導語：如何才能寫好一篇保險賠償法律法規，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

內容提要：新出臺的《中華人民共和國道路交通安全法》對有關道路交通事故作出了細致完備的具體規定。通過對我國道路交通事故責任的歸責與相應建立起來的汽車責任保險制度的具體研究，充分認

識我國道路交通發展的現狀與特點，探索我國道路交通及汽車責任保險制度的發展、完善途徑，具有積極的現實意義。

關鍵詞：道路交通事故、歸責原則、責任保險、汽車責任保險制度、第三者責任強制保險

一、從道路交通事故中民事責任的歸責說起

（一）歸責原則的立法采用

隨著我國社會主義市場經濟的迅速發展，道路交通發展規模日益擴大，然則道路交通事故卻有增無減。對道路交通事故所導致的賠償責任進行準確確認與歸責，對解除爭端糾紛、及時賠償損害、維護受

害者的合法權益及社會的穩定都有著重要的意義。道路交通事故的歸責原則，是指確認道路交通事故責任歸屬所必須依據的法律準則，即依據何種標準來確定道路交通事故中的民事責任[1].

我國《民法通則》第123條規定，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意

造成的，不承擔民事責任。”《民法通則》第107條規定，“因不可抗力不能履行合同或造成他人損害的，不承擔民事責任，法律另有規定的除外。”這在事實上確立了無過錯責任原則，即指行為人只要

給他人造成了損害，不論其主觀上是否具有過錯，都應當承擔民事責任（法律規定的由受害人故意和不可抗力造成損害事實的除外）。有的學者認為，《民法通則》第123條規定的高速運輸工具造成他人

損害，應當包含道路交通事故，進而認為我國立法對道路交通事故責任的歸責原則采無過錯責任原則[2].

剛剛頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《安全法》）第76條規定，“機動車發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以

賠償。超過責任限額的部分，按以下方式承擔賠償責任：（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例承擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人

、行人發生道路交通事故的，由機動車一方承擔責任，但是，有證據能夠證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通法律法規，機動車駕駛人已經采取必要的處理措施的，減輕機動車一方的責任。交通事

故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”這明確了我國現行立法對道路交通事故責任的歸責原則采過錯推定原則，且1991年國務院《道路交通事故處理辦法》第19條

對道路交通事故責任的認定也是采用的過錯推定原則，即當事人對民事責任的承擔以有過錯為要件。過錯推定原則在很多國家都已經被廣泛采用。

（二）無過錯責任原則與過錯推定原則的比較分析

無過錯責任原則是一種客觀原則，強調以客觀損害事實的存在為歸責依據，事實上既不排斥亦不注重當事人在主觀上是否存有過錯，“無損害即無責任”，但同時若造成了損害，則不論是否具有過錯，

又都要承擔相應的責任。無過錯責任原則的最大好處在于能及時有效地填補受害人的損害，使受害方的利益得到較好的維護，同時無過錯責任原則亦能有效提高當事人對造成損害的警覺和預見程度，減

少損害事實出現的幾率。但是，無過錯責任原則又存在不完善之處，比如，在由于道路狀況、行人過錯等原因造成的道路交通事故責任的歸責過程中使用無過錯責任原則，就不能完全有效地維護致害人

的利益和保證其公平地位。

過錯推定原則是在民事責任領域中運用的概念，它是指在因果關系存在的基礎上，根據法律的規定或案件的需要，由審判人員推定加害人具有過錯，若加害人不能提出反證推翻對其過錯的推定，則應承

擔民事責任[3].這亦說明了過錯推定增大了受害人要求獲得賠償的成功機會，是有助于保護受害人利益的。過錯推定原則仍以過錯責任為基本內容，實際上是過錯責任的具體運用，過錯責任體現了一種

個人責任（自己責任），同時，過錯責任又是一種主觀責任，過錯責任促使人們在行為時充分考慮到行為的危險性，通過提高注意程度來避免過錯行為可能導致的責任，從而起到了減少損害發生的作用

。

這兩種歸責原則都是責任方式客觀化的結果，而且都以擴大法律救濟為宗旨，體現保護弱者的法律精神，二者在指導思想、歸責方式上都有著根本的一致性。但是，在道路交通事故責任的歸責上采取過

錯推定原則則較為妥當[4]，這也是與實際立法相吻合的。

二、責任保險與汽車責任保險制度

（一）責任保險及其與民事責任功能的內在矛盾

1、責任保險及其社會功能

自十九世紀初期降生法國以來，責任保險在世界各國特別是在歐美國家得到了較快的發展。有關責任保險在我國法律法規中亦有相關規定，根據我國《保險法》地49條第2款的規定，“責任保險是指被保

險人因過失對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。亦即保險公司對被保險人因過失造成人身傷亡或財產損失依法應負的賠償責任進行賠償的保險。如汽車肇事、輪船相撞、醫生誤診等，造

成他人人身傷亡或財產損失，車主、船主、醫生等責任者，應對受害人負經濟賠償責任，如果這些責任者投保了相關責任保險，即可將該項賠償責任轉嫁給保險公司，由保險公司相應予以賠償。

責任保險最顯著的功能在于填補損害功能，即填補被保險人的財產和利益所受到的直接損失與被保險人因為承擔賠償責任而受到的消極損失。正因為此，責任保險有助于消除被保險人承擔的經濟上的損

失危險而具有利用價值[5]，同時，責任保險有助于維護第三者的合法權益，有助于妥善處理各類社會矛盾和糾紛，維護社會的穩定。通過責任保險，保險公司可承擔相當一部分被保險人對受害人的民事

經濟賠償，這有助于受害人的損失得到及時有效的補償，自然也有助于責任的分擔與糾紛的處理。

2、責任保險與民事責任制度社會功能的沖突

民事責任具有補償、懲罰和教育的社會功能。責任保險的出現，“在一定程度上削弱了侵權行為法的社會作用，使法院在決定某些侵權責任的根據時，常常考慮的不是行為人的主觀過錯，而是行為人有

無承擔責任的經濟能力”[6].在補償受害第三方的損害方面，責任保險無疑是有著積極作用的，而且責任保險亦有助于補償被保險人的財產或利益所受之損失。但是，保險公司依據責任保險的規定對被

保險人依法應負的賠償責任進行賠償，被保險人自身實質上所需要承擔的經濟賠償就大大減少，這樣也就減輕了作為致害人的被保險人所承擔的賠償壓力，雖然作為致害人的被保險人依法所應承擔的行

