導語：如何才能寫好一篇新能源發展狀況，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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新能源汽車；概念；發展狀況

1.我國及世界石油資源狀況

全球石油資源日漸枯竭。據美國《油氣雜志》報道：截止2003年底世界石油剩余探明儲量為1733.99億t。據美國能源部能源信息署國際能源展望》預測，石油及天然氣仍是未來25年增長最快的能源，以2003年的36.97億t石油產量計算，全球石油還可開采42年[1]。據此推測，世界石油產量在2015～2020年前后將達到頂峰，此后便走“下坡路”。到2020年世界石油產量將達到58.55億t/年。然而與此同時，世界石油需求仍將以每年2.2％的速度增長，到2020年將達到58.7億t/年。預計到2030年全球運輸用油將達到每年32億t，為石油消費總量的55％。

我國石油需要大量進口。進入90年代以來，中國已成為世界第5位石油生產大國，但2004年中國原油產量為1.75億t，到2010年我國石油產量為2.030億t。石油消費的高幅度增長和產量的低幅度增加，造成中國國內石油供應短缺、石油凈進口量大幅度增加。其結果1993年中國成為了石油凈進口國，1996年進而成為原油凈進口國，此后中國石油進口量逐年增大。據中國海關統計，2003年中國原油和成品油總進口量已超過1.19億t，目前中國石油對外依存度已超過50%，是繼日本之后，成了全世界第三大石油進口國[2]。而每年汽車消耗的成品油占全國總消耗量的60%。預計直到2020年中國石油供不應求矛盾仍將持續。

2.新能源汽車的有關概念

關于新能源的定義。1981年聯合國召開的“聯合國新能源和可再生能源會議”對新能源定義為“以新技術和新材料為基礎，使傳統的可再生能源得到現代化的開發與利用，用取之不盡、周而復始的可再生能源不斷取代資源有限、對環境有污染的化石能源，重點開發太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱能和氫能”。

2007年公布的《中國能源狀況與政策》白皮書明確指出：我國可再生能源開發利用發展的空間很大，以可再生能源替代化石能源是發展替代燃料的主要原則。

新能源汽車概念。2007年11月國家發改委的《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括五個大類，即混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等。其中，混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車都屬于電動汽車。

3.我國新能源汽車的現狀、存在問題分析

我國新能源汽車現狀。從“十五”到“十一·五”，我國持續鼓勵自主研發電動汽車等新能源汽車技術。“十五”期間，我國在“863”計劃中啟動了電動汽車專項，確定發展混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車三項整車技術，以及多能源動力總成、驅動電機系統和動力蓄電池三項關鍵零部件技術。“十一·五”期間，我國在“863”計劃中設立節能與新能源汽車重大項目，推動節能與新能源汽車整車和關鍵零部件的研發和產業化。

目前，國內自主品牌汽車企業在混合動力汽車方面發展較為成熟。混合動力一般指油電混合動力，即燃料(汽油、柴油)和電能的混合，相比傳統燃料汽車能夠節油10～40％。與純電動汽車和燃料電池汽車相比，混合動力汽車不需要建設配套的基礎設施，技術復雜程度也相對較低，因而是新能源汽車可行性較高的近期發展方向。經過兩個五年計劃的發展，我國已自主研發出一系列混合動力汽車產品，實現了小批量整車生產，開展了小規模示范應用，部分產品進入商業化運營。2005年，東風電動車公司自主研發的混合動力公交車交付武漢市公交集團投入運行；2007年，長安汽車集團自主研發的國內首款量產混合動力轎車杰勛HEV下線；2008年，30輛福田歐V混合動力客車交付廣州一汽巴士使用，同年，北京公交集團與北汽福田汽車公司簽訂800輛混合動力客車整車及底盤的采購協議，為國內最大的新能源汽車交易合同[3]。

我國新能源汽車發展中存在的問題。新能源項目遍地開花，進展緩慢，重復開發，資金浪費——目前國內各省市和各大企業、各科研單位，都在大上新能源汽車，一些不具備汽車生產資質的企業也借機上整車項目，大多數外購總成組裝車，不掌握核心技術，僅造一、兩輛樣車，難于批量生產，產品質量與售后服務也毫無保障。科研、開發費用像撒胡椒面兒一樣分散在各處，沒有提高國內新能源汽車的技術水平。

新能源汽車在技術水平上與國外相比尚有差距——不少人都認為，國內發展電動汽車，與國外在同一個起跑線上，其實國內目前水平與國外先進水平相比還有一定的差距。以大中型客車動力總成為例，國內產品穩定性、耐久性、生產一致性還不夠，一些國產混合動力客車裝美國伊頓公司動力總成系統，如深圳五洲龍HEV客車、福田客車等，據媒體報道美國伊頓2009年生產了1000套動力總成(HEV)，向中國出口100多套。另外，國內不少純電動、混合動力客車樣車，也使用美國、日本進口蓄電池、電機、控制系統等。

政策扶持力度不夠，購買補貼尚未惠及私人購買——目前國家已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠，且尚未涉及私人消費購買，而私人消費是汽車市場的主力軍。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。比如，在美國，同一車型的混合動力車比裝配傳統發動機的汽車價格貴3000多美元，但政府對每輛車給予2000～4000美元的稅收優惠；日本對豐田混合動力汽車給予每臺汽車20萬日元的補貼，法國給予每輛電動汽車1.5萬法郎的補貼，其中1萬法郎給制造廠，5000法郎(含稅)給購買電動汽車的私人或企業。

浮躁之風拖累技術進步——業內外有識之士一再指出，我國新能源汽車事業成敗的關鍵，在于攻克和掌握(控)核心技術。為達到此目的，就要重視基礎研究，以科學認真的態度，做好每一項實驗研究工作，著力打牢基礎。但行業的現狀著實讓人擔心。恰如一位業內人士所言，眼下在全國的電動汽車熱潮中，一些企業(或機構)千方百計地向國家要錢、要項目，而在核心技術開發上究竟下了多大功夫，恐怕要打一個大問號。整個行業顯得十分浮躁，不少專家、學者也成了“跑會王”，到處作報告，真正靜下心來默默搞科研的人少之又少(見2009年10月12日《中國汽車報》)。中國汽車產業雖已迅速成長為支柱產業并在銷量上稱雄世界，但自主品牌、自主創新薄弱之軟肋卻讓人扼腕嘆息。業內許多人本以為，發展新能源汽車是中國汽車自主創新、創建中國自主品牌的絕好契機。然而，眼前的狀況卻令人失望，一些地方和企業又陷入曾被某專家痛批的“引進一依賴一再引進一再依賴”的怪圈。

新能源汽車標準不健全而影晌其發展——近幾年國內雖陸續出臺了一系列新能源汽車的標準與法規，如《新能源汽車準入管理規則》、《燃料電池電動汽車術語、加氫口標準》、《電動汽車用鋰電池》、《車用超級電容》等，但仍不全面。一些專家提倡的電動汽車采用更換電池方式或租賃電池方式(像換煤氣罐那樣，沒電后更換整個電池，而不是充電)，若電池規格大小不一，放置電池的固定裝置大小不一致，就難以將電池以租賃、更換的方式投入運營。

[1]潘建亮.我國發展新能源汽車之分析.汽車工業研究，2010.03

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關鍵詞：新能源　太陽能　風能　生物質　地熱

電動汽車

1

引言

當前，新能源產業面臨良好的發展機遇，太陽能光伏、風能和生物質能發電及其相關配套產業得以迅猛發展，開發利用新能源得到世界各國普遍重視，新能源產業已從單純的開發利用，逐步向產業鏈條延伸、產業集聚、規模發展的方面邁進，并逐步成為推動經濟發展、促進就業的重要支撐。

濟南市開發利用新能源起步較早，現已初具規模，尤其是太陽能產業發展較快，太陽能熱水器制造已形成較大規模，基礎優勢明顯。經過多年發展，形成了一批以力諾集團、桑樂公司、華藝集團為龍頭的骨干企業，開發了高溫金屬鍍膜管、高效太陽能光伏電池、晶硅原料提純等一批國際先進新技術，除此以外，濟南市在風電裝備、生物質能、地熱能開發利用方面也得到快速發展。

2

濟南市新能源發展概況

2.1太陽能利用發展狀況

2.1.1開發利用情況

太陽能利用主要包括熱利用和光伏發電。在熱利用方面，提出了建設“陽光濟南工程”。目前正在實施“生態富民行動、陽光屋頂工程”項目。2010年，濟南市熱水器使用面積占有率達280m2／千人，比國家確定的2020年太陽能熱利用發展目標高38％，每年節約標準煤36萬噸。在光伏發電方面，濟南市已投運的太陽能光伏發電項目共有7座總容量約為0.261MWp，在建項目3座，總容量約為2.35MWp。

2.1.2產業化情況

濟南市太陽能產業現已形成完整的太陽能光熱產業鏈，擁有力諾、桑樂、華藝等多家龍頭企業和名牌產品，相關企業開發了一批以高溫金屬鍍膜管為主的國際先進新技術。目前，濟南市太陽能毛坯管產量占到國內市場份額的51％，是全球最大的太陽能毛坯管生產基地。全市太陽能熱水器生產企業有78家，年生產能力600萬臺，集熱面積1200萬2；熱水器年銷售能力200萬臺。

此外，在太陽能光伏產業方面，濟南市也已經形成了從多晶硅、硅片、電池片到組件、光伏工程及應用產品的完整太陽能光伏產業鏈。光伏電池市場連續多年以40％以上的速度增長。2009年，濟南市電池組件封裝能力達到年產10萬千瓦，電池片產能達5萬千瓦。

