔案管理工作流程》，主要內容是:(l)建立建設項目檔案管理體系和網絡，明確建設項目檔案管理責任人，落實各階段、各單位工程檔案管理責任人。(2)嚴格貫徹并執行國家、地方和本公司有關檔案管理的法律、法規、規章制度和標準亡(3)檔案管理責任人負責對建設項目立項階段有關歸檔文件和資料的收集、整理等工作(4)在建設項目設計階段檔案管理責任人負責在設計委托合同中明確設計技術文件的歸檔要求，并督促設計單位及時提供需歸檔的設計技術文件和資料。(5)在建設項目施工階段檔案管理責任人負責組織對施工單位、監理單位檔案管理工作交底;在工程實施階段對施工單位、監理單位檔案編制工作進行檢查，對檢查發現的問題在原因分析的基礎上，采取相對應的措施如培訓等，并通過中間檢查或驗收驗證實施措施的有效性〕(6)在建設項目竣工階段檔案管理責任人負責組織工程預驗收前竣工檔案的預驗收工作，對竣工檔案預驗收中存在的問題，整改銷項的落實情況進行檢查;負責組織工程竣工驗收前的竣工檔案的驗收工作，并取得檔案管理部門的認可證明;對已竣工的各單位王程的竣下資料進行排列組卷;收集、整理并匯總竣工驗收文件(7)對建設項目檔案統一整理和匯總，并負責交付至集團公司檔案室、城建檔案館及運營接管單位r從上可以看到，申通地鐵集團公司的《建設項目檔案管理工作流程》，大致是由“人、制度、責任、交底、檢查、培訓、驗收、歸檔”八個環節組成，每個環節環環相扣貫穿整個項目工程，確保了檔案與工程同步二工程竣工，檔案完成收集、編制、組卷，L程與檔案一并進行竣工驗收，決不留下隱患與尾巴。這樣，就從根本上保證了建設項目檔案的完整、準確、優質3、加強過程監督指導，提高文件歸檔質t軌道交通工程具有投資規模大、建設周期長、專業構成復雜、參建單位和管理部門多的特點。因此，在工程建設過程中，我們始終將“完整、準確、系統、安全”作為對軌道交通建設工程竣工檔案質量的基本要求“完整”是要求軌道交通建設的竣工文件、圖紙內容齊全，真實地反映軌道建設工程全過程;“準確”是要求文件及竣工圖應與工程實際及竣工實貌相一致;“系統”是要求文件及竣工圖的分類、排列、組合具有邏輯性和整體性，并保持相互間的有機聯系;“安全”是要求檔案的制成材料要有利于相對延長檔案的使用壽命。為保證上述要求的貫徹和執行，我們采取以下幾方面的具體措施:(l)制度保證措施。通過加強與技術、質監部門的聯系，以取得他們的支持。由于技術人員精通專業，我們在制定歸檔范圍及評分標準時，廣泛聽取他們的意見，使制定的文件、標準更符合軌道交通建設的專業特點:準確、合理、操作性強。(2)培訓措施。創造條件，使各級檔案人員(兼職)能有機會參加各種形式的業務培訓。這些業務培訓，除了有市檔案局、城建檔案館、市政工程局舉辦的檔案業務知識培訓外，還有市政質檢站舉辦的‘•質量保證資料培訓班”、上海及本集團公司舉辦的各種檔案知識講座。通過這些業務培訓，擴大了各級檔案人員的視野，對于保證工程檔案的編制質量，很有益處(3)常效檢查措施。將施工文件材料的指導、檢查貫穿于工程全過程。工程開工時，我們即下工地進行檔案管理交底。在建設過程中，我們又不定期地下去做好檢查、指導、督促工作。我們還與質監部門一起參加工程的中間交工檢查和質量大檢查。通過經常性地指導、檢查，我們就能及時解決施工單位在編制竣工材料過程中遇到的問題，糾正錯誤做法，使編制質量在施工過程中即達到有關文件的要求，避免有些問題因得不到及時發現而導致最終無法整改的后果。(4)層層把關的控制措施。保證竣工檔案的質量，需要層層把關。地鐵工程檔案的專業性強，單靠檔案人員的檢查，經常有許多問題不可能被及時發現。我們就充分發揮監理、現場項目組的作用，在施工單位材料編制完成后，先要通過監理、現場項目組的檢查，方可進行檔案預驗收。(5)驗收評定措施。成立竣工檔案聯合驗收小組，對每一個已竣工的單位工程，共同做好竣工檔案的驗收工作。聯合驗收小組由市檔案局、城建檔案館、監理單位、現場項目組、質監站及檔案人員組成。進行共同檢查但又各有側重點，以此來確保整套竣工檔案，從專業技術到文件材料整理、竣工圖繪制的標準化、規范化、科學化等各方面都檢查到位。再匯總檢查意見，統一評分及評定竣工檔案等級。(6)經濟制約措施。所謂經濟制約，就是施工單位在辦理工程合同銷號手續，提取工程尾款時，必須有檔案部門簽證。對相關材料不符合要求，未通過檔案驗收的工程，檔案部門有權拒絕簽字，并督促施工單位抓緊整改，以期確保檔案的質量。4、強化中間交工檔案的驗收.提高項目檔案管理水平由于軌道交通工程建設周期長，項目大多分期完成。為了把好各個單位工程(單項工程、標段工程)的質量關，工程建設項目一般采取中間交工驗收的方式。為此，我們將單位工程(單項工程、標段工程)檔案驗收也納人到中間交工驗收范圍。通過成立竣工檔案驗收小組，采取初驗和終驗等形式，對每一個單位工程(單項工程、標段工程)檔案進行評分驗收。凡驗收不合格的，不能與工程同步竣工，不具備建設工程竣工備案條件。以此，來督促施工單位及時做好竣工檔案的整改工作，從而提高竣工檔案的質量，為整個建設項目檔案的驗收，奠定扎實的基礎。

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關鍵詞　深圳， 城市軌道交通， 可行性研究， 總體協調

深圳市政府在近中期軌道交通建設計劃基礎上，根據城市近期建設發展需要，有針對性地選擇了6 條軌道交通線作為二期工程優先建設。組成二期工程的6 條軌道交通線分別是:1 號線續建工程、2 號線、3 號線、4 號線續建工程、6 號線和11 號線，總計里程約175 km 。

本文試圖就深圳市軌道交通二期工程應該是什么概念的軌道交通、可行性研究和總體協調工作應該圍繞什么樣的目標開展，研究思路和方法應該如何等問題展開討論并提出建議。

1 　打造全新概念的城市軌道交通

在軌道交通規劃與建設中，應更新觀念，以人為本，突破創新，完善功能，保護環境，實現功能、環境、安全、經濟和效益的高度統一，打造全新概念的城市軌道交通。現代城市軌道交通的概念應體現在以下6 個方面。

1. 1 　可持續發展的軌道交通

軌道交通是城市的重要基礎設施，是百年大計， 應貫徹可持續發展的思想，以人為本，完善功能，保護環境，為軌道交通可持續發展創造條件，以適應城市未來發展需要。實現可持續發展的主要途徑有: 合理制定載客標準，并適度預留規模，適應未來發展需要;完善換乘銜接功能，并預留接口;合理選擇軌道交通模式與車輛制式;合理選擇線路走向及敷設方式;注重建筑景觀效果，加強減振防噪措施;完善公眾服務設施;提高系統舒適度(如乘車環境等) 。

1. 2 　安全可靠的軌道交通

貫徹安全服務意識，以人為本，安全第一，提高工程設施技術可靠性，完善安全保障體系，實現安全運營。實現安全可靠的主要途徑有:車輛、設備技術成熟可靠;加強防災措施;完善安全防護體系;改進運營管理體制，加強運營管理與維護。

1. 3 　便捷、暢達、高效的軌道交通

貫徹高效服務意識，完善客運設施，提高線路的直達性和可達性，縮短出行時間，充分體現快捷的特點，發揮軌道交通骨干作用，實現建設軌道交通的社會效益。實現便捷、暢達、高效的主要途徑有:完善線網銜接換乘功能;線路功能定位與軌道交通模式選擇;選擇技術先進的車輛、設備;優化運輸組織，提高旅行速度，縮短出行時間;合理設置站位，完善車站交通功能設施;改進運營管理體制。

1. 4 　一體化的軌道交通

實現并完善與其它對內和對外客運交通的有機銜接，將軌道交通融入城市客運交通體系，實現軌道交通與其它客運交通的一體化，進一步實現建設軌道交通的社會效益。實現一體化的主要途徑有:協調與公交的關系，強化與交通樞紐的銜接功能;強化與機場、鐵路客站、長途汽車站及口岸的銜接功能; 實施“停車-換乘”方式。

1. 5 　經營概念的軌道交通

創造軌道交通經營資源，降低建設運營成本，提高運營經營收入，資源整合與共享，綜合開發，體現建設軌道交通的經濟效益。實現經營概念軌道交通的主要途徑有:合理確定工程建設范圍和建設計劃; 優化線路走向及站點布置;強化資源整合與共享;車輛與機電設備系統制式統一與兼容;優化資源配置， 提高國產化率;土地利用與綜合開發;改進運營管理體制，努力實現車輛、設備維修社會化;注重目標成本控制。