政處罰、刑事責任并不會因此而受到實質上的影響，但是對其實施的經濟制裁的力度卻會相應減弱。因此，依法對因實施損害行為造成損害事實的作為致害人的被保險人所給予的懲罰在總體上而言就自

然會減輕。這不利于維護平等社會主體的公平地位。同時，由于懲罰功能的被削弱，勢必造成對致害人警示、告誡作用的弱化，淡化致害人的責任意識以及對損害行為和損害結進行警覺預見、以避免或

減少事故發生的意識。這就難以達到通過對民事責任的合法承擔對致害人進行有效教育的目的。

（二）我國汽車責任保險制度及其缺陷研究

1、汽車責任保險

即使在現代科學技術飛速發展、汽車設計制造和維護技術進步、安全措施不斷加強的前提下，道路交通事故仍然頻繁發生，說明了道路交通仍然具有高度的危險性。在道路交通事故發生后，往往經常出

現受害人損失無法得到及時有效的賠償或者加害人無力為傷者治療、進行善后處理的情況，汽車責任保險便是解決這類問題的“鑰匙”。汽車責任保險是一類強制責任保險（又稱法定責任保險），所謂

法定責任保險，是依據法律的特別規定對保險領域內契約自由的一種約束和限制。在我國汽車責任保險實行第三者責任強制保險制度。汽車責任保險是責任承擔社會化的一種表現，從本質上講，汽車責

任保險就是將由于造成道路交通事故而應承擔的個人責任在一定程度內推向社會，使道路交通事故受害人的損失能夠由更多的可能成為加害人的人（潛在加害人）來共同承擔，并以這一手段加強了責任

保險的損害填補功能，使受害人能夠得到更加充分的保護[7].

《安全法》第17條規定，國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。法律還規定，機動車所有人、管理人未按照國家規定投保第三者責任強制保險的，由公安機關交管

部門扣留車輛至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應交納的保險費的二倍罰款，罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。這表明我國將普遍實行第三者責任強制保險制度且第三者責任

強制保險與定期安全技術檢驗相掛鉤。有關這一制度，《安全法》第76條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，超

過責任限額的部分再由當事人予以賠償。因而，一旦道路交通事故發生造成人身傷亡、財產損失時，保險公司即在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內對受害人予以賠償，就能夠使道路交通事故

受害人依法應獲得之經濟補償得到保障，有助于對傷亡治療處理的進行，維護了作為社會弱者的受害者的利益，同時，這也減輕了作為致害人的被保險人的經濟負擔，可以使致受害雙方都較易于從賠償

造成的損失和事故造成的損害中得以恢復。

道路交通事故社會救助基金的設立，在功能和效用上與第三者責任強制保險制度具高度的一致性。《安全法》第75條規定，醫療機構對道路交通事故中受傷人員進行搶救的費用超過第三者責任強制保險

責任限額的，或責任者未參加第三者責任強制保險的，或責任者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人

追償。道路交通事故社會救助基金的首要功用就在于維護受害者的利益，同時亦緩解了依法必須履行賠償責任的當事人的經濟壓力，下面的案例就說明了這一點：

2000年1月4日，張家港市德積鎮的尤錦榮駕駛小貨車在江陰與一摩托車相撞，致摩托車主吳某重傷。事故發生后，經公安交警部門認定，尤應該負事故全部責任，經江陰市法院判決，尤應賠償吳某各類

經費總和33萬余元，貨車車主德積鎮長明村委會負連帶責任。然而，尤一貧如洗，長明村亦為經濟困難村。至2003年6月尤履行了68500元執行款后，賠償陷入窮盡地步。受委托執行判決的張家港市法院

后尋求司法救助途徑，從自2003年7月始設立的“特困當事人案件執行基金”中撥付17萬元對吳某予以賠償，由于吳某所在單位主動承擔10萬元，該案的責任賠償才宣告結束。

2、汽車責任保險的缺陷分析

如上所述，責任保險與民事責任制度的社會功能有其相矛盾的一面，即責任保險削弱了民事責任制度的懲罰有教育的社會作用。汽車責任保險亦不例外，汽車責任保險亦有其固有的缺陷。

首先，酒后駕車等違反交通法律法規的故意行為廣泛存在，不利于汽車交通責任保險的正常發展。、

汽車責任保險賠償應主要指被保險人由于過失造成致人損害的保險賠償，但是由于某些故意所導致的致害人致第三者人身傷亡或財產受損的現象的存在，出于保障和維護受害第三者的利益的目的，這類

故意行為往往也成為汽車責任保險的對象。最典型的就是酒后、醉酒駕車，與其相對應的“非常事故特約損失險”（即“酒后駕車險”）亦是一種責任保險，該險種的根本目的也是保護交通事故中的受

害人能夠有效得到經濟賠償，它承擔了一部分駕駛人違法駕車造成交通事故后的民事賠償責任，有利于受害第三方的權益保護，并不因此而影響駕駛人依法所應承擔的行政處罰或刑事責任。

對違反交通法律法規的故意行為進行責任保險，有以下幾個弊端：其一，機動車駕駛員造成事故所承擔的責任較輕，其交通安全意識可能會隨之淡化且交通違章現象增多、交通事故的發生幾率增大，甚

至會導致屢犯交通法規現象的大量出現；其二，若屢犯交通法規現象的大量出現，責任保險的保險人一方所承擔的保險賠償負擔會加重，對交通責任保險業的運作與發展形成負面影響。若交通事故頻繁

發生、被保險人屢犯交通法規造成事故損害，保險公司則須按照責任保險的保險限額規定相應一一予以賠償，保險公司保險賠償發生頻率自然上升，這對保險公司而言就構成了沉重的賠償壓力，并影響

到事故責任賠償社會化的真正實現。

其次，汽車責任保險強化了事故損失賠償的有效性，保險賠償可能刺激以詐騙保險賠償為目的的違法犯罪行為的滋生。例如下面的案例：

據北京警方透漏，2002年7月25日晚，王昌凱、王昌盛伙同魏某、梁某4人，從王昌盛開的一家汽車修理廠中開出事主送修的3輛機動車，在月壇橋下進行碰撞，偽造連續尾追事故，事后到保險公司詐騙保

險金2萬余元。2002年12月7日凌晨，王昌盛將送修的一輛奔弛車開出，在西城區積水潭橋下故意與中心隔離帶正面相撞，后到保險公司索賠26萬余元。現已初步查明，王昌凱等人利用交通事故詐騙保險

