導語：如何才能寫好一篇鐵路交通法律法規，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：綜合運輸法律法規；體系；運輸法

一、研究構建綜合交通運輸法律法規體系的現實背景

綜合運輸體系是指用最恰當的方式去最大限度地滿足有效的國民經濟運輸需求的交通運輸體系。不同于傳統的交通運輸業只是五種運輸方式的簡單總和，綜合運輸體系更突出各種運輸方式的協作配合，有機結合，連接貫通，達到運輸發展的協調和運輸管理的協同。所以說，發展綜合交通運輸不僅能提高交通運輸總體效率和效益；同時增強交通運輸組織管理；促使運輸市場更加協調有序的發展。原交通部撤銷、鐵道部并入，交通運輸部新成立以來，大部門體制改革被提上記事日程，綜合交通運輸法律法規體系構建作為體制建設的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全國交通工作會議中，就如何實現“交通運輸行業治理體系和治理能力現代化”又一次被推到風口浪尖，在今后五年綜合交通運輸工作部署和規劃中要全面推進法治建設，加快形成完備的綜合交通運輸法治制度體系。交通運輸法律體系本身作為交通運輸管理活動的重要前提和依據，對運輸活動當事人起到指引、評價、預測、強制和教育作用。梳理和完善綜合交通運輸科學發展的法規體系，構建適應新形勢要求的、符合交通運輸發展規律的體制機制，是大部門體制改革的重點工作之一。

二、目前學術界關于構建綜合交通運輸法律法規體系的主要觀點

目前就綜合交通運輸法規體系研究展開了如下探討：一、應建立一種什么樣的交通運輸法律法規體系。二、在現有的交通運輸法規規章中，對需要重新建立，以及修改完善和立即廢止的法律、法規和規章，做出判斷、整理和說明。三、鐵路、公路、水路、民航、郵政的法律、法規應如何銜接以提升綜合運輸效率等等。這些都有待于進行深入細致的研究，達到“及時性”要求。本文就關于“建立什么樣的法律法規體系模式”的問題，梳理出兩種體系結構模式構建觀點：第一種綜合交通運輸法規體系“5+1”模式即道路、水路、鐵路、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，各自完善并在此基礎上增加城市公共交通法規；第二種是制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系，即綜合運輸促進的法規體系（“促進法”）。

三、對建立何種法律法規體系模式的兩種觀點的評析

在這兩種不同觀點下，研究結論或者完全倒向一邊，或者完全贊成兩者，或考慮如何協調兩者，均對這兩種模式的構建展開了理論分析和實際評析，力求找到一種符合我國綜合運輸發展和管理規律的模式。1.支持“5+1”模式。張庭柱認為交通運輸部成立以后，提出了構建綜合交通運輸法律法規體系的想法。這并不是不是意味著要把現有的立法模式推倒重來，建立一套新的體系，而是在現行的交通法規體系基礎上，將民航、郵政、城市客運的立法問題統一納入進來，統籌考慮。交通立法還是應該遵循：鐵路、公路、水路、民航、郵政由各行業主管部門根據自己的行業特征來制定的方式。我國按不同運輸方式立法的做法已取得很大成果，不會也不可能制定一部能解決各種運輸方式問題的法律，用一部綜合運輸法律調整幾種運輸方式幾乎不可能實現。認為應該在保留鐵路運輸法規、道路運輸法規、水路運輸法規、民航運輸法規、郵政法規體系的基礎上，不專門增加綜合運輸促進的法規，而是修訂和完善原有的幾個法規體系，將需要調整的綜合運輸銜接問題在各自的法規體系中予以明確。2.既支持“5+1”模式，又支持“促進法”模式。張迎濤等人認為既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系。3.考慮根據不同分類方法下選擇不同模式（協調兩者）。張迎濤等人提出對綜合運輸事項進行分類，認為在制定綜合交通運輸的法律時，可以根據上述分類進行立法，分別制定調整各種類型內部關系的法律和調整各種類型之間關系的法律。a）類型內部關系法是指調整各種類型內部事項的法律，把綜合運輸事項按某一標準分為幾種類型，相應地制定幾部調整類型內部事項的法律。例如，根據運輸路徑、狀態、空間、對象的進行劃分，分別制定不同的運輸法；b）類型之間關系法是指調整各種類型之間關系的法律，將綜合運輸分為道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸等五種運輸方式之后，從邏輯上講，既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統一調整五種運輸方式之間的關系。4.對建立何種法律法規體系模式的預測。綜合上述觀點可以預測，按不同運輸方式分別立法基本格局一時不會改變，原因在于，《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經實施多年，已經形成較為成熟的管理模式，加上各種運輸方式有著自身發展的規律和特點，其管理依據的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準備期和實驗期。雖然這種按不同運輸方式分別立法的基本格局暫時不會改變，但在一些法律法規層面，對管理方式的改進應予以進一步規定，如果加以改善將會更加符合現代道路運輸管理的特點。如在對承運人責任限制制度方面、賠償額度方面、旅客運輸合同成立憑證方面等存在一些操作上的差異和管理上不能有效銜接，政府部門實際管理工作和人民生活出行帶來不便，應在這些方面予以進一步研究。

參考文獻：

[1]趙光輝.規制視角下的綜合運輸體制法規體系建設:基本立場與發展展望[J].中國礦業大學學報(社會科學版),2012,03:60-63.

[2]陳敏飛,張柱庭.大部制對交通法治的影響[J].交通部管理干部學院學報，2008,03:12-14.

[3]張迎濤,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悅.如何完善我國交通運輸法規體系(上)[J].交通建設與管理,2010,11:64-65.

篇2

大家好！當你走出家門踏上道路時，你是否注意到你已經與交通打交道了，交通已成為你們生活中不可缺少的組成部分。不斷發展的現代交通既為我們提供了方便、舒適和享受，也給我們帶了煩惱和憂愁，并隨時可能給我們制造不幸的痛苦。也許，你曾聽人講過駭人聽聞的交通事故，或者親眼目睹過那一幕幕血淋淋的車輪制造的悲劇，感到十分可怕吧！“車禍猛于虎”，已越來越成為現實。

那么怎樣才能保障外出和乘車的安全，預防和避免交通事故的發生呢？

下面我就交通信號燈，以及乘車、行走、騎車時應注意的問題跟同學們談談。如果有時間的話，我想和同學們一起認識一下幾個常用的交通標志。

一、違反交通管理行為是違法嗎？

在一些人眼里，《中華人民共和國刑法》非常神圣，那才是法，不可違反，違反了要受法律制裁。其它的法，像《道路交通安全法》等這些法律，算不上是法，認為“違反了，也算不上違法”。因此“超速行駛”“不按規定讓行”、“闖紅燈”等時有發生。

“騎自行車靠右通行”、“紅燈停、綠燈行”這都是最基本的交通法律法規，早已是家喻戶曉，人人皆知了，然而，有的人偏偏不按照交通法律法規里的這些規定去做。自以為警察沒看見占了便宜，一旦事故發生，后悔晚矣。

法律意識，是在日常點滴處耳濡目染中形成的，要從點滴做起。《道路交通安全法》也是法，違反了，不僅僅是受行政處罰，嚴重的也要根據《刑法》以犯罪論處的，更主要的是行為人有可能要付出血和生命代價的。

二、行人必須遵守哪些規定？

①行人須走人行道：沒有人行道，須靠路邊行走。

②行人橫過車行道，須走人行橫道。通過有交通信號控制的人行橫道須遵守信號的規定，準許通行時，須迅速通過，通過沒有交通信號控制的人行橫道，須注意來往車輛，不準追逐、猛跑。在沒有人行橫道的道路上，須直行通過，不準在車輛臨近時，突然橫穿。

橫穿道路“左右左”意識：示范…橫穿馬路，先向左看，再向右看，并做說明。而且個人認為“左右左”意識比斑馬線意識更加重要，即使在斑馬線上行走，也要樹立“左右左”意識！

③行人不準穿越、倚坐人行道、車行道和鐵路道口的護欄。

④行人不準在道路上扒車、追車、強行攔車或拋物擊車。

⑤學齡前兒童在街道或公路上行走、須有成年人帶領。

⑥不能邊走路邊看書。

⑦不準在馬路上追逐、嬉戲，也不準在馬路上踢球、溜旱冰、表演、跳繩等。更不要突然改變行走路線或突然猛跑，突然往后退。行路中會出現各種復雜和意想不到的情況，同學們一定要牢記亂穿馬路和在道路上玩耍的危險，更不能把沖過馬路當作一種勇敢的行為，發現別人有這種行為，同學們要及時勸阻。

