導語：如何才能寫好一篇城市交通管理專業，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市軌道交通；人才需求；培養目標；校企合作

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）08-0109-02

經濟的高速發展帶來了城市化進程的加快，而城市交通擁堵現象的出現，成為了城市發展所不得不面對的問題之一。而城市軌道作為快捷便利的綠色交通出行方式，能夠有效的緩解城市交通擁堵，已成為城市公共交通發展的重點。伴隨著城市軌道交通行業的快速發展，對于高素質、高能力的軌道交通運輸與管理人才的需求也在不斷的提高，推進校企合作有利于優秀軌道交通運輸與管理專業人才的培養，保障軌道交通行業的高速發展，促進城市經濟發展。

1 我國城市軌道交通發展現狀和趨勢

我國一直關注城市交通問題，尤其是城市軌道交通的發展進程，現已有北京、上海、廣州等10多座城市開通了軌道交通線路，已經建成了20多條地鐵和輕軌線路。“十二五”期間，我國更將城市軌道交通的發展擺在突出的地位。

目前正在開工建設的城市軌道交通線路超過了1 000 km，根據有關調查數據，我國到2015年全國規劃的軌道交通建設線路將達到55條，總長約為1 700 km。隨著城市軌道交通規模的擴大，必將需要更多的城市軌道交通運輸與管理人員投入其中。而高質量的城市軌道交通的建設將提高我國城市交通的整體質量，為城市軌道交通的發展提供巨大市場，為相關人才發展提供廣闊前景。

2 城市軌道交通運輸與管理人才需求和培養目標

2.1 城市軌道交通運輸與管理人才需求

根據城市軌道交通運營行業的需求，運輸與管理專業人才應具備綜合管理能力，包括客運管理能力、票務管理能力、突況的應急處理能力、學習能力、安全觀念、與人溝通的能力等。根據工作崗位的不同可分為三大類：

①從事城市軌道交通運營管理的技術性人員。

②從事城市軌道交通乘務工作的專業性人員。

③從事城市軌道交通運營維護的技術性人員。

2.2 城市軌道交通運輸與管理培養目標

城市軌道交通運輸與管理主要針對培養專業型人才，熟練掌握相關崗位專業知識技能、現行的客運組織和行車組織的維修和維護及具備高尚的職業道德和愛崗敬業的無私奉獻精神。培養的專業人才主要針對城市的軌道交通運營公司和交通客貨站。就業方向主要為城市軌道交通運輸與管理人員和城市客運管理人員。

3 校企合作培養城市軌道交通運輸與管理人才的措施

3.1 校企合作開發人才培養方案

城市軌道交通運輸與管理專業應根據自身有利條件與當地軌道交通企業合作，將教學與實踐結合起來，分析城市軌道交通管理專業所需，準確定位專業的培養人才目標，構建系統的軌道交通管理專業體系，使得培養出的人才符合企業要求。

根據軌道交通管理崗位的職務需求，參照相關的職業標準，對課程體系和教學內容進行相關調整，使其符合工作需求，推進“訂單式”人才培養，學生有方向有目標的進行學習，加強考核制度，保障學生的學習質量。學校應根據企業的不同需求及社會發展及時調整教學目標，由傳統的知識學習轉向理論與實踐相結合的模式。在校企合作的同時，教師和企業依據軌道專業就業的崗位要求，共同開發全方位、立體化的考工模式，搭建了職業技能鑒定體系。

3.2 校企共同編寫專業教材

教材是培養高質量人才的核心因素，是教學質量的保證，由于城市軌道交通運輸與管理專業發展的歷史較短，因此相關的專業教材較少，因此，為培養高素質人才，編寫專業的教材變得尤為重要。這就要求高校在不斷完善城市軌道交通運輸與管理專業的課程體系的同事，加強與城市軌道交通企業的合作，組織有經驗的專家、教師和企業的管理人員共同編寫專業教材。教材的內容以職業資格的標準和要求作為依據，注重實踐和應用能力的培養，保證理論知識的積累量。編寫的教材要具有職業針對性，使學生通過學習能夠提高專業理論和專業技能，成為城市軌道交通行業的后起之秀。