2.2生物質能利用發展狀況

2.2.1

生物質能開發利用情況

濟南市現有的生物質能資源利用類型包括有秸稈直燃發電、沼氣發電、沼氣利用、垃圾發電以及生物質固體燃料等，其中農村沼氣利用規模較大。截至2010年底，全市累計戶用沼氣池16萬戶，總規模達130萬m3，年消耗生物質資源(秸稈、糞便等)300余萬t，年產6000余萬m3。

截至2010年，濟南市生物質直燃發電裝機容量為7兆瓦，農林廢棄物氣化發電和沼氣發電裝機共計可達2，2兆瓦，在建垃圾發電容量36兆瓦。此外，濟南市生物固體燃料制造工業得到進一步發展，年產生物固體成型燃料12.5萬t。

2.2.2生物質能產業

在生物質直接燃燒發電和摻煤發電設備制造方面，濟南鍋爐集團實力較強。該集團在20世紀70年代為山東等地的酒廠研制了摻燒糠醛渣的10t／h、20t／h生物質能鍋爐；近年，濟鍋在江蘇投運了自主知識產權的摻燒80％稻殼和花生殼的循環流化床生物質能鍋爐；2006年11月，濟鍋首臺130t／h生物質能發電鍋爐在單縣成功投運，隨后其他5臺同型鍋爐也在山東、河北等地投運。

2.3風能利用發展狀況

2.3.1

風能資源利用情況

目前，濟南首家風力發電場已在平陰正式開工，預計2012年竣工投產。同時，規劃在長清建設的兩處風電場也將進入核準階段，核準后即可開工建設。截至目前，濟南市經省發改委核準開工的風電容量已達15萬kw，正在開展前期工作的風電容量45萬kw，另外還規劃有40萬kw的風電裝機，濟南市的風電資源已經深度開發和充分利用。

2.3.2風電設備制造

濟南市現有風電設備制造企業2家，即北車風電有限公司和山東三融集團，主要產品為風力發電總承及配件。北車風電有限公司位于濟南高新區孫村新區，總投資約35億元人民幣，占地約1800畝，主要產品為風力發電總承及配件，年生產能力分別為500臺／年和1000套／年。

濟南軌道交通裝備有限公司風電項目是國家重點支持和發展的新能源產業項目，項目技術含量高、附加值高，具有廣闊的國際國內市場。該項目的塔筒部件已于2008年3月建成投產，截止2008年12月已生產銷售100機，當年實現年銷售收入3億元，2009年實現銷售收入7億元。該塔筒是目前國內承載力最大的塔筒。

2.4地熱能利用發展狀況

2.4.1地熱資源利用情況

目前，濟南市商河縣開采地熱井7眼，歷城開采1眼，主要以溫泉利用為主。其中規劃建設的濟北商河溫泉休閑度假區項目為商河地熱資源開發的重點項目，投資11億元，依托該項目，將帶動商河縣相關第三產業的發展，優化產業結構，可取得較大的社會經濟效益。

2.4.2熱泵技術

熱泵技術是近年來在全世界倍受關注的新能源技術。濟南是開展淺層地熱能研究和開發利用最早的城市之一，山東建筑大學等單位長期從事有關淺層地熱能利用理論研究和技術開發，在我國居領先地位。2001年建成了我國第一個投入實際運行的地源熱泵示范工程，其后又陸續建立奧體中心等多個地源熱泵示范工程。

在熱泵技術研發及利用方面，艾嘉熱泵公司實力較強，具備年生產空氣源熱泵7.2萬kw，地源熱泵35萬kw的能力。在家用方面，可提供30萬m2住宅小區的供暖／制冷及衛生熱水的一體化解決方案。商用方面，可提供單體建筑面積在10萬m3的中央空調解決方案，具有500t／d衛生熱水的設計施工能力。

2.5新能源汽車

濟南市是清潔汽車推廣應用工作城市，先后承擔了全國智能交通系統應用示范工程試點城市、清潔能源行動試點示范城市、

“十一五”國家863計劃一濟南市工況下代用燃料汽車運營考核研究等課題，在新能源汽車重點推廣應用工作上取得了比較明顯的成果。目前，濟南市擁有電車近300輛，純電動公交車6輛(電池)，5座在建的新能源汽車充換電站。

3　濟南市新能源發展目標

3.1

太陽能

3.1.1

太陽能光熱利用方面

著力發展太陽能中高溫真空集熱管的科研水平，提高我市太陽能中高溫熱利用，將熱利用由生活用水向工業用熱邁進，由熱水利用向熱能利用邁進。在城區強化推廣普及太陽能一體化建筑、太陽能集中供熱、供水工程，建設太陽能制冷示范工程；在農村和小城鎮推廣戶用太陽能熱水器。

3.1.2太陽能光伏方面

太陽能光伏電站、光伏與LED結合應用。在城市建筑物和公共設施建設與建筑物一體化的屋頂太陽能并網光伏發電設施，首先用在公益性建筑物上，然后逐漸推廣到其它建筑物；在有經濟實力的企業建設小型光伏電站，作為企業辦公用電的補充電源；在道路、公園、車站等公共設施照明中推廣使用光伏電源路燈照明，建設一批新能源照明示范項目，同時促進濟南市太陽能發電技術的發展，做好太陽能光伏發電技術的戰略儲備。

3.1.3規劃目標

到2015年，太陽能光伏發電裝機容量達到12萬kw。太陽能發電孤網容量2萬kw，并網容量10萬kw。太陽能熱水器總集熱面積達到約1200萬m2，加上其它太陽能熱利用，年替代能源量達到200萬t標準煤。到2020年，太陽能光伏發電裝機容量達到50萬kw。太陽能發電孤網容量10萬kw瓦，并網容量40萬kw。太陽能熱水器總集熱面積達到約4000萬m2，加上其他太陽能熱利用，年替代能源量達到600萬t標準煤。

3.2生物質能

加強生物質能源的研究，加強秸稈氣化技術、秸稈收集成型設備、高效生物質取暖設備等新技術、新產品的研究和推廣。根據生物質能利用技術狀況和濟南市經濟社會發展需要，重點發展生物質(秸稈、垃圾)發電、沼氣發電、生物質燃料。

到2015年，生物質發電(含垃圾發電，垃圾填埋氣發電和農林廢棄物、秸稈直燃發電等)總裝機容量達到10萬kw，2020年生物質發電總裝機容量達到15萬kw；在規模化畜禽養殖場、工業有機廢水處理和污水處理廠建設沼氣工程，合理配套安裝沼氣發電設施和污泥資源化利用系統；建立以秸稈氣和商業能源聯合的穩定可靠的集中供氣工程。到2015年，戶用沼氣用戶達到18萬戶，沼氣工程每年產生的沼氣0.69億m3；到2020年用戶達到20萬戶，沼氣工程每年產生的沼氣0.80億m3。

在有資源和應用條件的地區，建設大型生物質固體成型燃料加工廠，實行規模化生產，并結合解決農村基本能源需要和改變農村用能方式，開展生物質固體成型燃料應用示范點建設。到2015年，全市生物質固體成型燃料年利用量達到20萬t，2020年達到24萬t。

3.3風能

風電發展的目標是以風力發電項目為依托，重點發展風電制造業，通過風電場開發和建設，促進風電技術進步和產業發展，形成我市風電機組以及配套設備的制造能力，做強風電產業。

依托軌道交通公司、伊萊特重工公司、齊魯電機等風電裝備制造產業項目，建設濟南風電產業園，以電子信息、軟件開發和冶金、機加工優勢為依托，加快發展風力發電機、塔架、風葉、主軸、機械傳動、運行控制、風機變頻、輸變電機組等相關組件產品，推動濟南風電裝備產業集約化發展。積極引進、消化吸收國內外風電設備新技術，并研究開發高效節能的小型風電系統，促進小型風電系統的推廣和應用。爭取到2015年濟南市風電裝機達到60萬kw；風電設備制造能力達700臺(套)；到2020年，風電裝機爭取達70萬kw；風電設備制造能力達1000臺(套)。

3.4地熱能利用

地熱能利用包括發電和熱利用兩種方式。濟南市地熱水溫均在100℃以下，就目前的技術要求，不適合地熱發電，濟南市地熱能利用主要集中在熱利用方面。

“十二五”期間，合理開發利用地熱能，積極研發推廣地源、水源和熱泵技術，合理擴大地熱資源利用領域。以歷城、商河、濟陽為重點，加快建設符合環保和水資源保護要求的地熱供暖、工業用熱、熱水供應等項目，大力發展熱泵空調、無機超導熱管和地熱測評軟件等地熱應用產品。重點支持長清大學科技園熱源廠建設項目及濟南綠寰科技、濟南艾嘉熱泵技術有限公司等企業的地源熱泵產業化推廣項目。規范發展地熱溫泉、醫療保健、休閑度假等現代服務業，并以此帶動產業結構的優化升級。

3.5新能源電動汽車

2012年，計劃在公共服務領域推廣電動汽車公交車370輛，電動汽車出租車400輛，電動汽車公務、環衛、郵政、旅游觀光車840輛，建成電動汽車綜合充電站9座，充電柜300個，新能源汽車維修服務站16個；2012年～2015年，在前期示范推廣的基礎上，進一步擴大節能與新能源汽車推廣應用范圍，帶動濟南市乃至全省范圍內的新能源汽車應用推廣工作。在適合電動汽車應用交通領域，通過市場機制輔以政策引導，推廣各類電動汽車10000輛以上，其中純電動汽車車型計劃占60％以上，爭取電動乘用車全面進入商業化應用階段。

4　存在的問題及建議

4.1

濟南市發展新能源存在的問題

目前濟南市新能源企業規模普遍較小，即使開發利用最成熟的太陽能也僅占到可開發利用總量的20％，而其中農村不足10％。自主研發的高端技術少，除太陽能外，其他新能源利用技術的研發水平仍處于初期發展階段，技術工藝相對落后，大多依靠民間資本自我發展，面對不斷擴大的市場需求和產業的快速發展，資金制約成為主要瓶頸。