是啊，橫穿道路是很危險的，在去年發生在我們中小學生中的重特大交通事故中，有85%以上都是橫穿惹得禍。所以，接下去，我想和同學們談一談有關過馬路的安全常識。

三、行人橫過道路時應該注意哪些事項？

①行人橫過道路時，應站在路邊，看清來往車輛后，選擇離自己最近的人行橫道通過。

②行人橫過道路時，不要突然改變行走路線，突然猛跑，突然往后退，以防駕駛員措施不及發生危險。

③橫過同方向有兩條以上機動車道路上，要十分注意駛近或停下的車輛旁是否還有車輛駛來，沒有看清時，不要冒然行走，以免發生危險。

④橫過車行道時，要先看左后看右，不要在車輛臨近時通行。

⑤行人橫過人行橫道燈信號控制的人行橫道時，即使信號已經變成綠色，也應看清左右的車輛，然后再穿越道路，在信號燈將要變更時，絕對不要搶行，應等待下一個綠燈信號。

四、乘車時要遵守哪些規定？

為保障乘車人候車、乘車安全，乘車人必須遵守以下規定：

①乘坐公共汽車、電車和長途汽車須在站臺或指定地點候車，待車停穩后，先下后上。

②不準在車行道上招呼出租汽車。（示例：發生追尾碰撞連鎖反應，四車碰撞，乘車人受傷）

③不準攜帶易燃、易爆等危險物品乘坐公共汽車、電車、出租汽車和長途汽車等。

④機動車行駛中，不準將身體任何部分伸出車外，不準跳車。（示例：手伸出車身，在兩車交會時，手被折斷！）

⑤乘坐貨運機動車時，不準站立，不準坐車廂攔板上。

⑥集體旅游時要由老師帶隊，不準超員乘車。

⑦乘坐摩托車時，一輛二輪摩托車只準搭乘一人（滿十二歲以上的兒童），要戴頭盔，不要側坐在摩托車上。

⑧乘坐人力三輪車時，不得超過三人。

另外，下車后不要從車道車后突然走出或猛跑過道路。在乘車時，不要催駕駛員開快車，不準與駕駛員閑談或作其他妨礙駕駛員安全駕駛的活動。

五、騎自行車、三輪車必須遵守哪些規定？

1、沒有滿12歲的兒童，或年齡過大、行動不便的人不準騎自行車外出。

2、遵守各行其道的原則，嚴禁在機動車道騎自行車、三輪車。

3、轉彎前須減速慢行、向后了望，伸手示意，不準突然猛拐。

4、超越前車時，不準妨礙被超車輛行駛。

5、通過陡坡、橫穿四條以上機動車道或途中車閘失效時，須下車推行。下車前須伸手上下擺動示意，不準妨礙后面車輛行駛。

6、不準雙手離把、攀扶其他車輛或手中持物。

7、不準牽引車輛或被其他車輛牽引。

8、不準并行騎車交談、互相追逐或曲折競駛、騎自行車不準帶人。

9、駕駛三輪車不準并行。

10、下雨天騎車，應穿專用的車用雨披。

11、自行車應停放在指定停車地點或不影響交通的地點。

六、騎自行車轉彎應注意哪些事項？

①右轉彎時，必須看清車后是否安全，及早打出右轉彎手勢，盡量沿著道路右側前進。

②左轉彎時，必須看清車后是否安全，及早打出左轉彎手勢。如果有自行車禁駛區，應從禁駛區外側左轉彎，沒有禁駛區時，要大轉彎。

③自行車在路段行進當中不準突然猛拐。因為這時的機動車駕駛員對自行車突然猛拐事先無思想準備，最容易發生事故。

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關鍵詞：發達國家 物流產業 政府管制

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2016）03-077-03

學術界普遍認為，現代物流的最開始是在美國出現，而后在日本得到發展壯大，然而現代物流發展的成熟地卻是在歐洲。德國作為“歐洲心臟”，憑借其良好的區位優勢和有效的政府管制，物流產業在歐洲物流市場上乃至全球市場上都處于領先地位。本文擬從美、日、德三國物流產業政府管制的基本經驗出發，厘清物流產業政府管制的基本思路，以期對廣西物流產業政府管制有所借鑒。

一、發達國家政府對物流產業的管制

（一）美國政府對物流產業的管制

作為發達的市場經濟國家，美國十分重視市場機制在資源配置中的基礎性作用。與日本、德國相比，美國對物流企業基本上是采取“自由放任”的經濟政策，很少采取直接的政府行政管制手段。美國實行政府管制主要是運用法律手段來規范和引導物流產業的健康發展，并且輔之以經濟手段。

1.管制目標。從管制經濟學理論來看，美國物流產業政府管制的初衷更多地體現了公共利益原則。美國物流產業管制的基本目標在于矯正和解決市場失靈，推動物流產業健康發展。政府實施的一系列政策的根本目的在于促進物流產業領域的充分競爭，提高經濟效率，保障大中小企業的機會均等，確保正常的市場經濟秩序，維護公眾的合法權益。

2.管制政策。在十分發達的市場經濟條件下，美國各行各業都建立了較為完善的法律法規保障體系。這些法律法規和相關產業政策對各行各業的健康發展起到了積極的促進作用。但令人奇怪的是，物流產業作為一項涉及公眾利益和具有基礎性作用的產業部門，目前美國卻沒有對整個物流產業制定專門法律法規與相關物流產業政策。美國政府對物流產業的管制主要是通過聯邦政府與州政府制定的各項法律法規，司法判例、行政裁定等方式來實現對物流產業的管制。美國政府根據物流產業各自特點制定相應的法律法規來進行規范和約束。如“從事鐵路、公路、航空以及內河運輸的必須遵守匯編在美國法典TITLE49的運輸法和聯邦法規匯編中的TITLE49法案”{1}。

“法律手段為主，行政手段為輔”是美國對現代物流產業進行政府管制的主要特點之一。美國政府對物流產業主要是從宏觀層面圍繞運輸業這一核心開展相關立法。在陸地交通法律體系建設方面，美國政府制定了運輸法及公路法等。在水路交通法律體系建設方面，美國政府制定了港口法、船舶法、航道法、海上安全法等。而在法律層面上的“放松管制”是美國對物流產業進行法律支持的重要特征。正如1984年美國政府制定了《機動車法案》和《鐵路運輸法案》。這兩個充滿放松管制意味的法律制度，“使美國140萬兩卡車中的110萬輛從中受益”{2}。美國政府實行的放松管制政策并不意味著政府對物流產業發展不聞不問。一方面，在法律上美國政府放寬了物流企業的市場準入政策；另一方面，在環保和安全方面，美國政府日益加強對物流企業的管制與引導。美國政府通過制定《資源保護和恢復法》及《運輸安全法》等來進行規范和引導，促使物流企業盡量避免或減少對生態環境和生產安全造成威脅。

3.管制機構。與法律制定相一致，美國政府對物流產業并沒有設置統一的物流產業管理機構。對物流產業管制方面，主要是由美國聯邦政府和州政府各類管制委員會進行管制，如“聯邦海運委員會負責國內沿海和遠洋運輸”，其他各類委員會分別對公路、鐵路、管道運輸等進行管制。而美國有關行政部門（如能源部、商務部）等主要按照其各自的職能對物流產業進行管制。美國聯邦法院和州法院則通過對物流產業進行立法、對各類管制機構進行授權等方式對物流進行管制。綜上所述，美國聯邦和州的各類委員會、各有關行政機構部門、法院等構成了美國全國物流產業的管理機構體系。

4.小結。從美國政府對物流產業管制可以看出，其核心指導理論是管制經濟學中的公共利益理論。在高度發達的市場經濟條件下，美國政府對物流產業管制，最為主要的原因是市場失靈的存在。從2005年美國運輸部提出的“美國貨物運輸政策八項基本原則”可以看出，美國政府制定的針對物流產業發展的各類法律法規，其出發點更傾向于在維護公共利益的條件下，充分發揮物流市場競爭機制，從而促進物流產業的良性發展。

（二）日本政府對物流產業的管制

與注重市場競爭機制的美國相比，日本更加注重政府對物流產業的主導作用。在主要發達市場經濟國家中，日本在經濟方面的立法相當完備，物流產業政策體系就更為突出。日本政府通過與物流產業有關的法律、法規、條例等對流通領域的市場經濟活動進行直接干預。在維護市場經濟秩序方面，日本政府發揮著十分重要的作用。

1.管制目標。日本是一個資源匱乏的國家，第二次世界大戰后為達到趕超歐美國家的戰略目標，日本政府對物流產業進行較大的管制，先后頒布了一系列物流法律法規，并且隨著經濟社會的發展而進行修訂。不同的法律法規所要達到的具體目標雖然有所不同，但是，這些法律法規都是圍繞著一個總體的目標而開展的：即建立一個國際國內相統一的、安全與環保相協調的、高效、便捷、價格低廉的物流系統。日本政府通過制定、修改和實施這些法律法規來對物流產業進行管制，從而推動物流產業的現代化，實現重視顧客方的高效物流服務。

2.管制政策。從上個世紀50年代起，日本政府就開始對國內物流產業進行強有力的政府干預，通過制定相關的物流產業政策，有效地調控物流產業發展。從政策制定方面來看，日本政府對物流產業政策的制定和實施具有明顯的時代性和現實性，政府根據不同時期、不同環境的變化對物流產業政策進行了適時地調整與修訂。與美國政府沒有統一的針對物流產業發展與規劃的法律相反的是，日本在1997年就制定了第一部系統的物流產業發展政策――《綜合物流施策大綱》。此后2001年、2005年又對該大綱進行了修訂和改進。與此同時，“在物流施策的推進體制方面，大綱中的規定涉及到了貨主企業和物流企業的聯合、協作”{3}。上述物流產業政策的實施，極大提高了日本物流產業的經濟效益和社會效應。

以上可以說是日本政府對物流產業所采取的行政手段。此外，通過完善與物流產業相關的法律法規來對物流產業進行管制，也是日本政府最常見的管制方式。日本先后出臺了關于城市街道、鐵道、海運、港灣、航空等法律法規，分別對不同的運輸方式在法律上進行規范與引導。值得注意的是，有兩部放松管制的法律對日本物流產業起到了巨大的推動作用。即是《貨物汽車輸送事業法》和《貨物托運事業法》，稱為日本“物流二法”。前者“把由政府批準的方式改為許可制，并改善了對經營區域的規制”，而后者則“取消了承接運輸業務企業自己不能進行貨物運輸的規定”{4}。從上述可知，與美國相比，日本政府對物流產業的管制力度要大得多。從政策實施來看，日本政府對物流產業的管制基本上適應了日本經濟社會發展的要求，最終取得了較好的效果。

3.管制機構。1949年日本政府成立了運輸省來統一對物流產業進行管制。其主要職責是主管各種方式的運輸行政（包括陸運、水運、空運），還負責對海上保安廳、地方運輸局等機構的管理。新形勢下，日本運輸省于1984年對現有機構進行了改革，增設了地域交通局等機構。這使得日本運輸省的主要職能發生了重大變化，由直接行政管理與指揮，轉變為綜合政策的設計和組織，幾乎統攬了物流產業的各個方面。從當前日本的行政管理體制來看，“物流屬于國土交通省管轄”{5}。另外，政府還積極組織物流行業協會（如日本物流系統協會JILS）來對本國的物流產業進行管制。