3.3 建設校內外實訓基地

建設校內外實訓基地有助于提高學生的實踐操作能力，將課堂所學的理論知識與實際操作相結合，提升學生的綜合能力水平。校內的實訓基地應與當地的軌道交通企業合作，依據當地軌道交通實際情況進行建設，使學生在校內實訓期間就體會到當地軌道交通的實際情況，同樣也便于軌道交通方面的實踐和指導，從而在人才培養和培訓方面做到設備和技術共享。學生在校內實訓中獲得優秀后安排相關的校外實習，校外實習可以為學生提供真實的工作環境，使學生能夠了解軌道交通行業現狀，了解企業實際，掌握企業文化。

同時，校外實習也有助于學校隨時掌握軌道交通人才需求，及時調整人才培養方案，培養出更適合崗位的優秀人才。

3.4 學習與培訓一體化

學校應積極推進城市軌道交通運輸與管理專業與軌道交通公司的合作，設計新的教學內容，主要包括課堂教學、實訓室教學和企業實習。課堂教學能夠幫助學生學習基礎理論知識，在思想上認識軌道交通行業，實訓室教學主要培訓學生的動手能力，讓學生在實訓室有實際操作的機會，可以邊做邊學，提升操作能力，將理論所學與操作結合，兩者相輔相成。

企業實習是學生學習階段的最后一步，學校與企業合作，形成互動式的交流合作機制。企業可以根據自身實際情況和交通運輸行業的特點調整教學安排，可以將實習時間安排在春運、黃金周等企業人員短缺的時期進行，這樣的安排既能滿足企業需求，又有助于學校開展實習工作，還可以鍛煉學生的職業技術能力，最大程度的滿足各方需要。

3.5 專業的師資隊伍建設

教師作為培養城市軌道交通運輸與管理人才是實際操作者，在人才培養過程中發揮著不可或缺的作用，是校企合作的關鍵。建立專業的師資隊伍的重點是形成對軌道交通行業具有影響力的專業帶頭人和骨干教師隊伍。

①對于年輕老師的要求注重學歷、實踐和研發能力的培養，年輕老師作為教師隊伍的骨干力量，需不斷提升自身的綜合能力，學校應定期安排年輕教師參加培訓和進修，出臺相關激勵機制，鼓勵年輕教師繼續深造，進行學歷學位進修。

②要鼓勵專業教師到企業鍛煉，一方面能夠為企業提供專業的理論技術服務和教學指導，幫助企業制訂崗位標準，直接參與生產過程；另一方面有利于教師自身累積實際工作經驗，提高實踐教學能力。

在培養專職教師的同時注重建設外聘教師隊伍，通過正式引進、與企業共享等方式，聘請軌道交通行業的技術骨干來學校兼職授課，充分發揮學校現有的人才資源優勢，在與企業共享優秀人才的同時，形成密切的校企關系，共同發展。

4 實踐案例

近年來，隨著無錫地鐵的發展，我校也開設了軌道交通運輸與管理相關專業。在歷時幾年的專業發展過程中，已經形成了專業的師資隊伍、逐步完善的實訓基地建設、校企合作的人才培養模式和比較完善的職業技能鑒定體系。學校多次組織軌道專業的教師到企業實踐及培訓，提升專業教師的業務實踐能力，并外聘專業教師擴充師資隊伍。到目前為止，學校已建設有車輛、供電、票務、行車等多個實訓室，在建控制實訓室1個，培養學生在掌握理論知識和實驗能力的基礎上，提高專業技能，模擬崗位流程。另外，本專業每年輸送大量學生到無錫地鐵等相關企業實踐和就業，形成良好的校企合作關系。在校企合作的過程中，共同開發校本教材，并形成了比較完善的車站值班員中高級工考核項目，成為同類學校中的典范。