1. 6 　可實施性的軌道交通

采用先進成熟的技術手段，密切結合實際，強化建設方案的可操作性，實現軌道交通建設的可實施性。實現可實施性的主要途徑有:提高工程實施方案的可操作性;合理選擇施工技術，并降低工程實施難度;優化項目建設管理方案;搞好項目實施策劃。

深圳市是現代化產業協調發展的綜合性經濟特區，是華南地區重要的經濟中心城市，也是現代化的國際性城市。深圳市城市軌道交通應該是具備全新概念的城市軌道交通。因此，深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究必須圍繞建設全新概念城市軌道交通這一目標開展，努力搞好實施全新概念城市軌道交通的策劃工作。

2 　可行性研究總體思路及關鍵技術問題的基本觀點

2. 1 　可行性研究的總體思路

(1) 以城市總體規劃為指導，以軌道交通線網規劃為依據，以“打造全新概念的城市軌道交通”為目標，以在建一期工程為基礎，充分理解并貫徹政府和業主意圖，吸取國內外軌道交通建設經驗，根據評審意見和政府有關批文，緊緊圍繞項目的可行性展開深入全面的研究。

(2) 從整個網絡(乃至“珠三角”軌道交通網) 和線路遠期延伸發展角度，結合深圳市“ 組團式”“ 多、中心”和“ 田園城市”的特點，用可持續發展的觀點， 進行工程方案研究，做到“ 近期結合遠期、局部服從整體、設計服從規劃”，處理好“ 軌道交通建設與使用、軌道交通與其它交通、軌道交通客運功能與城市發展功能”的關系，追求總體最優。

(3) 貫徹“ 以人為本”的設計理念，運用系統工程、價值工程理論，以科技創新為手段，對工程進行多方案綜合比較分析，考慮功能、環境、安全、投資和效益的統一，提出技術先進、功能完善、環境協調、安全可靠、造價合理的方案，為項目決策和工程設計奠定良好基礎。

(4) 加強與相關部門和單位的合作與協調，充分發揮各有關方面的優勢，注重相關專業或系統的配合協調，強化實地調查研究，確保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作質量和速度。

2. 2 　關鍵技術問題的基本觀點

(1) 應運用可持續發展的觀點，根據各軌道交通項目功能特點和具體情況，重視軌道交通模式和車輛制式選擇、供電、信號、AFC 等制式的統一或兼容以及聯絡線設置問題等。方便車輛及檢修設施和備品備件等的相互調備，并可減少備用車等，有利于實現資源共享。

(2) 充分考慮發展預留，確保線網可持續發展， 適應城市未來發展需要，這包括運能儲備、出行舒適度的提高、線路延伸、換乘聯絡接口預留及車輛設備制式等。

(3) 應從網絡總體上對車輛維修基地、停車場、控制中心及主變電所進行統籌研究，力求人力資源、運營設備和設施資源、土地資源等多方面的共享和綜合利用。

(4) 從規模上預留擴編條件和從線路設施上適當預留線路通過能力，均可實現運輸能力的發展預留，而且這些適當的預留措施對工程初期投資影響不大。當然，發展預留要適度。

(5) 采用“ 小編組、高密度”的運輸組織方式是值得推崇的。這不僅可以提高服務水平和設施利用率，而且有利于減小車站體量，易于與環境結合。但是，單靠提高行車密度，甚至線路遠景通過能力采用40 對/h 來實現運能儲備和提高舒適度(以滿足人們未來的出行需要) 是不恰當的，甚至是有風險的，需綜合研究確定。

(6) 應重視環境保護，“ 不能以犧牲環境的代價換取經濟上的發展，不能以犧牲遠期的利益來換取今天的發展”。軌道交通模式和車輛制式選擇、線路走向、線路敷設方式、車站建筑、高架橋及地面建筑均需與環境相適應，滿足城市環境要求。

(7) 強化線網銜接換乘功能，通過換乘樞紐錨固線網。同時，加強與其它交通(機場、道路交通樞紐、鐵路客站、口岸等) 的銜接功能，以充分發揮功能和提高效益。應進行公套專項規劃研究，為工程設計和建設提供依據和基礎。

(8) 在統籌安排、充分考慮資源共享的前提下， 車輛基地設計中應運用先進的檢修理念，并改進車輛檢修體制，由計劃修向均衡修和狀態修轉變，盡可能壓縮基地規模。同時，工程建設應分期或分步實施，避免廠房和設施閑置，并減少初期工程投資。

(9) 車站設計須貫徹“ 以人為本”的理念，并突破傳統管理模式，盡可能壓縮體量，高架車站應輕盈、通透，出入口及人行過街系統聯為一體，出入口、風井甚至設備管理用房等盡可能與建筑物結合建設。

(10) 供電系統采用集中供電方式還是分散供電方式應結合在建一期和城市電網具體情況，根據項目的特點和要求進行研究，并與當地供電部門協調并取得認同后確定最終方案。

(11) 機電設備系統應運用“ 價值工程”理論進行配置，努力提高國產化率，注重目標成本控制。

(12) 車站、車輛基地及可利用的土地和空間盡可能地進行物業開發(但要事先對軌道交通沿線用地規劃進行專項研究) 。

(13) 改進運營管理體制，努力實現車輛設備檢修與維護的社會化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原則

(1) 現場踏勘與資料分析相結合:在研究過程中，要特別注意現場的踏勘和實地調查與資料的分析比較，根據以往經驗，一個方案的形成要結合圖紙工作，對現場進行多次反復踏勘了解才能夠成熟。

(2) 理論分析與專家經驗相結合:運用系統工程、價值工程理論對多方案進行經濟技術比較，并結合專家經驗，進行定量分析以取得最佳結果。

(3) 專題研究與可行性研究相結合:為使可行性研究報告更加深入，內容更加豐富、翔實，更具科學性和合理性，在進行預可行性研究報告編制時，要開展一些項目的專題研究，與可行性研究工作結合進行。對由6 條軌道交通線組成的深圳二期工程尤為必要。

(4) 內部方案論證與外部協調相結合:軌道交通系統是整個城市基礎設施的一部分，由于軌道交通系統的專業眾多，與城市其它設施的接口十分復雜，所以在研究過程中，既要注意系統內部方案的合理性，又要注意與外部條件的協調性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 選擇合適目標并掌握約束條件:進行科學可行性研究首先必須選擇目標，要客觀分析并掌握約束條件。

(2) 定性與定量相結合，以定量為主:遵循定量分析與定性分析相結合的原則，并以定量分析為主， 力求能夠反映項目實施中的所費(即費用，如投資、運營成本等) 與所得(即效益，如運營收入等)，對不能直接進行定量分析比較的，則實事求是地進行定性分析。

(3) 靜態分析與動態分析相結合:靜態分析與動態分析各有特點，在項目可行性研究中應根據需要，采用靜態分析與動態分析相結合，以動態分析為主，靜態分析為輔的決策分析與評價方法。

(4) 多方案比較與優化:多方案的比較論證與優化是項目可行性研究的關鍵，尤其是在多目標決策分析時，方案眾多，可采用綜合評分法、目標排序法、逐步淘汰法或兩兩對比法進行比選。可行性研究的工作程序見圖1 。

4 　總體協調工作建議

4. 1 　總體協調單位的工作內容

為了在同一時間內按期按質完成深圳市城市軌道交通二期工程6 條線的可行性研究工作，必須有一家總體協調單位承擔技術協調工作。可行性研究階段總體協調的基本任務是:

“提出問題、組織研究、協調落實、提供咨詢”。具體工作內容如下:

(1) 協調6 條線可行性研究總體技術方案、技術接口、綜合進度等，協助業主組織完成各種匯報、審查和驗收。

(2) 制定工作計劃，提出要求，落實協調，組織完成6 條線可行性研究報告編制工作。

(3) 審核6 條線可行性研究中間報告和最終報告送審稿，協助完成客流預測和環評報告編制和審查工作，審查各線勘探要求，組織勘探工作，驗收可行性研究階段勘察報告。

(4) 協調主要技術專題研究工作，并協助業主組織審查或驗收專題報告。上述各項總體協調工作按其性質可分為總體協調管理工作和總體協調技術工作兩個方面。“管理”

是各項工作按質按期完成的保障，“ 技術” 是按質按期完成的手段，兩方面工作都很重要，總體協調工作應兩手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“ 技術” 。

圖1 　深圳市軌道交通二期工程可行性研究工作程序(技術路線) 框圖

4. 2 　對總體協調工作的建議

對深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究總體協調工作提出以下7 項建議。

(1) 一個目標: 可行性研究總體協調工作應緊

緊圍繞實現“全新概念城市軌道交通” 這一目標開展工作。

(2) 兩個協調: 只有同時做好內部和外部兩個方面的協調工作，才能保證研究工作的質量和研究成果的可操作性。內部協調即各線可行性研究工作承擔單位、客流預測單位和勘察單位等的技術管理和技術協調。而作為項目決策重要工作階段的可行性研究中，有大量的問題涉及到政府各相關部門(包括鐵路、機場等) ，則須進行必要的外部協調工作。

