導語：如何才能寫好一篇城市道路規劃設計要點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】城市道路、規劃設計、要點分析

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A

道路的建設與規劃自古代以來就頗受各國重視。中國古代營建都城，對道路布置極為重視。當時都城有縱向、橫向和環形道路以及郊區道路并各有不同的寬度。中國唐代(618～907年)都城長安，明、清兩代（1368～1911年）都城北京的道路系統皆為棋盤式，縱橫井井有條，主干道寬廣，中間以支路連接便利居民交通。隨著歷史的演進，世界各大城市的道路都有不同程度的發展，自發明汽車以后，為保證汽車快速安全行駛，城市道路建設起了新的變化。除了道路布置有了多種形式外，路面也由土路改變為石板、塊石、碎石以至瀝青和水泥混凝土路面，以承擔繁重的車輛交通。并設置了各種控制交通的設施。

近代以來，城市化進程不斷加快，城市化不僅是經濟和社會發展的產物，也是工業化和現代化發展的必然結果。城市化水平是衡量一個國家或地區經濟社會發展水平的重要標志。城市化也稱之為城鎮化、都市化：是由農業為主的傳統鄉村社會向以工業和服務業為主的現代城市社會逐漸轉變的歷史過程，具體包括人口職業的轉變、產業結構的轉變、土地及地域空間的變化。合理的城市化可以改善環境，例如：通過平整土地、修建水利設施、綠化環境等措施，使得環境向著有利于提高人們生活水平和促進社會發展的方向轉變，降低人類活動對環境的壓力。城市化建設推動城市道路建設的不斷發展，中國城市道路建設取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業城鎮也新建了大批整潔的干道。如北京市展寬了狹窄的舊街道,修建了二、三環路及通達衛星城鎮的放射性道路,并修建了一些互通式立體交叉及機動車、非機動車分行的三幅車行道的道路，既改善了市內交通狀況又便利了對外聯系，改變了舊北京的交通面貌。又如中國工業城市上海，建國以來也新建改建了大批道路，并建成橫跨黃浦江的大橋和黃浦江打浦路隧道，兩岸交通得到進一步的改善。

一、城市道路應具有的基本功能

隨著經濟的發展，城市道路建設一般較平坦、寬闊。為適應復雜的交通工具，多劃分機動車道、公共汽車優先車道、非機動車道等。道路兩側有高出路面的人行道和道路圍線、房屋建筑。人行道下多埋設公共管線。為美化城市而布置綠化帶、雕塑藝術品等。為保護城市環境衛生，道路設計要少揚塵、少噪聲。公路則在車行道外設路肩，兩側種行道樹，邊溝排水。現代的城市道路是城市總體規劃的主要組成部分之一，它關系到整個城市的有機活動，安全運行。為了適應城市的人流、車流順利運行，城市道路要具有：

（1）擁有適當的路幅以容納交錯繁重的交通

因為隨著城市的不斷發展，人口的不斷增多，車流量也在隨之增加，所以設計城市道路時要充分考慮道路的承重能力，根據城市發展的實際情況和所在地的人口占有量設計適當的路幅。

（2）道路根基要堅固耐久,路面要平整抗滑以利于車輛安全、舒適、迅速、便捷行駛

因為，在城市道路中每天需要承載不同類型、不同重量的人流、車流等。所以，這就需要對道路的根基耐久度、堅固度進行嚴格的要求。另外，特別是在春季和冬季，路面易受雨雪天氣影響而比較滑，這就對道路修善的平整度和防滑度以嚴峻的考驗，需要在道路設計方面考慮到路面的平整、防滑設計。

（3）少引起揚塵、少引發噪聲以利于環境的衛生保護；

因為，城市化步伐的加快，道路大多設在居民區之間，這樣有利于為市民出行提供便利的交通。但是，這樣的城市道路設計也易給周圍居民造成噪聲污染和揚塵污染，這就需要道路設計者在道路設計時加入保護道路所在地周邊地區居民生活環境的設計思路，設計出既有利于人們出行，又不破壞環境的道路設計理念。

（4）便利的地下排水設施以便將雨雪水等污水及時排除；

因為，一個城市的地下排水系統共是否健全，就如同城市的“心臟”是否健康。而地下排水系統的周密設計與城市道路設計有著密切的關系。所以，在新時期城市道路設計與建設過程中，要充分考慮到道路的地下排水系統設計的健全性。

（5）充分的照明基礎設施以利于居民晚間的出行活動和車輛的安全運行

道路的照明設施設計是非常必要的，例如在隧道行駛時，道路的照明設施直接關系著人們出行的安全；另外，在夜晚出行，可以為機動車的行駛和人們的夜間出行提供便利、安全。

（6）道路兩側要設置有足夠寬的人行道、綠化帶、地上桿線、地下管線，以保證安全

因為，在道路上行駛的不僅包括機動車也包括非機動車，而且還有行人。這就需要道路設計與建設過程中要設置足夠寬的人行道和非機動車道等。此外綠化帶的設計也是非常必要的，可以隔離粉塵，減少大氣污染，同時還可以分隔機動車道與非機動車道，保證市民安全出行。

二、城市道路規劃設計中出現的問題探索

1.道路規劃設計思路中出現的問題

在道路規劃設計思路方面，當前國內部分城市存在，對道路路網的合理規劃不注重的設計問題。沒有從整體市區的路網均衡性出發，致使不同等級的道路結構、寬度以及密度不符合相關標準，不考慮當前路網的寬度是否能夠使車輛順利通行。而是把眼光多放在未來，希望隨著城市的不斷發展在根據情況拓寬道路。這就體現出當前一些城市在道路規劃設計方面沒有打好“提前量”。不利于城市的長遠發展。另外，城市道路規劃設計還存在著，道路交通規劃不合理。從表面上看城市道路的機動車、非機動車、人行橫道應有盡有，但究其實際，大部分城市的道路規劃設計方面都把主要資金投入到建設干路、立交等主干道的建設，而把貫通性的支路建設規劃忽略。造成支路不能形成有效的系統網絡，影響市民的出行安全。所以，針對道路規劃設計思路方面存在的問題，需要道路規劃設計者對所設計的道路做重新思考與審視，使主次干路具有均衡性，道路的寬度、密度等在設計時要打好“提前量”，以備不時之需，便于市民更好的安全出行。

2.城市道路的橫斷面設計方面經常出現的問題

針對一些所在地區地形較復雜多變的城市，在城市道路規劃設計方面易出現道路橫斷面設計方面的問題。因為城市道路周圍的地形較復雜，對于特殊路段的道路橫斷面，如果在道路設計時只標識出某個標準橫斷面，這樣是遠不能使道路斷面的真實情況反映出來的。除此之外，還包括對非機動車道寬度的設計確定問題。非機動車道的設計規范中規定：自行車寬度為1米。但是，在真正的道路工程實踐調查中我們發現，由于有些自行車用于運送貨物，形式速度相對較慢，這樣就會存在超車的現象。這樣，在傳統的道路斷面上，自行車因為要超車就會借用機動車道或其他車道，會增加各方出行的安全隱患。所以，在近幾年的道路設計規劃中自行車車道的寬度應根據實際情況適當加寬，并同時設置大于或等于2條車道的自行車道，其中每條寬度大于1米。這樣不但會減少一定的安全隱患，同時還在側面對人們的綠色出行起到呼吁作用。

3.道路規劃設計中交通安全方面設計經常出現的問題

在城市道路規劃設計中，對道路交通安全情況的分析是一個不可缺少的重要環節。這方面的主要內容包括：對汽車行駛時方向、道路中形勢車輛的組成、道路的流量、車速、道路周邊的路網情況等的系統、周密的考慮。在此環節設計前期的工作中，道路規劃設計者應認真、充分調查和綜合系統的分析后總結出規劃設計結論。保證城市道路交通系統的安全運行。可見，道路規劃設計中的交通分析十分重要，如果不對道路交通做出全面分析，易在道路真正投入使用時出現交通擁堵的現象，嚴重的后果可能造成道路網的癱瘓。所以，道路規劃設計者一定要做好道路規劃設計前期道路的交通分析。

4.道路規劃設計中道路綠化設計方面經常出現的問題

城市道路規劃設計中道路綠化問題也是其中重要的組成部分。隨著人們的生活水平和生活質量的不斷提高，對于環境的質量要求也不斷提升，所以道路的綠化設計不容忽視。所以，在道路規劃設計中綠化的設計應注意以下幾點：

第一，在道路綠化設計方面要注重綠化的美觀和功能的有機結合。針對性質不同的道路，在綠化設計方面要以道路行駛者的主要觀賞特點為根據，運用不同的綠化模式。道路綠化設計的作用主要有：消聲、遮蔭、地面覆蓋、視線誘導、裝飾、消塵等功能。應根據綠化的不同功能和城市的性質，以及道路的等級、地形等自然條件對道路綠化做出整體性、全面性的合理規劃設計，達到充分發揮綠化的美觀和功能性有機統一的目標。