總體來說，濟南市新能源產業發展勢頭好，具備一定的區位優勢和配套條件；但作為新興產業，目前濟南市尚未形成一套完整的規劃方案來指導相關產業發展；與新能源產業相配套的相關政策、法規還不完善，加快產業發展必須抓住歷史機遇，采取切實有效措施，才能實現新能源產業的健康快速發展。

4.2建議

4.2.1

優化濟南市的新能源產業發展環境，積極貫徹和落實國家及省政府關于扶持新能源產業發展的各項政策，鼓勵投資新能源產業項目。

4.2.2拓寬融資渠道，實現多元化投資，安排必要的財政資金支持新能源產業的發展，運用稅收政策對水能、生物質能、風能、太陽能、地熱能等新能源的開發利用予以支持。

篇3

【關鍵詞】 戰略性新興產業 績效 指標

七大戰略性新興產業的發展有一定的共性，具體到各個產業，由于自身的規模、技術、資源等不同，每個產業特別是同一產業下的子產業在發展的過程中所面臨的問題都不盡相同。因此，本文深入戰略性新興產業內部，建立評價指標體系對各個子產業的發展狀況進行評價。

一、評價指標體系的構建

1、指標的選取

本文選取評價指標時主要考慮以下幾個方面：（1）理論指導原則，根據目前市場績效的評價主要內容的研究現狀，綜合各個學者對市場績效評價時選用的指標，從盈利能力、償債水平、發展潛力、經營能力等方面考察其績效。（2）針對性原則，針對戰略性新興產業所具有的特征進行指標設置，特別是新興性。新興性主要體現在技術大都依靠自主開發為主，這就由產業的技術進步水平來決定。因此，還應當從技術水平方面考察市場績效。（3）可操作性原則，即指標的選取應當便于數據的收集和應用，數據有一定的可獲取性。綜上所述，本文建立了以下指標體系考察戰略性新興產業的市場績效。

2、產業分類

本文以工信部2011年12月出臺的《戰略性新興產業分類目錄》作為實證中戰略性新興產業分類的依據。在進行實際分類時，為了統計的方便將新能源汽車產業分為了新能源汽車整車和新能源汽車零部件產業，其它產業按照分類目錄中的分類不變。因此，本文最終將戰略性新興產業分為了7大類、27個子產業。

二、實證分析

本文主要運用主成分分析法進行分析，實證樣本為戰略性新興產業的上市公司，數據主要來自于上市公司年報和國家知識產權局網站，運用戰略性新興產業上市公司2011年的截面數據進行績效分析。分析結果表明各戰略性新興產業的市場績效具有顯著差異，即使為同一個一級產業下的二級產業之間的績效差別也相對較大。具體如表3所示。

三、結果分析

1、高端裝備制造業

軌道交通裝備、海洋工程裝備、智能交通裝備績效居于平均水平之上，排名靠前；航空產品和衛星及服務績效居于平均水平之下，排名較靠后。航空產業和衛星及服務的規模經濟效益水平不高，主要是由于目前還不能實現集團化和規模化運營。尤其是衛星及服務產業，它的技術水平目前較高，但資源配置效率和規模經濟效益水平都很低。這個跟產業自身也有很大的關系，航空產業、衛星及服務由于其關系到國家安全，產業發展多受國家控制，市場結構不合理，大型企業規模大，但產業帶動能力不強；小企業小而不專，協調能力差，進而帶來資源配置效率的低下。

2、節能環保產業

節能產業的績效最高，該產業的技術水平和資源配置效率都比較高，主要是節能產業的關聯性較好，國家在重點發展國家電網和太陽能源時也帶動了節能產業的發展。而環保產業的績效最差，特別是資源配置效率和規模經濟效益方面。主要是由于它的產業集中度較低，離散度大，據統計，我國目前大型環保企業數量占全環保企業的比重不足5%，且專業化程度較低，難以形成規模效應。

3、生物產業

三個細分產業的績效都在平均水平之上，在三個主成分上的得分處于中等，差別不是很大。說明了生物產業的各個方面發展較為平均，這主要得益于各地區政府政策力度較大，各地區產業集聚加快，形成了比較完善的生物產業鏈。但是整體產業集中度較低，難以形成規模效應。在后期，加大技術的研發力度和市場的集中度，可以迅速帶動提升生物產業的總體績效。

4、新材料產業

新材料作為整個戰略性新興產業的基礎產業，其發展的績效關系重大。就目前的發展狀況來看，特種金屬材料、高端金屬結構材料、先進高分子材料績效相對較高；前沿材料、高性能復合材料、新型無機非金屬材料績效相對較差。這主要是由于在后面三個產業相關的核心技術并沒有完全掌握，技術水平有待進一步提高。可以看到，六個子產業的資源配置效率得分大多都較低，說明了資源配置效率低是新材料產業普遍有的問題，究其原因：一方面，重復建設的情況比較嚴重，另一方面，由于技術整合力不足和產業化能力較低導致其資源、能源利用率較低。據統計，我國新材料單位國民生產總值所消耗的原材料是世界先進水平國家的2―4倍。

5、新一代信息技術產業

三個細分產業的績效水平相差較大，下一代信息網絡總績效最高，這主要得益于核心技術得到掌握，3G、4G技術目前處于世界領先水平；而高端軟件和信息技術服務與電子核心基礎產業的績效卻在總績效水平之下，可以看到這兩個產業的技術得分相對較差，技術方面存在的問題阻礙了這兩個產業的發展。

6、新能源產業

五個子產業除了生物質能產業在評價績效水平之上以外，其它的全部在平均水平之下，而且排名還靠后。其中，風電產業的績效最低，一方面風電并網技術上不成熟，另一方面我國對風電的需求完全由國家政策確定，并沒有形成自發的市場需求機制，風電場的運營受風電政策的影響強烈，導致規模經濟效益和資源配置效率很低。

7、新能源汽車產業

新能源汽車整車的績效遠遠高于新能源汽車零部件的績效。根據績效排名可以看到，新能源汽車整車的資源配置效率和規模經濟效益都較高，但是技術水平卻排名最后。究其原因，當前新能源汽車還未產業化，新能源汽車整車行業的績效排名靠前主要是由于該產業的發展模式――依靠傳統汽車產業。傳統的汽車產業不管是在規模上還是資源配置方面都比新興產業相對來說成熟；但是其關于新能源汽車制造方面的技術水平還不是很強；目前，我國的新能源汽車在核心技術上都被國外公司壟斷，技術存在瓶頸，其技術的研發力度跟不上產業發展的要求。

四、結語

本文主要通過建立指標體系對戰略性新興產業的市場績效進行排序，通過結果可以看出，七大戰略性新興產業各個產業發展水平有較大的差別，績效水平都較低。在后續的研究中，會進一步深入，并為提高戰略性新興產業的市場績效提供相應的政策建議。

【參考文獻】

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[4] 朱瑞博：中國戰略性新興產業培育及其政策取向[J].改革，2010（4）.

篇4

一、新能源汽車產業的特點

（一）依靠于傳統汽車產業

目前我國新能源汽車企業的發展還只能依靠傳統汽車企業，在其發展的初始階段，技術以及資金跟不上所以只好借鑒傳統汽車產業的研發方式以及生產模式來實現自己的規模擴張，所以它們之間存在資產紐帶關系。這樣才能達到其降低成本的需要，所以我國傳統汽車產業技術的發展狀況可以直接影響新能源汽車產業的經濟可靠性，這直接影響了其產業的融資能否順利進行，而且還降低了與國際市場的競爭的力度。

（二）投資回報周期長

新能源汽車的技術風險高而且市場需求不夠大導致。而且其發展的創新性的不確定，導致企業可能因為技術失敗或者產品的質量而影響其財務狀況。我國的新能源汽車產業還處于峽谷斷裂階段，消費市場小，技術與資金又不能同步，這會讓企業的投資在短時間內的不到回報，并且需要大量的資金支持，所以企業的資金緊缺，首要解決的就是新能源汽車企業的融資問題。

（三）資金流動壓力比較大

我國從2013年開始，開展了新能源汽車推廣應用工作。政府出臺相關政策，對于購買新能源汽車的消費者給予一定量的經濟補貼，新能源汽車產業根據扣除不住后的價格跟消費者進行結算，相關部門再將企業墊付的補貼金額撥付給制造企業。補貼資金以年初預撥，次年清算的方式與生產企業結算。2015年國內新能源客車銷量為12萬輛，同比增長5倍，而且主要集中在下半年。使得原材料資源一度非常緊張，整車企業一方面需要以預付貨款的方式購買原材料；另一方面年初預撥的補貼資金遠遠不能滿足生產需求，流動資金壓力巨大。

二、探究缺陷存在的原因

（一）新能源汽車市場需求不足

2015年國內汽車總銷量為2459萬輛，其中新能源汽車33萬輛，銷售占比僅為1.34%，所以說新能源車還處于起步階段，這是新能源汽車籌資中存在的主要問題。相對于新能源汽車，傳統汽車行業更容易受到資金市場的青睞。由于新能源汽車的生產要求更嚴格，必須對其各個方面進行全面的考核才能獲得長期的投資，這也是新能源汽車行業資金缺乏的一大原因。

（二）缺乏健全的財務管理制度

投資項目可行性分析缺乏精準性。項目建設過程中往往出現大量的超預算現象，使得項目資金存在較大缺口。新能源訂單評審工作有待完善。有些訂單考慮了資金成本以后，產品利潤率可能是負數。