4.小結。不難看出，日本政府與美國政府不一致的是，其在對物流產業的發展壯大中起到了強有力的主導作用。強有力的政府干預使得日本物流產業得到了快速發展的同時，也為本國經濟發展起到直接或間接的推動作用。值得我們思考和借鑒的地方在于，日本政府對于物流產業的管制方式，無論是法律手段、經濟手段，還是行政手段，其根本目的是為了建立一個質優價廉的物流大動脈，從而促進整個國民經濟的快速發展。同時，根據不同的時代轉換和環境變化，日本政府適時地制定和實施有利于物流產業發展的政策。

（三）德國政府對物流產業的管制

王光艷指出{6}，德國物流產業是繼汽車制造業、健康產業之后的第三大產業。德國發達的物流產業經濟與其良好的區位優勢、發達的制造業、龐大的消費人群、現代化的交通基礎設施、先進的信息技術和專業化的物流服務是分不開的。更值得人們贊嘆的是德國完備的物流法律保障體系，以及與其物流發展水平相適應的政府管制保障體系。無疑，正是這些重要因素成就了德國物流產業經濟的快速發展。

1.管制目標。相對于美國的放松管制而言，德國政府對物流產業采取較為嚴格的管制措施，其主要目標是確保物流產業的快速和可持續發展，通過做大做強物流產業，帶動德國經濟社會的快速發展。

2.管制政策。德國制定和實施了比較完備的物流法律法規制度和政策措施。在法律法規方面，德國政府通過建立一整套針對物流產業發展的政策、建設、運營和服務的法律體系來引導和約束物流企業。如在聯邦法律層面上，德國政府制定了海商法、德國通用運輸條例、貨物等相關法律。這些法律法規相互配套，形成了指導德國物流產業發展的政策指南。在政府服務方面，聯邦和州、市政府提供了高效的服務環境和專門的機構，為物流企業和物流建設項目提供“一站式”服務，提高政府服務效率，減少企業審批成本和時間。在經濟政策方面，德國政府通過經濟杠桿促使物流企業轉變經營方式和淘汰落后物流運輸設備。例如德國高速公路收費標準主要依據歐盟的碳排放等級，等級越高、收費越低{7}。在社會層面上，德國成立了由行業協會和相關部門組成的物流企業網絡，建立協調機構，為企業解決實際困難和提供幫助。

3.管制機構。事實證明，德國已經形成與其物流發展規模和水平相適應的政府管理體制，在聯邦行政體制的框架內，物流管理體制與國家管理體制具有密切的聯系，主要是運用相關法律法規和經濟手段，支持和引導物流產業朝著科學化、合理化的方向發展。在聯邦政府層面上，“德國政府將原來的聯邦交通部改為德國聯邦交通、建設與城市規劃部”{7}。由這種大部制的政府部門來管理交通運輸事務，負責德國交通物流規劃的制定，政策實施以及綜合交通運輸管制等。值得注意的是，德國政府更多地從宏觀政策層面去把握物流產業的發展方向，在制定貨物運輸和物流運輸規劃時，凝聚全社會各方的智慧和力量，建立起一整套與物流產業發展相適應的管制機制。在社會層面上，形成了有行業協會、行業組織、院校和科研機構共同推動物流發展機制。相關行業協會發揮了協調、參與和平臺的作用，協作和參與政府物流發展規劃、政策制定和協調管理，制定各種行業標準等。

4.小結。據上所述，德國政府既注重從宏觀層面對物流產業的發展進行長遠規劃，又注重微觀層面發揮各種物流經濟主體的力量，既注重運用對法律法規等制定對物流產業的約束與規范，又注重行政手段和經濟手段的有效引導，從而把德國打造成區域性物流中心。更進一步說，在法律法規制定方面，德國政府能夠從更高層面去通盤考慮各種法律、法規、政策之間的配套與銜接；在物流產業發展規劃上，德國政府更多地把以人為本、環境友好放在突出位置上，更加注重物流產業發展的可持續性。在物流市場運行方面，德國政府不僅注重推動企業的規模化經營，更注重企業個性化的增值服務，通過眾多中小企業的專業化服務與企業之間的優勢互補，發揮物流服務的總體效應，從而實現世界級的物流強國。

二、發達國家物流產業政府管制的比較與借鑒

1.有效引導：提高政府管制的科學性與預見性。從日本和德國的基本經驗來看，提高政府管制的科學性與預見性是推動物流產業健康、可持續發展的強大動力。從宏觀層面看，日本制定的《綜合物流施策大綱》和德國實施的《貨物運輸和物流規劃》都明確分析了物流未來發展的準則、方向、重點、需求及面臨的挑戰等，提出物流未來一段時期的發展目標和保障措施，為物流產業未來發展指明了方向，體現了高度的科學性與預見性。在微觀方面，日本和德國政府制定了相關政策來鼓勵物流企業間的協作，引導企業使用現代化物流技術，提高科技應用水平。由此可見，政府對物流企業的管制是一門科學，也是一門藝術，需要發揮各方面的聰明才智方能有效地推動物流企業朝著既定方向發展。

2.部門協調：增強政府為物流企業服務的思想意識。盡管美國、日本、德國三國對物流管制的手段和方式各異，但是，這三個國家政府對物流產業的重視程度都是一致的，而且政府給予的支持和政府服務都是最方便、最快捷的。盡管美國政府產業政策的形成很少由政府推動（其物流產業政策主要由市場競爭機制推動），但是，各個與物流產業有關的政府部門在各自領域都制定了相對完備的法律體系，更重要的是這些法律體系相互匹配而且法律執行力度較好，也可以說是美國各個相關政府部門在一定程度上配合與協調較好。在德國，物流產業的發展規劃的制定與實施，主要由聯邦政府交通運輸部進行規劃與協調，各州（直管市）政府和地方政府做好本地區的物流協調與發展工作，權責明確、權力統一、運轉高效。政府部門之間的協調合作，政府服務物流企業意識的增強，為物流企業間的協同性、科學性和可持續性發展奠定良好基礎。

3.統籌協調：推進政府決策的科學性與民主性。從發達國家的經驗來看，只有提高政府決策的科學性與民主性，才能避免因決策不當而造成的物流資源浪費。幾十年來，德國在物流園區規劃、布局、建設、功能定位、多式聯運和服務水平等方面都取得了相當成功的經驗。其中最重要的是，德國在制定物流園區發展規劃時，注重與物流企業、物流專家和學者等進行溝通，發揮民主參政作用，集中民智，提高決策的科學性和民主性。而反觀廣西現有的82個物流園區，從規劃到建成均由政府一手包辦，缺乏部門與部門之間、政府與物流企業之間的統籌協調，缺乏對物流需求和物流發展規律的基本認識，盲目上馬項目，造成物流園區運營和發展處于不利地位。

4.保障有力：加強專業人才培養和物流科技的應用。首先，政府部門要制定各種激勵和引導性政策，加強物流人力資源開發，注重物流專業人才培養，形成智能交通系統與多式聯運、港口的網絡模型聯系與市場分配、電子商務物流與供應鏈管理等物流專業人才，加強物流師資隊伍建設，拓寬物流人才實踐平臺，為物流人才提供良好的發展環境，促進物流企業和人才之間的相生相長。其次，政府部門要制定相關政策來促進和鼓勵物流企業更新和運用科技，實現物流企業發展的信息化、自動化。同時，鼓勵物流企業通過網絡技術、通信技術等手段改善物流服務質量，提高物流服務效率。另外，對于自主研發物流科技的企業，應在資金、財稅等方面給予一定的支持與補助，鼓勵物流企業科技創新，引領物流產業的發展。最后，無論是物流專業人才培養，還是物流科技的創新與應用，都離不開政府在資金、財稅等方面政策的支持和鼓勵。政府要從長遠的眼光來發展物流的“軟實力”，而不僅僅是加強硬件基礎設施的建設。

[依托項目：廣西第三方物流企業開展物流金融服務風險控制研究（2013年廣西高校人文社會科學研究項目JZS1303）]

注釋：

{1}南玉霞.美國物流法律制度特點及對我國的啟示[J].物流技術，2010（7）：203-205

{2}[美]瑞恩.美國物流業發展歷程對促進中國物流發展的啟示[J].經濟研究參，2012（19）：63-65。

{3}連會新.日本政府發展物流產業的對策[J]，商場現代化，2007（9）：162

{4}翁心剛，姜旭.日本綠色物流發展的狀況及啟示[J].中國流通經濟，2011（1）：16-2。

{5}孫前進.日本現代流通政策體系的形成及演變[J].中國流通經濟，2012（10）：13-18

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{7}陳明，王建剛.綜合與智能――德國綜合交通運輸體系和公路智能交通的啟示[J].中國公路，2012（2）：118-120

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交通設施保障建設是我國發展和諧社會非常重要的一部分，加強交通設施保障力量的建設，對于增強社會民眾的信心有很大的幫助作用。近幾年來，我國的交通建設有了大幅度的提升，為促進和諧社會的發展提供給了有力的支撐。但是，由于我國處于運輸化的初級階段，仍然有很多問題存在，比如說：交通擁堵、環境污染、安全事故頻發等等，這些都預示這我國交通與人文發展的不和諧狀態。所以，在和諧社會的大環境下加強交通設施建設是必然趨勢。

1 我國交通發展現狀分析

隨著和諧社會的深入發展，交通體系方面的問題也日益顯著。我國的交通體系問題主要從城市、農村兩大環境著手分析。在中國的城市當中，交通擁堵越來越嚴重，交通事故的高發讓人們不得不懷疑交通設施是否合理與完善。造成這些現象的原因有很多，比如說“中國經濟的迅速發展為城鎮化發展帶來了不小的壓力，亟待釋放；另外就是交通設施的完善不能滿足城市交通的需要；再加上中國城市的交通規劃水平較低；交通出行的結構不夠合理；人們的交通法制觀念比較淡薄”。這些都是造成現在這種交通狀況的原因。