(3) 三大任務: 深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究總體技術協調工作有很多具體的內容， 為便于組織和管理，確保技術協調工作順利開展，提高工作效率，建議分成以下3 大類型。

①各線研究涉及的共性問題 內部協調的技術問題，主要包括重大設計原則和技術標準、軌道交通模式和車輛制式選擇、系統建設規模與運能儲備、系統運營模式和運輸方案、機電設備制式選擇及國產化方案。

② 涉及到軌道交通線網銜接與發展和城市建設發展技術問題— 內部協調、外部協調相結合的技術問題，主要包括:重要的線路走向方案和敷設方案、線路的換乘銜接(含與其它交通的銜接) 與聯絡、線路遠期延伸和發展預留、車輛基地、供電、控制中心等功能定位與資源整合、與鐵路部門的協調、土地利用與協調和環境協調等。

③可行性研究報告編制技術問題— 內部協調技術質量管理問題，主要包括:重要指標和參數取值的統一性和協調性、研究內容和文件編制深度、技術文件的審核工作和目標成本控制。

(4) 四項原則:總體技術協調工作應遵循“總體研究，統籌協調，綜合平衡，整體最優四項原則。

(5) 五大專題:由于本次研究是6 條線同時研究，為了可行性研究達到理想的深度，為實現全新概念軌道交通奠定良好基礎，對一些共性問題和涉及網絡乃至整個城市建設的重要問題有必要組織力量進行專題論證研究。深圳市軌道交通二期工程可行性研究階段有以下5 大專題需進行專門研究。

·系統規模與發展預留;

·軌道交通資源整合與綜合利用，包括:車輛基地功能定位、合理分布與資源共享，供電方案與供電設施的社會化，控制中心的合理分布，機電設備制式選擇，軌道交通模式、車輛制式選擇;

·大型綜合換乘樞紐方案研究;

·車輛、機電設備國產化方案;

·土地利用、綜合開發與融資方案。

(6) 六個步驟: ① 熟悉并研究6 條線的預可行性研究報告及政府相關文件，總結問題并提出可行性研究總體思路; ② 組織各研究單位討論交流，明確重大問題的處理意見，協助業主組織力量啟動專題研究; ③組織總體方案的討論交流，基本確定各線總圖方案和各項研究工作前提; ④ 中間報告和地質勘察資料的審核與驗收，協助業主組織中間匯報審查工作，研究并落實中間審查意見; ⑤ 最終報告和專題報告審核與驗收，協助業主組織送審稿匯報審查工作，研究并落實送審稿審查意見; ⑥ 各項研究成果的審核與驗收。

(7) 七項措施:確保總體協調人力資源配置完備;制定總體技術協調工作計劃、工作思路和工作程序;制定各階段技術文件編制內容和研究深度，并編寫可行性研究報告編制大綱;建立總體協調例會制度，并組織專題交流討論會;分階段匯報審查，廣泛征求有關專家和相關部門的意見;編制各階段文件審查要點;必要時，提出處理措施的建議，由業主核發。上述建議可視為深圳市軌道交通二期工程可行性研究總體協調工作的行動指南，可喻指本次研究工作相關的7 個方面的力量(政府、業主、總體協調和四家設計單位) 或7 項工作任務(1 項總體協調和6 條線的可行性研究) 。

參考文獻

1 　宋鍵主編. 深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究報告編制單位投標書. 上海市隧道工程軌道交通設計研究院，2003

2 　于松偉，萬學紅. 南京地鐵2 號線的設計新理念. 地鐵與輕軌， 2003(2)

3 　朱軍，宋鍵. 城市軌道交通資源共享探討. 城市軌道交通研究， 2003(2) :5

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關鍵詞：交通工具設計；教學改革；理論課程；實踐課程

一、引言

自上世紀70年代起，在多元化設計潮流的影響下，“后現代主義思想”、“高技派”、“綠色主義設計潮流”等眾多設計思潮紛紛影響汽車造型設計。與此同時，隨著中國綜合國力的提升、百姓審美需求的提高、消費能力劇增與國外優秀設計人才的不斷涌入等因素對中國本土汽車外觀造型設計產生極大的積極影響。如今，可持續發展是社會發展的關鍵詞，當代中國汽車工業逐漸向綠色環保與造型年輕化、運動化趨勢發展；因此造型美觀、比例協調、節能減排的“綠色汽車”已經成為民族汽車企業的名片，比亞迪、吉利等企業則是代表。未來的中國汽車在新能源與新材料廣泛運用的同時，受到多元化設計的影響，如“高技派”、“后現代主義”等，中國本土品牌的汽車造型將是具有個性化與科技感的。在未來的十到二十年，中國的汽車品牌將逐漸形成完善的設計特征與符合國人審美的“中式家族基因”并得以保留與傳承。未來的中國汽車造型設計將擺脫21世紀前后時期的山寨、設計粗糙、車身單薄的代名詞，并形成一套系統的設計流程。在我國汽車發展的現狀下，交通工具設計作為我國一門新興的學科方向，在廣州美術學院、武漢理工大學、南昌航空大學等眾多大專院校已經成為一個專業方向，交通工具設計是一門融合了藝術美學、工程學、空氣動力學、人機工程學等多學科交叉的專業學科，同時其又要求學生具有極強的動手實踐與市場調研能力，如油泥模型的制作、汽車外觀分析、汽車品牌分析等。因此，作為工業設計專業的一門課程，如何合理、有效地安排此門交叉學科眾多的課程教學就顯得更加緊迫。對此門課程的理論課程與實踐課程的合理安排與創新的探索，以尋求交通工具造型設計在“源頭創新”的解決辦法。

二、交通工具造型設計理論課程先行的必要性

作為一個學科方向，了解它的歷史才能夠更加有效地進行后續的學習，因此在進行此課程理論教學的時候汽車設計史論于基本概念就顯得尤為重要。如，汽車造型的發展分為幾個發展時期，每個發展時期經歷了幾個造型階段；汽車車身結構的重要性；汽車造型設計的先后順序等。加之交通工具設計本身就是一門復雜的系統學科，就更加需要在學生學習之前充分了解這們課程的發展歷史。對設計教育者來說，將“設計理論”與“動手實踐”引入常規的以講授為主的交通工具設計教學，可以讓學生從了解歷史開始提起學習的興趣；從了解產品構造加深興趣；可以從汽車發展百年來各式各樣的汽車造型中產生設計的靈感；可以讓學生在學習創意和表現創意的過程中從視覺、觸覺及心理去感受設計作品所表現的情趣，體驗模型制作設計所帶來的個性化，激發學生的學習興趣。因此，圍繞培養創新應用型設計人才這一目標，對交通工具教學中加強“交通工具設計理論”的趣味案例引入，可以加強學生對交通工具設計創意的理解，對培養學生的創造性思維都具有重要意義。