（三）供應商和客戶的資源累積不足

新能源汽車缺乏成熟的原材料供應市場。新能源汽車消費市場，也是以政府的引導和推動為主。供應商和客戶資源都比較薄弱。由于新興產業沒有可供借鑒的經驗。所以在資金管理方面還停留在較低的管理階段，主要體現在存貨經濟訂貨量與應收賬款信用政策上。特別是應收賬款信用政策制定寬松。

三、財務管理體系的建立與完善

（一）以籌資管理為前提

新能源汽車企業發展最核心的問題就是資金的缺乏，所以要完善其財務管理系統必須以良好的籌資為前提條件。因此新能源汽車企業應該適當拓寬其籌資渠道，運用多種籌資方法。企業可以通過留存收益、股權融資、債務融資、商業信用等方式解決資金問題。整車生產企業對預期的要求很高，資產需求大，所以可以通過引進股權投資來獲得資金。若是上市公司也可以通過定向增發的方式從股市募集資金，用于新能源項目建設。為了加速資金回籠降低應收賬款，鼓勵分期較長的法人客戶與租賃公司合作，以售后回租的方式購買車輛。生產企業采用融資租賃的方式來補充固定資產，但是其租金較高，應該慎重選擇，如果未來預期良好的情況下可以采用。銀監會批準設立的融資租賃公司資金成本相對較低。商業信用的方式主要包括應付賬款、應付票據和預收貨款。

（二）建立與完善企業的投資管理體系

建立與完善企業的投資管理系統，首先對企業的投資項目進行管理，對混合型企業和整車生產企業的項目進行可行性分析。可以聘請相關財務專家組成評估團，對項目進行系統的可行性分析，并提供有效的決策信息。在編制財務項目可行性報告時可以作為投資決策的依據。在創辦初期應以投資報酬率以及凈現值作為主要內容，投資過程應該注意把握好節奏以及投資規模、投資后的主要內容應該是項目的績效評價。

（三）改善財務分析手段

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關鍵詞： 新能源汽車 純電動汽車 混合動力汽車 燃料電池盒汽車

1.純電動汽車

1.1純電動汽車的概念

純電動汽車以電源代替石油等傳統燃料作為主要驅動汽車行走的燃料，即采用單一蓄電池作為儲存動力源。利用電作為主要的能源，通過電池向電機提供電能，驅動電機運轉，從而推動汽車前進。

與傳統燃油車相比，電動汽車的結構更加靈活。電動汽車采用不同類型的電機驅動，比如直流電機、交流電機、輪式電機等，使得電動汽車具有不同的行使性能。變速系統的連接驅動電機和車輪的部件，主要起換向和變速的作用。對于電動汽車來說，由于驅動電動機的轉矩和轉速，可以用電子控制器進行控制，因此變速系統的設計和使用可以有多種選擇，既可以用手動變速和自動變速器，又可以用電子驅動器控制電動機直接變速，具體采用什么方案，還要看電動汽車的整體配置匹配，這些不同的選擇更方便了電動汽車的總體設計。

1.2純電動汽車發展的阻礙及前景

電動汽車目前遇到的困難是蓄電池單位重量存儲的能量太少，電動車的電池較貴，又沒有形成經濟規模，故購買的成本比較高，至于使用成本，有些甚至比汽車貴，有些僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格，現階段電池的容量還達不到要求，續航能力還達不到全天候的應用要求。除了在電池方面遇到的問題之外，純電動汽車還需在電機驅動及控制技術、電動汽車整車及能量管理技術方面做出突破，如何建設城市配套設施，對于純電動汽車未來的市場前景具有很大的意義。

2.混合動力車

2.1混合動力的定義

混合動力車顧名思義，是指車輛驅動系由兩個及兩個以上的能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由驅動系單獨或共同提供，因各組成配件、布置方式和控制策略的不同，形成多種分類的方式，混合動力車輛的節能、低排放等特點引起了汽車界的極大關注并成為汽車研究領域一個很熱門的話題。

一般而言，混合動力車按照以動力傳輸路線為類，可分為串聯式（SHEV）、并聯式（PHEV）和混聯式（PSHEV）。

2.2混合動力汽車發展前景

國內外普遍認為混合動力電動汽車結合了燃油汽車和純電動汽車的優點，設計靈活，符合未來排放標準。因此，日本、美國、歐洲各大汽車公司和相關的研究機構都開展了有關混合動力汽車的研究。混合動力汽車技術在汽車工業發達國家已經日益成熟，有些已經進入實用階段。在目前美國市場上銷售的混合動力汽車主要有三種：本田公司的Insight、豐田公司的Prius及本田公司的Civic。福特汽車公司在2000年北美國際車展上推出了其開發的Prodigy混合動力家庭概念車，該車采用1.2L4缸柴油發動機和鎳金屬復合電池，整車重量僅1083kg，百公里油耗僅3.3L。福特公司預計，未來15年內，混合動力汽車將占汽車市場的10%～20%。

3.燃料電池車

3.1燃料電池車的定義

燃料電池車，顧名思義，就是使用燃料電池作為主能源的汽車，工作方式是通過燃料電池發電來驅動汽車，在汽車搭載的燃料電池中，作為燃料的氫與空氣中的氧氣發生化學作用，從而產生電啟動電動機，進而驅動汽車。與純電動汽車除了動力源不一樣之外，其傳動系和驅動系等系統部件都是一樣的。

3.2燃料電池車的發展狀況

長期以來，世界各國政府和主要汽車集團都高度重視燃料電池汽車的研發，投入了大量資金用于燃料電池汽車及氫能研發、試驗考核和市場培育。日本政府高度重視并持續開展燃料電池汽車和氫能開發，在過去30年時間內先后投入上千億日元用于燃料電池汽車和氫能的基礎科學研究、技術攻關和示范推廣。隸屬于經產省的燃料電池商業化組織（FCCJ）先后與2009年7月和2010年7月《燃料電池汽車和加氫站2015年商業化路線圖》，明確指出2011年～2015年開展燃料電池汽車技術驗證和市場示范，隨后進入商業化示范推廣前期。美國政府對燃料電池汽車支持在布什任職期間達到頂峰，在奧巴馬政府期間，美國能源部宣布從美國振興計劃（American Recovery and Reinvestment Act Funding）中撥款4190萬美元支持燃料電池特種車的研發和示范，另在2011年美國財政預算中安排5000萬美元用于燃料電池和氫能技術研發。此外，加拿大、韓國、澳大利亞、巴西、法國和英國等國家政府都積極支持燃料電池汽車和氫能研發。2009年，戴姆勒、福特、通用、豐田、本田和現代汽車6個世界主要汽車公司簽署備忘錄，持續開展燃料電池汽車研發，計劃于2015大力推廣燃料電池汽車，并快速形成幾十萬輛燃料電池汽車保有量。與此同時，在德國交通部長的見證下，德國巴符能源公司（德國第三大電力公司）、奧地利OMV石油公司、殼牌公司、法國道達爾公司（全球第四大石油化工公司）和瑞典Vattenfall（歐洲第五大能源公司）等全球大型能源公司簽訂備忘錄，決定在德國建設燃料電池汽車基礎設施以促進燃料電池汽車在德國的推廣。

參考文獻：

[1]吳倩.汽車的下一個章節.人民教育出版社，2011.

[2]郭麗.新能源汽車的“”.時代汽車，2011.

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【關鍵詞】全球能源互聯網；特高壓交直流輸電；智能電網；新能源

0 引言

隨著經濟社會的發展，能源消耗持續增長。傳統化石能源的大量開發和使用，已經導致出現了氣候變暖、地表塌陷、霧霾天氣等嚴重的環境問題。同時，不可再生化石能源的有限性，使得當今社會與化石能源的這種“熱戀關系”是不可持續的，這些將嚴重威脅人類的生存和可持續發展。在此背景下，如何加快能源轉型，保證能源的安全、高效、清潔供應，已成為世界各國共同面臨和關注的問題。

要解決好未來能源發展問題，就要以全球的視野、系統的思維方式、可持續發展的理念來研究解決能源問題。美國著名學者杰里米？里夫金在其新著《第三次工業革命》一書中，提出了能源互聯的構想[1]，然而作為一個經濟學家而非技術專業人士的里夫金關于能源互聯的構想主要是從哲學和經濟學層面提出的，只是一種新能源經濟思維。“互聯網技術與可再生能源融合”的提法是無可非議的，但具體的結合卻必須由專業人員根據技術特性和實際需要確定。基于對中國能源和電力的探索和實踐，中國電力企業聯合會理事長、國家電網公司董事長劉振亞提出了“全球能源互聯網”的發展構想，并在新著《全球能源互聯網》一書中具體闡述了這一偉大構想，延伸和拓展了杰里米?里夫金的“能源互聯網概念”，勾畫出了解決未來全球能源問題安全的科學途徑，受到了行業內外和國際社會的高度重視。

1 構建全球能源互聯網的必要性

地球上清潔能源豐富，水能資源超過50億千瓦，陸地風能資源超過1萬億千瓦，太陽能資源超過100萬億千瓦。僅開發其中的一小部分就可以滿足未來人類社會全部能源需求[2]。因此，在能源開發環節實施清潔替代，以清潔能源替代化石能源，是未來全球能源發展的必然趨勢和出路；電能具有清潔、高效、便捷的特點，所有的化石能源和清潔能源都可以轉換成電能，電能也可以較為方便、高效地轉換為機械能、熱能等其他形式的能源并實現精密控制，電能成為了不同能源形式相互轉化的樞紐，同時電能可以大規模生產、遠距離輸送并瞬時送至用戶端，因此，在能源消費環節實施電能替代是能源消費格局調整的必然選擇[3]。