農村雖說不存在交通嚴重擁堵的問題，但是交通事故的高發仍然不可小覷。農村經濟條件較差，交通設施不夠完善，出現交通事故的頻率相對較高。同樣地，農村生活的人們交通意識一樣淡薄，再加上農村的生活條件有限，交通融資渠道相對較少。

2 加強交通設施建設的主要措施

交通設施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物，比如說：公路、鐵路、航線、車站、飛機場以及一些附屬的標志性建筑標識，主要有停車場、收費站、休息服務區等。交通設施的建設與人們生活的環境密切相關，在我國地勢平坦的中原，比較適合建設相關交通設施而在自然環境好較為惡劣的山區或沙漠，交通設施的建立就相對困難。

為了順應我國和諧社會的發展理念，促進我國經濟建設的發展，推進我國交通保障體系的穩定發展，建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設施保障體系是必經之路，也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎。

2.1 因人而異，因地制宜

在倡導和諧社會的今天，交通設施的建設也要堅持和諧交通的想法，充分尊重自然的發展原則，做到因地制宜。交通設施的建設受到很多自然環境的制約，主要是地理條件和自然環境條件，這些都對交通方式、設施建設有著不可忽略的影響。雖然如此，人們也不能因為自然環境的制約隨意地、無節制的利用自然資源。交通設施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求，也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進行設施建設，就是要求人們根據不同地域的氣候和地勢的不同，建造適合于當地的交通設施。

2.2 注重交通軟環境

交通軟環境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環境。交通軟環境也屬于交通設施建設的一部分，通過進行一定的理論指導與輿論傳播，形成一個井然有序的交通文化環境是非常可取的。通過指定相應的法律法規政策，要求人們自覺遵守交通法規，加強交通制度的建設，形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度，影響了社會大眾的的交通行為，使得正確的交通觀念深入人心，逐漸形成一個以人為本，遵守交通的人文環境，在此基礎上進行的交通設施建設將有事半功倍的效果。

2.3 確立公共交通的主體地位

這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式，包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機等眾多公共交通工具。這種交通的呈現方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通，這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當中。這種交通形式使用較好的當屬香港，據不完全統計，香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通，中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現出香港人民的環保意識較為強烈，另外，減少私家車的出行，環境污染也會大大減少。所以，公共交通模式有著非常明顯的可取之處，它與私人交通相比，在經濟上、安全上、環境保護上都有不可超越的優勢。

2.4 拓展水上的交通設施建設

水上的交通設施也是交通設施建設中非常更重要的一環，之所以這么說，是因為我國許多的產品運輸都依賴于水上運輸。據不完全統計，從上世紀初開始，我國運輸的外貿產品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前，已經達到了百分之九十以上。由此可見，水上運輸對我國經濟發展的重要性。

近年來，我國的交通設施建設更看重的是公路建設，尤其是我國的高速公路建設，已經達到世界第二發展水平。但由于我國經濟的迅猛發展，公路運輸已無法滿足需求，在這種矛盾日益明顯的情況下，海上運輸應運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小，是我國交通運輸的大勢所趨。

3 加強交通設施建設的意義

加強交通設施建設是保障人民生活和改善民生的必然趨勢，交通設施建設與人民的生活息息相關。世界經濟社會發展數據顯示：所有的交通設施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經濟發展的基礎設施。國外的許多發達國家，都是以發展交通作為振興國家經濟的重中之重，通過交通設施的快速發展來推動整個大環境下的社會經濟。當然，我國為了加強交通設施的建設已經制訂了了一系列相關政策，大力發展農村交通設施建設，縮小與城市之前的差距，重點做好基礎設施的管理以及生態環境建設。

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【關鍵詞】城市；交通擁堵；解決途徑

1、目前我國城市交通問題概述

目前，全國的32個大城市（百萬人口以上）中，在人均道路面積方面有27個城市低于全國平均水平；20世紀和90年代中后期，上海等城市中心區在交通高峰期50%的車道上小時飽和度達到95%，而且在高峰期超過了70%的飽和度，平均車速下降到每小時10公里。可以說，各城市政府已經意識到了交通問題的嚴重，而且也成為了各地民眾關心的焦點問題。雖然在2000年以來，國家公安部、建設部聯合實施道路交通“暢通工程”，但是沒有產生明顯的效果。

2、國外緩解交通擁擠問題的對策

相比較來說，在20世紀90年代，國外基本緩解了交通擁擠現象。在此之前，一些發達國家也因為車輛的迅速增長，即使高速公路是5條車道，在高峰的期，車輛只能如螞蟻似地爬行。為了有效緩解這一問題，鼓勵居民外出少開車，美國和加拿大推出了一些解決措施，在通往機場的主要城市的公路上，專設兩位以上乘客共同搭乘的汽車車道。美國和加拿大人一般喜歡獨自駕車，因此自然要占用很多的車道，開設這一專線，減少了其他車道的車輛行駛，也使共同駕駛一輛車的人在公路上免遭擁擠的苦惱，從而提前抵達目的地；同時，在市區的主要馬路上及公路上，多人乘車的車道也被開辟出來，方便了上下班的人。在英文中，這種車道被稱為CarPool，政府鼓勵一家人，乃至于鄰居，大家組織起來在上下班時同乘一輛車，輪流在一周內開車，這樣既使車輛減少運行，也降低了能源的消耗。

事實上，交通問題的解決，不僅要注重交通本身，最重要的是要隊都市居民出行的問題予以有效解決。對此，加拿大的多倫多在進行城市設計是的辦法，可以給我們提供有效借鑒。其城市地鐵和路上的公共汽車在銜接與設計方面，在世界上可以說是首屈一指。不單單如此，在該市的中心區，建有12條地下街，使其成為一座地下城市，兩層的商店和餐廳，以及環境的整潔優雅，使得人們無論是上下班或購物，都有方便舒適的感覺。而且無論是地上夏季的高溫，還是冬天的嚴寒，都不能對地下的人們造成任何影響，而且地下的生活環境被地鐵站有效的連在一起。

3、緩解我國城市交通問題的途徑

一直以來，我國城市規劃，城市道路的建設維護，公共客運、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理，分別隸屬于建設、公交、公安、交通、鐵路等部門。各個部門都有一套自己的思路和做法，無法達到有效的溝通和協作，同時在一些問題上又存在著爭權奪利或相互推諉的現象。因此，有必要進一步完善交通法律法規，在《城市規劃法》、《城市道路管理條例》、《道路交通管理條例》等的基礎上，制定《交通法》、《公共交通法》、《軌道交通法》、《城市停車場法》等系列法律，從而清晰界定各方職能，根除政出多門、職能不清、相互推諉等不良現象。可以說，我國在交通措施需求上已經存在一些問題，而且事實上，交通設施容量的增長速度永遠也趕不上交通需求的增長速度，所以僅僅憑借增加交通設施容量，來解決城市交通問題，已經被事實證明是不可行的。因此，必須“軟”“硬”件同時抓，千方百計進行科學擴張道路容量，同時深入挖掘道路運能潛力。這將是未來解決我國城市交通問題的必經之路，具體的措施和途徑主要包括以下幾個方面：

3.1加強交通基礎研究，科學擴張交通容量

在具體實踐中，我們必須要好到一條既節省土地資源和資金，又盡可能滿足城市交通需求的有效途徑，這在很大程度上是建立一個綜合的客貨運交通系統的問題。因此，迫切需要我們對于相關的研究機構予以建立健全，開展相關的長期有效的基礎研究，這一系統中的一系列子要素，即：道路設施，客運、貨運、交通管理系統，交通法規、機制設置等有全面地把握，從而及時提供有力依據，以利于科學的交通決策，把有限的城市人力、財力、土地資源最大限度地用于解決交通問題，從而快速、高效地擴張交通容量。

3.2在宏觀上加強交通需求管理，改善交通構成，使現有交通設施的最大運能得以充分發揮

學習發達國家改善交通擁擠狀況的有效經驗，在宏觀上加強交通需求管理，對私人交通工具出行的增長進行有效的引導和控制，同時對于公共交通進行積極扶持，把私人交通與公共交通維持在合理的比例上。在中國的許多城市，保證一個較高的道路交通資源的使用效率已是當務之急。同時，對于城市中行車問題的普遍存在，可以通過上下班時間錯開，實行彈性工作制，從而削減高峰時段的交通總量，對既有交通構成進行積極改善。在這些方面，北京、天津等城市已經取得了比較成功的經驗，值得各城市學習借鑒。

3.3對個體交通進行科學管理，和諧人、車、路的關系，以使城市交通問題得到緩解

在我國，從社會學角度，對行人、司機的行為影響城市交通進行探討，還是一個很少有人涉及的課題。但是，我們知道基于交通工程的基本原理，行人、車輛的有序流動深刻影響著城市道路的暢通。也就是說，宏觀的交通構成等問題得到有效解決后，在微觀上，在局部路段上，個體交通的失范行為可能嚴重影響整條道路乃至整個道路系統的通行能力。例如：在道路上部分人亂穿亂行、亂擺亂放，是我國許多城市一直以來交通擁擠混亂的重要因素。因此，有必要加強研究探討行人心理、嚴格執法、建設過街步道等問題，深入探索加強個體交通管理的有效措施，保證行人、車輛有序、合理使用道路資源，這將是不少城市有效緩解交通混亂問題的有效途徑。

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【關 鍵 詞】公交換乘 誘導系統 停車系統 共享

歐美經濟發達國家在汽車化發展進程中，大多都走過了一條從擴大供應、滿足需求到有選擇地限制供應、調節需求的停車發展道路。而發達國家通常在早期的停車政策是增加路外停車場建設，來適應不斷增長的機動車的停車需求。這樣的舉措在有效緩解停車供需矛盾的同時，進一步促進了小汽車的普及和刺激了各種目的出行中汽車的廣泛使用，最終導致城市道路網特別是中心區道路交通的超負荷運轉。認識到早期政策的弊端后，多數國家轉向通過制定控制車位供應和調節車位使用的政策，同時輔以各種的管理政策，比如調整停車收費、加強停車管理、福利公交出行和停車換乘出行等等，引導人們減少對小汽車的依賴，而采取其他的出行方式。一系列的措施實施，調查數據顯示：中心區交通擁擠狀況得以改善、空氣污染指數下降、公交出行量增加。達到了城市交通出行結構逐步改善的良好目的。