5 結 語

城市軌道交通運輸與管理專業作為新開設的一門專業，經過這些年的探索和實踐經驗的總結，已經取得了一定的成果，但在課程設置、人才培養、教材編寫、師資隊伍建設等方面尚有不足，因此需要學校與城市軌道交通企業通力合作，攜手推進軌道交通運輸與管理專業人才培養工作，研究開發出適合城市軌道交通車站主要崗位的職業技能標準，考核體系，解決職業學校城市軌道交通類專業教學中缺乏相關行業技能標準，職業技能教育與企業需求相脫節，沒有專業職業技能證書，以及在教學中存在的各種問題，培養出符合企業需求的高素質人才，推動城市軌道交通的高速發展，進一步促進城市的整體經濟發展，加快城市化進程。

參考文獻：

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    統計學是研究如何有效地收集、整理和分析數據,并對所研究的問題作出預測或推斷,直至為決策提供依據的一門方法論學科。而統計工作應該是當今工商領域最有用的工具之一,但對于現有的經管專業統計課程的教學存在脫離實際應用,培養出來的學生不能滿足現實需要的問題。比如,解決不了產品質量調查、市場調查與分析等實際問題、使用統計軟件處理分析數據的能力較差,難于適應現代經濟對一個復合型人才的要求。

    經濟管理類專業的統計學教學應采取何種模式?教學環節又要注意什么問題?本文將作初步的探討。

    二、統計學教學模式

    隨著社會主義市場經濟制度的不斷完善,科技信息化的不斷發展,社會各界對經濟數據的需求量與日俱增,作為一門整理、分析和解釋數據的方法論的學科,統計的應用范圍已經越來越廣。然而,受傳統教學模式以及計劃經濟體制的長期影響,中國現階段經濟管理類專業統計教學過程中還存在諸多問題。第一,教材內容偏重理論,與社會經濟發展的要求不適應。過多地偏重于理論研究對統計指標體系建立的討論,沉溺于概念的翻新和創新,使過時的觀點和陳舊的例子在反復重復著,缺乏新鮮感和實用性,失去了應用學科的特色。第二,教學方式死板,學生能理解的內容少。上課仍然是教師講和寫,學生聽和記,學生真正理解的內容不多,應用更談不上。例如“假設檢驗”,學生知道使用過程和步驟,但并沒有掌握“小概率事件就是不可能事件”。再如“正態分布”讓學生記住曲線的形狀和數字特征,但很少有學生能夠理解其深刻的內涵和普遍存在性,更談不上用來分析社會財富結構、個人條件等現實問題。第三,教學手段結合計算機的應用和培養能力不夠。主要針對SAS、SPSS等大型專業軟件,學生接觸的往往只是其中一部分功能。WORD、EXCEL等軟件的統計運算功能,統計課幾乎不介紹,不少學生不會使用甚至根本不知道大多數普通函數計算器都具備的求和、平均、方差和標準差、相關系數等統計功能鍵。第四,理論與實踐嚴重脫離,學生動手能力差。很多學生不會運用統計學的思維和方法去看待和解決實際問題,決策時,只考慮到某種情況的可能性,不知道根據期望收益去作出判斷;在進行調查時,不會選用正確的調查方法獲取資料。第五,考核方式內容單一。學生往往機械性的記憶一些抽象的統計名詞以及煩瑣的計算公式,而隨著考試通過,那些死記硬背的知識也蕩然無存,違背了統計學的教學目的。

    二、統計學教學模式

    由于經濟管理專業的特色,學生對統計專業的知識接受較弱,為了加強實際教學效果,必須建立全新的教學模式,如圖1所示。從教學前、教學中和教學后各個環節做好充足的工作,如教學方法、教學內容和教學手段等方面的兼顧,統計教學的效果才能達到最好。

    (一)教學前

    1.教材的選取。經濟管理類專業的學生普遍數學能力較差,僅僅是把統計當成一種工具,不需要作深入的研究。所以,針對此專業學生的統計學教程應妥善處理理論的比重,不應過于注重理論,同時選取的例子也應結合他們的實際需求來設計。

    在計算機統計軟件方面,由于SPSS等大型專業軟件往往只是其中一部分功能才適用,與之相比,選擇EXCEL適用性更強,已基本滿足經管類學生的需要。如賈俊平的《統計學》編排較合理,比較適應管理類學生。