第二，在道路的綠化設計方面，道路規劃設計者要注重考慮綠化對行車者的視線誘導作用。針對一些車速較高路段和主干路的設計，綠化設計要充分考慮駕駛員的心理活動狀態和行車安全，這些方面均需要綠化設計進行視覺誘導。例如：在告訴路的彎道區道路兩側的樹木排列情況可以給行駛者以視覺誘導，告知他們前方需要轉彎減速行駛，這樣可以在一定程度上減少在彎道區行駛的安全隱患。

最后，道路的綠化設計還有利于對各主、次干路之間起到分隔作用。道路之間的綠化設計可以將不同的道路分隔開，減少各主次干路之間的干擾，形成一條自然的隔離帶。另外，道路的綠化設計可以將道路周圍視覺渙散地集中起來，使行駛者注意力更集中，增加行駛過程中的安全性。

那么針對上述城市道路設計中經常出現的問題以及需要注意的要點進行分析，提出建設城市道路應注意的建設思路。城市各重要活動中心之間要有便捷的道路連接，以縮短車輛的運行距離。城市的各次要部分也須具有道路通達性，以利居民的活動與出行。

三、建設城市道路做好城市道路與各城區之間的連接紐帶，做好城市道路的基礎設施建設

由于城市道路繁多，又集中在城市的有限面積之內，縱橫交錯形成網狀。所以，在這種形勢的影響下，出現了許多影響著相交道路間交通流暢性的交叉路口。可見，需要采取各種措施予以解決。如設置色燈信號管制、環形交叉、渠化交通、立體交叉等以利交通流暢。城市交通工具種類繁多，速度快慢懸殊，為了避免互相阻礙干擾,要組織分道行駛,用隔離帶、隔離墩、護欄或劃線方法加以分隔。城市公共交通乘客上下需設置專門的停車站臺，還需設置停車場以備停駐車輛。要為行人橫過交通繁忙的街道設置過街天橋或地道，以保障行人安全的同時，又可以避免干擾車輛交通；同時，在交通不繁忙的次干街道上還可以劃分過街橫道線，行人可以伺機沿橫道線通過，保證了行人的出行安全，因為在道路規劃設計中行人和駕駛者的生命安全是同等重要的。

另外，新時期城市道路的設計與建設還應為城市地震、火災、洪水等自然災害或人為災害提供隔離地帶、避難處所和負責搶救的專門通道；為城市的綠化、美化提供足夠場地，并同時配合城市重要公共建筑物前庭布置，為城市環境需要的光照通風提供必要且適當的空間；為市民散步、休息、娛樂和體育鍛煉提供便利出行。

四、城市道路主干路、次干路和支路的路網設計、建設要點

城市道路主要分為主干路、次干路和支路，其中主干路是指：連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通運輸。主干路上的交通要保證一定的行車速度，故應根據交通量的大小設置相應寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。所以主干路根據其特點，道路設計的線形應通順、便捷，道路之間的交叉口應盡可能少,以減少車輛在相交道路上進出的互相干擾,另外，平面道路交叉要有控制交通的具體措施，交通量超過平面交叉口的通行能力時，可根據規劃采用立體形式的交叉。機動車道與非機動車道應用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機動車如小客車等也應與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側應有適當寬度的人行道。應嚴格控制行人橫穿主干路。需要注意的是主干路兩側不宜建筑吸引大量人流、車流的公共建筑物如劇院、體育館、大商場等。

次干路是指：在一個特定區域內的主要道路，是一般交通道路，但是兼有服務的功能，其配合主干路共同組成干路網，起到廣泛聯系城市各部分與集散交通的作用，在一般情況下供快車、慢車混合行駛。如果在條件許可時也可另設非機動車道。另外，道路兩側要注意應設人行道，并且可以設置吸引人流觀看或游覽的的公共建筑物。

最后，支路是指：次干路與居住區的聯絡線，為地區交通服務，也起集散交通的作用，支路的設計較靈活，其道路兩旁既可以有人行道，也可以設有商業性建筑等。

隨著我國經濟的不斷快速發展，我國的人口也逐漸增多，對于道路交通的發展將面臨前所未有的挑戰。建設方便快捷的道路交通可以推動城市化建設快速的發展；但是反方面的道路擁擠，交通管制秩序混亂，導致居民出行所需時間較長，市內泊車場地嚴重不足，另外建設道路的承載能力跟不上機動車增長速度則會嚴重阻礙城市現代化的進度。所以城市道路的規劃、建設與管理方面，必須在科學發展觀和可持續發展的戰略原則下進行,并與此同時順利度過目前“阻礙性”的起步階段,才能使之打下牢固、堅實的發展基礎。因此，作為城市道路的規劃與建設者，在設計城市道路時要使道路更加人性化，更多地考慮出行者的感受，遵循“以人為本”的道路設計原則，使道路的使用者更加舒適、愉快，在最大程度上減少交通事故的發生，保證人們的出行安全。

【參考文獻】

[1]中國建筑標準設計研究院組織.《城市道路――裝配式擋土墻》.[M].中國計劃出版社.2008

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關鍵詞：城市道路；道路規劃；主要特點；問題

【分類號】：U412.37

城市道路的好壞，一直受到社會的廣泛關注。一條優質道路對人民群眾生活將起到極為便利的作用，反之，則會限制城市的發展和人民生活水平的提高。此外，城市道路在另一個方面也代表了一個城市的形象和城市的品位，一條線形優美并且符合現實情況的道路，無疑會成為城市的一道亮麗的風景。

一、城市道路規劃的主要特點

1 系統性

城市道路的規劃涉及多單位和部門，主要包括規劃部門、業主單位、施工單位和設計單位等（此外，還包括監理單位，以及其他的相關部門。城市道路工程從立項到工程竣工驗收，每一個階段均設計多個部門，需要多個不同的通力協作才能夠完成好城市道路的規劃。城市道路規劃前期，需要完成可行性報告，而可行性報告的設計，需要設計部門、業主單位等多部門的共同參與，后期的招標工作等，更是需各部門的協作，所以，城市道路規劃是一個系統工程，具有系統性的特點。

2 復雜性

城市道路的規劃，所涉及到的專業可以說非常之多，而且各專業之間不是相互獨立的，是彼此聯系的，需要在城市規劃管理部門的統一協調之下才能完成道路的規劃方案。城市道路規劃涉及的專業包括交通、照明系統、綠化系統和道路系統、排水系統，還可能涉及到隧道規劃。

3 規劃性。由于這些城市道路中的功能和作用不同，所以，在城市道路規劃時，側重點也不盡相同，比如道路專業負責道路的走向、路基施工等。此外，眾所周知，城市道路規劃是由規劃師來完成的，而規劃工作僅僅是城市道路的首個環節，因此，其存在一定的主觀性（規劃者在規劃城市道路時，可能存在一定的偏好，這就決定了城市道路規劃存在一定的主觀性。

二、城市道路網規劃需要注意的問題

好的道路網結構應該是人們對城市布局有清晰、明了的認識，通過特征明顯的道路網結構可以容易了解掌握城市的交通系統、功能分區、各用地布局及相互之間的關系，方便了居民的出行，道路網規劃需注意以下幾個問題：

1 道路平縱線形設計

城市道路的平縱線形設計主要以滿足規劃的大前提為主，可是道路線形設計直接關系到道路的應用質量和交通運輸狀態，十分好的線形設計，不但經濟適用為城市交通發展提供安全迅速便利的條件，并且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合。從景觀和安全意見來看，平面線形用大半徑平曲線，要比長直線和短線更佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都需要采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除道路的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。

1）道路線型選擇時要充分考慮與地形的結合。在線型平面選擇時要充分對地形進行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。

2）要充分考慮橋梁與道路的連接。城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點。有些城市以前在道路建設中未能充分考慮這一特點，現有橋梁與城市道路建設存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在城市道路建設的道路縱向設計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側建筑物室內標高的確定也較為有利。

2 生活街道設計

1）將道路的平面線形大概道路標線設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不肯進入而達到控制車流的目的，并且曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。

2）在道路的邊沿或中間左右交錯種植樹木，產生不易進入的氣氛，以減少不必要車輛的駛入。并且，道路上種植的樹木改善了道路景觀，美化了居住區的環境。

3）在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或降低，使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示。

4）在確保車輛可以經過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度，造成不易經過的視覺效果。

5）在道路鋪設上采用不一樣顏色和材質的材料，在視覺上形成印象駝峰、印象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。

6）經過在交叉口設置斜路障，路端上設置通行路障來局限車輛的轉彎和前行。

7）在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標記傳達限速和禁轉等交通信息。住宅地區的支路系統，行人對道路安全、安寧的需求被置于首位。

3 道路綠化設計要點

道旁建筑、綠地、小品以及道路自身設計都必須符合不同道路的特點。交通干道、快速路的景觀構成，汽車速度是重要因素，道路綠地的尺度、方式都必須考慮速度因素。商業街、步行街的綠化，假如樹木過于高大，種植過密就不能反映商業街繁華的特點。總之，道路綠地的規劃設計受到各方面因素的制約，只有處理好這些問題，才能保持道路景觀的長期優美。綠化與地面上交通、建筑、管理設施和地下管線、溝、道等配合為了交通安全，道路綠地中的植物不應遮擋汽車司機在一定距離內的視線，不應遮蔽交通管理標志，要留出公共站臺的必要范圍以及保證喬木有適當高的分枝點，不致刮碰到大轎車的車頂。在可能的情況下利用綠箐或灌木遮擋汽車燈的眩光。

城市道路的好壞，將成為城市對外樹立城市本身良好形象的途徑，也將成為外在了解本城市特點的宣傳之一。因此，提高城市道路規劃水平勢在必行。

參考文獻

[1]謝在玉.中國城市交通發展的問題及對策[J].公路交通科技（應用技術版），2007（7）.