多達90余次，詐騙保險金額巨大。該詐保犯罪團伙5名犯罪嫌疑人無一漏網。

詐騙保險賠償行為的動因在于非法獲取和占有巨額保險賠償。責任保險協約的存在即投保了相應的責任保險，就使保險人對被保險人因損害行為造成的損害承擔相應的保險賠償義務，如果被保險人對受

害人的賠償責任成立，則保險人就應該在責任限額范圍內承擔對受害人的賠償責任。不法分子往往通過非法偽造交通事故等手段來制造“損害事實”，騙取保險賠償。上述案例的類似犯罪行為亦時有發

生，這對我國汽車責任保險制度構成了挑戰。

（三）完善汽車責任保險制度探略

汽車責任保險在我國的發展尚處于上升階段，由于受法制環境、市場機制等諸多因素的影響，我國汽車責任保險制度有待進一步的改革和完善。為實現我國汽車責任保險制度的完善和規范化，以使其在

改革開放、服務社會中發揮應有的作用，促進我國道路交通和汽車責任保險業的有序發展和法制化進程而作出有益的探索是具有積極意義的。針就我國道路交通和汽車責任保險制度的現狀和特點，汽車

責任保險制度應注重以下方面的改革與完善：

1、建立健全差別保險費率浮動機制，完善保險規則體系

差別保險費率浮動機制將交通違章、交通事故和保險費直接掛鉤，旨在通過對車險費率的浮動控制來增強駕駛員的交通安全意識，改善交通環境。要不斷推進、深化和完善車險費率浮動機制，一是要充

分利用現有的車險條款、費率針對交通違章、交通事故、保險賠付率高的機動車駕駛員與安全行駛好的分別實行相應的獎優罰劣機制。二是根據車型、車輛使用性質、道路交通事故及交通違章狀況等調

整現行車險費率，尤其是對交通事故發生率、交通違章率、保險賠付率高的高風險車輛，要充分發揮車險費率的杠桿作用，強化費率差異性，使費率水平能更加準確地體現承保風險，高風險高費率，真

正維護被保險人的合法權益。

我國汽車責任保險實行第三者責任強制保險制度，在實行強制責任保險的環境下，在保險規則中針對酒后駕車等違反交通法律法規的故意行為采取不計免賠額、追償等處理方式，則被保險人或肇事者不

僅要受到法律的制裁，還要償還保險人已經支付的賠款，那么被保險人或肇事者在酒后駕車肇事案件中就不可能獲得實際的保險權益。當然，追償的有效亦需要程序和規則的保障。

2、加強道路交通管理，充分發揮行政管理、刑事制裁的作用

《安全法》對有效加強公安交管部門對道路交通的管理作出了具體的明文規定，同時，明確規定了嚴重違反交通規章的行為必將受到嚴厲的處罰和制裁。例如《安全法》第91條規定，飲酒后駕車的，處

暫扣一個月以上三個月以下機動車駕駛證，并處二百元以上五百元以下罰款；醉酒后駕車的，處十五日以下拘留和暫扣三個月以上六個月以下機動車駕駛證，并處五百元以上二千元以下罰款。完善的行

政交管體系和相應的刑事制裁規定既有助于對違法違規行為特別是詐騙保險賠償等犯罪行為進行制裁，又起到了教育和提高行為預見的作用，客觀上可以促進道路交通事故發生率下降，較好地維持道路

交通秩序。

3、改善基礎設施建設，加強道路交通安全措施

對道路、停車場和道路交通配套設施科學規劃設計，提高建設質量，減少和避免由于道路狀況、設施問題等原因所導致的事故發生，同時加強道路交通安全措施，提高抗事故能力。

4、健全法制，加強道路交通法律法規的宣傳教育

通過科學立法完善、健全道路交通法律法規體系，真正實現有法可依，為道路交通及相關建設提供堅強的制度保障。同時通過有效途徑及時宣傳有關道路交通法律法規，采用多種形式推進有關道路交通

法律法規的教育，以實現公眾對有關道路交通法律法規的普遍認識和積極遵守。

參考資料：

[1]柳經緯主編：《民法》，廈門大學出版社2003年版；

[2]梁慧星：《論制定道路交通事故賠償法》，《法學研究》1991年第2期；

P> [3]王利明主編：《民商法研究》第一輯，法律出版社1998年版；

[4]葛延珉、馬強：《汽車道路交通事故賠償責任問題研究》，《當代法學》2002年第12期；

[5]鄒海林：《責任保險與民事責任的互動》，jcrb.com.cn；

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關鍵詞： 工傷保險 人身損害賠償 救濟模式

對用人單位或者第三人侵權導致職工工傷而引發的工傷保險與人身損害賠償的關系，理論界與實務界素來就沒有一致的看法，爭議的焦點主要是圍繞在民事侵權引發工傷賠付時如何適用法律的問題上。自1884年德國頒布世界上第一部《勞工傷害保險法》以來，在工傷賠償問題上，經歷了由傳統侵權法一元調整機制向多元調整機制的演變，世界各國分別建立了具有本國特色的工傷保險制度，形成了不同的救濟模式。

一、替代模式

替代模式，也即以工傷保險取代侵權責任。也有人稱這種模式為免除模式，是指雇員在遭受工傷事故后，只能請求工傷保險給付，而不能依侵權行為法的規定來主張損害賠償。采用這一模式的國家主要有德國、法國、瑞士等國，以德國立法為典型。

這種賠付模式，實際上就是完全免除侵權行為人的責任，由工傷保險取而代之。這種模式在用人單位作為侵權行為人時還有一定的合理性，但在第三人作為侵權行為人時受害職工只能向工傷保險經辦機構申請工傷待遇，而不能向第三人主張侵權責任，這顯然是很不公平的。一方面不利于保護受害人，另一方面若讓侵權行為人不承擔責任，就相當于在放縱第三人的侵權行為，我國現有的法律法規并沒賦予用人單位或者工傷保險經辦機構向第三人追償的權利，這樣只會加劇侵權行為發生，不利于強化安全生產。

二、選擇模式

工傷事故發生后，工傷職工可以選擇獲得工傷保險待遇或者民事損害賠償，選擇了工傷保險待遇，就不能再請求民事損害賠償，反之亦然，所以這種模式也稱擇一模式，受害職工只能選其一，即要么選擇侵權損害賠償，要么選擇工傷保險給付。英國和其他英聯邦國家早期的雇員賠償法曾一度采用此種模式，但后來均已廢止。