    2.教學內容的安排。為了提高教學效果,必須做好充分的準備工作,即備課。而備課環節考慮的首要問題就是教學內容的取舍,“什么都講,等于什么都沒講”,應注意重點突出。

    在教學內容上,注重培養學生對統計數據的分析能力,使學生不僅能尋找和獲取數據以及選擇正確的檢驗與推斷方法,而且會考慮數據的重要性、有效性和可得性;重點講授如何將理論運用到實踐中;拓寬教學范圍,增加國家統計機構的組成及政府統計的性質等內容。

    (二)教學中

    1.教學方法的選擇。結合采取案例教學方法、提問式教學方法和模擬教學法。

    案例教學:可選取一些緊密結合實際,并具有一定代表性且生動有趣的實際案例進行剖析,闡述統計方法運用的條件、背景及其分析研究過程。其目的是訓練學生思維能力,提高教學效率,增強教學效果。

    實施提問式教學,運用啟發式教學,引領學生對所學問題進行思考和探究。提問的形式可以靈活多樣,既可以采用在課堂上提問、由學生即席回答的傳統形式,也可以采用把問題布置下去,由學生經過獨立思考和分組討論后,再以書面結果回答的形式。

    模擬教學:組織一些模擬式的統計調查活動,展開課堂討論,教師就由知識的傳授者轉變為教學活動的指導者,而學生則由知識的被動接受者轉為知識的主動探究發現者。

    2.教學手段的運用。可把課堂教學與網絡教學相結合,利用校園網,制作課件和網頁,使學生變被動學習為主動學習,讓學生有機會把課堂上沒有掌握的知識,再從網上加以復習和鞏固。通過計算機對大量實際數據的計算,有時可以在課堂上進行討論,學生不僅理解了統計思想和方法,而且鍛煉和培養了研究和解決問題的能力。筆者在教學中,一貫注重學生的統計實踐活動,讓他們對自己的生活支出連續調查一個月,并對自己的支出情況進行整理分析,寫出統計分析報告,收到了很好的教學效果。

    (三)教學后

    1.加強實踐教學。如果說案例教學主要是以教師講授為主, 則實踐教學更多的需要學生自己動手動腦。實踐教學包括兩個部分,即課內實驗課教學和課外項目教學。

    課內實驗課的訓練,要求學生達到完成一個以學生有關問題調查問卷的設計并進行問卷調查。掌握Excel軟件的實際操作,對采集的信息錄入、整理、分析(包括綜合指標分析、時間序列分析、指數分析、量表分析、相關與回歸分析)以及統計圖表的繪制。

    項目教學法就是師生通過共同實施一個完整的項目工作而進行的教學活動。在統計教學中實施項目教學法是由任課教師有計劃地組織和引導學生獨立地去做一個項目, 并讓學生親自感受一個項目是如何進行調查研究的全過程。

    2.考試、考核的安排。與非統計專業的教學目的相適應,制定考試目的時,不應再局限于考察學生對理論的記憶及理解,而應著重考察學生對所學統計知識的應用能力,考察學生分析問題和解決問題的能力。因此,考試方式不應局限于傳統的課堂閉卷考試模式,而應采用綜合考核的形式,即既要考察學生的理論知識,也要考察學生的綜合應用能力。對于理論知識的考察可以采用閉卷考試形式,但對于綜合應用能力的考察可以采用多種方式,例如,撰寫調查報告、案例分析和計算機操作。

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關鍵詞：工商管理；管理信息系統課程；實踐教學體系；構建

《管理信息系統》（以下簡稱MIS）課程是國家教育部列入工商管理類本科教學的核心課程之一。該課程的任務和教學目的是使學生掌握管理信息系統的含義、建立管理信息系統的基礎、管理信息系統的規劃與開發方法、管理信息系統開發過程各階段的任務與內容、管理信息系統的管理與運用等；使學生通過本課程的學習，了解管理信息系統在企業管理中的作用，并通過實踐培養學生綜合運用知識和分析開發應用系統、從事企業信息管理的能力。目前國內高校工商管理類專業該課程教學效果較差，主要原因就在于缺乏有效的實踐教學。