[2]岑樂陶.城市道路交通規劃設計[M].北京：機械工業出版社，2006，8.

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關鍵詞：市政道路；設計；

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

前言： 市政道路工程設計的綜合性很強，是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平與審美水平，逐步掌握市政道路設計的精髓，創造出更多的精品工程。

一、道路設計的質量保證

城市道路的質量和路用性能對工程設計的質量有著決定性的影響，設計對于施工、監理以及養護工作具有相當重要的作用。深入細致的方案、擴初以及施工圖，這是確保設計質量的基礎。在實際工作之中，諸多的項目在籌備的過程之中其規范性以及科學性比較差，業主通常沒有要求設計單位做可研報告，即便是城市主要道路也包含在內，缺少路網協調性的交通分析。

交通分析通常包括的主要內容有流量、流向、車速、車輛組成以及周邊路網等等系統考慮。道路等級的定位以及規模的確定這些都依賴于交通分析，一旦僅僅只是提供規劃紅線，對于交通分析比較忽視，那么就會導致新路修好了，隨后又發生擁堵現場。缺乏正確的交通分析，較難做好周遭的路網相協調的城市道路設計。我國目前諸多的大中城市都出現了相當多的擁堵現象同路網不夠協調是有一定關系的。因此，應該充分重視交通分析，也是城市道路設計之中非常重要的環節。

二、市政道路設計中存在的問題

（1）道路功能分析不足

當前我國市政道路規劃設計中嚴重缺少道路功能的相關分析，同時市政道路的交通流分析也很是缺乏，通常情況下只是使用簡單的套用固定的模式，使得在道路建設中造成整個道路的橫斷面的形式和使用功能不能匹配。因此，在設計的過程當中應該對整個道路進行全面的分析，分析其在規劃路網中的交通組織、功能、機動車的交通特點、各種交通的出行方式、周邊的用地特性和服務對象等很多的因素，對這些方面進行很細致的分析，合理的規劃。

（2）城市道路規劃的隨意性

道路規劃是城市建設的前提和基礎，也是做好城市建設的基本條件。城市道路規劃要根據城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設進行規劃。然而一些道路規劃設計者秉持計劃趕不上變化快的落后設計理念，不愿意花心思精力做好詳細的城市道路規劃。地方政府和房產開放商在利益驅使下，為尋求利益的最大化，將原本屬于道路建設的土地出讓、侵蝕，這些都影響了城市道路規劃，使現階段我國城市道路規劃出現了混亂性、隨意性的弊病。

（3）交通安全中常見的問題

交通分析是道路工程設計中一項必不可少的環節，其主要考慮因素包括車流量、流向、車速、車輛情況以及周圍路網等方面，這項工作是在道路工程設計前期完成的。在進行認真調查和詳細的統計后，根據道路等級來進行項目統籌，保證道路設計能夠滿足實際通車后遇到的各種問題。

（4）路邊停車沒有合理的安排

路邊的停車主要包括路邊存車和路邊臨時停車，如果在路邊臨時停車但是沒有劃分停車泊位的路邊進行，這樣會嚴重的阻礙整個交通的正常秩序，這樣的方法不可取。然而在有停車泊位的地方進行停車，這樣的事情就很普遍，尤其是在中心城區的地帶，因為停車場的配置不足，私家車不斷的增多，使得停車問題成為越來越突出的道路建設中的問題。

三、城市市政道路設計方法

1、橫斷面的設計

機動車道、人行道、非機動車道、中央/機非隔離帶和路緣帶等都是市政道路橫斷面的重要組成要素。對于這些要素進行合理的分配，是道路橫斷面設計的關鍵。合理的橫斷面設計應從以下幾方面進行考慮：將通行能力和行駛速度作為考慮標準，在節約土地資源的要求下，合理制定機動車道寬度；在對于道路的交通情況進行分析后，對原有的車道數量作出相應的調整；優化隔離帶及各種車道的分配比例；考慮環保和行人、車輛的安全問題，調整中央隔離帶以及綠化帶的布置形式；對于道路現狀的改造，可以分期進行。

2、縱斷面設計

市政道路縱面線形設計應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線，應盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，造成駕駛人員的視覺中斷，從而導致安全事故。道路設計原則上不分車輛類型，但不同車輛的爬坡能力不同，如不采用適當縱坡和在路段設置爬坡車道，就會降低道路通行能力和發生交通事故。因此，縱坡坡度一般以平緩為宜，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定，最大縱坡與不同縱坡最大坡長一般不宜采用。當不得已而設置陡坡時，應對運行速度進行驗算，以確保道路通行能力和服務水平符合要求。此外，縱斷面設計要綜合考慮地下管線、地面排水、兩側建筑物等因素后根據道路實際情況確定，特別是要充分考慮防洪、排水的問題，不能因為減少造價而降低縱斷面設計的標準。在老路改造中應盡量以擬合老路為原則，當平縱組合條件受限時，不應片面強調“平包縱”。

四、城市市政道路設計工作的要點

1、交通性城市市政道路的設計

交通功能性設施必須以服務車行交通為主，對路燈、護欄、人行天橋和候車廊等的設計一定要簡潔、明快，充分突出它的使用功能。在設計交通標志和標線的時候，選位方面要留有一定的提前量，方便駕駛人員在駕駛過程中對相應的路況和管理做到心中有數。

2、生活性城市市政道路的設計

首先，把市政道路中的平面線形設計成鋸齒或者蛇形形狀，進而有效促使進入道路的車輛減速，如果外來的車輛由于路線曲折不愿意進入這種道路，那么就起到了控制車流的作用。另外，曲線形道路更加具有趣味性和景觀性。

其次，在道路的中間或者邊緣處交錯種植一些樹木，從而形成一種不易進入的氛圍，減少車輛的進入。同時這種種樹方式可以有效改善道路景觀，美化城市環境。

其三，路的交叉處可以將道路設計成凹凸形狀，使路面進行部分的降低或者抬高。

其四，在保證車輛可以通過的條件下應該盡量縮小車行道的寬度，提高機動車駕駛者的警惕性。

其五，鋪設生活性城市市政道路時，以駝峰、印象槽化島、轉彎等視覺效果，提醒駕駛者減速，同時增加城市生活性道路的趣味性。在交叉口設置一些斜路障，在路端上設置相應的通行路障，這樣可以有效限制車輛進行轉彎和前行。

最后，居住區的入口或者道路的交叉口一定要設置相應的交通標志對車輛進行限速轉彎等。

結束語

總之，城市道路設計水平就是衡量整個城市的管理水平的主要標志，做好道路規劃設計是今后城市管理中重要的發展趨勢，那么在城市道路設計中必須要本著以人為本、實用性、確保車輛暢通等原則，必須要將保護生態平衡、設計科學合理作為主要設計思路，所以，本文探討的關于市政道路設計的體會，希望可以為今后的同仁可以提供可靠的參考依據。

參考文獻：

[1朱行發.如何做好市政道路設計[J].中華建設，2013，06：122-123.

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關鍵詞：城市道路；規劃設計；人性化

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

城市道路有著功能多樣、組成復雜、行人交通量大、道路交叉點多、沿線兩側建筑密集、景觀要求高等特點。由以上特點可以看出城市道路規劃設計是一項綜合性強、內容繁雜的工作。城市規模的不斷擴大和功能的不斷增多，導致了城市道路現代化交通的變化，這既帶來了交通的自由、方便、靈活，但同時也帶來了大氣污染、交通事故、噪聲、交通擁擠等問題。這些問題的產生，本質原因在于總體設計上的失衡，沒有把人性化的理念系統地貫穿于創造和設計活動中。評價一條道路好壞，不僅看其在交通方面的作用，還應看其規劃設計中對“人”的關心，從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即：在城市道路的規劃設計中如何把車、人、周圍環境三者有機地結合起來研究，從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利、舒適的要求。

二、城市道路人性化設計的要點

1.道路線型設計中的人性化理念

道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的平面線形設計，就是在人性化設計理念的引導下，不僅能為人們提供安全和快捷的交通方式，而且能與周圍的環境相融合，減輕較長時間駕車帶來的疲勞，增加駕車的舒適感。傳統道路平面線形設計中直線是最普遍的線形，雖然其設計簡單、距離短，但是單調使駕駛人員感覺枯燥、乏味、精力不集中等缺點；新型的線形設計應該是直線、圓曲線、回旋線。對各種線形的選擇，結合各種因素進行考慮，與沿線兩側風景和建筑物相結合，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線。[1]盡量避開長時間的直線行駛帶來的單調感，消除駕駛員的感官疲勞，保證行車的安全、舒適、平穩，進一步遏制交通事故的發生。