這一模式的最大優點在于賦予了受害職工充分選擇的自由。但其缺陷主要表現為形式上的選擇權，而在實質上其選擇是受到限制的，這主要是從工傷保險待遇與人身損害賠償這兩種救濟方式實現的特點來說的。在實務上對工傷事故的賠償，侵權行為法給付數額較多，但受害人面臨舉證不能、執行不能等訴訟風險，期限較長；工傷保險待遇給付數額較少，但穩定可靠，手續簡便，期限較短。受害職工往往選擇后者。這種模式“實際上剝奪了事故受害人在侵權行為法上的救濟權……除非它是處在特定的情景下，從根本上廢除侵權行為責任，否則，在此種選擇狀態下，不存在任何合理的社會正義”。由于這種模式只允許受害職工選擇其中一種救濟方式，在用人單位為侵權行為人時受害職工可以選擇其所認為的最佳救濟方式。但我認為允許受害職工任意選擇工傷保險待遇或者人身損害賠償，這種模式在用人單位為侵權行為人時本身就是不符合工傷保險設立的宗旨的。保險賠償的目的在于轉移受害人損失于全體投保人中，從而分散用人單位的風險。與一般的民事權利競合不同，兩種權利不同質，損害賠償請求權為私法上的請求權，工傷保險請求權為社會保障法上的請求權，不具有純粹私法的性質，不能像私權一樣允許當事人任意選擇、處分、拋棄等，社會保障法的立法目的及其社會救濟權在價值上的優先性排除了在邏輯上的當事人自由選擇的可能性。故在用人單位為侵權行為人時，按照設立工傷保險的目的，受害職工只能先主張工傷保險待遇，至于能否再主張人身損害賠償在此先不作討論，但有一點可以確定，就是其無權任意選擇，故允許自由選擇只可能在侵權行為人是第三人的情況下。由于工傷保險待遇與人身損害賠償這兩種救濟方式實現的不同，當受害職工選擇更易實現的工傷保險待遇時，此時又存在放縱第三人侵權的弊端，故此種賠付模式已不被采用。

三、補充模式

補充模式系指發生工傷事故以后，受害雇員可同時主張侵權行為損害賠償和工傷保險給付，但其最終所獲得的賠償或補償，不得超過其實際遭受之損害。目前采取這一模式的國家有日本、智利及北歐等國。

這種模式以工傷保險或人身損害賠償為先或為補充均無限制，只需看兩種救濟方式的賠償總額是否超過受害職工的實際損害。工傷保險制度建立的初衷就是為了彌補原有侵權損害賠償制度的不足，是為了取代工傷賠償領域的侵權損害賠償的適用。基于我對選擇模式的分析，請求給付工傷保險待遇屬于社會法上的權利，其相對于人身損害賠償這一私法權利應具有優先性。故我認為補充模式實際上應是以主張給付工傷保險待遇為先，當給付工傷保險待遇不足以補償受害職工所遭受的全部損害，還可以尋求人身損害賠償。

補充模式是工傷賠償的現代規則。建立補充模式的目的在于一方面避免受害人獲得雙份利益，減輕雇主的工傷負擔，節約有限的社會資源，另一方面又可以保證受害人獲得完全的賠償，維持相關法律制度的懲戒和預防功能。它是現代侵權責任制度與工傷保險制度長期磨合的產物，相對前述兩種模式邏輯更為嚴密，也更符合社會公平正義的觀念。盡管這一模式具有較前兩者不可否認的優越性，但仍有不合理之處：首先，它沒有區分侵權行為人的不同而適用相同的賠付模式，在用人單位就是侵權行為人時，這一模式可以保護工傷職工的權益；但這一模式要求先主張給付工傷保險待遇，在侵權行為人是第三人時實際上是讓用人單位來替第三人承擔部分責任，顯然對用人單位十分不公平，而相應的法律法規并沒有賦予用人單位向第三人追償的權利，放縱了侵權行為人的違法行為。其次，不管是侵權行為人是用人單位或第三人，補充模式對受害職工的保護是不全面的，因為它要求在主張侵權損害賠償時應扣除已領取的工傷賠償，而主張工傷保險給付與人身損害賠償屬于不同性質的救濟權利，但兩者是并行不悖的，可以同時主張并分別獲得的，并不存在折抵問題，所以補充模式實際上是不當地限制了受害職工權利的充分行使。

四、兼得模式

兼得模式也稱相加模式，系指允許受害雇員接受侵權行為法上的賠償救濟，同時接受工傷保險給付，即獲得“雙份利益”。采取此種模式的國家很少，最典型的是英國。英國1948年《國民保險法》規定，受害雇員可以獲得侵權行為損害賠償外，還可以請領五年內傷害及殘疾給付的50%。

這種模式最大的優越性是雇員因工傷事故可以同時獲得工傷保險給付和侵權損害賠償的雙重救濟，是最佳的賠付模式。但其不足之處仍在于沒有區分不同的侵權行為人而適用同一賠付模式：兼得模式在第三人為侵權行為人時，其是最理想不過的賠付模式了；但用人單位是侵權行為人時，采用這種賠付模式則背離了工傷保險創設的目的，加重了用人單位的負擔，也違背了“不應獲得意外收益”的原則。工傷保險制度建立的重要目的之一是分散用人單位的工傷風險，以“風險共擔”的方式，提高用人單位乃至人類社會抵抗自然和社會事故災害的能力，促進經濟和社會發展。但在雙重保護模式下，用人單位既要承擔工傷保險費的繳納義務，又要承擔民事侵權賠償的全部責任，不僅未分散用人單位的工傷風險，反而加重了用人單位的負擔，損害了用人單位的利益。另外，在用人單位為侵權行為人的情況下，受害職工是因為用人單位的侵權行為導致的工傷，此時兩種救濟方式的賠償主體是同一的，若讓不法行為人承擔加重責任，受害人獲得雙重賠償就有失民法的公平正義，故賠償權利人在主張權利救濟時就應當受到“損益相抵原則”的限制，否則對用人單位來說也是不公平的。

綜上所述，對于民事侵權引發工傷時如何適用法律的問題，我認為應具體問題具體分析，根據不同的侵權人適用不同的賠付模式：當用人單位是侵權行為人時，在目前經濟狀況下適用補充模式；而在第三人是侵權人時則適用兼得模式。這兩種不同情形下的賠付模式均兼顧到了各個方面利益，既不放縱，又不加重相關責任人的行為與責任。

參考文獻：

［1］曹艷春.工傷保險與民事侵權賠償適用關系的理性選擇［J］.載于法律適用，2005，（5）.