一、工商管理類專業MIS課程實踐教學及其研究現狀

普通高校學生由于缺乏對MIS運用的感性認識，純粹的理論教學，學生往往感到抽象乏味、難以理解，教學效果難以令人滿意，其中一個非常重要的原因在于實踐教學與理論教學的分離，MIS課程是一門實踐性很強的課程，國內高校該課程授課教師普遍意識到實踐教學是該課程教學的關鍵要素之一，但是如何有效設計與組織實踐教學，是擺在MIS課程授課教師面前的一道難題。針對管理類專業如何開展MIS課程實踐教學、建立并完善MIS課程實踐教學體系，目前缺乏可參考的模式，國內高校對此的研究幾乎是空白。許多高校教師對該課程的實踐教學進行了探索性的改革，但是往往集中在實驗教學上面，效果較差。個別高校如合肥學院教師曾經做過該項研究，值得借鑒，但不是針對工商管理類專業，而是針對工學類專業如信息系統設計、計算機應用等專業；另有部分高校教師開展了MIS課程實踐教學研究，幾乎都集中在實驗教學內容和方法研究上面，但是實驗教學僅僅只是實踐教學的一部分！而且，該課程實驗教學也沒有形成相對統一、標準化的模式。如何設計實踐教學內容并適時調整，并且與案例分析、社會調查、參觀訪問、實驗室實驗、企業實踐、加入教師項目團隊、課程設計、實習等有機結合，對實踐教學合理組織與管理等，目前沒有可借鑒參考的模式。

二、工商管理類專業MIS課程實踐教學體系的構建

對于尚未走上工作崗位的大學生來說，他們對現實企業MIS的運行狀況缺乏了解，更缺乏實際認識。這就要求教師在理論教學的同時，必須開展靈活機動的、切合實際的實踐教學。實踐教學環節是該課程教學中的薄弱環節，筆者認為，工商管理類專業MIS課程的實踐教學應當樹立系統觀念，從實踐教學內容、實踐教學方式與方法、實踐教學的手段、實踐教學的組織與管理等多個方面設計，構建MIS課程實踐教學體系。

1.MIS課程實踐教學內容設計。《管理信息系統》課程內容一般劃分為如下四個知識模塊：即管理信息系統概述、技術基礎、信息系統開發、信息系統管理。對于工商管理類專業的畢業生來說，將來在企業所從事的工作不是開發MIS，而是應用MIS和信息管理工作，對于MIS的開發方法和開發過程，熟悉即可，因此，讓學生熟悉企業MIS是如何運作的、如何開展MIS規劃、系統分析、如何選擇開發方法、如何管理等內容應作為重點，對于總體設計、系統實施等內容，了解即可。另外根據我的教學經驗，很多學生由于對MIS沒有多少感性認識而被動接受有關理論，感到這一課程的教學內容枯燥而抽象，學習興趣較低。因此實踐教學還應包含幫助學生理解MIS基本概念、基本原理、基本方法而開展的一些實踐活動。結合MIS課程教學要求、學生的基本情況等因素，該課程實踐教學內容設計如下：（1）MIS的重要性及其與管理的關系；（2）企業信息系統的構成與運用，尤其是ERP系統的運用；（3）企業MIS規劃、開發方法比較與開發過程；（4）系統分析及其工具的運用；（5）系統設計內容，模塊功能與劃分；（6）信息系統的評價、維護與管理，尤其是系統文檔管理和日常維護。

2.MIS課程實踐教學方式與方法。結合實踐教學內容，可以采用多種不同的教學方式與方法：①案例收集與分析：對于MIS的重要性及其與管理的關系、企業MIS規劃、開發方法比較等內容，教師事先擬好教學計劃，讓學生進行專題調研分析。②參觀訪問企業：讓CIO或其他信息管理人員講解企業信息系統的構成與運用，尤其是ERP系統的運用、系統的維護與管理等內容。