2.道路橫斷面設計應體現人性化

城市道路橫斷面設計是道路設計中的重要內容。也是體現人性化設計重要部分。道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人安全的需要，應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式，以確保人（車）安全。這是設計體現人性化設計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道，但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著，如：安陽市平原路中間只設雙黃線，機動車與非機動車道之間設實線分隔且無綠化帶。像這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條：（一）市民交通意識強，遵守交規；（二）平面線形好，視距通暢；（三）機動車、非機動車車流飽和度低，交通服務水平高；（四）非機動車量少。按《城市道路設計規范》規定，計算行車速度大于或等于50km/h的主干路宜設中間分隔帶，困難時可采用分隔物。從工程實踐出發，當平面線形有會車視距不足的小半徑彎道路段時，應設中央分隔，以確保行車安全。對于城市快速路橫斷面，主路與輔路之間可以在一個平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設。

3.行人過街安全

行人過街通道有斑馬線式和人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置，同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據需要確定，如布置不當，必然給行人過街帶來不便，甚至發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象和“打的士過街”的笑話。[2]因此，合理地設置行人過街通道是體現設計以人為本的重要內容。無信號燈班馬線通道應在來車方向給人、車一個安全視距，視距區內綠化應配合種植低灌木或草坪，車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區，使行人過街不必一口氣通過，尤其對老幼過街有一個安全感。天橋與地道坡道設計直接關系到行人的舒適性，建議自行車過街時一般采用坡道與梯道結合。

4.機動車道與非機動車道的設計

城市道路中的機動車道寬度主要可以分成車身寬度和橫向安全距離等兩個組成部分，其中，橫向安全距離和行車的速度之間必然的聯系，而機動車在駕駛過程中，由于方向盤出現偏離，會產生擺動誤差，從而導致車輛的行駛線和車道線相互間會出現一個有所偏移的誤差角。依據我國現行《城市道路設計規范》所作出的規定，車道的寬度應當采取波良可夫模型來進行計算，因為這一參數是根據多年前的車輛性能以及車輛構成、道路交通情況等各類因素而加以確定的，所以，模型當中所確定的橫向安全距離值依然有進行縮減的空間。依據我國《城市道路交通規劃設計規范》中的明文規定：非機動車道的寬度要依據車道數的倍數來加以計算，而車道數則應當依據自行車高峰小時的交通量來加以確定，并且明確了一條自行車道應當設計的寬度用1 m來進行計算。在非機動車道路設計方面，要結合我國城市道路系統的特點。

5.道路設施的人性化設計

當前，我國城市道路中的機動車停放顯得十分混亂，同時，城市用地又十分緊缺，在這種情況，可以將較寬的人行道臨時作為機動車輛的停車場。為此，應當結合各條道路的具體特點，分路段、分時限加以規定，制定出切實可行的收費標準，并且注重于這些路段的日常養護工作，這樣不僅能夠讓人行道資源得到最為有效的利用，而且能夠在一定的程度上緩解機動車停車所帶來的壓力，讓原本混亂的停車現象變得有序起來。

如今，由于城市用地變得高度緊張，廣大市民的生活空間也在變得愈來愈擁擠，導致城市中心城區的綠地與景觀過少，從而對市民的心理造成壓抑感。[3]因此，要貫徹人性化理念，在一部分非人群聚散區或者市民生活區的人行道中，在面積能夠得到滿足的前提下，設計一些小型甚至是微型的休閑廣場，方便市民休息。

三、結束語

城市道路的設計建設，既要考慮實用、安全，又要滿足舒適、美觀、方便的要求，從而為人們創造人性化的城市空間。要實現城市道路的人性化設計，需要我們從設計出發，嚴格控制工程質量，并加強使用期的管理工作，將人性化設計的意圖和作用落在實處。

參考文獻：

[1]張強. 城市道路人性化設計評價[D].西南交通大學,22-24，2010.

篇5

關鍵詞：城市道路；設計思路；技術要點

引言

隨著城市建設水平的不斷提升，城市道路所承擔的功能也呈現出多樣化、復雜化的發展趨勢，道路設計的要求也越來也高。除了基本的道路工程設計內容外，現代城市道路設計還包含市政工程和景觀設計的內容，無論是涉及到的理論知識、技術規范還是需要考慮的因素都大為擴充，復雜程度急速上升。在實際工作中，由于受設計人員思路等因素影響，城市道路設計經常只關注機動車通行需求，而不是對作為道路來往通行的主體――人的需求的關注。由此引發了一些問題，降低了道路設計水平，影響了城市道路的實際使用情況。下面就針對如何正確確定城市道路設計思路以及明確城市道路設計技術要點有關問題進行闡述。希望可以給廣大道路設計工作者以參考。

1 確定正確的城市道路設計思路

作為一項系統工程，城市道路工程的設計思路至關重要。設計思路不僅會決定設計水平的高低、設計質量的好壞，對于城市道路交通運輸整體發展情況以及項目經濟效益都有著很大的影響。所以，在開展城市道路工程設計工作之初，就必須確定正確的設計思路，把握相關道路工程設計的主要方向。實際工作中，許多地方在開展城市建設時，沒有進行科學、完整的路面規劃，在確定城市道路結構、寬度、密度等要素時也沒有站在城市整體的高度上進行考慮，僅僅將道路寬度是否滿足來往通行要求作為道路規劃設計的基準。采用這個模式進行道路設計，由于道路寬度充足，通行車輛根據各自類型各行其道，安全性較高，但由于每條道路在規劃設計時都是單獨進行的，彼此間缺乏溝通、協調，導致道路建成后城市整體通行效率不高，特別是在支路或貫通性支路方面做得不夠，城市路網缺乏系統性和完整性，不同方向的車流、人流在交匯處容易彼此造成干擾，增加了交通事故發送幾率，道路安全得不到充分保障，道路交匯處通行效率不高，也降低了道路整體通行水平。為避免上述問題的發生，提高城市道路整體通行水平，在進行城市道路工程設計時，要堅持做到以下幾個方面：

一是高度重視線形設計。線形設計是道路工程設計的主體，線形設計的好壞于城市道路性能質量有著極為密切的影響。在進行線形設計時，既要考慮到道路交通安全方面的影響、車流、人流的通行效率方面的影響，還要充分考慮道路周邊景觀以及景觀和道路結合情況的影響，確保設計出來的道路與周邊景色相得益彰，給人以美的享受，從而減輕通行車輛駕駛人員的疲勞程度，使其保持良好心態，注意力更加集中，達到提高交通安全的目的。同時，線形設計要避免不必要的主干路彎道，確保其通過性。而在進行非主干道的線形設計時，可以適當選擇角度較小的曲線線形，使道路更加富于變化，也有著緩解駕駛人員疲勞的效果。

二是高度重視特色設計。現代城市，道路設施也承擔著人工景觀的職能。加強道路特色設計，創造性地開展道路美化設計，在保障道路基礎功能的同時，結合道路周邊環境，凸顯當地獨特的風格，是當前道路設計的一個重要內容。需要注意的是，在進行特色設計時，要切實保障道路與周邊環境的有機融合，同時，在對道路進行設計時，還要對交通運輸需求及生活性與游覽性等加以考慮。

2 關于城市道路設計的相關技術要點分析

2.1 做好道路路肩設計

路肩就是車行道外緣位置到路基邊緣位置的帶狀部分，具體分為土路肩及硬路肩兩種類型。道路路肩是為了保證車行道功能而存在的，同時還兼具臨時停車和路面橫向支撐兩種用途。基于路肩的功能，其鋪面結構必須滿足正常狀態下的承載能力需求。路肩設計要圍繞這個中心開展具體工作。首先要要科學選擇結構導線組合方式與施工材料，確保路肩與行車道路面間具有良好的協調，為降低降水對公路設施的負面影響，路肩還要具有排水功能，能夠將路面結構中的水及時排除，防止積存。為保障路肩鋪面強度，一般選擇水泥混凝土或瀝青面層作為施工材料。如果使用水泥混凝土，路肩面層和基層厚度要與行車道的面層、基層分別保持一致，薄面層的厚度不能低于15厘米，基層要使用級配粒料。如果使用瀝清作為施工材料，則要注意使用密實型混合料，基層材料以級配粒料或無機結合料為宜。對于行車道路面中沒有排水設施存在的情況，瀝青面層與不透水基層兩者厚度的總和不能大于行車道面層的具體厚度，同時基層下面的填充料要使用透水性粒料。

2.2 做好道路平面設計

所謂道路平面指的是道路中心線與邊線在地表上的垂直投影，該平面由直線、曲線還有加寬與緩和曲線等要素構成，是地面上道路形狀、沿線地形的具體體現，同時也包含地物具置、人工構筑物分布情況等信息。城市道路設計工作中，道路平面設計是非常重要，但又經常為人們所忽略的問題。開展道路平面設計，首先要詳細了解平面線形設計的具體要求，在滿足其基本要求的基礎上再開展相關設計工作。此外，開展道路平面設計，還要堅持以下原則，一是要在遵循道路沿線周邊環境與地形的基礎上進行平面線形設計，以保證二者相契合，力求簡潔。二是要充分考慮縱斷面和橫斷面的情況。三是要減少大角度急轉彎路段的出現，盡量選擇較為平緩的、轉彎半徑較大的彎道，保持各路段間的協調連接。四是避免復曲線和斷背曲線再平面線形設計中的應用。五是在高填方路段，要采用直線或者是緩彎設計。