［2］王利明.民法典侵權責任法研究［M］.人民法院出版社，2003.

［3］張新寶.工傷保險賠償請求權與普通人身損害賠償請求權的關系［J］.載于中國民商法律網.

［4］王澤鑒.民法學說與判例研究［M］.中國政法大學出版社，1998，（第3冊）.

篇3

一、海洋溢油事件的危害

從去年大連輸油管道爆炸事件,到今年的中海油渤海灣漏油,我國接連發生海洋污染事故。世界各國的漏油事故也有越演越烈的趨勢,海洋污染對生態破壞影響巨大,后果極其嚴重!墨西哥漏油事件發生后,美國衛生專家曾提出石油漏油已表明,與石油和物接觸可能會影響肺、腎臟和脾臟功能,且因此造成的精神緊張可能會增加焦慮、抑郁,并在之后長達6年內可能造成創傷性壓力。從健康角度考量有四個主要擔憂問題:一是空氣質量,二是皮膚與石油的接觸,三是石油對海洋的污染,四是影響心理健康。還有就是漏油事件會對當地漁業造成巨大的經濟損失,同時魚類、鳥類等大量死亡,損害當地海洋環境的生物鏈,甚至會傷害到瀕危物種。而油氣散發到大氣之中,會影響人類身體健康;隨著時間的推移,其排放的大量有毒氣體,將加劇大氣污染,腐蝕海岸線,影響土地肥力;還會隨著臺風以及洋流流入大西洋,進而影響歐洲地區。由此可見,海域溢油事故造成的環境污染后果是非常嚴重的。

二、海洋溢油的問責維度和力度偏低

接連發生的漏油污染事故值得我們警惕。通過與歐美國家漏油時賠償情況對比可以看出,我國對污染環境企業的問責力度較低,將巨額的環境污染成本轉嫁給政府和社會。筆者認為,對污染環境企業的問責應當包括多種責任承擔方式或者說是責任種類,包括社會責任、法律責任等,其中法律責任中又可分為行政責任、民事責任甚至是刑事責任。

2010年墨西哥漏油事件中英國石油公司(bp)對美國海洋污染損失進行了較為全面的賠償,bp公司已宣布向墨西哥灣災民賠償1億美元,創建一筆200億美元的基金,專門用于賠償漏油事故的受害者。另外將會受到美國政府可能達200億美元的處罰。而之前的漏油事故,如1999年“埃里卡”號漏油,罰款數額為37.5萬歐元,同時法院判決法國道達爾集團向約100名原告賠償高達1.92億歐元賠款;1989年美國“凡爾德斯”號漏油,埃克森公司為此支付高達43億美元的賠償及罰款費用。從這些例子中就可以看到,歐美國家對于污染環境企業的問責實際上是較為全面的,涵蓋了從政府機構、民間組織、司法機關等多重問責的機制,從懲罰、賠償、恢復等多個角度確保問責的最終落實,從根本上講,問責機制的健全也是避免今后一而再、再而三發生類似海域溢油事故的一種舉措。

而對于我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故來說,我國法律法規規定的問責機制又是如何的呢?

根據我國于1999年12月25日、于2000年4月1日起施行的《海洋環境保護法》第八十五條之規定,違反本法規定進行海洋石油勘探開發活動,造成海洋環境污染的,由國家海洋行政主管部門予以警告,并處二萬元以上二十萬元以下的罰款。

上述筆者引用的法條僅是政府行政主管部門對責任人的行政處罰,因此責任人承擔的也僅是法律規定的行政處罰責任。我國對海洋污染責任企業的懲罰力度與歐美國家相差甚遠,美國墨西哥灣漏油導致海洋污染面積達到23000平方公里,按200億美元罰款來計,每平方公里罰款金額折合人民幣556.5萬元,假設按該標準,中海油蓬萊漏油造成840平方公里海域污染,應當受到46.7億元人民幣的處罰。這一行政處罰的力度目前來說是無法達到的,也缺乏相關的法理依據,那么在現階段應當如何來規范環境污染企業的法律賠償責任呢?讓我們再來看現階段法律是如何規定的。

三、海洋溢油污染的現有法律規定

《海洋環境保護法》第九十條規定,造成海洋環境污染損害的責任者,應當排除危害,并賠償損失;完全由于第三者的故意或者過失,造成海洋環境污染損害的,由第三者排除危害,并承擔賠償責任。對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區,給國家造成重大損失的,由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。

《環境保護法》第四十一條規定,造成環境污染危害的,有責任排除危害,并對直接受到損害的單位或者個人賠償損失。賠償責任和賠償金額,可以根據當事人的請求,由環境保護行政主管部門或者其他依照法律規定行使環境監督管理權的部門處理;當事人對處理決定不服的,可以向人民法院。當事人也可以直接向人民法院。

《環境保護法》第四十二條規定,因環境污染損害賠償提訟的時效期間為三年,從當事人知道或者應當知道受到污染損害時起計算。

《侵權責任法》第六十五條規定,因污染環境造成損害的,污染者應當承擔侵權責任。

《侵權責任法》第六十六條規定,因污染環境發生糾紛,污染者應當就法律規定的不承擔責任或者減輕責任的情形及其行為與損害之間不存在因果關系承擔舉證責任 。

《侵權責任法》第六十七條規定,兩個以上污染者污染環境,污染者承擔責任的大小,根據污染物的種類、排放量等因素確定。

由上可知,筆者認為該賠償責任應當按索賠主體區分為國家索賠和民間索賠兩類,這兩種主體的共同點是由于海域溢油而遭受了海洋環境污染損害,而不同點則在于國家索賠系由行使海洋環境監督管理權的行政主管部門代表國家向給國家造成重大損失的環境污染企業索賠,而民間索賠則是由遭受損失的單位和個人向責任人進行索賠。

四、海洋溢油損害賠償的法律困境

還是以我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故為例,國家海洋局在事故發生后宣稱不排除代表國家對康菲公司進行生態索賠,因此康菲公司賠償的金額可能遠遠超過法律規定的二十萬元的行政處罰款項。其依據的就是《海洋環境保護法》第九十條之規定。

以2005年中石油吉林石化公司雙苯廠爆炸導致松花江發生重大水污染一案為例,環境部門對中石油的罰款僅為人民幣100萬元。但今年6月,國家環境部顯示,5年來國家和當地政府累計投入的治理污染資金已達到78.4億元,其影響深遠和危害烈度遠不是100萬元的罰款所能彌補和挽救的。

而去年的大連輸油管道爆炸導致的漏油事件,最終中石油僅以“投資抵賠償”的方案進行補償,而實際后續賠償工作全部由大連市政府承擔,在給地方政府增加不小負擔的同時,人們不禁要問,對環境污染企業的索賠制度為何會失效?