三、交通工具造型設計實踐課程的具體改革方法

三維建模技術在設計藝術領域廣泛應用以來，使產品設計經歷了新的革命。如今幾乎所有的設計產業都依賴于計算機技術的發展，設計軟件精細化的處理、快捷實用等特性，使建模渲染幾乎成了產品設計師的標簽，似乎懂一點設計軟件，就能成為合格的產品設計師。但是實際上，設計作品過度依賴電腦制作、缺乏自我思考、設計手法形式化、圖像素材雷同、僵化的機械意味導致了設計作品欠缺人情味，也就導致了設計作品嚴重缺乏創意，而創意和美學又是產品設計乃至交通工具設計中最為重要的方面之一。設計在這樣的背景下，活躍學生思維；提高學生手繪能力；幫助學生選題；對差異化的知識背景實行“因材施教”等顯得尤為重要。1.設計的選題來源與前期調研方式作為一門學科方向，交通工具設計專業在國內外實施比較成功的一些大專院校或者設計學院的教學模式一般是“產—學—研”、“校企聯合辦學”、“工作室模式”等方式。例如廣州美術學院工業設計學院在學生的三、四年級階段實施“工作室制度”的教學系統，以課題為主、課程為輔，以當地產業集群為基準，結合教師的理論知識進行專業教學。交通工具專業大三、大四的學生的設計課題通常來源于當地的產業集群。如，捷豹/路虎設計課題；廣汽A級概念車設計；廣汽電動城市MPV設計課題等等。這樣的模式非常值得借鑒，它能夠使對學生的教學更加有針對性、更容易融入當地的產業。但是對于廣大普通地區的大專院校來說，產業集群資源匱乏，設計的選題來源可以延伸到眾多的大型設計大賽，本文3.3將說明。作為一門實踐性很強的課程，一旦課題確定后其前期調研至關重要，更好的指導學生進行社會調研是做好一項設計的基石。通過對一些大型車展的參觀、街頭拍照、網上搜集資料后，輔以理論教學，指導學生對產品級別進行細分、分析、橫向比較、案例研究等形成一套完整的系統能夠更加透徹的了解后續的設計工作。2.對學生知識背景的差異化“因材施教”在國外優秀設計院校，工業設計大多屬于工科專業，但是我國廣大院校設計類專業普遍存在工科生與藝術生并存的情況。針對此種情況，絕大多數的學校還是采用同樣的教學大綱與培養方案。這樣只會導致大批學生產生厭學的后果。工科學生普遍文化成績較高，具有理性思維、三維空間感強；藝術類學生則更感性、思維活躍。針對具有不同知識背景的學生制定差異化的實踐教學方法很有必要。如，工科類學生的課題選擇可以側重于更加偏向于市場的“可實現創新性設計”、前期調研能更加深入研究，在后期的模型制作、效果圖渲染更加真實、理性；而藝術類學生的選題可以更加開放，側重于“創新性概念設計”或者“前瞻型概念設計”，在后期的模型制作、效果圖渲染更加概念化。根據學生知識背景的差異化進行“因材施教”可以一定的提升學生的學習興趣、挖掘學生的設計潛能。3.“協同式創新”概念的引入“協同是創新”主要體現在交通工具概念設計這一部分。總所周知“概念設計”是工業、產品設計教學的重要一環，而交通工具概念設計主要是分為兩個部分，即：展望式概念設計與針對交通工具本身的前期創意概念。兩者截然不同，前者偏向于大膽化、可能脫離當代社會的概念；而后者更為實用、能夠及時量產。兩者看似極端，但實際上還是有共通之處。即，設計的本質與設計的方式共通。交通工具造型設計實踐的方式一般會有幾種情況：大部分學生所參加的設計競賽往往要求學生具有前瞻性的概念設計，大賽所確定的主題通常希望在10年、50年能夠引領生活，因此大部分學生在沒有系統的教學后逐漸走向了“空想式”的設計；在底特律、日內瓦等一些大型車展出現的概念汽車則是更加偏向于量產、能夠引領汽車行業、接受觀眾評判的“引領式”的設計，而這樣的設計更加符合市場規律，學生也更加認可。所以，根據以上可以將交通工具設計課程的實踐教學方式可以確定為由放到收的一種過程，以打通創想式概念設計與實用性概念設計之間的瓶頸。也就是課程初期讓學生盡可能的頭腦風暴、創想、展望；中期結合與交通工具設計相關的課程或者學科進行協同式的發展；后期經過協同式發展后逐漸冷靜，形成更加理性、系統且具有藝術特征的設計方式。4.“模型制作”、“設計管理”等課程的銜接方法“協同式創新”概念的引入在教學中體現在與交通工具相關的課程或者學科進行協同式的發展，那么在一些先修課程或者實踐課程的安排上就可以進行拆分與整合。如《設計管理》課程中的設計流程、項目管理、設計評估等章節可以整合到交通工具設計課程并加以實踐訓練；《界面設計》課程的設計原則等內容與《人機工程學》課程的大部分內容也可進行拆分融入到交通工具內飾設計整合講授；《模型制作》課程作為一項實驗課程必須與交通工具設計后期的方案制作銜接密切。通過前期的創想、展望；中期的相關課程協同式發展；后期的理性思考，制作模型從而達到了建構一個系統地、能夠遞進式啟發學生發展、能達到科學訓練的交通工具課程模塊。將先修課程與實驗課有效的拆分整合在一起，在一定程度上也能夠避免理論脫離社會實踐的弊端。

四、結語

交通工具作為一門新興的交叉學科，其理論知識基礎與實踐動手能力同等重要。理論知識教學先行是學好這門課程的保障，趣味式的引入各種交通工具史與概念能夠加深學生的印象，提升學習的興趣；實踐教學中，對學生“因材施教”、“協同式創新”概念的引入能夠讓學生更加輕松的適應社會。總之，交通工具設計不管作為一門課程還是一個學科方向其發展任重而道遠，作為一名教育工作者需要不斷摸索、研究出適合本國、具有特色的教育方式才能為國家培養出更多的交通工具設計人才。

參考文獻

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[2]鄭剛強、王晨宇.交通工具概念設計“協同式創新”實踐教學研究[J].設計藝術（山東工藝美術學院學報），2015（6）.

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[4]劉建軍、宋明亮.模型制作課程與交通工具設計課程銜接的教學方法研究[J].美術大觀，2014.

篇4

關鍵詞：山區，農村公路，施工，風險管理

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

我國是一個多山的國家，尤其在廣西、云南、貴州等西南部省區，主要為山區。山區獨特的地質、地貌和氣候條件，為公路工程施工帶來挑戰。隨著國家對農村公路建設的重視，對農村公路建設投資的逐年增加，全國各地掀起農村公路，特別是通村公路的建設熱潮（詳見表1）。

表1 農村公路建設完成投資情況［1］

表2我國農村公路里程占公路總里程比重［1］

然而，由于農村低等級公路施工過程中，相對高等級公路來說，技術水平比較落后，所以經常會出現各種事故，對人身安全和財產損失帶來威脅。

由表2可知，我國的公路主要由農村公路組成。因此，重視山區農村公路施工過程中的風險管理，具有極大的現實意義。本文應用風險管理理論，分析總結農村公路施工過程中的主要風險內容，并提出管理這些風險的建議。

2 我國山區農村公路施工的主要風險

2.1 風險的基本概念

到目前為止，對風險沒有統一的定義，因不同學者所研究領域的不同而提出了不同的觀點。《風險管理概論》（劉鈞著，2008）總結了不同領域的學者對風險概念的幾種主要認識，詳見表3。

表3 對風險概念的幾種認識［2］

編號 對風險概念的認識

1 是損失發生的可能性

2 是損失的不確定性

3 是實際結果與預期結果的偏差

4 是實際結果偏離預期結果的概率

2.2山區農村公路施工風險的特征

根據風險管理理論，可以歸納出山區農村公路施工風險的特征如下：

（1）山區農村公路施工風險具有客觀性。例如，暴雨、濃霧、落石等自然災害客觀存在，在公路施工過程中也不可避免，只有認識到風險的規律性，用科學的方法來管理，才能盡量避免或者減輕相應風險的影響。。

（2）山區農村公路施工風險具有突發性。雖然山區農村公路施工風險形成原因復雜，時間較長，但就具體的一次風險所造成的災害來說，具有一定的突然性。

（3）山區農村公路施工風險具有損害性。山區農村公路施工風險事件的發生必然會造成一定的損害。

（4）山區農村公路施工風險具有隨機性。與其它風險類似，山區農村公路施工風險的隨機性也體現在空間上、時間上和損失程度上。

（5）山區農村公路施工風險具有發展性。山區農村公路施工風險的發展性，是指人類社會經濟的發展，科學技術的進步，新的道路工程技術也會帶來新的風險。

2.3山區農村公路施工面臨的主要風險

由作者對廣西某縣所做的調查得知，山區農村公路施工主要面臨暴雨、濃霧、山體滑坡、泥石流和落石等自然災害方面的風險，各種風險的具體影響，詳見圖1。

圖1 山區農村公路施工面臨的主要自然風險

3我國山區農村公路施工風險管理

3.1 風險管理的基本概念

《風險管理概論》（劉鈞著，2008）認為，風險管理的概念，可以從幾個方面進行理解，詳見表4。

表4 對風險管理概念的幾種認識［2］

山區農村公路施工風險識別是工程項目管理人員運用相關技術，發現潛在的風險因素的過程。識別的過程主要有如下三個方面：（1）發現風險源，即及時找到風險所在；（2）認知風險源，即管理人員判斷和測定風險源；（3）風險危害預見，即預見不同風險可能造成損失的程度。

山區農村公路施工風險估計是利用相應的技術，如交通工程技術和計算機技術等，對風險識別的結果進行判斷分析，并運用數學方法對特定風險事件發生的頻率和損失程度做出估計。

3.3 山區農村公路施工風險管理基本流程

由于山區農村公路施工風險具有客觀性、突發性、損害性、隨機性和發展性，根據風險管理理論，可以應用風險管理的方法對其進行管理，具體包括風險識別，風險判斷、風險分析和風險控制等步驟，基本流程詳見圖2。

圖2 山區農村公路施工風險管理基本流程圖

4 結論

由《農村公路建設規劃》可知，農村公路包括縣道、鄉道、村道，近些年會大力發展農村公路，特別是通村公路。大量的農村公路建設工程，施工過程中的安全問題至關重要。

鑒于山區農村公路建設施工所面臨自然環境的特點，本文從風險定義出發，分析了山區農村公路施工風險特征和主要內容，從風險管理的角度，論述了山區農村公路施工風險的識別和估計，并做出了山區農村公路施工風險管理的基本流程圖，以期望能促進農村公路建設過程中的風險管理。

參考文獻：

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[7] 包左軍，湯筠筠，李長城等編著.公路交通安全與氣象影響[M]. 北京: 人民交通出版社，2008.11

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[10] 李慶彬.公路工程施工管理存在的問題與對策[J].科技信息,2012年第19期:408-409

篇5

關鍵詞概念車發展設計科技文化

科技創業

PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY

進入21世紀，為了引領和表現新世紀未來汽車的發展走勢，不少國際汽車公司接二連三的在全球各大車展中推出自己的概念車和新型汽車。然而有一個現象必須引起我們關注：作為一個汽車大國，中國卻少有汽車企業推出自己開發設計的概念車。其中的主要原因是我國汽車設計理念和方法的缺乏以及對概念車研發的不夠重視。可以說，一個沒有自主設計和自主開發能力的汽車產業，很難說是一個完整的汽車產業。因而我們必須加大對汽車設計的研究與投入，確立一種積極正確的汽車設計的理念，廣泛開展概念汽車的設計。