要實現全球能源的可持續發展，必須加快推進清潔替代和電能替代。要實現這“兩個替代”關鍵在于構建以特高壓為骨干網架，以清潔能源為主導，全球互聯泛在的堅強智能電網即全球能源互聯網[4]。同時，隨著“兩個替代”的加快推進，清潔能源利用規模越來越大，電能在終端能源需求中的比例越來越高，電網配置能源資源的效益更加顯著，將進一步促進全球范圍內電網的互聯互通，逐步實現電網全球互聯、清潔能源全球配置，形成全球互聯的堅強智能電網。

2 全球能源互聯網的實現方法

特高壓技術與智能電網技術是實現全球能源互聯網的重要手段和方法。從全球來看，能源資源與能源需求分布不平衡，能源基地遠離負荷中心，需要實施能源的大規模、遠距離輸送和大范圍的優化配置。因此，建設全球能源互聯網對于電網的輸送能力、經濟輸送距離、網架堅強能力等方面提出了很高的要求。由于特高壓輸電技術具有輸送容量大、距離遠、效率高的特點而且具有抵制各種嚴重事故的能力，可以滿足大容量、遠距離的跨區輸電要求，能夠實現了大型能源基地的集約開發和電力的可靠輸送，為構建全球能源互聯網提供了有力支撐。

智能電網是世界電網發展的重要方向，大規模新能源的并網需要堅強智能電網作為可靠依托。可再生能源的波動性、間歇性等不確定性因素對電力系統的穩定性提出了挑戰。通過發展智能電網，運用先進的自動化技術、協調控制技術和儲能技術，能夠實現對包括風能、太陽能在內的各類能源資源的準確預測和合理控制，改善新能源發電的功率輸出特性，有效解決可再生能源大規模開發帶來的技術問題，擴大市場消納空間，從而更好地推動能源結構優化調整，降低對傳統化石能源的依賴。同時，智能電網對于保障電力系統安全穩定運行、提供多元開放電力服務、推動戰略型新興產業發展等方面發揮著巨大作用[2]。因此，發展智能電網是構建全球能源互聯網的內在需求。可以這樣認為，全球能源互聯網是 Internet 式的智能電網，是智能電網的延伸和發展。

3 構建全球能源互聯網的可行性

在當前的科學技術發展水平下，構建全球能源互聯網具有現實可行性。一方面，隨著科學技術的進步和新材料的應用，風能、太陽能、海洋能等清潔能源開發效率不斷提高，技術經濟性和市場競爭力逐步增強，新能源將逐漸成為未來世界的主導能源。另一方面，特高壓技術、智能電網技術的研究和工程實踐，特別是我國的特高壓交直流輸電工程和智能電網的成功建設，為構建全球能源互聯網奠定了堅實的基礎，創造了條件。

多年來各國開展了一系列特高壓關鍵技術和相關設備的制造研究探索工作，特高壓技術已經能夠實現不同區域間電網的互聯互通和優化配置。特別是我國特高壓交直流輸電工程的成功運行，表明依托特高壓技術建設全球能源互聯網是可行的。蘇聯是世界上最早開展特高壓技術研究的國家之一，也是迄今為止除了中國外唯一擁有特高壓輸電工程運行經驗的國家。隨后美國、日本、意大利等國也于20世紀60年代末70年代初根據各國電力發展需求開展對特高壓輸電技術的可行性研究。2004年以來，中國國家電網公司立足自主創新，聯合各方力量，組織開展了特高壓電網研究論證、科技攻關、規劃設計、設備研制和建設運行等工作，實現了特高壓輸電從交流到直流、從理論到實踐的全面突破，驗證了特高壓電網的安全性、經濟性和環境友好性。截至2014年底，我國已建成投運了3條特高壓交流線路和6條特高壓直流輸電線路，在運在建特高壓輸電線路長度近1.6萬千米，變電（換流）容量近1.6億千瓦[2]。各國特高壓技術的探索與實踐，使得全球能源的互聯變為了現實。

智能電網具有支撐大規模清潔能源發展、適應多樣用戶需求、實現故障自愈、提高運行經濟性等顯著優勢[5]，為全球能源互聯網的發展奠定了基礎。由于各國經濟社會發展狀況、電網發展現狀和資源分布不同，智能電網發展的側重點也不盡相同。美國、日本主要側重于升級和更新現有電網基礎設施，提高供電可靠性，最大限度地利用信息通信技術，促進電網的現代化，積極發展清潔能源、推廣電動汽車技術及相關基礎設施建設、發展儲能技術及示范應用；歐洲主要側重于研究和解決電網對風電，尤其是大規模海上風電的消納、分布式能源并網和需求側管理等方面；我國的智能電網建設涵蓋發電、輸電、變電、配電、用電、調度等各領域。截至2014年底，國家電網公司累計安排智能電網試點項目38類358項，建成試點項目32類305項[3]。各國的智能電網建設和發展，對于全球能源互聯網的智能化發展提供了技術支持和實踐基礎。

4 電網互聯的發展狀況

電網發展具有規模效益，大電網互聯是全球電網的發展趨勢，全球能源互聯網的核心內容就是實現全球電網互聯。目前世界各國都在加快電網互聯的進程，規模在不斷擴大。

20世紀30-50年代，大規模水電的開發推動了北美電網的第一次大發展并隨著電力需求的高速增長，逐漸形成了北美互聯電網，目前北美電網呈現4個同步電網異步互聯的格局，由美國、加拿大、墨西哥的部分電網互聯組成；1958年歐洲互聯電網開始形成，首先形成的是西歐聯合電網，隨后與歐洲中部電網實現互聯，目前歐洲電網主要由歐洲大陸電網、北歐電網、波羅的海電網、英國電網、愛爾蘭電網等5個跨國互聯電網以及冰島、塞浦路斯2個獨立電網構成，最近歐洲各國共同歐洲超級電網計劃，該計劃將覆蓋整個歐洲并與非洲沙漠的太陽能站連接實現洲際能源傳輸；世界上最大的同步電網是俄羅斯―波羅的海互聯電網，該電網橫跨8個時區。此外，南美洲、非洲南部、海灣地區也逐步實現了電網的互聯[3]。

我國電網歷經半個世紀的發展，目前已經形成了華北、華東、東北、西北、南方、等六個同步電網，除臺灣外，實現了全國聯網。在跨國聯網方面我國與周邊國家俄羅斯、蒙古國、哈薩克斯坦、巴基斯坦等國實現了電網的互聯。

5 結語

綜上所述，全球能源互聯已不僅僅是停留在經濟學家對未來能源的構想中，我們找到了實現“互聯網技術與可再生能源融合”的途徑并已落地生根。全球能源互聯網是全球能源可持續發展的必然選擇，它的形成與發展將對人類的社會生活、地球的自然生態環境和各國的發展狀況產生重大影響。借助全球能源互聯網，人類文明將走向更高階段，政治和諧、生態和諧、人類和諧的場景將在全球范圍內得以實現，開啟世界文明的新篇章。

【參考文獻】

[1][美]杰里米?里夫金.第三次工業革命[M].張體偉，孫豫寧，譯.北京：中信出版社，2012.

[2]劉振亞.中國電力與能源[M].北京：中國電力出版社，2012.

[3]劉振亞.全球能源互聯網[M].北京：中國電力出版社，2015.

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本期論壇嘉賓：

深圳巴士集團股份有限公司董事長李永生

重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理鄧平

鄭州宇通客車股份有限公司副總經理王文兵

安徽安凱汽車股份有限公司副總經理汪先鋒

北汽福田汽車股份有限公司北京歐輝客車分公司總工程師秦志東

合肥公交集團有限公司工程師勵偉

主持人：目前，國內的客車生產企業大都宣稱在研發具有“獨特優勢”的新能源客車產品。然而，企業與企業之間產品的同質化現象非常嚴重，以純電動客車上的電池為例，大多采用磷酸鐵鋰電池；超級電容模式熱度日增，一經推出后馬上“蜂擁而上”；增程式電動車同時成為許多廠家解決純電動客車續航里程不足的最佳替代和過渡產品……各企業在新能源客車方面研發的進展情況如何？有哪些技術是真的可以稱為“獨一無二”的？

王文兵：宇通在新能源客車發展之路上步步為營

宇通在新能源客車的研發上一直處于國內領先地位，早在1999年宇通就打造出了第一輛純電動客車，2005年推出了自主研發的第一代串聯式混合動力客車，2007年推出第二代混聯式混合動力客車，2009年成立新能源產品部從事新能源技術研發，2011年又投資24.35億元建立節能與新能源基地。可以說，宇通在新能源客車發展之路上步步為營。

宇通自研發新能源客車以來，得到了各級政府的大力支持。“宇通插電式混合動力城市客車產業化技術攻關”等4個項目成功獲得國家“863”項目支持；“節能與新能源城市客車研發及產業化”項目列入河南省重大科技專項等。在此契機下，宇通投入巨大的人力、物力和財力，每年投入的研發經費占產品銷售收入的4%以上。現已形成以8名博士、25名碩士為核心的90人的研發團隊，已申請國家專利40余項。

宇通擁有新能源動力系統試驗臺、車載電源模擬系統、發動機性能測試試驗臺、電附件性能測試試驗臺等試驗測試設備。在混合動力系統和純電動系統的自主研發過程中，宇通全面掌握了新能源客車整車控制核心技術及多項關鍵技術，在不同運行工況下，可實現整車25%-35%的節油率。目前，我們共獲得19款油電、氣電混合動力產品公告，7款純電動產品公告，截止到2012年4月，宇通混合動力城市客車已分別在鄭州、杭州、昆明等地累計銷售800余臺。正在建設的節能與新能源客車生產基地，總投資24.35億元，將形成年產6000輛節能型客車和4000輛新能源客車的生產能力。