2.3 做好道路縱斷面設計

縱斷面是人們了解、掌握道路沿線變化情況的重要渠道，在設計城市道路縱斷面時，要先確定兩個內容：一是當地的路網規劃，二是設計對象道路的使用要求，在此基礎上確定道路的性質和等級。之后，通過對通行車輛類型的分析，并結合當地自然環境、水文、土質以及天氣變化的影響，明確道路控制點標高和縱坡大小。縱斷面的組成要素主要有直線和豎曲線。開展縱斷面設計，要遵循下面幾個原則：一是嚴格遵循技術標準中關于最大縱坡及最小坡長和豎曲線限制值的規定，二是面對復雜水文條件或地下水位較高的情況，要適當增加路基高度，避免路面積水。三是要避免急劇升高的縱坡出現，確保汽車通過時的安全和平順。四是要注意道路途徑地區，道路內外地塊標高差異，方便車輛、行人進出。

2.4 做好道路綠化設計

要結合道路性質以及各路段具體情況，科學設置植被的種類、分布密度、高度等要素，既美化道路沿線環境，又要保證交通安全。

3 結束語

道路作為陸地交通運輸的主要基礎設施，已經與人類社會的發展緊密結合到一起。經濟的發展，社會活動的開展都離不開可靠、順暢的道路交通保障。現代城市作為人類活動的集中區域，生產物資密集，人口流動量大，交通運輸需求很高，并且隨著城市建設規模的增加，這種對交通運輸的需求會越來越高。交通運輸能力，已經成為反映城市建設水平的重要標志，同時也是城市發展建設的重要影響因素。要充分認識到城市道路設計的重要意義，牢牢把握正確的設計思路，圍繞具體設計重點，創造性地開展城市道路設計工作。要科學設置公路路肩、路面平面、縱斷面設計參數，結合周邊環境開展美化設計，做好細節處理，為優質工程的建設實施夯實基礎，推動我國道路交通事業的健康發展。

參考文獻

篇6

關鍵詞：物流園區；平面交叉口規劃；交通島設計；人行橫道；實例分析

Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis

中途分類號：U412.35文獻標識碼：A文章編碼：

1 引言

在交通工程規劃階段，平面交叉口規劃在城市道路工程規劃中占有重要地位。近期實施的《城市道路交叉口規劃規范》為平面交叉口規劃提供了直接的技術約束，同時也為規劃中對規劃方案的設置預留了一定的彈性。在實際工程應用中，需以工程的區位特征為基礎，并結合其他相關技術規范，對彈性參數的取值和交通組織比選方案進行綜合考量后，才能制定適宜的規劃方案，從而為下一階段的施工設計提供實質性的方案指引。本文結合鄭州國際物流園區的工程規劃案例，探討物流園區內道路平面交叉口規劃的必要過程和交通組織優化方法。

2 物流園區交通組織特征與要求

鄭州國際物流園區位于鄭州新區西南部，規劃面積約82.16平方公里。該園區是以國際物流和區域分撥為主要業務的高端物流核心區，重點發展現代物流業和先進制造業。因此，該園區既有服務于物流和工業的機動車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。

2.1物流集散與生活通勤分流

按照“交通分流”思想，梳理園區內的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區內道路系統劃分為物流集散子系統和生活通勤子系統。兩個子系統相對獨立又相輔相成，其中物流集散子系統服務于工業、倉儲用地，生活通勤子系統服務于居住和配套服務用地。針對兩個子系統的服務功能需求，可以對路網結構、節點交通組織和道路橫斷面進行針對性的優化。

物流集散子系統主要由園區物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網結構布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對較窄的布置為通勤集散道路。

2.2 干道過街設施間距合理

對于園區內的通勤出行和生活出行，應鼓勵采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規劃區內其他干道相交時，應設置便捷的過街實施，減少繞行距離。

對于合理的干道過街設施的合理間距，現行技術規范對尚無形成統一的要求。《城市道路工程設計規范》要求，交叉口處應設置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m。《城市道路交通設施設計規范》則要求，快速路和主干路上人行過街設施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設施的間距宜為150m～300m。《上海市城市干道行人過街設施規劃設計導則》按照區域和干道等級進行分類控，參見表1。相比之下，該導則操作性和指導性更強。

然而，按照交通組織特征分類進行控制，更為符合物流園區這一特定建設環境下的需求。綜合現行技術規范，建議人行過街設施的合理間距按如下控制：沿生活服務性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。

表1上海市中心城區干道過街設施最大間距（米）

注：A類――中心區、市級副中心；B類――中心城區其他區域。

3平面交叉口規劃的要求

按照現行規范，交通工程規劃階段的平面交叉口規劃，必須對交叉口范圍內規劃道路及相交道路的進、出口道各組成部分做整體規劃。其中主要內容應包括進出口道車道寬度、長度和車道功能劃分、交通島設計，非機動車與人行過街橫道、過街安全島設計，及公交停靠站等交通設施的設計等。

1)進出口道寬度、長度

交叉口道路紅線應盡可能參照上位規劃確定的紅線控制成果。結合進口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進口道或出口道車行道寬度；按照現行規范要求，進、出口道可不設置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進口道的單車道寬度應分別不低于3.5米和3米。

2)車道功能劃分

結合交叉口區位特征和周邊規劃用地布局，合理布置直行和轉向車道，同時應使出入道與進口道的數量能夠形成較好的匹配。

3）交通導流島右轉車道

按照交叉口各流向的形式合理確定交通導流島。其中導流島右轉機動車道加寬后寬度，應依據轉彎車道的設計車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉專用車道均按照一個車道進行設置。

4）行人與非機動車過街設施設置

行人過街橫道、安全島布局應依據相關技術規劃進行布設，并結合實際情況進行優化。

5）公交靠站停車站設置

《城市道路交叉口設計規程》要求，公交停靠站設置應設置在出口道。當出口道右側展寬增加車道時，停靠站應該在展寬段向前不少于20米處；當右側無展寬時，停靠站在干路上距離對向進口道停車線不應小于50米，在支路上不小于30米。結合物流園區交通需求特征，宜結合出口道設置灣式公交港停靠站。其中，主干路上公交站臺宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。

4實例分析

限于篇幅，本文通過兩個實例研究兩類特定的平面交叉口。以鄭州國際物流園區內的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實例，以紅日路與規劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實例。

4.1總體交通組織策略

1)區位、現狀和規劃情況

紅日路位于鄭州國際物流園區中部，無現狀路，規劃為城市東西向主干路，標準段道路紅線50米，雙向6車道，規劃標準橫斷面為50M-3.5（人）-4.5（非）-2（綠）-12（車）-6（綠）-12（車）-2（綠）-4.5（非）-3.5（人）。義通街與紅日交叉口、規劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據物流園區交通組織分析，紅日路為園區內的生活性干道，義通街、規劃支路為園區內通勤集散路。

2）交叉口機動車交通組織策略

紅日路與義通街交口規劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規劃支路交口為右進右出路口。

3)交叉口慢行交通過街組織策略

結合物流園區人行過街設施的合理間距范圍，兩個待研究的交叉口均應設置慢行過街橫道，并設置慢行過街專用信號，同時紅日路沿線交叉口信號應采用聯動控制策略。結合鄭州市居民的交通出行習慣，非機動車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。

4) “T字形”過街橫道組織

干路與支路T型交叉口，通常采用右進右出組織，交通流線相對簡單，為改善交通組織提供了條件。在實際應用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉織點分布范圍，并節約信號相位切換時的清空時間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率。“T字形”過街橫道的設計要點主要包括過街安全島設計和過街橫道的設計。

4.2干路與干路十字交叉口規劃

以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規劃為城市南北向次干路，無現狀路，標準段道路紅線40米，雙向4車道，規劃橫斷面為40M-5（人）-12.5（車）-5（綠）-12.5（車）-5（人）。依據上位規劃，紅日路和義通街進、出口道紅線均進行雙側展寬，每側各展寬3米，展寬段長100米，漸變段30米。規劃示意圖參見圖1，設計要點如下：

1）進出口道寬度、長度：東、西進口到呈對稱布置，南、北進口道對稱布置。進、出口道人行道、非機動車道寬度與標準段保持一致；各進口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長度100米，漸變段30米。其中，東、西進口道機動車車道寬均為18米；南、北進口道機動車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個，南北向出口道均為3個。進口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。

2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區位特征，車道功能劃分建議方案為：西進口―2（左）+3（直）+1（右），東進口與西進口相同。采用兩相位或者四相位信號控制方案，出入道數量與進口道數量均能夠形成較好的匹配。

3)交通島設計：紅日路右轉車道設計車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規劃規范》規定，考慮公交車等大型車轉向需求，東西進口道右轉車道加寬后取5米；考慮到轉向分流因素，右轉非機動車道按4米計。因此，導流島右轉車道總寬度取9米。