面對我國目前的城市交通狀況，結合我國發展中的經濟，包括汽車經濟的現狀。尋找合理的改善停車困難的途徑和措施，是符合實際問題得以解決的需要。經過借鑒國內外的成功經驗和我國的目前停車現狀，現提出以下改善途徑和措施。

一、重點發展停車換乘系統

隨著城市的擴展和以軌道交通為高水準公共交通系統發展，以歐洲國家為代表的許多城市開始重視與公交系統一體化運作的停車換乘系統建設，結合中心區差別化停車供應措施，有效地調節城市不同地區的交通能夠方式結構，減少市中心的道路交通壓力。

停車換乘系統建設的任務是：在城市中心區以外軌道交通車站、公交車站首、末站以及高速公路旁設置停車換乘場地，低價收費或免費為私人汽車、自行車等提供停放空間，輔以優惠的公交收費政策，引導乘客換乘公共交通進入城市中心區。政府應出臺政策鼓勵在城鎮中心建設停車換乘設施，減少交通堵塞；在火車站建設停車換乘設施，方便長途出行等一系列措施實施。

許多國家在這方面都有自己獨到的實施方案：英國與60年代末開始研究將P＆R（停車換乘系統）的研究用于解決日益漸增的交通擁堵問題，他們的宗旨是鼓勵人們走出小汽車使用公交的同時，也起到保護環境的作用。在倫敦，P＆R設施的使用是免費的，開往市中心的P＆R專用公交從7：05AM開始沒10分鐘一班。P＆R停車設施的安全保護措施先進，停車換乘、信息查詢和候車環境都設計的很好。西班牙首都馬德里與1993年在“新馬德里總體計劃”中提出：圍繞市中心鐵路出口建設大型停車場，方便體內公車換乘。新加坡的P＆R大多都建在MRT和LRT的附件，小汽車可以免費的停放在P＆R的停車場內然后換乘公交是去市中心。LRT的起點和終點站與MRT站結合，乘客通過20m長的空中走廊不用出戰即可方便地進行換乘。當地政府在幾個人流較大的車站下面建造了公共汽車換乘站，讓附近的公共汽車站遷入，實現方便的換乘。

二、加強信息化建設，發展停車誘導系統

國際經驗表明，以信息化和智能化為支持的停車誘導系統，可以減少因尋找車位而在公共道路上巡游的汽車數量，可以有效減少路面停車行為，同時可以有效提高既有停車設施的使用效率。我國目前的大城市交通正在趨于智能化管理，其過程是一個不斷完善和摸索的過程。我們也可以借鑒國際上優秀的成功經驗來縮短摸索時間。

美國、日本等國家目前已經研制出應用于實際的智能化停車信息系統，美國使用的是高級停車信息系統APIS（Advanced Parking Information System）。它是智能化系統（ITS）在停車領域中的應用，該系統可使駕駛員方便的行預先進行停車位選擇，減少了尋找停車位的時間。APIS的可視信息板提供實時停車信息，引導駕駛員尋找停車位。

三、健全和完善停車政策

根據發達國家的成功經驗,可以看出,他們在建立優化停車政策的同時,普遍重視停車法律法規的不斷完善.日本是停車政策和法規最為完備的國家之一。早在60年代末，日本就明確推行“擁車者自備車位”政策的同時，先后制定出臺了一系列停車相關法律法規，包括“建筑基準法”、“停車場法”、“機動車停車場所之確保法”、“車庫法”和“道路交通法”等等，鼓勵和促進了建筑物配件停車設施和路外公共停車設施的建設，成功實踐了路外停車場的合理建設與管理，逐步消除了車輛亂停亂放的現象，是國際公認的成功典范。

四、通過價格體制來調整停車泊位緊缺問題

通過價格杠桿，制定不同的停車費用，調節停車位的使用和交通方式結構，具體包括：

1.大幅度提高中心區停車收費標準，迫使人們換乘公共交通進入市中心；

2.大幅度提高長時間停車的費用，迫使人們放棄使用小汽車作為通行的交通方式；

3.限制道路內停車時間，大幅度提高道路內長時間停車費用迫使人們選擇路外停車場停車；

4.在城市軌道和公共交通車站附近提供足量、低費用乃至免費的換乘停車位，鼓勵人們換乘軌道交通和公共交通。

五、鼓勵停車產業的發展，帶動停車系統的完善

推行民營化為主和政府激勵政策相結合的停車設施建設經營模式。公共停車場建設屬于一次性投入高，帶有公益性質的產業。由于土地價格高、稅賦高等因素，城市停車場建設和運營產生困難，期待民間資金積極參與的可能性較為渺茫。為解決停車難的問題，國際上許多城市紛紛出臺各種政府激勵政策，設立停車場建設基金，鼓勵停車設施建設與經營以民營化為主。停車設施的產業運作模式，促進了全社會共同出資推進停車設施的建設。

六、制定嚴格的停車管理法規，嚴厲的違章停車處罰力度，帶動停車系統的完善

世界各國都非常重視停車管理法律法規的制定，對建筑使用過程中挪用停車設施的行為以及車主的隨意停放行為，都制定有明確的法規規定，并在管理中嚴格遵照執行；為了整治違章亂停現象，許多城市采取了嚴厲的處罰措施，對多次違章屢教不改的“慣犯”在經濟處罰的同時，甚至追究法律責任。新加坡法令規定，建筑物未按照標準設置配套停車設施的，一律按停車位的缺乏數補交建設差額費。不同的地區抵償政府的差額也不同（中心區每泊位600新幣，區250新幣）。主管部門嚴格控制配件停車設施禁止移作他用，否則處以極重的罰金。新加坡交通警察對違章停車進行拖車處理，車主必須交納繳納罰金和拖車費。第二次被鎖住車輪的，其罰金翻倍，而第三次被鎖住車輪的車主要被處拘留的重則。

我國也應該在這方面加強管制，強制性迫使市民提高交通素質，消滅亂停車的不良現象。通過制定停車法律法規明確停車設施的建設主體，保證各種停車設施的供應，推動城市發展并保持經濟活力。

七、合理利用資源，共享停車空間

在城市中，建筑物的停車配建設施都是按照其高峰時段的停車需求來預測的，在高峰時段之外的時間，停車位有可能閑置不用，造成資源的浪費，在此同時，城市卻飽受停車難的痛苦。通過研究各類建筑物的使用特點之后發現，這些特點是可以為我們所利用來，進而幫助解決這個問題的。特點歸納如下：

1.在時間上，建筑物的功能特征不一樣，他們停車場運轉高峰的時間上有較大差異。比如說體育場、教堂、商場等。

2.在空間上，城市建筑物之間的距離非常近，相互利用停車設施是一個可行的方案措施。800m范圍內的距離是步行者可以接受的行走距離。

3.在功能上，除了商業街的構造布局以外，其他的相鄰之間的建筑物的功能通常是不一樣的。這樣就帶來了可以相互之間充分利用閑置停車位的可能性。

解決城市停車難的問題一直是汽車經濟時代的一個大難題，為了能成功緩解此矛盾，各國都采用了很多的措施和方法，上面所列舉的都是一些經過實踐檢驗成功的例子，也有很多事失敗的例子。我們國家在解決這個問題的過程中，最重要的是立足于本國的國情，大力提倡建立公交換乘、停車誘導系統以及發展民營化停車項目。在實踐和發展中總結出適合我國國情的措施和方法。

參考文獻：

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關鍵詞 高職 旅游管理 特色課程 旅游法規

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

市場對旅游專業人才的需求不斷發生變化，構建以旅游崗位職業能力為本位，突出旅游職業能力培養的特色課程體系，對專業課程的改革，已成為高職旅游專業教師探索和研究的重要課題。旅游政策法規是旅游管理專業課程體系中非常重要的必修課程，然而傳統理解上法學又不像其他旅游管理專業課程的實踐性強，如何確定教學目標和教學方向，進行教學改革，突出課程特色。筆者從以下幾個方面對高職旅游政策法規課程改革進行探討。

1改革課程培養目標

傳統的旅游政策法規課程的教學目標偏重于通過課程的學習，使學生掌握旅游政策法規的基本理論和知識，培養學生嚴密的邏輯思維能力，開拓分析問題的思路。學生學以致用，實踐能力的培養方面有待加強。導致多數學生對該門課程的印象就是純理論，為了學習而學習，沒有意識到該課程在其旅游職業生涯中起到的作用。課程改革，首先就要改革課程目標，突出課程特色，使學生充分認識課程的作用。課改后將原課程名稱更換為《旅游政策法規應用》，課程目標從原來單一的知識目標拓展為若干子目標。包含專業知識目標、職業能力目標及職業素養目標幾個部分。改變傳統學科教學的課程培養目標、內容體系，構建以培養實用型、技能型人才為出發點，瞄準社會職業崗位群的實際需要，以旅游產業鏈“吃、住、行、游、購、娛”活動為主線，以大旅游的概念重構知識體系，傳授相關法律法規知識，以職業能力訓練為基礎，理論和實踐相結合，具有較強針對性，又有較強適應性的培養目標和課程體系。同時加強學生自主學習的過程教育，培養學生的創新意識及思維能力，激發其學習旅游政策與法規的興趣。

2改革課程內容

高職旅游管理專業課程設置，以職業能力為本位，且不能單純強調職業技能的訓練這是由高等職業教育的性質決定的。所謂職業能力應該是指綜合的、稱職的從業能力，包括為完成職業任務所需要的知識、技能、經驗、態度等全部內容。旅游活動不僅僅涉及到單一的旅游行程，打破原有傳統的學科知識體系，以項目驅動教學，以旅游產業鏈“吃、住、行、游、購、娛”活動為主線，以旅游活動、旅游交通、旅行社業、旅游住宿業、旅游景區、旅游休閑等產業群為主體將知識重新整合，力求突出課程的實踐性，在實踐的模擬過程中學習法律知識。課程內容的設置，要以培養綜合能力為本位，強調課程設置的職業性，實現高職旅游管理專業人才知識和能力結構培養的合理與優化。