秦志東：福田的新能源客車打的是高端品牌

福田的新能源汽車目前處于過渡性發展狀況，我們的產品類型已經非常豐富，混合動力，并聯串聯，油電混合、氣電混合都有，電動車有增程式、純電動、雙源式無軌電車，但現在只能說處于研究階段，距離大規模產業化還有很長的路要走。

福田歐輝的混合動力公交車，都是采用油或氣+鋰電池的形式，沒有走油或氣+超級電容的技術路線。鋰電池的體積小，我認為它的安全性也更高，當然也有人認為超級電容的安全性高，這就是仁者見仁智者見智了。超級電容雖然可以實現瞬間充電，但能量儲存非常小，需要用以儲存較多能量的時候，它的體積就已經非常大了，所以，這兩種物質各有特點，關鍵還要看實際需求。

我們的并聯式混合動力產品的市場反饋節油率為25%，多的能達到30%。像在臺北運營的一批車，客戶給我們的提供的數據顯示，與同路線同長度的車相比，節油率達29%以上，這和我們在試驗場測出的數據很接近。

福田的新能源客車打的是高端品牌，可靠性高是優勢。歐輝依托于福田汽車，在研發上還具備較大的優勢。我們從2003年就開始研發新能源客車，2008年才將產品推向市場，產品成熟了以后再交給用戶使用，這就保證了產品的可靠性。

能不能實現《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》的目標，還得看國家的政策和補貼，如果它實惠了，老百姓肯定愿意用。

汪先鋒：安凱新能源客車商業化運營處于行業領先

安凱客車在新能源客車領域取得了累累碩果，獲得多項國家專利，通過多項科研項目，現已研發出多款自主知識產權的純電動客車、混合動力客車，并在適用于電動客車全承載車身技術、動力系統集成技術、電動客車整車控制系統、電動客車電機控制技術、電動客車遠程監控技術等核心技術方面取得突破。今年，“國家電動客車整車系統集成工程技術研究中心”落戶安凱客車，成為電動客車領域唯一的國家級技術中心。

作為第一家上電動客車國家公告的企業，公司已研發且上國家產業公告的27款車型中，有24款純電動客車和混合動力客車列入了工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，是國內擁有新能源車型及國家公告最多的企業。2011年，安凱客車自主研發的HFF6120G03EV純電動公交客車被列為科技部國家重點新產品。依托安凱新能源研究中心，安凱新能源客車的產品力得到極大提升，長期在市場上保持領先地位。

安凱“增程式純電動客車研發及產業化”項目成功列入2011年度國家火炬計劃，安凱增程式純電動客車成為國家重點扶持項目。安凱增程式客車相比之前的純電動客車，續駛里程提升30%-50%，整備質量降低4%，電池租賃費降低30%，客戶使用成本大幅減少。安凱增程式客車的出現，對于推動我國新能源客車真正走向市場具有重要的意義。

篇8

1.新能源產業的發展狀況

由于現階段傳統能源的缺乏和人們對環境要求的日益提高，新能源的開發和利用成為了世界各國都普遍關注的話題，為了擴大新能源的應用范圍和生產規模，世界各國紛紛制定有關優惠政策，鼓勵企業對新能源的開發和使用，這其中，太陽能、風能、生物質能應用的較為普遍。為了經濟的可持續發展和綠色環保發展，促進和鼓勵新能源產業的發展是推動未來社會經濟長遠發展的重要方式和舉措。

就目前來看，新能源產業中的企業大多是競爭力很少并且剛剛起步的朝陽產業，對于這些企業來說，發展的風險明顯高于傳統產業的發展，新能源企業的技術和資金投入量不足，不確定性高，正是這些特點，導致了政府需要制定一系列相關的優惠政策來扶持新能源企業的發展，給予企業充分的發展空間，而不能僅僅依靠市場這一“無形的手”來調節。當前開發和利用新能源已經成為了世界各國經濟發展的重要趨勢，新能源產業在傳統產業中的地位將越來越大。

2.新能源企業的特點

2.1 新能源企業普遍具有良好的社會形象。企業對新能源的利用最大的表現就在于對資源的節約和對環境的保護，隨著社會經濟的快速發展，與之對應的資源逐漸的枯竭，很多的環境問題逐漸暴露出來，依靠傳統能源發展經濟已經難易繼續下去，企業廣泛利用新能源進行生產經營，不僅對企業來說可持續發展，更是使得人民受益，都能享受到環境和資源保護的益處，提高了企業良好的社會形象。

2.2 新能源企業都將面臨著高成本問題。新能源開發和利用的首要條件就是要有專業的技術等新的方法來作為支持，而這些支持往往需要企業投入比其他傳統能源產業較高的資金來運行，正是由于這種高成本的特性，造成了我國大多數新能源企業的生存和發展困難，新能源企業面臨著嚴峻的挑戰和改變。

3.新能源企業盈余管理的目的

3.1 維持新能源企業上市的資格。在我國的社會經濟發展過程中所成立的證券法規定了企業如果在兩年內持續虧損，就應該被處理的結果，而處于三年虧損的情況下，企業則會被暫停上市，若企業在一定時間內仍然無法改變企業內部的虧損情況，則此企業將會喪失掉上市的資格，一旦企業失去了上市的資格，對企業的管理者和相關利益人來說都是一種巨大的損失，這是每個企業都不愿看到的現象。企業開發和利用新能源，不僅增加了企業的投資成本，同時更是增加了企業在市場中的經營風險，新能源企業將會面臨著上市資格被取消的境況，因此，新能源企業盈利是企業發展的唯一出路，對新能源企業的盈余管理的目的就是保證新能源企業上市的資格。

3.2 配制新能源企業股份的目的。新能源企業配制股份的目的就是在于短時間內取得大量便宜的資金，一般來說，我國企業配股的成本明顯的低于其它融資所需要的成本，尤其是在我國現階段市場經濟機制不夠完善的情況下。因此，很多企業都會想盡一切辦法來對企業成本進行重點控制，而新能源企業對企業內部實行盈余管理，正是企業調整資產收益的最主要方法。所以，新能源企業要想進行配股融資，對企業實行盈余管理是不可避免的發展道路。

3.3 新能源企業的債務協定目的。新能源企業在市場運作的過程中，所承擔的風險會明顯的高于普通能源企業的風險，因此作為新能源企業的債權人要在事前與新能源企業簽訂債務協議，明確規定出企業的財務指標，進而對企業管理者的行為進行某種控制和限定，以此來保證債權人的合法權益不受侵犯，減少作為債權人所要承擔的風險。同時，債務人也要履行債務協定中的有關規定和要求，如果新能源企業債務人一旦違約，就要付出債務協定規定的違約金，嚴重的甚至可能會影響到企業在日常生活中的生產工作和經營管理工作，所以新能源企業要想自身良好的發展，通常會利用內部企業盈余管理來對會計盈余進行調整和建設。所以，新能源企業進行盈余管理前的債務協定尤為重要。

4.新能源企業盈余管理的方式方法

4.1 當地政府對新能源企業的財政補貼。就新能源企業的發展較其它傳統能源企業發展困難這一現象來說，決定了新能源企業的發展離不開當地政府的支持與幫助，從世界的新能源產業的發展進程上來看，無論是發達性的國家，還是發展中、發展初期中的國家，政府都是非常重視新能源企業的發展的，因新能源產品的特殊性質，導致了新能源企業在上市的過程中沒有強大的市場競爭優勢、新能源企業的市場生存能力較為低下、盈利水平不強的現象。因此，為了新能源企業更好地發展，為了國家經濟的可持續發展，當地政府往往會采取帶有優惠性質的扶持性政策來鼓勵新能源企業的發展。一般來說，當地政府會給予新能源這類企業大量的財政補貼來增加新能源企業的競爭籌碼，如可以為新能源企業發放資金補貼、新能源開發和利用所需設備的專用補貼，政府投資入股、降低電價等有效手段來減少新能源企業在競爭激烈的市場中生產經營的壓力，增強新能源企業在市場中的核心競爭力。

4.2 當地政府對新能源企業的稅收減免。一般來說，當地政府對新能源企業進行的財政補貼不足以推動新能源產業良好的建設和發展，因此，政府在進行財政補貼的同時，還要加強對新能源企業的稅收減免補貼，以此來扶持新能源企業的發展，增加新能源企業的市場競爭優勢。例如當地政府可以對新能源企業實行進口關稅的減免、投資貸款的稅收減免以及項目投資的稅收減免等一系列扶持政策，目的在于通過對企業稅收的控制和管理，來降低新能源企業的運營成本，從而最終實現新能源產業平穩、快速、良好的發展，所以，對新能源企業實行稅收減免是新能源企業在進行盈余管理時與其它能源企業管理的不同之處。

4.3 在新能源企業中實行正確、合理的會計手段。在新能源企業中實行正確、合理的會計手段是新能源企業在盈余管理中重要的方式和途徑，提高企業會計的管理水平，對新能源企業來說至關重要，新能源企業盈余管理的主要會計手段主要有三種，第一種是關聯交易，它在企業盈余管理中主要表現在非等價交換和非等價資產置換等形式上。第二種是會計政策變更，會計政策的選擇無疑是新能源企業盈余管理最為方便的一種方式。最后一種則是非經常性損益。綜上所述，以上三種會計手段是新能源企業盈余管理中最主要的影響方式，對新能源企業的盈余管理產生重大的影響。

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新能源是相對常規能源而言的,一般具有以下特征:尚未大規模作為能源開發利用,有的甚至還處于初期研發階段;資源賦存條件和物化特征與常規能源有明顯區別;開發利用技術復雜,成本較高;清潔環保,可實現二氧化碳等污染物零排放或低排放;資源量大、分布廣泛,但大多具有能量密度低的缺點。根據技術發展水平和開發利用程度,不同歷史時期以及不同國家和地區對新能源的界定也會有所區別。發達國家一般把煤、石油、天然氣、核能以及大中型水電都作為常規能源,而把小水電歸為新能源范圍。