1“概念車”的定義

所謂“概念車”就是尚未開始進入市場的一種設計獨特且具有一定超前意識的新車型。其主要特點就是：它必須是能給人以思考、能引導新觀念的汽車。一般在它剛設計出時，人們的審美觀念、消費能力甚至于汽車制造工業的水平還難以承受。一般它會以它前衛的外形設計、創新材料的大膽運用、更完美的性能、全新的汽車室內設計等預示著汽車工業的發展方向。

世界一些大汽車公司每年都花費大量的人力、物力設計自己的概念車，并在一些大型汽車博覽會上展示。可以說，隨著概念車的不斷推出，不久的將來就可能會出現具有今天某些概念車的某些特征或功能的汽車。但不一定每一輛概念車都會最終演變為量產車進入市場，大多數的概念車最終只能是個“概念”為人們討論、研究而已。

2概念車在現實中的意義

2.1概念車反映汽車產品設計開發的發展趨勢

2.1.1表現最高科學水平和最成熟技術的概念車

在歷屆的國際汽車大展之中，各大汽車公司和推出許多概念汽車，這些概念車除去造型優美之外，還更多的融入了大量現代的高新技術及手段，概念汽車的推出成為汽車公司引以自豪的理念，概念汽車的研究與開發往往都伴隨著新技術和新材料的使用，帶有一定的前瞻性，預示著一個新的發展階段和開端，因為這個原因，汽車公司對概念汽車的開發都投入極大的人力和物力，以其顯示汽車公司的強大發展勢頭。

各種高科技的應用，使得汽車慢慢地演變為信息、通信、娛樂中心并可與外界進行信息交換，計算機功能及互聯網的全方位介入，車載信息，娛樂設備，高級導航設備，實時交通信息功能日趨普及，這些高新技術必然要求汽車設計師們建立起一種超越時空的新的價值體系，各種新技術的出現為汽車設計賦予了更為廣闊自由的空間。汽車的功能也進一步擴展，在概念汽車的開發中，汽車逐漸由冰冷的機器變成人類交流的信息平臺，如有的概念車有自己表達感情的方式，具備有喜、怒、哀、樂等表情，這些都使得概念汽車高高地超越于量產汽車，成為一個新的時代的象征。概念汽車的設計對汽車產品產生越來越大的影響，它代表了汽車產業的發展方向和基本思路，是汽車公司設計水平和科技水平的象征。

2.1.2人類生理需求和心理需求的最大滿足———汽車工程中的人機工程學

人機工程學是20世紀50年代初迅速發展起來的一門新學科，其目的在于研究、解決工程技術設計與人體之間的關系。而汽車車身設計中的人體工程學，則是要以人(駕駛員、乘客)為中心，從人體的生理、心理和人體的運動出發，研究車身設計時，在布置和設備等方面，如何適應人的需要，創造出一個操縱方便、安全可靠、美觀舒適的駕駛環境和乘坐環境，即設計一個最佳的人—車—環境系統。

汽車設計中的人機分析首先需要對人體各部尺寸進行測量、統計和分析，在進行室內布置設計時以此為依據，確定車內的有效空間，以及各部件、總成(座椅、儀表板、方向盤等)的布置位置和尺寸關系。通過對人體生理結構的研究，使座椅設計充分符合人體乘坐舒適性要求。根據對人體的操縱范圍和操縱力的測定，確定各操縱裝置的布置位置和作用力大小，使人體操縱時自然、迅速、準確、輕便，以降低操縱疲勞程度。通過對人眼的視覺特性、視野效果的研究、試驗、校核駕駛員的信息系統，以保證駕駛員能獲得正確的駕駛信息。根據人體的運動特點，研究汽車碰撞時對人體的合理保護，正確地確定安全帶的鉸接點位置和對人體的約束力，研究振動時對乘坐舒適性的影響，研究乘客上下車的方便性，以確定車門的開口部位和尺寸。根據人體的生理要求，合理地確定和布置空調系統。研究人的心理特性和要求，設計一個舒適、美觀、輕松的乘坐環境。

2.1.3虛擬產品開發技術的運用

目前，越來越多的汽車設計公司及制造公司開始使用虛擬產品開發技術，采用三維3D技術虛擬實境開發概念車。歐寶汽車即采用3D虛擬實境技術設計開發概念車。設計人員可以親身體驗飄浮在空中的虛擬影像汽車設計和制造，節省了可觀的開發費用，并計劃推廣到其在北美的14座裝配廠去。英國的勞斯萊斯、法國雷諾、德國奧迪，以及意大利、瑞典等汽車廠都在積極進行這種虛擬設計、制造。

過去汽車研究開發中心要開發新車或是改型，都是先用油泥塑造車身實物模型，修改極為耗時。現在汽車的研發，尤其是概念車的開發越來越追求最短的開發時間。如果現在引進虛擬產品開發技術，只要在電腦中輸入數據，建構出車型數字模型，在實驗室中，即可呈現出一輛理想中的汽車影像，工程師們只要戴上目鏡，就可看得一清二楚，就有如一輛真的汽車在眼前，經過各位設計工程師的討論修改后，很快就可設計出理想的新款汽車。定型后，既可利用電腦中的數據，外包試制零部件和試裝新車，實現組裝零誤差，而且開發時效比過去快多了。

2.1.4概念車向綠色環保型發展的趨勢

進入21世紀以來，世界各國已累計生產約15億輛汽車，據專家估計，2010年全球的汽車產量將達到7500萬輛。人們在感嘆汽車工業迅猛發展的同時，也越來越認識到汽車污染給人類自身帶來的危害，于是各國紛紛制定有關汽車的環保措施和法規，以保護人類賴以生存的環境，于是汽車環保設計這一汽車設計新概念被擺到了突出重要的位置上。

提高能源的利用率，改進發動機配置，包括電子控制燃油噴射系統、二次空氣噴射、熱反應器、廢氣再循環系統、催化凈化裝置、曲軸箱通風系統、燃油蒸發控制系統。

發展代用燃料，開發研究新的環保能源，包括天然氣、液化石油氣、快速充電蓄電池、混合動力、氫燃料。

在汽車制造過程中使用綠色材料、綠色包裝、綠色制造工藝以及綠色設備與裝備。

綠色汽車的回收再制造。

2.2概念車預示道路交通中人類行為方式的演變

2.2.1概念車預示了未來道路交通方式的發展趨勢晨

伴隨著汽車的發展，汽車的地位也在慢慢地變化，如今汽車在人們心目中成為一種符號、一種財富的象征和一種地位的體現，然而汽車作為一種道路交通方式的本質卻被人們忽略。概念車設計正是基于汽車本質的一種具有預見性的創新設計。在概念車的設計中通過對人類日常生活方式、人類于道路交通中的使用方式、行為方式和生活方式等各方面的預測和分析，設想解決未來道路交通方式中的人與物之間的不和諧因素。當今科技強勁而高速的發展使得交通工具具備了極為廣泛的發展空間，越來越多的高新技術不斷地在新車中應用。當前世界許多大的汽車公司已經意識到今后汽車發展最大的障礙已經不再是技術上的限制了，而是設計師思維的限制了。

現在各大車展中出現的概念車一般為兩種：一種是以現有的最新技術已經可以實現的概念車另外一種是那些提出了某些創新但還處于技術方案研究階段的概念車。比如能表達自己感情的車,能夠隨意更換車殼的汽車，能夠方便地更改駕駛方式的汽車，能夠在水中游的水陸兩用車，能夠飛的太空汽車，能夠變色的汽車。像由豐田和索尼共同研制的“POD”車，就能通過車前燈、后視鏡、尾部天線以及座椅向車主表達自己的“感情”。像德國大眾旗下西亞特公司在美國國際車展上推出的多功能概念車“Sal?鄄sa”，就有運動型、舒適型和城市型3種駕駛方式可供你選擇。

2.2.2概念車表現各國文化的差異

美國作為世界汽車工業的領頭羊，在概念車的制造上都是走在世界前列的。因為各種文化在美國交融、碰撞，因此其概念車更多地體現了文化的多樣性；又引起是一個高度發達的商業國家，商業設計及實用主義盛行，因此其設計是建立在深厚的美學倫理之上而又真正解決實際問題。與美國車形成鮮明對比的是日本概念車。日本作為世界產量第二的汽車大國，其概念車務實多與想象，技術勝于藝術，更關注解決技術問題，可以說這是日本概念車的設計前提，每一種車型都是為解決一種技術問題而開發的。而日本車造型保持小巧、簡潔、經濟的風格特征以及和諧的人機關系處理均體現出了日本人作為東方人思維的細膩和折衷解決問題的處事方法。

美國把設計看作商業行動中的一個重要環節，日本把設計看作加速產品淘汰的一個工具，德國把設計看作社會文化的基礎，而法國則把設計看作設計師表現的舞臺。所以從各個國家的概念車設計風格的不同，我們可以看出不同國度的不同設計理念、以及其不同的設計文化背景。