其實,問題的關鍵就在于,我國目前還沒有生態賠償的相關規定,因此一旦污染發生,很難評估出環境污染導致損害的具體賠償金額,因而無論是政府部門依據法律法規行使國家索賠權抑或是受損單位或個人的民事索賠權都無法有效行使,最后往往就是行政主管部門對環境污染企業進行一次性罰款了之,而最終為長期環境污染買單的還是政府和當地居民。尤其是在政府接手處理環境污染的后續治理事宜時,由于政府部門未能依據法律法規行使國家索賠權,而又是政府部門在為環境污染企業處理后續治理事宜,因此,受損單位或個人欲行使民事索賠權更是困難重重,限于種種壓力或是環境污染企業已與地方政府部門達成“補償方案”,受損單位或個人的維權之路實際是非常困難的。即使一紙訴狀將環境污染企業告上人民法院,但法院在司法過程中又會面臨如何確定受損單位或個人的主體資格、如何界定環境污染的范圍以及如何明確環境污染導致的具體損害結果的問題。在司法實踐中,這些問題既無先例可循,又無規定可依,更令人尷尬的是,連對環境污染損害結果進行評估鑒定的權威機構都沒有,而現有的海洋生態損害賠償規定過于抽象,無法量化環境污染事故造成的損害結果。

《海洋環境保護法》第二十條規定,國務院和沿海地方各級人民政府應當采取有效措施,保護紅樹林、珊瑚礁、濱海濕地、海島、海灣、入海河口、重要漁業水域等具有典型性、代表性的海洋生態系統,珍稀、瀕危海洋生物的天然集中分布區、具有重要經濟價值的海洋生物生存區域及有重大文化價值的海洋自然遺跡和自然景觀。對具有重要經濟、社會價值的已遭到破壞的海洋生態,應當進行整治和恢復。

但就像之前所述的,如何量化這個整治和修復的費用是一大難題。也就是說,若發生該等索賠訴訟,原告如何證明該損失是源于這一次海洋溢油事故造成的污染,又如何證明污染前的環境狀況抑或是污染后整治和恢復到何等程度。環境污染損害后果應當包括環境污染行為直接造成的區域生態環境功能和自然資源破壞、人身傷亡和財產損毀及其減少的實際價值,也包括為防止污染擴大、污染修復和恢復受損生態環境而采取的必要的、合理的措施而發生的費用以及在正常情況下可獲得利益的喪失、污染環境部分或完全恢復前生態環境服務功能的損害。這些金額費用的計算就應當以立法的形式加以確定。目前國家海洋局已經批準了《海洋溢油生態損害評估技術導則》,但作為一種計算標準,是否能夠成為法院判決的依據,事實上還是存在爭議的。

此外,由于造成環境污染事故的企業均屬于央企、跨國公司之類的“巨無霸”企業,地方司法機關在受理、審判中必然會面臨更多的壓力與困難,而將此類訴訟統交由高級法院受理又必然會增加維權者的負擔。因此,“小”法院如何去審理“大”企業又是一個擺在面前的現實問題。所以,處理對海域溢油事故導致的環境污染索賠糾紛、明確相關責任人的法律賠償責任,就必須解決前述這些問題,而這些問題,筆者認為正是我們的立法機關、司法機關亟待解決的。

另一個筆者認為海域溢油環境污染事故中法律賠償問題的重點在于環境污染企業的賠償能力。海域發生嚴重漏油事故時,企業很難憑借自身力量承擔全部風險。此前的墨西哥灣漏油事故中,英國石油公司獲得了35億美元左右的保險賠償,即便如此,該公司仍背負了巨大債務,甚至開始出售資產籌集資金。同時,他們創建了一筆金額為200億美元的專項基金,專門用于賠償漏油事件的受害者。這筆賠償基金用于清理當前的油污、損失賠償,同時也為將來可能顯現的影響預留賠償金,每年提取一定比例的資金,對受油污影響區域的清理、修復、長期生態影響評估以及技術培訓等方面給予持續補助。

作為一個新興經濟體,近些年我國國民經濟發展迅速,對石油的需求量日益擴大。我國是能源相對匱乏的國家,為了保證能源安全、盡可能擺脫受制于國際巨頭定價的局面,我國石油企業將通過技術輸出等手段擴大海外石油資源的占有,提高石油進口量。但與此同時,石油在開采、運輸等環節面臨的風險將大大提高,一旦發生風險事故,漏油導致海水污染,這些跨國石油企業將按照國際標準進行賠償,面臨巨額的賠款壓力。而按照國內法律規定,針對此次中海油漏油事件,責任方僅需支付二十萬元的行政罰款,不會對企業的正常經營造成影響,但這并不是結束,而只是賠付的開端。

五、海洋溢油賠償法律制度的完善

篇4

[關鍵詞]機動車交通事故；法律概念；無過錯責任；運行

中圖分類號：D92

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2013）04-078-04

法律概念是法律規范中出現和使用的具有特定法律含義的概念，在法律體系中占據著不可或缺的重要地位。博登海默就認為，“由于法律的首要目的之一就是將人的行動與行為置于某些規范標準的支配之下，又由于不對某一特定標準所旨在適用于的行為種類加以劃分就無法確立規范標準，所以法律和概念之間的緊密關系即刻就凸顯了出來。”概念之于法律的價值主要在于司法實踐的需要，正如有學者指出“人們給概念下定義，就是為了用定義去準確說明被定義概念的內涵，從而明確概念、避免混亂和爭論、達到理想的實踐效果。”涉及機動車的損害賠償糾紛一直是人民法院審理民事案件的一個重要方面，實踐中疑難、復雜情案例的不斷出現需要我們對機動車交通事故的法律概念做出清晰的認識。

一、概念的模糊——《道路交通安全法》對機動車交通事故的定義

《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項規定：“交通事故，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”。第一百一十九條同時對“車輛”、“道路”、“機動車”的概念進行了界定。與《道路交通事故處理辦法》相比，《道路交通安全法》對交通事故的定義有了明顯變化。1991年國務院頒布的《道路交通事故處理辦法》中對交通事故的定義是“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡和財產損失的事故”。《道路交通安全法》對交通事故的界定注重強調車輛、道路、過錯或意外因素及損失后果。新定義的交通事故不以違反道路交通管理法律法規為前提，此外，“車輛”、“道路”的內涵和外延也發生了變化。