我國是發展中國家,經濟、科技水平跟發達國家差距較大,能源開發利用水平和消費結構跟發達國家有著明顯不同,對新能源的界定跟發達國家也存在著較大差異。小水電在我國的開發利用歷史悠久,裝機容量占全球小水電裝機總容量的一半以上,歸為新能源顯然是不合適的。核能在我國的發展歷史不長,在能源消費結構中所占比重很低,僅相當于全球平均水平的八分之一,比發達國家的水平更是低得多,核能在我國應該屬于新能源的范圍。

根據以上分析,可以把新能源范圍確定為:太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能、氫能、天然氣水合物、核能、核聚變能等共9個品種。生物質能在廣義上分為傳統生物質能和現代生物質能,傳統生物質能屬于非商品能源,是經濟不發達國家尤其是非洲國家的主要能源,利用方式為柴草、秸稈等免費生物質的直接燃燒,用于烹飪和供熱;現代生物質能包括生物質發電、沼氣、生物燃料等,是生物質原料加工轉換產品,新能源中的生物質能僅指現代生物質能。傳統生物質能和大中小水電可稱之為傳統可再生能源,太陽能、風能、現代生物質能、地熱能、海洋能則統稱為新型可再生能源,是新能源的主要組成部分。

資源評價

跟常規能源相比,新能源最顯著的優勢就是資源量巨大(見表1)。太陽能是資源量最大的可再生能源,即使按最保守的可開發資源量占理論資源量1%計算,每年可供人類開發的太陽能也有1.3萬億toe,約相當于目前全球能源年需求量的100倍。風能的可開發資源量較低,但開發技術難度和成本也較低,全球陸上風電年可發電量約53億kWh,相當于46億toe。生物質能可開發資源量為48~119億toe,不過由于存在糧食安全和環境問題,可開發資源量難以全部轉化為能源。地熱能的熱源主要來自于長壽命放射性同位素的衰變,每年的再生量可達200億toe以上。按照目前的技術進展情況,全球40~50a內可開發地熱資源為1200億toe,10~20a內可開發地熱資源為120億toe。海洋能資源量并不算豐富,按照全球技術可裝機容量64億kW、年利用2000小時計算,只有11億toe。天然氣水合物屬于新型的化石能源,資源量相當于傳統化石能源資源量的2倍,達20萬億toe。全球鈾礦資源量為992.7萬t,如果用于熱中子反應堆,所釋放的能量約相當于1400億toe,而如果用于快中子反應堆,所釋放的能量可提高60~70倍。核聚變所消耗的燃料是氘,海水中的氘有40萬億t,理論上可釋放出的能量為3萬億億toe,按目前能源消費量計算,可供人類使用200億年以上。氫能的制備以水為原料,燃燒后又產生水,可無限循環利用,既是二次能源也可在廣義上稱之為可再生能源。

從以上數據可以看出,能源資源完全不存在短缺或枯竭問題,人類需要克服的最大障礙是開發利用的技術和成本問題。隨著技術的進步和能源價格的上漲,目前不可開發的新能源資源有可能變為可開發資源,因此,對新能源來說,理論資源量是相對不變的,而可開發資源量卻可能會大幅度增加。

開發利用現狀

不同種類的新能源在資源分布、技術難度、使用成本等多方面存在相當大的差異,因而新能源的開發利用程度各不相同。在新型可再生能源中,太陽能、風能、生物質能和地熱能發展勢頭良好,已經進入或接近產業化階段,尤其是太陽能熱水器、風電以及生物燃料,已經形成較大的商業規模,成本也降至可接受水平。核能技術已經成熟,核電在國外已過發展高峰期,在我國則剛剛興起。核聚變、氫能、天然氣水合物、海洋能仍處于研究和發展之中,距離商業化還有較大距離。

截止到2009年2月,全球核電裝機已達3.72億kW,年發電量2.6萬億kWh,在全球一次能源結構中的比重約為6%左右。相比而言,新型可再生能源的開發利用程度還很低,以2006年為例,其在全球一次能源供應量中的比重僅為1%左右,占全部可再生能源的比例也僅為8%左右。2007年,全球新型可再生能源發電裝機量為1.65億kW,相當于全球電力裝機總容量的3.7%(見表2)。德國、美國、西班牙、日本等發達國家的可再生能源產業化水平已達到較高程度,其市場規模和裝備制造水平跟其他國家相比具有明顯優勢。我國也是世界重要的可再生能源大國,太陽能熱水器產量和保有量、光伏電池產量、地熱直接利用量以及沼氣產量都位居世界第一。不過,我國對新型可再生能源的開發多集中在技術含量較低的供暖和制熱領域,在可再生能源發電技術水平和利用規模方面跟國外相比還存在較大差距。我國新型可再生能源發電裝機容量僅為905萬kW,占全球5.5%,遠低于我國電力裝機總容量占全球16%的比重。

我國發展新能源的政策建議

我國是世界第一大碳排放國、第二大能源消費國、第三大石油進口國,發展新能源具有優化能源結構、保障能源安全、增加能源供應、減輕環境污染等多重意義,同時也是全面落實科學發展觀,促進資源節約型、環境友好型社會和社會主義新農村建設,以及全面建設小康社會和實現可持續發展的重大戰略舉措。我國政府把發展新能源上升到國家戰略的高度而加以重視,陸續出臺了多部法律法規和配套措施。

從近幾年的總體發展情況來看,我國新能源發展勢頭良好,增速遠高于世界平均水平,不過由于種種原因,新能源發展過程中的許多障礙和瓶頸仍未消除,主要表現在:資源評價工作不充分,技術總體水平較低,成本跟常規能源相比不具備競爭力,產業投資不足,融資渠道不暢,市場規模偏小,公眾消費意愿不強,政策法規體系不夠完善。結合國內外新能源發展的歷史和現狀,借鑒全球各國新能源發展經驗,針對目前我國新能源發展過程中存在的問題,特提出如下對策建議。

(一)正確選擇新能源發展方向

根據資源狀況和技術發展水平,確立以太陽能為核心、核能和風能為重點的發展方向。太陽能是資源潛力最大的可再生能源,化石能源、風能、生物質能及某些海洋能都間接或直接來自于太陽能,地球每年接收的太陽輻射能量相當于當前世界一次能源供應量的1萬倍。我國的太陽能熱利用已經走在世界最前列,太陽能光伏電池的產量也已經躍居世界第一,不過在太陽能光伏發電方面卻與光伏電池生產大國的地位極不相符。我國應進一步擴大在太陽能熱利用方面的優勢,同時把發展并網光伏和屋頂光伏作為長期發展重點。風能是利用成本最低的新型可再生能源,風電成本可以在幾年內降低到常規發電的水平,目前已經初步具備市場化運作的條件。我國風力資源較豐富的區域為西部地區及東部沿海,屬于電網難以到達或電力供應緊張的地區,發展風電應是近期和中期的努力方向。核燃料的能量密度遠高于常規能源,核電站可以在較短時間內大量建造,迅速彌補電力裝機缺口,最近國家發改委已經把核電規劃容量提高了一倍多。

(二)加大新能源技術研發力度

我國從事新能源技術研究的機構分布在上百個高校和科研機構,數量雖多,但由于力量分散,具有世界水平的研究成果并不多。建議整合具有一定實力的新能源研究機構,成立中央級新能源科學研究院。抓住當前因金融危機而引發全球裁員潮的有利時機,積極創造條件吸引國外高端研究人才。以新能源重大基礎科學和技術的研究為重點,加強科研攻關,盡快改變我國新能源科學技術落后的面貌。密切與國外的技術合作與交流,充分利用CDM機制,注重先進技術的引進并進行消化吸收與再創新,努力實現技術水平的跨躍式發展。

可再生能源大多具有能量密度低、資源分布不均衡等缺點,對其進行低成本、高效率利用是新能源開發的首要問題。顯然,可再生能源開發技術的復雜程度要比常規能源高得多,涉及資源評價、材料和設備制造、工程設計、配發和管理等多個領域,必須進行跨學科聯合攻關,這對我國目前相對封閉的科研體制提出了挑戰。國家需要在搞活科研創新機制、打造科研合作平臺、加大知識產權保護力度等方面做更多的努力,營造良好的科研環境。

(三)有序推進新能源產業化和市場化進程

只有實現新能源的大規模產業化和市場化,才有可能使新能源的利用成本降至具有競爭力的水平,為新能源普及打下基礎。在新能源開發成本較高、使用不便的情況下,推進新能源產業化和市場化必須由政府作為推手。促進產業化和市場化的措施涉及電價、配額、示范工程、技術轉化、稅費減免、財政補貼、投資融資等,要對各種新能源的不同特點進行充分分析,分門別類地制定合適的激勵政策。為保證政策的長期有效要建立完善的督促檢查機制,對違規行為進行懲處,以維護國家政策措施的嚴肅性。

國家應及時更新新能源產業的投資指導目錄,引導、鼓勵企業和個人對新能源的投資。同時,也要對新能源投資行為進行規范,避免一哄而上,造成局部重復投資或投資過熱。防止企業借投資新能源套取財政補貼、減免稅費或增加火電投資配額等不良行為。約束高污染新能源行業的投資行為,尤其是多晶硅副產品四氯化硅所帶來的環境污染問題值得關注。