（1）旅游政策認知，包括國家宏觀環境、旅游行業及產業政策的認知、探討。

（2）旅游法律基礎知識認知，旅游糾紛的解決途徑的概括性學習。

（3）合同法。包括旅游合同的簽定、變更、轉讓，各旅游企業間違約責任的承擔，合同糾紛的解決、國內旅游合同范本、出境旅游合同范本的學習與制定等等。

（4）旅行社管理條例的學習。包括旅行社的市場準入，旅行社的申辦、運作，旅行社權利義務及經營、監督管理的過程。

（5）導游人員管理條例的學習。包括導游人員的市場準入考試、考核，導游及領隊證書的申領條件、程序，導游人員的權利義務。

（6）旅游資源方面的法律法規知識學習。包括自然保護區、風景名勝區、森林公園管理等條例、文物保護及世界遺產公約等方面知識的學習。

（7）出入境檢查法律知識學習。包括中外公民出入境的常識、辦理出入境的手續、義務，出入境證件的辦理和出入境檢查的制度。中國公民出國旅游管理方面知識的學習、中國公民在世界旅游市場的地位及中國公民文明素養案例的探討、辯論等。

（8）旅游交通法律知識。包括《鐵路法》和《民用航空法》的學習。

（9）旅游住宿、娛樂、食品衛生方面知識。包括旅游住宿的治安管理、消防管理、行業規范和《食品安全法》的學習、探討。

（10）旅游安全救援法律知識。包括旅游安全事故及處理程序，旅游突發事件及應急處置程序，旅游保險知識的學習，事后的補救工作的處理。

（11）市場運行相關法律文本消費者權益法的學習，包括不正當競爭和市場消費霸王條款的存在、探討、辯論，學習了解消費者的權益與經營者的義務，如何維護其權益。

重構的課程內容體系以旅游產業鏈“吃、住、行、游、購、娛”活動為主線，以旅游產業群為主體，最終適應高職旅游管理專業的學生將來主要工作在各旅游企事業，主要從事服務性工作。因此根據學生特點及就業方向講清楚旅游市場主體法律制度和旅游市場主體行為規則為重點，以及在（下轉第44頁）（上接第42頁）旅游管理專業學生可能接觸到的各旅游活動的項目，必須讓其學會各法律制度的程序和基本權利義務，保障各方面的權益及合理承擔責任，以有針對性地開展課堂教學與課外自學相結合，達到課程教學培養目標。

3改革教學手段

在教學過程中，從以教師為主體向以學生為主體轉變，以知識傳授為主線向以能力培養為主線轉變。在教法上要體現高職學生思維特點，放棄純理論教學的思路，以實踐能力培養為教育教學方法改革的重點。理論教學與實踐教學相結合，以案例教學、項目教學為實踐教學的主要方法。在教學過程中除了講授法律理論外，重點是訓練學生的實踐能力。如如何填寫旅行社企業開辦申報書、如何起草和簽訂旅游合同、如何關注旅游熱點中蘊涵的法律問題、如何進行旅游糾紛處理等。讓學生切實感受到旅游政策法規的實用性和與旅游工作的關聯性。同時，依托教材，建立旅游法的案例庫，采用模塊教學，以傳統紙質教材為基礎，綜合多媒體、多形態、多層次的教學資源庫，包括教師實訓指導書、試題庫和電子教案等。在教材之外，加強媒體間的互動，綜合運用多種媒體并發揮其優勢，強調教學過程中一體化教學設計，解決課堂內外教學的難點，適應高職學生邏輯思維相對不足，形象思維能力活躍，實踐教學多、學生在校外時間長的特點。

4改革實踐教學

課程實訓是專業教學中一個重要的實踐性教學環節。熟練運用旅游政策法規法理論指導旅游活動過程中的實際工作的操作是旅游管理專業學生的核心能力。通過課程實訓，可以使學生主要達到以下兩個目標：一是使學生形成一個廣義的旅游法的基本知識框架，了解制度背后的基本理論，并在此基礎上根據基本原理繼續深入學習旅游法律知識，分析現實中的法律問題；二是使學生能夠在理論的指導下解決工作中遇到的問題的同時增強法律意識，養成法律思維習慣。我國現在正處在倡導社會主義核心價值觀的市場經濟完善過程中，市場經濟是法治經濟，旅游類專業學生只有從法律視角和經濟視角兩個角度去考慮事情，引導和規范自己的工作過程，為旅游活動保駕護航，通過實訓使學生更加深刻的領悟和體會旅游法律法規的實用性。在課程的教學過程中，加強實踐教學的力度，應至少安排百分之三十以上的課時來進行實訓。課程實訓項目設置要緊扣課程目標和內容，重點涉及旅游法、旅行社管理條例、導游人員管理條例、合同法、安全管理方面政策與知識。通過模擬設置旅游產業鏈中和旅游活動過程中及從事旅游工作中常見的問題和現象，要求學生進行分析。在訓練過程中，通過各種典型的旅游糾紛案件案例，使學生鞏固在課堂上所學知識，加深對旅游政策法規的基本概念及基本技能的理解，增強感性認識。實訓過程中充分融合角色扮演、辯論、分組討論等方法，設置情境，調動學生的積極性，提升學生分析問題、解決問題的能力，同時關注學生語言表達及溝通協調能力的培養。

總之，專業特色課程改革要適應高等職業教育發展的特點，適應社會對旅游類人才的多樣化需求和學生對旅游法律法規知識的渴求，高職旅游管理類專業旅游政策法規課程改革既要體現法律的思辨性，又要體現旅游活動的實踐性和選擇性，使學生的法律素養普遍獲得提高，更好地體現課程特色，打造專業特色。

參考文獻

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關于熱門安全教育日講話稿范文   尊敬的老師們、親愛的同學們：

  早上好!

  今天是2017年3月xx日,是第xx個全國中小學安全宣傳教育日,同學們，你們知道全國小學生“安全教育日”嗎?

  有關數據顯示：我國中小學生安全防范知識匱乏，每年約有x萬名中小學生死于食物中毒、溺水、交通事故等。為推動中小學安全教育工作，降低少年兒童傷亡事故的發生率，保證少年兒童的健康成長，1996年，國家有關部門發出通知，決定建立“安全教育日”制度，將每年三月最后一個周的星期一確定為全國中小學生“安全教育日”。 “安全教育日”每年確定一個主題，今年全國中小學生的“安全教育日”主題確定為“珍愛生命，安全第一”。

  說到交通安全，是一個沉重而又永恒的話題，中國每年因交通事故死亡人數居世界第一，均超過10萬人，這是個什么概念呢?打個比方，平均每5分鐘就有一人喪生車輪，每一分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘，每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。道路交通安全事故依然是各種事故領域的“頭號殺手”。而導致悲劇發生的一個重要原因，就是我們欠缺安全防衛知識，自我保護能力差，因此通過安全教育，提高我們小學生的自我保護能力，80%的意外傷害事故是可以避免的。圍繞“增強交通安全意識，提高自我保護能力”這一主題，學校向全體師生再次發出倡議：

  1、我們要認真學習交通安全的法律法規，遵守交通規則，加強安全意識，樹立交通安全文明公德。

  2、當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請時刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧，密切注意機動車的行駛情況，預防交通事故的發生。

  3、當我們穿馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時之快橫穿馬路。

  4、嚴禁17周歲以下的學生騎自行車。

  5、放學后不要在校門口因等人而堵塞交通，有家長接送的同學，要告訴家長盡量不要把車停在校門附近而影響同學們進出，停車時離校門要遠一些。

  同學們，交通安全是關系到我們每一個人生命的大事，因此我們不能有絲毫的疏忽大意。為了你，為了他，為了大家，我們要牢固樹立交通安全意識，自覺遵守交通法規，掌握交通安全知識，提高自我保護能力。

  關于熱門安全教育日講話稿范文

  老師、同學們：

  早上好！

  作為新世紀的少年，我們是含苞欲放的花朵，是展翅待飛的雛鷹，我們的身上寄托著父母、老師、祖國的希望。然而，近年來，悲劇接二連三地上演，越來越多無辜的生命被殺害，原因何在？

  我想，主要原因是很多同學忽視了最為重要的安全問題。

  據中國青少年研究中心的全國性大型調查發現，安全事故已經成為青少年兒童的第一殺手，我國每年大約有1.6萬名中小學生非正常死亡，平均每天40多人，也就是說，每天都有將近一個班的學生在“消失”。

  今天是20xx年三月的最后一個星期一，是“全國中小學生安全教育日”，主題為“普及安全知識，確保生命安全”。下面，就安全問題，我向大家提出如下建議：

  （1）注意春季防病。春季是多種傳染病流行的季節，同學們要注意個人衛生，勤洗手，教室勤通風，勤鍛煉，不暴飲暴食。堅決杜絕購買路邊小吃，流動攤販的食品，以免發生食物中毒和誘發腸道傳染病。各班要做好每周的個人衛生檢查。一旦發現有傳染病發生，要在半小時內向校長室報告并立即采取正確的防控措施，不能任之蔓延。

  （2）遵守交通規則。不乘坐無牌無證的車船，不乘坐非載客車輛。乘坐公交車應自覺等車靠邊停穩后，按秩序上下車。按照中小學生在校安全規定，年齡不足12周歲的學生一律不得騎車。同學們上學、放學走路要自覺遵守交通規則，主動避讓機動車輛，謹防意外事故發生。

  （3）安排好作息時間。勞逸結合，課間和周末適當進行健康有益的活動，在活動前務必做好準備工作，謹防意外傷害事故的發生。

  （4）切勿玩火、玩電。為防止人身傷害，防止意外事故的發生，決不可將爆竹、火柴、打火機等易燃、易爆品帶入校園，更不可以將刀、彈弓等危險物品帶進校園，以免在打鬧間釀成大禍。