《道路交通安全法》對交通事故的定義，客觀上擴大了交通事故的范圍，同時充分體現了對交通事故受害者的保護與救助的立法意圖，但其仍存在概念模糊的問題，而且在很大程度上使審判實踐出現了困惑。試舉例說明。例如，某建筑公司所有的混凝土運輸車在工地停車作業時，支撐架突然下陷，致泵車傾斜，將他人砸傷。又如，車輛停靠收費站，駕駛員發現貨物傾斜，下車查看，被脫落的貨物掉下砸傷致死。再如拖拉機運輸材料，當該車經過原告身旁時，車輪胎忽然爆炸，爆飛的石渣擊傷了原告右眼。上述三例是否構成交通事故，從《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項的規定中并不能直接得出答案。分解新的定義，我們不難得出判定交通事故成立需要的五個要件，即車輛、道路、過錯或意外、后果、過錯或意外與后果之間的因果關系。五個要件的本身并不難以理解，但對于之間的邏輯關系與交通事故的本質則是《道路交通安全法》沒有闡釋的。根據《道路交通安全法》第一百一十九條的規定，車輛無疑是交通事故的主體要件，人身傷亡或者財產損失則是交通事故的結果要件。車輛包括機動車和非機動車。非機動車所致交通事故完全可以適用一般的侵權責任處理機制，司法實踐中對此一般沒有爭議，文章不予過多探討。道路則是交通事故發生的空間要件，交通事故只能發生在道路上，水上交通事故和海上交通事故以及鐵路交通事故均非《道路交通安全法》所調整之交通事故。“車輛…因過錯或者意外”都是事故發生的原因要件。過錯是人的主觀心理態度，包括故意和過失。而意外是客觀的條件原因，指行為在客觀上造成了損害后果，但不是出于故意或過失而是出于不能預見或者不能抗拒的原因。既然過錯和意外已涵蓋了主客觀的一切情形，那么將其作為原因要件則完全是多余的。“車輛…因過錯或者意外”的表述也是不科學的，過錯只能是人的過錯，意外也不能歸結于車輛。正是原因的要件使得對機動車交通事故的理解出現了模糊。交通事故從微觀上來說固然是“因過錯或者意外”造成的，但考察交通事故的立法史則可以發現交通事故宏觀上完全是一個工業文明的產物。人類自19世紀發明汽車，進入汽車時代以來，隨著汽車數量的增加，交通事故頻繁發生，危害甚裂。機動車交通事故源于機動車交通運輸活動中的高度危險性，是機動車危險的產物。提高駕駛員的謹慎意識及駕駛技能雖然可以在一定承擔上減少事故的發生，但卻不能杜絕交通事故，因為人類的失誤是永存的。

根據張新寶老師的觀點，《道路交通安全法》第七十六條規定確立了保險公司的無過錯責任、機動車之間的過錯責任以及機動車對行人、非機動車的無過錯責任。雖然該條第一款第二項于2007年進行了修改，但根據修改后的文字表述，仍然符合一般無過錯原則的規定方式。機動車交通事故的特殊處理機制造成了機動車方、非機動車方、行人及保險公司之間的巨大的利害關系。前述三案如均構成交通事故，則：其一保險公司首先應在強制險的限額內賠償受害人的損失，建筑公司、雇主、和拖拉機保有者均因此減輕了自己的責任，其二還因無過錯責任的傾斜保護加強了賠償義務人的責任。因為保險公司的賠償責任亦適用無過錯責任歸責原則，加之受害第三者直接請求權的行使，在訴訟過程中，應將保險公司列為被告。保險公司的先付責任、無過錯責任，機動車方對行人、非機動車的無過錯責任等一系列的特殊法律規則要求我們必須對交通事故的是非做出準確區分。當然并非不構成機動車交通事故即保險公司不予交強險賠償，因為《道路交通安全法》第七十七條也規定了“車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理”，《機動車交通事故責任強制保險條例》第四十三條也規定了“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。”然而車輛在道路以外通行時發生的事故何種情形應享受交強險賠償，也取決于我們對《道路交通安全法》規定的交通事故法律概念的理解。

二、危險責任——機動車交通事故法律概念的理論基礎

目前無論是英美法系，還是大陸法系，對機動車交通事故損害賠償大都實行無過錯責任原則（危險責任）。一般認為，其法理依據主要有：一是報償責任理論，即“誰享受利益誰承擔風險”的原則。“汽車公司或機動車所有人享受汽車帶來的利益，自然應由他們承擔因汽車運行所帶來的風險”，這完全符合社會的道德觀念；二是危險控制理論，即“誰能夠控制和減少危險誰承擔責任”的原則。讓機動車保有者和駕駛者承擔賠償責任，可以促使其盡可能的謹慎駕駛，以達到避免損失發生的目的；三是危險分擔理論，即“交通事故是伴隨著工業文明的風險，應由享受現代文明的全體社會成員分擔其所造成的損害”。機動車方雖然在無過錯責任的模式下無條件的承擔了損失賠償，但又通過投保責任保險，最終將責任轉嫁給了整個社會，實際上是由全體消費者分擔了風險。可見對機動車方實行無過錯責任，表面上似乎對機動車方苛刻，但實際上是社會分擔了責任，是符合社會正義的要求。

對機動車方苛以無過錯責任的立法例，最早起源于德國。基于危險控制理論和危險分擔理論，無過錯責任通常又被視同為危險責任。在德國法上，危險責任是指“企業經營活動，具有特殊危險性的裝置、物品、設備的所有人或持有人，在一定條件下，不問其有無過失，對于因企業經營活動、物品、設備本身所具風險所引發的損害，承擔侵權責任”。我國《民法通則》第一百二十三條中規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”所謂的“應當承擔民事責任”，是指“無過錯責任”。我國《民法通則》首次將從事高速運輸工具作業明確作為適用無過錯責任原則的高度危險作業之一，其中就涵蓋了機動車交通事故的損害賠償責任。交通事故適用無過錯責任歸責原則，是因為高速運輸工具運行時產生了對周圍環境的高度危險。《民法通則》在第一百二十三條已成為我國交通事故立法的奠基性的規則。《侵權責任法》雖然將“機動車交通事故責任”和“高度危險責任”分別規定在兩章，但從現代侵權責任的規范性質來看。“機動車交通事故責任”是一種典型的“高度危險責任”，這一點也是學界一致贊同的。