3結束語

未來汽車設計的發展必然隨著汽車技術的進步而日新月異，眾多設計師的藝術風格也會更廣泛更強烈地體現在汽車設計之中，而給予人們更加廣泛的選擇。高科技下，個性鮮明、更加人性化的汽車將是21世紀汽車產業發展的必然，因為它符合人類對文化、個性的追求和需要。因此，加大對概念汽車的設計的重視和投入，將對我國汽車產業的發展起到極大的推進作用。

參考文獻

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2張洪欣．汽車設計［M］．北京：機械工業出版社，1997

篇6

實習地點：新開鋪附近的鐵路

實習目的：1、了解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程

2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

實習體會：

通過這次認識實習，我獲益非淺。這些設計和建筑不但給了我們視覺上的沖擊，而且更重要的是給了我們一些先進的思想理念，這種意識形態就是一種創新的精神。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學習，學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。

實習內容：作為新生的我們，必須要對我們所學習的專業有個感性的認識，因此，學校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認識實習。為期兩天的鐵道工程認識實習現在已結束了，我們更清楚地認識和了解土木工程中的鐵道工程這個專業。下面就是我記錄的實習情況，以及一些在實習過程中或之后的感悟與思考。

接著，老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高 、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響 、適合于中長途客貨運輸。

鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。之后，老師重點講述鐵道工程，鐵道工程分九個方面敘述：

1. 鐵路的由來與發展

鐵路的發展趨勢：客運高速化、貨運重載化。

2. 鐵路選線設計

鐵路選線設計的基本任務：

1）根據國家政治、經濟、國防的需要，結合線路經過地區的自然條件、資源分布、工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定設計線路的主要技術標準。

2）根據沿線的地形、地質、水文等自然條件和村鎮、交通、農田、水利設施等具體情況，設計線路的空間位置（線路平面、立面），并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質量、降低工程造價，節約運營支出。

3）與其他個體工程專業共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經濟合理，為進一步單項設計提供依據。

鐵路線路的概念與等級：（一）線路基本概念：線路是機車車輛和列車運行的基礎，是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。

（二）鐵路等級，如下圖：

3.鐵道工程建筑物

鐵道工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設備等。1）軌道：軌道的作用：引導列車運行，直接承受來自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結構物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯接零件、道床、防爬設備和道岔等組成。

2）鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運行阻力最小的接觸面，引導列車按規定的方向運行。鋼軌的型號：根據每米鋼軌的質量分為75、60、50和43。軌鋼軌的標志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產廠標志、鋼軌型號、制造年月等。

3）聯接零件－接頭連接零件：接頭連接零件：聯接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協調工作。

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關鍵詞: 軌道交通; 建設管理; 信息系統; 數據庫設計

軌道交通建設工程數量多， 投資大， 建設周期長，所以其項目管理任務極其繁重。但是目前項目管理的信息系統基本上還停留在電子表格信息處理階段， 使得軌道交通建設工程項目管理中的信息存儲分散， 不便于共享， 不便于快速檢索， 信息處理效率低， 從而制約了現在的建設工程項目管理的發展。項目管理信息系統應方便項目信息輸入、整理與存儲， 應有利于信息提取， 應能靈活補充、修改與刪除數據( 見 GB50326—200《1建設工程項目管理規范》)。為提高項目管理信息的處理效率， 進而提高項目管理水平， 必須充分利用現代計算機技術和電子技術， 如數據庫技術和計算機網絡通信技術， 能夠快速收集和傳輸信息、集中存儲和共享信息， 簡化和方便數據操作。

1 系統分析

軌道交通建設工程項目管理內容繁多， 但可以概括為“三控制、兩管理”， 即資金控制、質量控制、進度控制; 以及合同管理和信息管理。本系統主要就“三控制”中的信息加以分析。

1.1 資金控制

也稱計量支付或驗工計價， 實際上就是工程款結算。它是指承包商在工程實施過程中， 依據承包合同中關于付款條款的規定和已經完成的工程量， 并按規定的程序向建設單位收取工程款的一項經濟活動， 是一項十分重要的造價控制工作。工程款結算一般有下列幾種方式: 月中預支、月終結算、竣工清算; 月中預支，竣工一次清算， 適于小工程; 按照工程形象進度， 劃分不同階段進行結算[1]。因為軌道交通建設工程投資大、周期長， 所以一般實行按月結算， 即按分部、分項實體工程完成情況， 按月結算， 最后在工程竣工后清算， 找補余款。

1) 業務流程分析: 項目工程師對承包商已取得報驗合格的項目， 經現場核實后， 簽發《工程計量表》。每月規定時間前承包商向總監代表辦提交《清單工程完成情況統計報表》《、工程計量單》《、計量支付申請數量匯總表》及相應附件資料， 進行本月的計量工作( 整個計量工作在合同文件規定的天數內完成)。總監代表辦根據承包商提交資料編制《期中支付證書》， 并提交總監辦審核、分管總監助理審批、總監批準后， 最終建設單位財務部門核算支付。

2) 系統功能分析: 根據上述業務流程分析， 可知需要人工輸入的信息有: 工程量清單、工程報驗單、工程計量單、工程變更單、預付款申報單等。需要系統能夠自動生成的信息有: 清單工程完成情況統計報表、計量支付申請數量匯總表、期中支付證書等。

1.2 質量控制

根據建設任務、施工管理和質量檢驗評定的需要，應在施工準備階段按一定方法將建設項目劃分為單位工程、分部工程和分項工程。施工單位、工程監理單位和建設單位應按相同的工程項目劃分進行工程質量的監控和管理。工程質量檢驗評分以分項工程為單元， 采用 100 分制進行。在分項工程評分的基礎上， 逐級計算各相應分部工程、單位工程。

1)業務流程分析: 分項、分部工程完成后， 施工單位在自檢的基礎上， 完成工程質量等級自評工作， 確認該部分工程的合同內容已經全部完成后， 向總監代表辦提交“工程報驗單”。然后， 總監代表辦負責查驗并評分， 施工單位、勘察單位、設計單位、建設單位等相關單位應參加， 其具體步驟是:

(1)對規定檢查項目采用現場抽樣方法， 按照規定頻率和一定計分方法對分項工程的施工質量直接進行檢測計分。檢查項目一般應按單點(組)測定值是否符合標準要求進行評定， 并按合格率計分。

檢查項目合格率(%)=檢查合格的點( 組) 數/該檢查項目的全部檢查點(組)數

檢查項目得分=檢查項目合格率×100

(2)分項工程的評分值滿分為 100 分， 按實測項目采用加權平均法計算。存在外觀缺陷或資料不全時， 須予減分。

分項工程得分=Σ[檢查項目得分×權值] / Σ檢查項目權值

分項工程評分值=分項工程得分- 外觀缺陷減分-資料不全減分

(3)進行分部工程和單位工程評分時， 采用加權平均值計算法確定相應的評分值。

分部工程得分=Σ[分項工程評分值×相應權值] / Σ分項工程權值

2)系統功能分析: 根據上述業務流程分析， 可知需要人工輸入的信息有: 分項工程的檢查項目查驗結果。需要系統能夠自動生成的信息有: 分項工程得分、分項工程評分值， 并能自動匯總分部工程的得分。

1.3 進度控制

進度控制主要是旬、月、季、年工程進度實施動態跟蹤， 以及相應材料、機械設備進場情況跟蹤。

系統需要人工輸入的數據是旬工程進度報表。需要系統自動生成的信息有月、季、年工程進度報表。

2 系統設計

2.1 系統功能結構設計

根據系統分析， 可知資金控制、質量控制和進度控制相對獨立， 又根據大型計算機軟件分模塊開發的原則， 本信息系統相應劃分為資金控制模塊(計量支付模塊)、質量控制模塊和進度控制模塊三個相對獨立的模塊， 以方便系統的設計和實現。

2.2 數據庫設計

篇8

關鍵詞：建構主義；交通設計；教學模式改革

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）37-0150-03

一、引言

“交通設計”是交通工程專業重要的必修課成之一，是一門整合交通工程基本概念、基本知識與基本技能于一體的專業課程，是交通工程學與系統工程學、工業設計原理以及城市科學的有機結合[1]。然而，正是由于該課程理論基礎廣、實踐性強等特點，傳統的以講授為主的教學模式不能達到很好的教學效果。我國已有很多高校的教師意識到該門課程的特點，開始探索新的教學模式和方法。同濟大學根據課程教學實踐進行了基于項目學習模式的交通設計課程教學改革，并對重點院校、普通三本院校和網絡教育的學生進行實踐，獲得較好的效果[2]；東南大學則以CDIO（構思、設計、實施、運行）工程教育理念為指導，將案例教學、基于項目學習、啟發式教學等多種教學手段應用于“交通設計”課程的教學改革中[3]；還有一些學校和教師根據課程教學的特點針對教學內容、教學方法和手段進行改革和時間，均獲得一定的效果[5，6]。已有教學研究成果表明，交通設計的教學方法必須從課程的特點出發，以一定的項目或問題為載體進行教學，才能達到較好的教學效果。

二、交通設計課程的特點

交通設計課程的定位為：“以培養交通工程專業學生理論與應用有機結合能力，為其構建更好地服務與社會的專業平臺為目標，形成系統而有效地運用交通工程學基本原理對策交通問題，最佳地組合交通各要素，形成具有可實施性的系統的改善交通方案，或將良好的交通規劃與交通管理措施有效地轉換成最佳地工程方案，最佳地適應交通功能和交通中微觀特征的方法與體系。”這就決定了，該門課程具有理論基礎廣、綜合性和實踐性強、創新要求高等特點。