  （5）積極、認真地參加學校組織的各種安全演練和安全教育活動，學習自我保護的方法，提高面對危險時自救、自護的能力。

  同學們，我們是祖國的未來，正在長身體、長知識的重要時期，安全問題不容忽視。

  保障學生的安全成長僅靠教師、家長跟隨在身邊是不夠的，必須自己增強安全意識，學習和了解必要的安全知識和自我保護本領，培養自護自救能力。最后我希望大家能多一份自律、多一份警醒，珍視自己的安全，對自己負責、為他人著想，保持校園安全要警鐘長鳴，共同創建一個安全和諧的校園。

  關于熱門安全教育日講話稿范文

  敬愛的老師、親愛的同學們：

  大家早上好！

  根據國家教育部規定，從1996年起，每年三月最后一周的星期一為全國中小學生安全教育日， 今天是全國第二十個中小學生安全教育日。今年的教育主題是“強化安全意識，提升安全素養”。

  據了解，我國每年大約有1.6萬名中小學生非正常死亡，中小學生因交通事故、食物中毒、溺水等死亡的，平均每天有40多人，也就是說每天將有一個班的學生在“消失”。

  有專家指出，通過安全教育，提高我們中小學生的自我保護能力，80%的意外傷害事故是可以避免的。而導致悲劇發生的一個重要原因，就是我們的青少年欠缺安全防衛知識，自我保護能力差。所以，安全工作是學校工作中的一件大事，是學校工作的重中之重。 為此，希望同學們具體能做到以下幾點：

  一、要注意交通安全。

  嚴守交通法規，按時回家，不在外逗留。上學、放學路上，必須在人行道內行走，沒有人行道的，須靠右邊行走；通過有交通信號控制的人行橫道，必須遵守信號的規定，沒有信號燈過馬路時要先觀察兩邊車輛情況，主動避讓機動車輛；家庭住址比較偏僻的學生可以與同學結伴回家或要求家長接送；不準在公路上追逐打鬧，開展各類游戲活動，要遠離公路和鐵路；

  二、要注意飲食安全。

  同學們購買袋裝食品時，要看包裝是否完好，看清楚生產日期、保質期、生產廠家及地址，不購買“三無”食品，不隨便在外就餐，防止食物中毒；不在校門口和街頭流動攤點購買零食，防止誤食不衛生食品等，造成食物中毒，同時注意不要暴飲暴食。

  三、要注意教室安全。

  要安全用電，要求大家不要用手觸摸電線、燈管和插座，發現電器損壞后不要擅自修理，應向老師和學校報告，請專人修理；

  上下樓梯要輕聲慢步靠右行，不許將手搭在他人肩上或背上，不許坐在樓梯扶手上往下滑，不準在樓梯、樓道上瘋跑打鬧；不靠近窗戶玩耍探望。進校后不準隨便外出，有事必須請假。

  四、要注意活動安全。

  上體育課前要做好準備活動，運動時注意不要劇烈碰撞，以免撞傷或摔傷；活動時，要在體育老師的正確指導下，使用體育器材或參加運動，課余時間活動要注意安全，嚴禁瘋趕打鬧或進入有危險的區域；勞動時不要用勞動工具玩打，不要攀爬擦洗靠近北邊的窗戶，注意勞動安全；同學間遇到矛盾時，一定要冷靜理智，一定要及時向老師報告，讓老師進行疏通調解，不要動手動腳，以免給自己和同學帶來不良后果。

  五．要注意外出安全。

篇9

【關鍵詞】基本構成 情節加重構成 結果加重構成 立法原意

自2000年11月15日，《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》頒布以來，關于該解釋的爭議不絕于耳，如何正確地理解刑法133條及其司法解釋，對于維護法制統一，維護法制權威具有重大意義。

一、 交通肇事罪的概念及構成要件

新刑法133條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷死亡或者公私財產遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其它特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。”

本罪狀較為詳細的表述了交通肇事罪的客觀方面及其客體，僅憑此，還難以準確理解該罪，依據該條文分析可得出以下結論，其構成要件分為兩個方面：基本犯罪的構成要件和加重犯罪的構成要件。

（一）基本犯罪的構成要件，表現在本條文的前段，即：違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷死亡或者公私財產遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役。其體現的基本犯罪構成如下：

1．客體，本罪的客體表現為交通運輸管理秩序及重大的公私財產安全，及人民的生命安全。這些與交通運輸行為密切相關，統稱為公共安全，此處無爭議。

2．主體，為從事交通運輸的人員，從立法本意來看，為從事機動車輛交通運輸的人員，有學者認為，本罪主體可擴大至非機動車輛，如自行車、人力三輪車、畜力車等[1]，其理由是這些進入公共道路上的非機動車輛的周圍同樣是眾多的行人和車輛，且相當多的交通事故都直接或間接地與非機動車輛有關。對此，筆者不敢茍同，本罪的立法原意是對違反交通法規的機動車輛駕駛員予以懲戒，而不是凡是危及安全的車輛皆由本罪調整，像 自行車、人力三輪車、畜力車等其本身的危險性，一是遠遠小于機動車輛，二是即使發生交通事故，仍可以以過失致人死亡罪，加以評價。完全沒有必要硬拉入交通肇事罪加以處理，此種理解有違刑法的謙抑性原則，實不足取。

3．客觀方面，表現為違反交通運輸管理法規，因而致發生重大事故，致人重傷、死亡或者使重大公私財產遭受損失，具體可以從以下幾個方面加以分析：

（1）行為人必須具有違反交通運輸管理法規的行為，即規范違反性，應是本罪的前提條件，這里的交通運輸管理法規主要是指保證公路、水上交通運輸安全而制訂的各種法律法規，如，《中華人民共和國道路交通安全法》、《海上交通安全法》、《內河交通運輸安全管理條例》、《內河避撞條例》等。需要說明的是，由于新刑法規定了重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，故有關鐵路及航空的法規不會成為本罪成立的前提條件，應予注意。

（2）違規的行為還需造成重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，至于具體的標準在本罪的罪狀中未予明確，司法解釋中有詳細說明，在此不予贅述，有關問題下文逐步展開討論。

（3）行為的違規性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關系，此點直接關聯責任的承擔，而責任的承擔直接導致罪與非罪、罪輕罪重的直接相關因素，故在此有必要詳加說明。2000年出臺的司法解釋將因果關系演繹為“全部責任、主要責任、同等責任”而此種認定與交通行政執法部門又具有重大關系，故應慎之又慎。現實中即有多起交警部門在認定責任時玩忽職守，致使冤枉無辜，輕罪重判、重罪輕判者不勝枚舉，故有必要在加強技術訓練的同時，嚴肅法紀，力求交警部門秉公執法，鐵面無私。

（4）主觀方面，雖然本罪在危害公共安全罪一章，但主觀上為過失是無任何意義的，否則立即會轉化為故意殺人罪、故意以危險方法危害公共安全罪等，雖然對于違規本身是故意，但對結果的發生仍然是一種過失，目前已達成基本共識。

轉貼于

（二）以上分析了交通肇事罪的基本犯罪構成，凡是符合以上四點，毫無疑問，應定為交通肇事罪，但是引起較大爭議的，乃是筆者下文將要論述的加重犯罪構成。

交通肇事罪的加重犯罪構成，主要表現在兩個方面，中段體現為情節加重構成，末段體現為結果加重構成，反映在條文中，即“交通運輸肇事后逃逸或者有其它特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。”

1．情節加重構成，表現在符合基本的犯罪構成的基礎上，符合本法規定的嚴重情節：交通運輸肇事后逃逸或者有其它特別惡劣情節的，反映在司法解釋上，即客觀方面起點上要求降低，致一人重傷為前提條件；法定刑升格，處3年以上7年以下有期徒刑；但主體的要求提高，具體見司法解釋第二條。

在此需注意的是逃逸行為之界定，司法解釋中明確解釋，逃逸是為了逃避法律追究的行為，但構成逃逸，還需符合以下條件：（1）至少重傷一人以上，如未達到此項要求，則喪失犯罪化之前提；（2）還需具備司法解釋所規定的幾項內容。關于特別惡劣情節，司法解釋亦明確規定，但數額之問題，下文還將展開，此處不予贅述。

2．結果加重構成，表現在符合基本犯罪構成的基礎上，又發生刑法規定的加重結果，即因逃逸致人死亡，其法定刑為7——15年。在過失犯罪中，實屬罕見，因而有學者認為，逃逸致人死亡的法定刑是否過高[2]，需要將此條文區別于其它條文的是對于傷者死亡結果的主觀態度，如果說，符合交通肇事罪的基本犯罪構成的主觀方面要求是過失的話，則逃逸致人死亡，所涉及的行為人的主觀方面至少應為間接故意，即對死亡結果持放任態度，因而有許多文章稱，因逃逸致人死亡，應定故意殺人罪[3]，筆者不同意此種觀點，雖然說，逃逸致人死亡，此種行為完全符合故意殺人罪的構成要件，但要看刑法有無特別規定，如生產有毒有害食品罪，完全符合故意殺人罪，但也無哪個人主張定故意殺人罪，諸如此類現象不勝枚舉，此處分析其特殊性。

如前所述，如按情節加重構成，交通肇事致人重傷以上，才進行結果加重評價，顯然無法解決下面這種情況：即交通肇事導致受害人輕傷，如骨折，就不符合基本犯罪構成，但由于天寒地凍，肇事者逃逸致受害人死亡，對于肇事者之行為如何評價，有文章指出，應單列“交通肇事因逃逸致人死亡罪”解決此類問題[4]，筆者亦不同意此種觀點，逃逸致人死亡，作為一種結果加重構成要件，完全可以通過解釋刑法條文解決此類問題，即逃逸致人死亡，將其基本構成要件在降低，即致人輕傷以上。此種觀點肯定會招致諸多批判，但筆者強調先前行為之門檻，還有另外一個條件，即致人死亡，且其間不存在阻斷因素，是由于肇事行為致死亡結果發生，此種行為完全符合犯罪的根本特征，用一個新罪名解決此類問題，實屬多余。