伴隨著工業革命的興起和工業化的邁進，責任保險在19世紀資本主義的法國應運而生。責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。為了分散風險，避免因嚴格的危險責任歸咎的高額賠償負擔，企業主紛紛投保雇主責任保險。二戰后，責任保險在世界范圍內進入了黃金時期，強制責任保險在交通事故領域誕生了。責任保險制度與無過錯責任是相輔相成的，是相互配套而發揮作用的。責任保險一方面避免了經營者因承擔無過錯責任造成成本的加大，另一方面也能減輕了受害者的舉證責任，實現對受害人損害的填補。由此可見，保險公司承擔無過錯責任，是與保險分散社會風險的原理分不開的。目前，多數國家和地區都規定了機動車實行第三者責任強制保險。實行該制度的直接動因即來自于交通事故的危險，之所以將投保義務課以機動車保有人是因為機動車是交通事故中高度危險的主要制造源，這毋庸諱言。出于對工業文明的需求，人類不能禁止機動車的使用，折中的辦法就是強制機動車投保。《道路交通安全法》第七十六條確立了第三者對保險人的直接請求給付保險金的權利。從《道路交通安全法》的法律條文來看，該請求權的本質是侵權損害賠償請求權，而非保險賠償請求權。因為保險人承擔責任的前提是機動車發生交通事故造成第三者人身傷亡、財產損失，而不是以被保險人承擔責任為依歸。在這意義上，《道路交通安全法》設立的機動車第三者責任強制保險已非一般意義上的責任保險。

《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項關于“交通事故”的定義雖然沒有明確體現交通事故這種危險事故的特征，但該條的表述中“車輛”、“道路”的用語中隱含了這種“危險”的意思。對于機動車發生的交通事故而言，其產生原因是由人的過錯或意外與機動車的危險性共同構成的。單純的人的過錯或意外不能導致與交通事故同質的結果。之所以構成機動車交通事故缺少不了機動車的參與。同時，這種事故的發生與機動車的危險性高度相關，并且這種危險是機動車的危險，而不是作為一個物件、物品導致的危險。由于這種工業產物的固有危險，法律規定（如《道路交通安全法》第七十七條）對機動車在道路以外通行時發生的事故仍然參照機動車交通事故的處理程序、適用的法律規則予以處理。對道路以外事故的，機動車交通事故責任強制保險的適用也是參照機動車交通事故中的處理模式。

三、機動車之運行——機動車交通事故的核心內涵

如前所述，現行立法對機動車交通事故實行強制責任保險以及機動車方的無過錯責任。對非機動車造成的交通事故完全可以適用一般的侵權責任處理規則予以處理，所以對機動車交通事故的處理必須首先界定事故是否構成交通事故。已失效的《道路交通事故處理辦法》第二條規定，“道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反中華人民共和國道路交通管理條例和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事件”。與《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項相比，這樣的規定更加清晰地揭示了機動車交通事故的本質，即“在道路上進行與交通有關活動”。就機動車輛而言，只有在使用過程中所發生的交通事故，才能構成交通事故。使用應是指機動車的運行，包括機動車從起動到停止的全過程。若車輛處于靜止狀態，即使發生事故也不屬于交通事故。案例一中的機動車雖也是使用，但不是在機動車運行中所發生的事故；案例二中事故也不是機動車運行過程中的危險所致，因此兩起事故均非交通事故。案例三的事故雖不是機動車直接接觸導致，但事故起源于機動車運行中的危險，所以構成交通事故。對道路以外的機動車事故，如果符合運行的條件，即與道路上的交通事故具有同質性，同樣可以參照《道路交通安全法》第七十六條規定處理。運行是機動車的最根本功能，也是機動車高度危險的來源。許多國家關于機動車損害賠償責任的發生規定的是“機動車的運行給他人造成的損害”。德國的《道路交通法》第七條規定，“因運行機動車而致人死、傷、健康受損或導致物受到損壞的，機動車持有人有義務賠償受害人由此所產生的損害。此種賠償責任只有在事故系因不可抗力造成的情況下方可排除”。日本《機動車損害賠償保障法》第三條也規定：“為了將機動車供運行之用，因該運行侵害了他人的生命或身體時，負賠償由此發生的損害之責。但在證明了自己及駕駛者沒有懈怠有關機動車運行的注意的情況，受害者或者駕駛者以外的第三者有故意或者過失的情況以及機動車沒有構造上的缺陷或技能上的障礙的情況時，不在此限。”日本對交通事故的定義是：“由于車輛在交通中所引起的人的死傷或物的損壞”。加拿大法律規定發生在公共道路上的交通沖突，涉及至少一輛機動車，并且導致一人或一人以上受傷或死亡，或者財產損失超過一定的數額（由各省或地區的法律規定）時，稱為交通事故。相比之下，國外對交通事故的損害賠償法律制度設計立足于機動車，這使得對交通事故的理解得以簡單化，精確化，而我國則關注交通事故的起因，甚至關注當事人的違章行為，之中充滿了濃厚的行政管理色彩，也忽略了對交通事故的宏觀控制的重點。

法律的規定是概括的，抽象的，只有經過解釋，才能成為具體行為的規范標準。《道路交通安全法》于第七十六條設計了我國機動車交通事故的基本處理規則，并試圖將交通事故的概念以及交通事故的構成要素如機動車、道路等概念在第一百一十九條作出明確的規定，但對交通事故概念的規定卻是不成熟的。因此只有對其進行合理的解釋，才能使該規定趨于完善，滿足審判實踐的需求。將機動車交通事故解釋為機動車運行過程中所導致的事故，是綜合運用文義解釋、歷史解釋、目的解釋的結果。運行是機動車的本質功能，也契合了交通事故之交通的含義，因為按照詞語學解釋，交通的最基本含義就是往來通達。歷史解釋是指從該法律制定的歷史背景，以及與過去的同類法律相比較來闡明法律的含義。機動車運行中產生的高度危險是機動車第三者責任保險和機動車對非機動車方、行人負無過錯責任等法律制度的歷史原因。這也是目的解釋的結果。所謂目的解釋，就是指根據法律規范的目的，闡明法條文真實含義的解釋方法。高速工具本身帶有高危性質，德國法規定對運行速度在20公里以下的機動車不使用無過錯責任。我國則通過最高時速、空車質量、外形尺寸的限定，將低危險的車倆排除在了機動車之外。

四、結語——運行的司法適用與交通事故的認定