（一）理論基礎廣

交通設計是以交通的通暢、安全、便利、節能減排及其效率化等為目標，系統的資源、環境和投資等條件為約束，最佳地分配交通系統的通行權和時間與空間等。其涉及的理論基礎不僅包括交通工程學的相關理論，還包括系統工程學、工業設計原理、城市設計原理、道路設計相關理論以及資源和觀景方面的相關理論知識。因此，該門課程是建立在多學科的交叉的基礎上的，并將多學科的基礎理論與方法有效的結合起來。

（二）綜合性強

由于交通問題成因復雜，涉及到的因素多，因此在面向實際交通問題進行對策設計和方案優化時需綜合考慮多方面的影響因素和約束條件，以及這些影響因素之間的相互影響和作用。

（三）實踐性強

交通設計課程的核心目標是幫助學生掌握交通系統的問題分析、對策設計和方案優化的基本技能和方法，其面向的對象為實際的交通系統。因此，該門課程必須從實際系統和問題出發，理論聯系實際，讓學生在實踐的過程中實現本門課程的教學目目標。

（四）創造性強

在對策交通問題時，交通設計是利用有限的資源和約束最佳地進行交通系統的時間和空間資源的分配和設計。這就要求學生在解決問題的過程中，通過思考、判斷、分析、評估等多個環節創造出合適的解決方案。也就是說，學習的成果不是唯一的，對于學習成果的評價也不是多樣的。

三、建構主義教學理論的基本思想

建構主義理論由瑞士哲學家、心理學家皮亞杰（Piaget）于1966年提出，后來許多學者和教育實踐者不斷豐富該理論，目前該教育理論已在西方教育界產生深遠的影響，在中國也得到一定的發展。建構主義認為，學習不是知識由教師向學生的傳遞，而是學生建構自己的知識的過程，學習者不是被動的信息吸收者，相反，他要主動地建構信息的意義，這種建構不可由其他人代替[7]。學習是個體建構自己的知識的過程，這意味著學習是主動的，學習者不是被動的刺激接受者，他要對外部信息做主動的選擇和加工。而且，知識是學習者在新舊知識經驗間反復的、雙向的相互作用過程而建構的。其中，每個學習者都以自己原有的經驗系統為基礎對新的信息進行編碼，建構自己的理解，而且，原有知識又因為新經驗的進入而發生調整和改變。所以學習并不是簡單的信息的積累，它同時包含由新、舊經驗的沖突而引發的觀念轉變和結構重組；學習過程并不是簡單的信息輸入、存儲和提取，而是新舊經驗之間的雙向的相互作用過程。

建構主義的教學理論以學生為中心，教師在整個教學環境中是促進者、組織者、發起者，學生能動的利用各種條件對所學的知識進行建構。主要的教學模式有：

隨機通達式：對同一知識點通過不同的方法、不同的途徑、在不同的環境條件和時間條件下開展教學，使學生對同一知識點或同一問題獲得多方面的認知。

支架式：將復雜的任務加以分解，方便學生對教學內容進行學習。可以按照由小到大的步驟，逐步建構整個教學內容的概念，從而使學生對學習內容達到深刻而全面的認知。

篇9

創建本土研發新模式，初步實現中國汽車自主開發

1997年，通用汽車和上海汽車工業（集團）總公司合資成立了中國首家汽車技術研發中心――泛亞汽車技術中心。泛亞汽車技術中心注冊資本5000萬美元，通用汽車和上汽集團各占50％；2004年，雙方再次對泛亞汽車技術中心增資約21億元人民幣，進一步加快了它的發展。

泛亞汽車技術中心是中國實力最雄厚的汽車技術研發中心，也是中國首家中外合資的汽車研發中心，它開創了中國合資企業在引進技術的同時，引進技術研發中心的先河。泛亞汽車技術中心一舉打破了在華汽車合資企業連換螺絲釘都要得到外方批準的尷尬局面，并對提升中國汽車工業核心競爭力、形成轎車整車自主開發能力和設計能力、初步實現中國汽車的自主開發等方面均起到了積極的推動作用，為中國汽車工業的大發展做出了卓越貢獻。

1999年，在成立了才兩年的泛亞汽車技術中心，第一輛由中國設計師設計的概念車――“麒麟”便誕生了，這是根據中國顧客需求，由中國人設計，在中國制造，面向中國市場的第一輛自主開發的概念車。中國人第一次試探著完成了從市場調查到自主設計出概念車的過程，在中國汽車設計史上樹立了一座重要的里程碑，從此，中國汽車工業初步具備了自主開發能力。接著，泛亞汽車技術中心又完成了別克電子商務概念車、“鳳凰”燃料電池概念車、“鯤鵬”微型概念車的設計開發工作，引起了業界的極大關注。

而上海通用汽車別克君威系列轎車的推出，正式宣告了中國汽車整車制造能力的初步形成。別克君威轎車是在通用汽車的Regal平臺上，以中方為主開發的新車型，充分利用了通用汽車系統內的設計信息和數據庫，充分行使了產品權，進行工藝設備技術的自主開發，使新產品的整車性能和質量高于北美同類產品水平。新產品開發周期從造型凍結到投產18個月，達到了通用汽車全球整車開發的先進水平，初步形成了轎車整車自主開發能力。值得一提的是，由上海通用汽車和泛亞汽車技術中心完成開發的別克君威系列轎車獲得了2004年中國汽車工業科技進步一等獎的驕人榮譽。

除了泛亞汽車技術中心外，通用汽車在中國還積極探索和國內高校之間的合作模式，并逐步建立了上海交通大學車身制造衛星實驗室、上海交通大學動力總成技術研究所、上海交通大學PACE中心、清華大學技術研究院、通用汽車-中國研究機構材料與摩擦學合作研究聯合體、上海同濟大學PACE中心等多家頗有知名度的汽車研究機構。這些汽車研究機構在某些相關技術的研究上，已經取得了相當多的成就，例如上海交通大學車身制造衛星實驗室在2毫米工程、尺寸分析系統的建立和完善、沖壓及國產化技術、車身制造工藝及設計、車身制造技術創新性研究等課題的研究上均獲得了巨大的成果。

推進產學研合作步伐，共同研發汽車新技術

目前，通用汽車和包括26個高校以及7個國家重點實驗室在內的48個合作伙伴開展了183個項目合作，項目投入總額高達6000多萬元人民幣，展開了深入而廣泛的技術合作，夯實了中國汽車技術研究基礎。引人注目的是，共有7個院士領導的45個教授、200多位科學家參與到了這些項目中來，大大提升了這些項目的實施效果。目前，共有17項國際專利、100多篇專業論文從中誕生，同時也產生了3項國家科技進步獎和10項省部級獎。

汽車材料鎂合金的研發達到世界先進水平。通過與上海交通大學4年合作、5個合作項目的實施、6個通用汽車專家的參與，研制成功的新型鎂合金，能夠滿足汽車鎂合金壓鑄生產工藝的要求，已經達到了國際先進水平，形成了具有中國特色的鎂合金研制開發技術路線。因此，鎂合金及其關鍵應用技術獲得2003年國家科技進步獎二等獎。

轎車車身制造質量控制技術接近世界先進水平。2000年，通用汽車與上海交通大學合作成立了車身制造衛星實驗室，并和上海通用、泛亞汽車技術中心等進行了10項合作項目，使別克轎車減少車身制造誤差35%，提高通過率10%；上海通用汽車制造的所有轎車，在尺寸偏差控制方面接近于2毫米的世界先進水平。因此，轎車車身制造質量控制技術榮獲國家科技進步獎二等獎。

另外，在汽車新能源技術的研發中，通用汽車在中國也取得了令人矚目的重大成果。2001年，中國第一輛燃料電池概念車――“鳳凰”由泛亞汽車技術中心設計開發成功，這個項目獲得了中美兩國政府官員的高度稱贊。同時，通用汽車還攜手上汽集團，把當時公司最先進的氫動三號電池燃料車引入到了中國，共同舉行了這款高科技概念車的前期示范運行 ；并投資數百萬美元，邀請來自北美、歐洲的技術專家參與，共同開展燃料電池前期商業化示范項目，推動新能源汽車在中國的發展。

引進開發新技術，促進汽車零部件產業升級

通用汽車為中國市場引進了比其他任何一家汽車生產廠商更為全面的產品組合，包括別克、雪佛蘭、凱迪拉克、薩博、歐寶、五菱六大品牌在內，其產品系列涵蓋了中高檔轎車、多功能旅行車、緊湊型轎車、休閑旅行車、SUV和微型車等各個細分市場。

豐富的產品線和巨大的產銷量，使零部件供應商的品質顯得尤其重要，為此，通用汽車通過各種合作渠道，積極扶持零部件供應商的發展。公司消化引進先進的汽車零部件制造技術，共涉及國內數百家汽車零部件生產企業，從而直接推動了中國汽車零部件產業的升級以及中國汽車行業的技術進步，促進了中國汽車產業的快速發展。這些先進的技術包括：轎車液力變矩器的研發并形成有自主知識產權的制造技術、汽缸蓋鑄造新工藝以及汽車鋁活塞鑄件模具CAD/CAE/CAM技術開發等。