4)慢行過街設施：結合交叉口導流島，該交叉口規劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機動車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。

5)公交停靠站設置：規劃結合出口道展寬設置港灣式公交停靠站，公交站臺長取均35米。

圖1干路與干路十字交叉口規劃示意圖

4.4 干路與支路T型交叉口規劃

以紅日路與規劃支路交叉口為例，簡要介紹“T字形”過街橫道設計。規劃支路為城市南北向支路，無現狀路，規劃道路紅線20米，雙向2車道，規劃橫斷面為20M-3.5（人）-13（車）-3.5（人）。該交叉口規劃示意圖參見圖2，設計要點如下：

1)過街安全島設計：結合紅日路右轉車行流線、規劃支路右轉車行流線和紅日路直行非機動車流線設置過街安全島，其中右轉車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。

2)過街橫道設計：結合過街安全島設置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。

圖2 “T字形”過街橫道設計示意圖

5 小結

本文結合物流園區內某干路沿線的兩個交叉口，實例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規劃的必要過程。同時，針對“T字型”交叉口的交通組織優化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實際案例相對較少，其工程應用效果有待在今后的實踐中跟蹤研究。

參考文獻：

[1]《城市道路交叉口規劃規范》（GB50647-2011）

[2]《城市道路交通設施設計規范》（GB 50688-2011）

[3]《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）

[4]《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）

篇7

公路交通規劃設計的基本原則表現為：①合理分配路權資源。通常公路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的公路都是對公路來說，主要就是輔助作用，因此在進行公路設計時，要根據不同的公路作用以及公路等級，來分配路權資源，比如在現代城市，只有極少數人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在公路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道。②合理用地原則。公路規劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加公路用地，而應該結合城市功能分區，充分了解功能分區后，再選擇合適的交通模式進行設計。③合理布置空間原則。為了更好的為城市居民出行服務，公路承載的功能不僅僅是基本的交通運輸功能，還有管線載體功能，如果設計美觀，還具有一定的景觀功能，因此在空間上一定要合理布置，保證各項功能都能充分的發揮出來。

2公路交通規劃設計要點的分析

2.1公路交通規劃的線形設計

公路交通規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的公路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的公路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。

2.2公路交通規劃的平面交叉口設計

①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，公路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要公路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要公路交通的橫坡隨著主要公路交通的縱坡而變化，次要公路交通的縱坡要隨著主要公路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照公路交通和行車速度、公路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條公路交通產生相交的狀態，次要的公路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的公路交通在縱坡度上要維持原狀。

3公路線路設計要點的分析

公路線路設計要點主要表現為：①平、縱、橫同步的設計。公路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。公路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。②靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到公路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。③應采用曲線型設計法。在當前的公路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使公路線形美觀，也可以使公路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型公路相比直線公路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。

4結束語

公路交通的規劃設計及其路線設計要從城市可持續發展的角度出發，采取一定的策略，合理安排城市用地，在設計時應該根據城市功能區來選擇不同的交通公路模式，這樣才能保障城市交通的正常有序運行。

作者:王瀚煒 王圣碩 單位:寧波市交通規劃設計研究院有限公司 北京建達道橋咨詢有限公司寧波分公司

參考文獻

[1]高海斐.對以城市道路設計緩解城市交通壓力的探考[J].中國新技術新產品，2012（02）.

篇8

關鍵詞：城市道路；綠化規劃；綠化設計

中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A

引言

道路綠化是城市綠化的重要組成部分，是改善城市道路生態環境的重要市政基礎設施，與人們的日常生活、工作、學習息息相關。道路綠化不僅能體現出一個城市的現代化水平，還能反映出一個城市的文化內涵和精神內涵。因此，城市道路綠化應加強生態環境建設，遵循生態學原理，提高城市的綠化水平，創造出安全、舒適、宜居的生態園林城市。

一、城市道路綠化規劃設計原則

1、生態性原則

要求植物的多層次配置,喬灌花、喬灌草的結合,分隔豎向的空間,創造植物群落的整體美。即貫徹以喬木為主體，喬木、灌木和地被植物相結合，營造多層次的植物群落。保護生物多樣性，在有限的綠地空間內，最大限度塑造優美的道路景觀。

2、安全、可識別性原則

中央分車帶的綠化應采用注重景觀與視線引導及指示兼顧的合理化設計，同時考慮防眩設計，在道路交叉口處，鑒于駕駛員安全視距的要求，合理栽植H

3、文脈延續性原則

植物景觀是保持和塑造城市風情、文脈和特色的重要方面。植物景觀設計首先要理清歷史文脈的主流,重視景觀資源的繼承、保護和利用,以自然生態條件和地帶性植被為基礎,將民俗風情、傳統文化、宗教、歷史文物等融合在植物景觀中,使植物景觀具有明顯的地域性和文化性特征,產生可識別性和特色性。如杭州白堤的“一株桃花,一株柳”、荷蘭的郁金香文化、日本的櫻花文化,這樣的植物景觀已成為一種符號和標志,其功能如同城市中顯著的建筑物或雕塑,可以記載一個地區的歷史,傳播一個城市的文化。而近年來我國的城市綠化出現“千城一面”的局面,城市的地域特征在綠色景觀中蕩然無存,人們也因體驗不到城市應有的獨特風貌和魅力而興味索然。

4、協調性原則

協調道路綠化與交通組織，即道路綠地設計要符合行車視線要求。在道路交叉口視距三角形范圍內和彎道轉彎處的樹木不能影響駕駛員視線通透，在彎道外側的樹木應沿邊緣整齊連續栽植，預告道路線形變化，引導行車視線。同時要利用道路綠地的隔離、屏擋、通透、范圍等交通組織功能設計綠地。

5、服務性原則

城市道路的服務對象主要為城市居民，應體現以人為本、服務于人的設計原則，使道路綠化體系更好地服務于城市社會、文化、經濟的發展。即道路的景觀設計應充分考慮到人的行為規律和需求，同時植物群落塊面的大小根據車速有機合理地布置，以滿足功能和景觀上的要求。

二、城市道路綠化設計要點

1、隔離帶綠化設計

隔離帶是指車行道之間可以綠化的分隔帶，其位于上下機動車道的中間；或位于機動車道與非機動車道之間。寬度因道路的寬度不同而各異。隔離帶上的植物配植除考慮到增添街景外，首先要滿通安全的要求，不能妨礙司機和行人的視線。一般低于1．5m寬的隔離帶只種植低矮的灌木和草坪，如修剪整齊的綠籬等。隨著寬度的增加，隔離帶植物配植形式多種多樣，既可規則式，也可自然式。自然式的植物配植則極為豐富，利用植物不同的形態、色彩、線條將常綠樹、落葉樹、花灌木、花卉和草坪配植成高低錯落、層次參差的樹叢，以達到三季有花，四季有景的效果。無論何種植物配植形式，都需要處理好交通與植物景觀的關系。

2、行道樹綠化設計

車行道與人行道之間種植的綠帶稱為行道樹綠帶，種植行道樹的主要目的是為行人及非機動車庇蔭，多用于人行道較寬、行人不多或綠帶有隔離防護設施的路段。行道樹下可以種植灌木和地被植物，以減少土壤，形成連續不斷的綠化帶，從而提高防護功能，加強綠化景觀效果。當行道樹綠帶只能種植行道樹時，行道樹之間的路面應采用透氣性材料鋪裝，以利于滲水通氣、改善土壤條件、保證行道樹生長。為使樹冠有一定的分布空間，同時便于消防、急救等車輛的穿行，行道樹的種植株距應不小于4m。為了利于行道樹的栽植、養護管理，以及樹木根系的均衡分布，防止倒伏，樹干中心至路緣石外側距離應大于0．75m。為了不影響行人行走，行道樹的干高應大于3．5m。

3、交叉路口、交通島綠化設計

（1）交叉路口

為保證行車安全，在道路交叉口必須留出一定的安全視距，使司機能看到對面及左右開來的車輛，并有充分的剎車和停車時間，而不至于發生事故。根據相交道路所選用的停車視距，在交叉口平面上繪出一個三角形，稱之為視距三角形。在視距三角形范圍內，不能有阻礙視線的物體，植物的高度不得超過小轎車司機的視高(0．65-0．70m)，因此宜選種低矮灌木和叢生花草。

（2）交通島綠化

交通島的綠化設計應結合交通組織，引導行車方向、維護交通安全。一般交通島綠地應設計成封閉式綠地。通過在交通島周邊的合理種植，可以強化交通島外緣的線形，對誘導駕駛人員的行車視線起著重要的作用，特別是在雪天、霧天等環境惡劣的條件下彌補交通標識的不足。交通島綠地應保持各路口之間的行車視線通透，沿交通島內側道路繞行的車輛，在其行車視距范圍內，駕乘人員視線可以通過交通島邊緣，誘導行車方向。

4、邊坡支護生態設計

邊坡支護的主要作用是為保證邊坡及其環境的安全，對邊坡采取的支擋、加固與防護措施，在城市道路綠化中，邊坡支護在生態設計時要根據城市地質條件和周邊的環境，在保證周邊建筑物正常使用的情況下進行綠化設計。在過去傳統的土工合成材料基礎上，生態型的邊坡支護設計主要是將巖土工程學、生物學和肥料學等有效的運用到一起，來為城市的生態建設創造安全和環保的技術支持。