(四)及早實施“走出去”戰略

我國是鈾礦資源貧乏的國家,資源量遠不能滿足未來核電發展的需要,鈾礦供應必須依賴國際市場。有關資料統計世界上鈾礦資源豐富的國家有澳大利亞、美國、哈薩克斯坦、加拿大、俄羅斯等,這5個國家的資源量合計占全球的比重為三分之二。其中,澳大利亞和哈薩克斯坦都是無核電國家,所生產的鈾礦主要用于出口。我國與哈薩克斯坦等國家關系良好,可作為實施鈾礦“走出去”戰略的重要目的國。合作重點應該放在最上游的勘探、開采領域,爭取獲得盡可能多的探礦權和采礦權,為我國核電站提供穩定、長期的核燃料來源。

目前全球對天然氣水合物的地質工作程度還非常低,這為我國獲取海外天然氣水合物資源提供了絕好的機會。在油氣資源領域,美國、日本等發達國家已經把全球的優質資源瓜分完畢,而在天然氣水合物領域,我國還存在較多獲取海外資源的機會。太平洋邊緣海域陸坡、陸隆區及陸地凍土帶的天然氣水合物資源豐富,這一地帶所涉及的國家主要是俄羅斯、美國、加拿大,應努力爭取獲得跟上述三國合作開發的機會。拉丁美洲國家沿海的天然氣水合物資源也比較豐富,要充分利用這些國家技術力量薄弱、研究程度低的現狀,加強與這些國家合作,以期能夠在未來取得這些國家的天然氣水合物份額。

東南亞處于熱帶地區,自然植被以熱帶雨林和熱帶季雨林為主,特別適合油料作物的生長,是發展生物柴油產業的理想區域。東南亞國家是我國的近鄰,可為我國的生物柴油產業提供豐富而廉價的原料。我國可采取以技術、市場換資源的合作方式,在當地設立林油一體化生產基地,產品以供應我國國內為主。

(五)調整、完善新能源發展規劃和政策措施

我國已經出臺的新能源發展規劃有《可再生能源中長期發展規劃》、《可再生能源發展“十一五”規劃》、《核電中長期發展規劃(2005-2020年)》等,部分行業部門和地方地府也針對實際情況制定了各自的發展規劃。國家級的規劃存在兩個問題:一是發展目標定得偏低,如風能到2010年的發展目標為1000萬kW,到2020年的發展目標為3000萬kW,而事實上,1000萬kW的目標已經于2008年實現,3000萬kW的目標也可能提前于2012年左右實現;二是缺乏設備制造產業和資源評價方面的目標。

國家有關部門應密切跟蹤國外新能源現狀,充分考慮新能源資源量、技術發展水平、環境減排目標、常規能源現狀等因素,對我國新能源發展規劃作出適當調整和完善,為新能源產業發展提供指導。我國有關新能源與可再生能源的規定和政策措施并不比國外少,但這其中有許多已經不再符合我國的實際,應立即對不合時宜或相互矛盾的規定和措施進行清理,制定出切實可行、可操作性高的配套法規和實施細則。

(六)建立符合國際標準的新能源統計體系

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關鍵詞：低碳經濟；環境保護；可持續發展

中圖分類號：X34 文獻標識碼：A

1 低碳經濟提出的背景

低碳經濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存和發展的嚴峻挑戰。進入20世紀80年代以后，全球氣溫明顯上升，1981～1990年全球平均氣溫比100年前上升了0.48℃。伴隨著工業革命的進程，資源枯竭、環境污染、氣候變暖等問題已經成為全球共同關注的問題，世界各國已經充分認識到可持續發展的重要性。如何在有限的資源條件下，既合理利用資源、保護環境、減少污染，又可以促進經濟持續快速的發展，各國紛紛開始轉變經濟發展方式，將發展低碳經濟作為經濟發展目標，并對經濟政策進行了調整。全球低碳經濟爭霸已經全面展開，一場綠色投資的戰爭已經在世界范圍內悄然展開。

2 低碳經濟的概念、內涵及特點

所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。隨著實踐的發展，低碳經濟的內涵不斷得到拓展。人們從不同的角度提出對低碳經濟的理解。目前大多數學者認同低碳經濟是一種以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為主要特征，以較少的溫室氣體排放獲得較大產出的新的經濟發展模式。從經濟形態上講，簡單來說，低碳經濟是低碳發展、低碳產業、低碳技術、低碳生活等一類經濟形態的總稱。低碳經濟以低能耗、低排放、低污染為基本特征，以應對碳基能源對于氣候變暖影響為基本要求，以實現經濟社會的可持續發展為基本目的。低碳經濟的實質在于提升能效技術、節能技術、可再生能源技術和溫室氣體減排技術，促進產品的低碳開發和維持全球的生態平衡。這是從高碳能源時代向低碳能源時代演化的一種經濟發展模式。

3 低碳經濟在世界范圍內的發展狀況

3.1 英國

英國是世界上最早在全球實施“碳預算”的國家，也是首個把實現溫室氣體減排目標納入法律框架的國家。早在2003年，英國就在其的《我們未來的能源：創建低碳經濟》的能源白皮書中，提出到2005年英國能源戰略的主要任務是從根本上把英國變成一個低碳經濟的國家。2008年公布的《氣候變化法案》在以往全國二氧化碳排放計劃之上，明確地規定了全新的更具法律約束力的全國性排放目標，其核心條款就是2009年4月實施的碳預算體系，該預算中確定，在1990年的基礎之上，2050年英國碳排放至少要減少80%。同年7月，英國政府又了《英國低碳轉換計劃》以及3個配套的計劃―《英國低碳工業戰略》、《可再生能源戰略》及《低碳交通計劃》。此外，英國還通過氣候變化稅、氣候變化協議、氣體排放貿易機制、碳信托基金等一系列經濟政策工具的運用，達到推動低碳經濟發展的目的。英國政府在2010年3月18日了在碳預算體制下的首份碳排放報告，報告稱英國2008年的溫室氣體凈排放量約相當于6億噸二氧化碳，碳預算目標正穩步實現。

3.2 美國

美國作為世界工業強國，主要通過資金支持、法律支持和出臺提高能源利用效率的相關政策等幾個方面來實現向低碳經濟發展的轉型。早在2005年8月8日，美國布什政府就頒布了涉及能源效率、可再生能源、核能、天然氣等11個方面的《能源政策法》。2007年美國參議院提出了《低碳經濟法案》。2009年美國眾議院提出了“綠色能源”法案，以確保美國產業的競爭力，推動綠色就業和勞動者轉型，并出口低碳技術，應對氣候變化，這些政策法案的實施為低碳經濟的發展提供了保障。2009年2月，奧巴馬政府宣布了以發展新能源為重點的“美國復興和再投資計劃”，計劃在3年內投入1500億美元，使得美國新能源產量與現在的能源產量相比增加1倍。同年2月，美國在能源政策方面采取了一系列的措施，如2012年起將對排污、排放收費，到2050年將減排83%；以每臺補貼7000美元的刺激政策，來鼓勵混合動力汽車的大規模使用等，再度增加用于新能源開發和利用方面的投資，投資總額高達7870億美元，主要用于發展高效電池、智能電網、碳儲存和碳捕獲以及可再生能源（包括風能和太陽能等）。

3.3 日本

日本各屆政府一直在宣傳推廣節能減排，主導建設低碳社會。從1991年至2001年，日本先后制定了《關于促進利用再生資源的法律、合理用能及再生資源利用法》、《廢棄物處理法》、《化學物質排出管理促進法》、《2010年能源供應和需求的長期展望》等法案。自2002年以來，日本的太陽能發電、太陽能電池產量多年位居世界首位，占據了世界總體產量的半壁江山。2004年，日本環境省設立的全球環境研究基金成立了“面向2050年的日本低碳社會情景”研究計劃。同年，日本出臺了以燃料電池為重點的“新產業創造戰略”，降低日本對石油的依賴程度。2007年6月，日本內閣會議審定通過《21世紀環境立國戰略》，提出“建設國際循環型社會”的戰略方針。2008年，日本政府提出了“福田藍圖”，其減排目標是到2050年溫室氣體排放量比目前減少60%～80%，將日本打造成為世界首個“低碳社會”。 2008年提出《面向低碳社會的十二大行動》，預計在未來三至五年內將家用太陽能發電系統的成本減少一半，同時大力發展風力、太陽能、水力、生物質能和地熱等，爭取到2020年使碳捕獲與埋存技術實用化。

3.4 中國

自2007年中國首次明確要發展低碳經濟以來，我國在發展低碳經濟特別是在節能減排方面取得了很大進步。截止2010年9月底，共批準2685個清潔發展機制項目，預計2010年減排量近5億噸CO2當量，其中有953個在聯合國CDM執行理事會成功注冊，占全球注冊項目的40%。我國新能源占能源生產總量比重超過9%。國家發改委公布“4萬億”投資清單中，用于節能減排和生態建設工程的投資達2100億。2010年，中國的風電裝機容量在1500萬～1700萬千瓦之間，累計裝機容量將超過4000萬千瓦，比上年增長約55%，躍居世界第一。低碳技術投資呈增長趨勢。中國最近幾年用于“綠色行業”風險投資差不多增加了一倍，占總投資的19%。據估計到2020年將達到2680億美元，其中太陽能產業的開發利用世界領先。以電動汽車為代表的新能源汽車，根據政府規劃，到2011年，中國將年產50萬輛新能源汽車。

“十二五”期間，科技部將高度重視和發展低碳技術，把低碳技術作為重點內容納入國家“十二五”科技發展規劃與相關技術產業發展規劃。預測中國的風能發電能力2020年達到3000萬千瓦的目標將會提前實現。我國低碳發展將朝四個方向努力，即形成合理的消費模式；選擇高效節能的生產消費結構；加快技術創新，提高能源利用效率；建設低碳高效的能源工業，將以煤為主的傳統能源結構改變為煤炭、油氣、新能源三分天下的格局，減排的重點也要從目前工業部門為主轉變為工業、建筑和交通并舉。