上海離合器總廠在未引進技術情況下，和吉林大學、上海交通大學聯合，開發了別克轎車液力變矩器，屬于自主知識產權的高科技含量的制造技術，建成了國內第一條年產10萬套的批量生產線，結束了中國不能批量生產轎車液力變矩器的歷史。2000年，通過了通用汽車的正式認證，批量用于上海通用汽車別克轎車，獲得了顯著的經濟效益和社會效益。別克轎車液力變矩器項目獲得2001年中國汽車工業科技進步一等獎，液力變矩器焊接關鍵裝備及其相關技術獲得2001年中國汽車工業科技進步二等獎和2001年上海市科技進步一等獎。

上海皮爾博格有色零部件有限公司為別克系列轎車及商務車的發動機國產化開發的新工藝，使得鑄件的綜合合格率達到96％以上，通用汽車對新工藝進行了認證并為上海通用汽車進行配套，應用汽缸蓋鑄造新工藝效果良好。別克轎車V6汽缸蓋鑄造新工藝獲得了2004年中國汽車工業科技進步二等獎。

上海科爾本施密特活塞有限公司與上海交通大學使用國際先進的CAD/ CAE/CAM軟件，以上海科爾本施密特活塞有限公司生產的活塞鑄件模具為對象開發的鑄件模具CAD/CAE/CAM集成系統，使得中國活塞鑄件生產技術提高到一個新水平，成功地為上海通用汽車主機廠配套。汽車鋁活塞鑄件模具CAD/CAE/CAM技術開發獲得了2002年中國汽車工業科技進步二等獎。

培養本土力量，構筑中國汽車人才高地

通用汽車通過支持人才培養機構完善以及創立科技人才獎勵基金，為中國汽車工業營造了良好的人才培養基礎和氛圍。同時，也為公司在華業務的快速發展提供了充足的人才儲備支持。

在支持汽車人才培養機構的完善過程中，通用汽車主導的教育推進伙伴計劃（PACE）在交通大學和同濟大學的先后實施，無疑將對中國汽車行業的人才培養產生最重大的深遠影響。教育推進伙伴計劃（PACE）由通用汽車于1999年主導發起，是一項旨在將汽車產品生命周期管理（PLM）融入全球具有戰略意義的高等院校的教學課程中，從而為未來工程師們提供必需的教育與實踐經驗的教育推進計劃。

此計劃已經在美國、加拿大、墨西哥與39所高校開展合作，總捐贈價值逾60億美元。此前，在2002年6月，通用汽車等企業已在上海交通大學設立了亞太地區第一所“教育推進伙伴計劃（PACE）”中心。該中心成立五年來，已經為中國汽車產業培養了超過5000名優秀的汽車專業人才。

同濟大學是進入該計劃的全球第40所院校，也是迄今為止在整個亞太地區捐贈額度最大的一所院校。通用汽車今年5月份向同濟大學提供的教育軟硬件和培訓總價值超過4.7億美元，包括超過700套UGS產品生命周期管理軟件和50臺工作站等硬件設備，以及通用汽車提供的先進技術培訓。通過該計劃提供的軟硬件及相關培訓，學生們可以在學校里與在試驗室里的通用汽車工程師使用同樣的軟、硬件進行產品的設計、制造和檢驗，在畢業后將能更好地適應現實環境中的挑戰，縮短產品開發周期和加速生產力發展。

另外，通用汽車在1996年設立了通用汽車中國科技成就獎，專門用于獎勵推動中國汽車工業發展的中青年科學家和工程技術人員，并且出資828萬元，用于交通與安全、環境與健康等領域的基礎研究工作。據統計，共有 51名國內科學家獲得過此殊榮，而他們中的大部分獲獎人員已經成為目前中國學術界、工業界的骨干力量。

篇10

關鍵詞：本體 海事事故 知識表示 共享與重用 模型

中圖分類號：U642 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）01（a）-0070-02

隨著我國航運事業的不斷發展，發生了大量的海事事故，對這些海事事故的集中收集和整理對加強海事安全教育、加大海上交通安全管理等方面有重大的意義。雖然國內已經建立了一些海事事故信息系統，如武漢理工大學智能交通系統研究中心的桑凌志等[1]提出水上交通事故調查處理協同系統的建設框架，電子科技大學的肖智在其碩士論文中[2]構建了基于J2EE技術的地方海事信息平臺，但這些信息系統針對事故數據僅能提供基于關鍵詞的匹配和瀏覽，而對與事故存在語義關聯的其他對象無法提供進一步的語義導航。

本體是源于哲學的概念，是關于存在及真實世界中任務領域中的對象、事件等的結構和種類的學說[3]。近年來，本體被廣泛應用于計算機等工程領域，用于描述“領域中的共享概念模型的明確的形式化的規范說明”[4]。在分析海事事故領域知識的基礎上，給出海事領域的詞匯表，提煉了本體的概念和關系及相應的規則，利于機器自動處理，體現了本體在知識共享與重用方面的優勢，最后給出該文的結論。

1 本體的定義

文章參考德國卡爾斯魯厄大學AIFB研究所提出的基本本體模型[5]并做適當擴展，構建海事事故本體。

定義 本體是一個五元組O：=（C，R，，σ，A），其中：

（1）C與R是兩個不相交的集合，C中的每一個元素稱為概念（concept），R中的每一個元素稱為關系（relations）。

（2）概念集C上偏序關系，稱為概念的層次結構（concept hierarchy），體現概念間的父類與子類關系。

（3）函數σ：RP（C×C），其中，P（C×C）是冪集，將R中的每個元素映射為C×C的子集。

（4）A是公理的集合。

2 海事事故本體的構建

根據上述基本本體模型，構建海事事故本體的過程如下。

2.1 構建概念集Caccident

依據《交通漢語主題詞表》[6]對船舶的分類描述，構建相應的船舶類。海事事故對應特定的事故類型和事故等級，通過參照《水上交通事故統計辦法》[7]對海事事故類型的描述，構建海事事故類。海事事故概念集Caccident構建如下：

Caccident={MarineDomain，ShipDomain，MerchantShip，MilitaryVessel，ScienceShip，MarineType，CollisionAccident，EmeraldSea，MarineGrade，BigAccident，GeneralAccident，CrewDomain，CargoDomain，AccidentSiteDomain，ShipCompany， …}

2.2 構建關系集Raccident

關系集R使用對象屬性（Object Property）描述概念間存在的某種聯系，海事事故關系集Raccident構建如下：

Raccident={hasAccidentType，collision，isHappento， hasCrew，AccidentSite， …}

使用數據屬性（Data Property）對關系集R進行了擴展，稱為Raccident-data，構建如下：

Raccident-data={AccidentTime，SeriousInjuries，AccidentDescription， DirectEconomicLosses， …}

2.3 構建概念集C的偏序關系?

accident={，，，，，， …}

2.4 構建映射函數σ

將海事事故的Raccident映射為Caccident ×Caccident的子集，構建的映射函數σ如下：

σaccident={σ（hasAccidentType）={}，σ（collision）={}，σ（isHappento）={}，σ（hasCrew）={}…}

2.5 構建公理集A

公理集提供了領域中事實和規則的描述，可用于推理服務。海事事故公理集A構建如下：

A={（？x rdf：type maritime：MarineType），（？y rdf：type maritime：CargoShip）， （？z rdf：type maritime：ShipDomain），（？y maritime：collision ？z），（？xmaritime：SeriousInjuries？a），ge（？a，1），notEqual（？y，？z）->（？x maritime：isType mari-time：CollisionAccident）…}

3 基于海事事故本體的事故實例描述

海事事故本體模型提供了用于描述海事事故實例的元數據。文章以山東海事局官方網站[8]的一條碰撞事故為例，根據構建的海事事故本體模型，生成關于該碰撞事故實例的OWL描述。

如下所示。

金泰66輪與中遠漁2號碰撞 0

“金泰66”輪左舷2艙受損并進水，“中遠漁2號”船艏受損并進水。 ……

122°51.2′

36°51.6′

2014-08-05

4 結語

文章在給出本體模型定義的基礎上，構建了海事事故本體，并據此對海事事故實例進行了描述，給出形式化的知識表示結果。該文的下一步工作包括：探求基于形式化知識表示基礎上的知識檢索與重用，以及基于本體的知識推理。

參考文獻

[1] 桑凌志.水上交通事故調查協同處理系統[J].中國航海，2013，36（1）：89-94.

[2] 肖智.基于Java EE的地方海事信息平臺的設計與實現[D].四川：電子科技大學，2012.

[3] .本體修正[D].北京：中國科學院計算機研究所， 2006.

[4] Fensel D.The Semantic Web and Its Languages[J].IEEE Computer Society，2000， 7（2）：75-77.

[5] Stumme，M Ehrig，S Handchuh et al.The Karlsruhe View on Ontologies[R].Technical report，Institut AIFB，Universitat Karlsruhe（TH），Karlsrube，Germany，2003.

[6] 交通部科學研究院.交通漢語主題詞表[M].北京：人民交通出版社，2007.