5、道路兩側綠化

道路兩側綠化是指道路至規劃紅線之間的綠化帶，由于寬度不一，植物配置也各異，而且與沿路的用地性質或建筑物密切相關，有的建筑物要求綠化襯托，有的建筑要求綠化保護，因此喬木、灌木、花卉、草坪等結合建筑群的平、立面組合關系以及造型、色彩等因素進行規劃設計，在整體上保持綠化的連續性和完整性的統一。

6、步行街道綠地設計

步行街兩側均為商業和服務性行業建筑，多為人們休閑、娛樂和消遣的場所，平常人流量很大，綠化設計要充分考慮人們對綠化植物的強烈干擾和綠化的功能性。植物種植、街道種植、街道鋪裝要和環境、建筑相協調，使功能性與藝術性協調一致，提高人們的視覺感受。植物種植要精心選擇種類，特別要注意其形態、色彩，宜選擇枝葉繁茂、無毒無刺無異味、葉色花色美麗、株形葉形花形優美的植物。喬木要冠大蔭濃、挺拔雄偉、花期長。栽培形式多采用規則式，植物株形整齊，與街道環境相協調。在街心可適當布置花壇、雕塑，街道可鋪設裝飾性花紋圖案，以增加街景的趣味，使人們感到心曠神怡，流連忘返。

結束語

總之，優美的城市環境和道路的綠化有著必然的聯系，花園式的城市必然對道路的綠化要求非常高，在自然景觀的基礎上，運用現代化的科學手段和藝術手法，創造出富有姿態美、意境美的道路綠化景觀，是城市建設發展進程中必須完成的使命。作為城市道路綠化設計工作者需要通過巧妙合理的規劃設計，在配置城市綠化道路時必須遵循適應本土氣候原則、注重經濟價值原則、與城市特色相結合的原則。只有這樣才能創造出多姿多彩、內容豐富的城市道路綠化景觀。

參考文獻

[1]甘辛嬌.論城市道路綠化設計及施工[J].建材與裝飾：上旬，2012，（6）.

篇9

【關鍵詞】：山地城鎮，道路網規劃，城市道路設計,道路線形規劃

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

一、概述

城市道路網規劃對引導城市用地開發和城市空間演變，協調交通與土地利用關系，具有重要意義。通常在城市規劃控規階段，路網布局直接圈定用地規模，控規批復后用地規模即限定；路網規劃方案通過后，道路的線位走向以及相關指標亦限定。而山地城鎮通常具有地形起伏較大、水文地質條件復雜、生態環境多樣性、城市空間層次感較強等特點，這些特征使得山地城鎮路網布設的合理與否，在很大程度上決定著城市基礎設施建設資金投入的多少，道路功能發揮的程度，對自然地形、生態環境的破壞程度，道路兩側的景觀效果及道路交通事故的發生頻率等；并決定著城市各種用地功能的發揮，車流與人流的合理集散，甚至整個城市功能的發揮。故規劃階段應結合詳細的道路設計，合理結合地形地質條件，確定用地范圍，結合道路設計，布設路網，避開地形困難、地質復雜地區，減小道路實施難度以及保證兩側土地的開發的合理性。

二、山地城鎮路網規劃特征及注意事項

山地城鎮用地分散，城市形態大多為多中心組團式或帶狀結構，用地緊張，人口密集。地形起伏較大，道路選線時為降低縱坡，通常結合地形，沿山麓或河岸布置，或者通過展線延長道路長度以克服自然高差，道路彎曲無一定的幾何圖形。其優點是能節約用地，充分利用地形，保護自然山體，避免大挖大填，節約工程造價。道路依山傍水、蜿蜒曲折，可更好地體現城市風貌。缺點是道路交叉口多為T形交叉，錯位交叉多，不利于交通組織；道路路幅較窄，且斷頭路多，橫向聯系道路少，技術標準低，道路非直線系數大，車輛繞行距離長；不規則街坊多，土地利用效率相對較低；道路建設成本遠高于平原城市。

1、山地城鎮道路特點

（1）地質情況復雜。山地城鎮地形變化復雜，地質情況千差萬別，常會出現地質斷裂區域、溶洞地質、塌方區域以及采空區等，是山體坍塌、滑坡、泥石流等地質災害多發的地區。

（2）自然與生態環境復雜。山地城鎮通常具有植被茂盛，動植物資源豐富等特點，生態構成復雜，在開發建設過程中如果對生態平衡造成破壞，便會造成很大范圍的影響，并且難以恢復。

（3）限制因素多。山地城鎮，多依山傍水，河道溝渠多，可用建設面積少；對外交通多數條件差，數量少；特殊用地多、敏感區域復雜等。

（4）線路選擇情況復雜。山地城鎮地形及地質情況復雜，因而對道路選線提出了較高的要求，好的路線選擇有利于保障交通行車安全，較好的疏導交通、較低道路施工難度、減少兩側用地場地平整、降低工程造價、減小對生態環境的破壞。

2、山地城鎮道路系統規劃中應注意的問題

（1）與自然地形、地貌相協調

道路系統規劃中要因地制宜，切忌隨意改變原有地形地貌的大挖大填。要充分利用自然地形，采用靈活多樣的道路形式，突出城市特色，讓城市道路成為城市的一道風景線。如地面橫坡較大的地段可采取分離式斷面，避免高切坡和高擋墻；立體交叉的布置也要利用自然地形，盡量做到次要道路下穿，主要道路上行，避免設高架橋影響城市景觀。傍山道路和沿河路要依山就勢，避免一味追求道路線型平、直而忽視自然地形因素的做法，穿越較大沖溝或山體時盡量采用橋梁或隧道方案。

（2）建立符合山區城市特點的規劃指標體系

現行的《城市道路交通規劃設計規范》是在平原城市道路系統規劃的基礎上編制的，其中的規劃指標不太適用于山地城鎮。山地城鎮用地條件較差，道路紅線寬度、計算車速、交叉口間距等指標宜取規范下限，以節約用地、降低工程造價。由于自由式路網效率低于方格式路網，道路網密度、道路面積率等指標宜取規范上限，即“高密度，窄紅線”。

（3）路網布局應合理

山地城鎮道路網布局時應有全局觀念，路網結構要力求均衡，發揮整體效益。城市主干路應承擔城市各組團間的主要交通流量，次干路承擔各組團內部的交通，而支路主要起劃分地塊及匯集交通流的作用。山地城鎮的交通出行主要是為長距離出行(組團間)及短距離出行(400m內)，長距離出行由主干路承擔，短距離出行主要由支路承擔，山地城鎮道路系統規劃應根據主要交通流向確定主干路走向，之后確定次干路走向，形成干道網，最后確定支路走向。在干路規劃的同時應重視城市支路，避免出現主干路過寬、各組團間僅一條連接通道，支路過少，橫向聯系不暢的情況。各級道路間合理的比例關系應按主干路、次干路、支路逐級遞增呈正金宇塔結構。在做規劃方案時，主干路的走向及縱坡要考慮與次干路及支路的銜接，主干路及次干路應力求通暢，支路要做到“通而不暢”，減少斷頭路，限制車速，以保證行人安全。

（4）合理解決非機動車及行人出行需求

山地城鎮高差較大，所有道路均滿足非機動車縱坡要求，不切實際，路網規劃時應分析交通組成及非機動車流向，對有非機動車需求的地塊，結合地形在路網中提出合理的非機動車道系統。一些路段地面坡度較大，路口平交較為困難時，可結合交通需求，采用機動車道斷頭處理，人行道采用梯道連接。下圖為門頭溝區某鎮區路網，規劃設計中正采用此方式結合實際地形，合理的解決了非機動車及行人出行需求。

三、山地城鎮路網規劃與設計的結合

路網規劃決定城市形態，直接限定用地大小，決定兩側土地平整時所帶來的工程、環境、生態等代價，影響道路實施時的難度及投資規模。城市建設中一般依據道路網規劃方案或規劃條件，確定用地邊界，批定建設用地范圍以及道路紅線，通常此時道路即已定線。而山地城鎮道路工程，往往土方、支擋結構、路基處理及防護工程在總工程中占有重要比重，且受地形地質條件影響，支擋結構、路基處理及防護工程往往是設計和實施階段的難點。故規劃階段應合理結合地形地質條件，確定用地范圍，結合道路設計，布設路網，避開地形困難、地質復雜地區，減小道路實施難度以及保證兩側土地的開發的合理性。

道路規劃結合道路設計應考慮的幾點注意事項。

（1）平面選線：應在用地需求的基礎上，分析道路交通組成，結合地形、用地權屬、河道、文物古樹、高壓線桿、保留建筑物、不良地質、特殊用地、敏感區域等基礎資料以及對外交通、跨越鐵路、河道、高速公路等重要節點方案，考慮設計線形指標、線形組合、橋隧等結構物處線形等要求，并適當結合沿線填挖情況，綜合考慮道路放坡、支護結構的設置情況。