二、 司法解釋中存在的幾個問題

自2000年11月15日，《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》頒布以來，有諸多學者對此解釋中存在的優缺點展開討論，有論者甚至質疑最高院的司法解釋權的范圍[5]，筆者認為，該項司法解釋對于認定交通肇事罪還是起了很大的作用，否則僅憑刑法第133條，是很難定罪的，該項司法解釋的內容主要是以下幾點：

1．將交通肇事罪的主體擴大為從事交通運輸的人員和非交通運輸的人員，此項規定與第五條第二款及第七條的規定相互應。

2．將基本犯罪構成、情節加重構成和結果加重構成的客觀方面解釋的較為清楚，主要散見于第二、三、四和第五條。

3．將以積極作為方式帶離被害人，隱藏或遺棄致使其死亡或殘疾定為故意殺人罪，故意傷害罪。

4．將單位主管人員，機動車輛所有人、承包人、乘車人作為肇事者的共犯納入交通肇事罪。

5．以場所為區別其它諸如重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪，過失致人死亡罪。

6．給予各省、自治區和直轄市以一定的自由裁量權，就無法賠償的數額，因地制宜，確立立案標準。

其爭議的焦點主要集中于以下幾個方面：1.主體之擴大對于打擊犯罪有無幫助； 2.與非交通運輸人員成立共犯是否合理；3.不能賠償之數額標準是否有違公平原則；4.法定刑升格是否有利于打擊犯罪。

（一）.主體之擴大對于打擊犯罪有無幫助

對于此點，有肯定說與否定說之爭，肯定說認為，將犯罪主體擴大為一般主體提高了該罪的適用性[6]，其理由是：在科技、交通日益發展的今天，交通事故的危害性于日劇增，目前，我國每年死于交通事故的人數居世界第一位，每天死亡300多人[7]，應擴大主體加以打擊，否定說認為，司法解釋關于主體之擴大是否屬于越權行為[8]，同時擴大的主體大多屬于弱勢群體，由他們來承受科技進步帶來的不利，很明顯是不公平定的，也與法律的民主精神背離。筆者較為同意否定說，但理由與其并不一致，首先，犯罪率的高低與認定為犯罪的行為密切相關，擴大犯罪主體自然提高了犯罪率，這是毫無疑問的；其次，更不能因為交通事故的數量增加，死亡的人數增多，就盲目擴大主體的范圍，這是很荒謬的，解決問題的方法由很多種，而界定為犯罪加以懲戒，應該是最后的方式；再次，每一個肇事者雖然對于違規是故意的，但對于造成的危害結果是持過失態度的，而非交通運輸人員更難與交通肇事的危害性搭上關系，縱然一個人隨意過馬路，而致使汽車急轉彎而致他人傷害或死亡，也不應定為交通肇事罪，大不了為故意以危險方法危害公共安全罪，在大多數情況下，都是作為非罪處理的。筆者不解，為什么要以另一種犯罪化去解決犯罪的問題呢？這是從根本上不利于社會和諧的，故筆者認為，應將交通肇事罪的主體限于交通運輸人員。

（二）與非交通運輸人員成立共犯是否合理

司法解釋第五條第二款指出：“交通肇事后，單位主管人員，機動車輛所有人，承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”該解釋引起了廣泛爭議，有論者主張，交通肇事罪主觀為過失，行為人與車輛所有人等構成過失共同犯罪，與刑法的基本理論不符[9]，持此觀點的學者較為普遍，還有論者提出制訂新的罪名“交通肇事逃逸致人死亡罪”來解決諸如此類爭議[10]，這也充分說明在此問題上理解的差異性，仔細分析，該條解釋不外乎以下幾個方面：

1.前提條件，“交通肇事后”，交通肇事是其他主體構成本罪的前提條件之一，如不符合前文論述的基本犯罪的客觀方面，自然無需進一步分析；2.結果條件，被害人因得不到救助而死亡，如被害人得到救助或者雖未得到救助，但未死亡，就不適用本解釋；3.因果關系條件，造成被害人死亡的結果是因單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸引起的，如缺乏原因條件，其他主體是無法構成交通肇事罪共犯的。

以上幾點是對該解釋最基本的理解，針對否定共犯的論者所提出的理由，筆者認為是不恰當的，司法解釋沒有明確指出“共犯”就是過失共同犯罪，而很多論者，先是對共同犯罪的理論進行長篇大論，后又對過失共同犯罪存在缺乏環境等條件進行剖析，然后指出本條解釋存在的不足，這是極不科學的，張明揩教授曾經說過，法律不應該是被嘲弄的對象，而是被解釋的對象，更是被信仰的對象。對于法律的解釋，望文生義是大忌，仔細評析“共犯”一詞，最后還是落腳于行為之上，交通肇事罪的主觀要件為過失，這在理論界還是實務界已達成廣泛共識，但就本解釋而言，逃逸行為本身系為了逃避法律的追究，主觀明顯為故意，對于受害者之死亡結果所持的態度應為間接故意[11]，所以就指使肇事人逃亡的人來說，主觀上為故意，客觀上為指使行為人逃逸。有人以本文前述主體之擴大有無益處得出結論否定筆者現在所陳述的觀點，在此筆者想澄清的是二者并不矛盾，反而有機的統一。正如貪污罪，主體為特殊主體，但仍然可以與其他主體構成共同犯罪。同理對于其他主體處罰作為共犯處理是合乎法律的“共犯”，在此處，立法者的原意應該是沒有爭議的，從搜集的資料來看，對解釋的批評都將其認定為過失共同犯罪，反而在筆者看來，立法者絕無此意，此時肇事者與指使者的主觀態度都是故意，完全符合共同犯罪的犯罪構成，而不是過失更不構成所謂的共同過失犯罪，從立法及司法解釋完全可以很清楚地理解該解釋的涵義，認為“共犯”的稱謂不妥是缺乏根據的，同時立法者設定的前提及因果關系條件完全限定了范圍，是可以為司法操作帶來便利的。

（三）“不能賠償之數額”是否違反公平原則

司法解釋第二條及第四條、第九條都涉及到數額問題，例如第二條“造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或主要責任，無能力賠償數額在30萬以上”作為客觀方面表現之一，有論者質疑有違公平[12]，認為，以事故造成重大財產損失達到重大事故標準可以認定本罪，這無可非議，但以無能力賠償的數額作為定罪標準卻是令人不可思議的。正如87年8月21日兩高作出司法解釋規定，3－6萬元作為入罪起點，現在數額與過去相比有較大提高，但以前的司法解釋對于無能力賠償之數額僅作為量刑情節加以考慮，綜合比較而言，2000年司法解釋存在如下問題。

1．以無能力賠償之數額作為入罪標準，有違公平原則。憲法規定，法律面前人人平等，而該條司法解釋卻影射了古代贖刑的影子，其對于公平正義觀念及民眾對法律的信仰無疑是一個致命的打擊，其后果不堪設想，試想，同樣肇事，卻因個人經濟實力的差距而出入罪，這就帶有明顯的功利色彩，也易于誘發社會中的不穩定因素。

2．以過失造成財產損失作為一項入罪標準，導致罪犯的“再社會化”變得更加困難。在第五章侵犯財產罪一章中，設定了故意毀壞財物罪，而過失毀壞財物罪在同樣的數額下是不夠成犯罪的，而這樣考慮，也無非是因為其社會危害性本身并不嚴重，尚無處罰的必要。對本章中該罪而言，同樣是過失毀壞財物，因為肇事本身是過失，對重大財產的損失也持過失之態度，但錢與命畢竟不可相提并論，過失毀壞財物與過失殺人是無法比較的，所以從刑法的謙抑性角度而言，對此類犯罪設定一個較高的入罪起點也是合理的。但“無能力賠償之數額”作為定罪標準就難以昭示公平，雖然立法者原意是出于對法益缺損之彌補，以財產的特性為出發點，以該解釋促使人們積極的加以彌補，然而真正無法籌錢的人也許寧愿選擇入罪服刑，但其悔改之心，可想而知，帶著一種對社會的敵視，被改造，其“再社會化”亦困難重重了，這不得不引起反思。故筆者主張，應刪去“無能力賠償數額”之條款，方能平息爭議，彰顯公平。

（四）法定刑升格是否有利于打擊犯罪

2000年司法解釋相對于87年司法解釋而言，增加了“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”有論者認為此種規定有太多的功利色彩，致使罪責刑不相適應[13]，其認為其量刑相對于類似的過失犯罪而言，量刑偏重，起論點是站不住腳的，正如筆者在前面的文章中指出的那樣，逃逸致人死亡相比于基本犯罪中的犯罪構成而言，其社會危害性明顯加重，因為其對受害者的死亡，已經由開始的過失轉化為間接故意了，增加法定刑也從另一方面體現了此種變化。筆者雖然不主張定故意殺人罪，但其完全符合故意殺人罪的構成要件，又使其不能簡單的等同于交通肇事罪的基本犯罪構成。所以筆者認為，法定刑上的梯度還是有利于打擊犯罪的，最起碼在禁止模仿上體現其特殊的社會功能。

參考文獻

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[3][9]薛滿果，薛滿堂.試論交通肇事罪[J].山西省政法管理干部學院學報[J]，2002，（12）.

[4][10][11]朱建華，都元龍.“交通肇事逃逸致人死亡”應成為獨立罪名[J]廣西社會科學，2003，（5）.

篇10

隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。

我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。

但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：

第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。

三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。

第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償的確定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。

（一）民事賠償的主體

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償的范圍

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償的程序與責任分擔

根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

參考書目

1、王利民主編：《民法.侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年版。

2、王家福主編：《中國民法學.侵權行為法》，法律出版，1991年版。

3、馬原主編：《中國民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主編：《法律法規分類適用全書——民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。

5、江平主編：《中華人民共和國合同法精解》，中國政法大學出版社，1999年版。

6、中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編：《現代漢語詞典》，商務出版社，1997年版。

7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。