（2）豎向規劃：結合項目所在區域位置，確定道路縱坡標準，確定沿線控制高程，同時考慮非機動車需求縱坡限制、平縱組合、交叉口縱坡限制、合成坡度限制、結構物處縱坡限制、小半徑及回頭曲線處縱坡限制等。

（3）紅線寬度：規劃中山地城鎮路網規劃提倡“高密度，窄紅線”，通常規劃中紅線寬度均為標準值，但在山地城鎮路網中小半徑曲線較多，車道需要加寬，曲線處道路寬度突破道路標準段紅線寬度，故山地城鎮路網規劃中紅線寬度應結合道路平曲線進行加寬。

（4）用地結合：山地城鎮道路一般填挖較大，兩側道路放坡會侵入兩側建設用地。用地規劃時有條件可在道路兩側設置綠地，將綠地指標放在道路兩側，減小道路放坡對兩側用地的影響。

四、結束語

山地城鎮路網規劃是一項十分艱巨細致繁雜的工程，它涉及知識面廣、基礎資料收集分析工作繁、匯總整理工程量大、考慮因素多，且直接影響到城市規劃的質量和可操作性。路網規劃時最好結合專業的道路設計研究，確保道路的經濟、安全、環保、景觀等要求，實現山地道路與城市的發展和諧統一，充分展示山地城鎮特色。

參考文獻

[] 吳海俊等.城市道路設計思路與技術要點[J].城市交通，2011(11).

篇10

關鍵詞：城市道路；道路設計；常見問題

Abstract: In recent years along with our country city changes a process continues to accelerate, the development of city road construction is change rapidly. But the current city road design problems, these problems include the road safety, road junction road, route design and road greening problem. This paper discusses the existence of these problems, puts forward corresponding countermeasures.

Key words: city road; road design; common problems

中圖分類號：TU2

一、引言

城市道路是城市的重要組成部分，與城市居民的日常活動息息相關。理想的道路在滿通運輸和出行需求的同時，還需要滿足城市景觀的要求。在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經濟發展中的作用日趨增大，人們對城市道路的期望值也越來越高，城市道路設計的作用就顯得舉足輕重，它在道路規劃和施工中起著承上啟下的作用。本文結合本人多年工作經驗，對城市道路設計中的一些問題展開探討。

二、城市道路設計中常見的問題分析1、設計思路的問題。國內一些城市不注重路網的合理規劃，不從全市路網均衡的角度考慮不同等級道路的結構、密度及寬度標準，而是擔心將來發展后道路不夠寬。表面上機動車、非機動車、行人各行其道，提高了交通安全性。但實際并不是這樣的，城市集中資金建設干路、立交,忽視支路尤其是貫通性支路的規劃建設,支路不成網絡、不成系統。特別是穿越中心區、核心商業區的一些貫通性干路，機動車、非機動車、行人均匯集到這些貫通性干路上,不僅加重交叉口的各類型車輛與行人之間的相互干擾,而且行人過街時間長、安全性低,大大降低了交叉口的通行能力。因此,重新審視傳統的設計思路，將連接主次干路的斷頭支路打通，及注重快速路輔路建設等設計思路的合理性是極為重要的。2、交通安全中的常見問題。交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環節,其主要內容包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網等的系統考慮,該環節應該在設計前期工作中，進行認真調查和系統分析后得出結論。道路等級的定位、規模的確定都依賴于交通分析,項目籌備過程應注重規范性和科學性,做好可行性研究報告。城市道路缺乏必要的交通分析，容易城市交通擁堵現象，這些都與路網交通分析不足有關。設計部門應給予充分重視,相關部門應大力支持,深入細致的做好方案、可行性研究、初設等設計前期工作,以保證施工圖的設計質量。

3、道路平面交叉口的設計問題。平面交叉口是城市道路網最常見的一種節點形式,包括無信號燈控制的平面交叉口，有信號燈控制的平面交叉口，環型平面交叉口等幾種類型，它們對道路網的交通狀況影響很大,因此,平面交叉口是城市道路設計的重點內容之一。設計中應注意如下幾個方面：（1）平面交叉口的線形與縱斷面。平面交叉口范圍內的線形宜采用直線并盡量正交，道路中線的交角應不小于45度;兩條道路相交,主要道路的縱坡度宜保持不變,次要道路的縱坡度應作相應的調整;交叉口進口道的縱坡度,宜小于或等于2%,困難情況下應小于或等于3%，橋梁引道處應盡量避免設置平面交叉口。（2）平面交叉口的豎向設計。平面交叉口的豎向設計應綜合考慮行車舒適，排水通暢，與周圍建筑物的標高相協調等因素,合理確定交叉口設計標高。豎向設計時相交道路的縱、橫坡度處理應遵循以下原則:a.主要道路通過交叉口時,其設計縱坡保持不變,次要道路的縱坡應隨主要道路的橫坡而變；b.同等級道路相交時,兩相交道路的縱坡保持不變,而改變它們的橫坡，一般應改變縱坡較小的道路的橫坡,使其與縱坡度較大的道路的縱坡一致；c.為保證交叉口的排水通暢,至少應使一條道路的縱坡離開交叉口。

4、道路線形的設計問題。好的線形設計,不僅可以為城市交通運輸提供安全便捷的條件,而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合,以消除道路使用者路途的疲勞,有效降低由于疲勞駕駛而造成的交通事故;從安全和景觀的角度來看,用較大半徑的圓曲線,要比漫長的直線或短直線為佳，對于主干線道路和交通性干道,不宜設置較多的轉點，其余的一般性道路則可以設置適當的轉點,設置較大半徑的圓曲線,使沿線兩側的建筑物,自然景色有所變化,以消除長直線的單調感,解除司機的疲勞,減少交通事故發生的概率。

5、道路綠化的問題。道路綠化是城市道路的重要組成部分,對保護和美化道路沿線的環境有著重要的意義和作用。好的道路綠化可以形成優美的道路空間環境，充分發揮道路綠化的美學及綠化功能的作用,在進行道路綠化的規劃設計時,應注意以下幾個方面：（1）重視綠化對行車視線的誘導作用：對于設計車速較高的城市快速路和主干路,從行車安全性和駕駛員的心理狀態出發,均需要視線誘導，在道路的彎道外側及凸形豎曲線的道路兩側種植高大喬木可以預示路線的變化,能起到良好的視線誘導作用，這種視線誘導可以讓駕駛員在視覺上產生線形的連續性,從而提高行車的安全性。（2）注意功能與美觀相結合:不同性質的道路,應根據道路使用者的觀賞特點,采用不同的綠化方式。道路綠化有遮蔭，消聲，防塵，裝飾，遮蔽，視線誘導，地面覆蓋等功能,是城市道路的重要組成部分,應根據城市性質，道路功能與等級，自然條件和城市環境等,并與城市景觀有機地結合起來,進行全面合理的規劃和設計,才能充分發揮它在功能與景觀方面的特殊作用。（3）重視綠化對道路空間的分隔作用:高大密集的栽植對道路空間有分隔作用,可將一元化的空間變為二元化空間，例如在較寬的中央分隔帶上種植喬木往往可將道路空間分隔開來，同樣,道路邊界視線渙散,也可用種植讓道路使用者的視線集中起來;但同時應注意與道路功能要求及景觀的要求協調一致。（4）綠化要注意地方特色:不同的城市,有著不同的花草樹種和道路綠化方式，如各城市的市樹，市花均是代表著一定的地方特色，這種特色不僅使本地人感到親切,外地人也會產生較深刻印象,并由此產生好感。

6、人非共板的問題。人非共板斷面意味著將人行道和非機動車道共面,由于其獨特的優越性,近年來,該斷面被廣泛應用于城市道路設計中。該斷面體現了生態設計的理念,對斷面設計進行了改進和優化。其不利的方面是給自行車和行人帶來了矛盾,自行車借道時易撞到行人,設計時應充分考慮這個因素,采取措施,如設置分邊石,并輔以點式分隔,即用間隔的花箱或盆景對行人和非機動車進行隔離,既提升了景觀效果,又利于安全。另外,人非共板在路口或單位出入口銜接時,對自行車行駛的連續性影響較大,自行車均需從共板的面通過過渡段下到相交路口的地面，同時也要避讓出入的車輛。如沿線銜接較多時可能存在的交通延誤和交通安全隱患。但從長遠的可持續發展角度來看,城市建設應大力發展環保出行，隨著日后市民短途出行以自行車方式，遠途出行以公共交通方式的逐漸轉變,人非共板斷面還是利大于弊，在充分考慮各種問題優化改良后，還是值得推廣的。

三、 結論

城市道路設計時城市建設成敗的關鍵所在，是交通道路建設的重要內容。本文以城市道路設計角度為出發點，指出了城市道路設計中存在的若干問題并對其進行了客觀分析，突出了一系列切實可行的對策，以期能有改進不足，拋磚引玉，揚長避短。

參考文獻

[1] 李小龍,郭正剛.淺談新理念下的現代城市道路設計[J].科技信息,2011,(07).

[2] 吳海俊,胡松,朱勝躍,段鐵錚.城市道路設計思路與技術要點[J].城市交通,2011,(06).