③親身實踐體驗：讓學生到實踐基地企業，體驗ERP系統的運用或其它信息系統的運用和維護。④實驗教學：對于系統模塊功能驗證、繪制組織結構和業務功能圖、繪制業務流程圖、繪制數據流程圖、繪制信息系統流程圖和功能結構圖、簡單的數據庫設計等內容，可在實驗室完成。⑤MIS課程設計：對于工商管理專業學生，只需要通過簡單的MIS的設計開發，使學生進一步掌握課程知識即可。首先通過開發案例的分析，讓學生加深對系統開發過程與方法的理解，然后選擇一個管理規范、流程合理的背景企業或高校，由學生根據其興趣和愛好自主選題并分組，確定系統分析、系統設計、系統實施等環節的任務，教師指導并檢查學生的組內任務分工、項目開發計劃和實施進度。⑥其它方式，比如加入教師相關研究項目，承擔一定的工作任務；或在專業實習中明確列明與該課程相關的實踐內容和實習要求。

3.MIS課程實踐教學手段。工商管理類專業的許多課程都具有實踐性強的特點，高校應當加強實踐教學手段建設，一是加強多媒體教室建設，二是加強實驗室建設，三是加強實踐教學基地建設，開展校企聯合，四是加強校園網絡建設，這樣才能為課程實踐教學創建一個良好的平臺，實踐教學中采用的參觀訪問法、實驗教學法、分組討論法、案例收集與分析、親身操作體驗、探究法等教學方法才能夠順利實施。

4.MIS課程實踐教學的組織與管理。教師要針對學生的實際情況和實踐教學課時，擬定實踐教學計劃，明確任務、實踐內容和具體要求，量化考核指標和實踐成績考核辦法。教學管理部門要針對不同的實踐教學形式分別制訂課程實踐教學管理制度，使實踐教學規范化，同時，教師和教學管理部門要加強各實踐教學環節的檢查，建立科學的質量評價體系。在實踐教學管理的人員配備上，應該是授課教師、班主任（或輔導員）、教學管理人員共同參與組織和管理，分工協作，明確各自的職責。該課程實踐教學還應當與其它課程的實踐教學活動和學校安排的大學生社會實踐活動相結合，因為幾乎都涉及到信息系統和信息技術的運用問題。

要提高管理信息系統課程教學效果，必須開展實踐教學，該課程的實踐教學體系應涵蓋教學內容設計、教學方式選擇、教學手段與方法的靈活選擇和實踐教學的組織與管理。我在近兩年的教學中按照該模式教學，教學效果明顯提高。

參考文獻：

[1]嚴京濱，于明.管理信息系統課程的實驗教學探索[J].實驗室研究與探索，2005，（9）.

[2]郭偉光，李道芳.管理信息系統課程實踐教學體系的構建研究[J].中國管理信息化，2008，（23）.

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關鍵詞：管理信息系統　市場營銷　營銷策劃　教學方法　教學實踐

中圖分類號：G427　文獻標識碼：A　文章編號：1672-3791(2012)02(a)-0191-02

隨著信息時代的到來，信息技術和計算機逐漸成為企業管理和發展的重要工具，管理信息系統(ManagementInforma-tionSystem，MIS)也逐漸成為一門學科被廣泛地學習和研究。自20世紀80年代管理信息系統的概念被引入到中國，中國的清華大學、哈爾濱工業大學、復旦大學等各大重點高校都相繼設立了MIS專業，同時選定MIS為信息管理類、工商管理類專業的重點專業基礎課程。隨著社會信息化進程的不斷加快，國內企事業單位紛紛構建了各種各樣的管理信息系統，針對這一大環境，社會需要大量掌握現代信息技術的復合型專業人才。

作為江蘇大學的品牌特色專業，本校市場營銷專業的目標是培養具有堅實的經濟、管理、法律與現代市場營銷的理論基礎，掌握市場調查、營銷策劃以及計算機軟件應用技能，能夠熟練運用現代營銷理論與方法解決企業營銷中的實際問題，從事企業市場調研、營銷策劃及營銷管理工作的高級復合型人才。其特色是以現代管理理論為基礎，綜合運用經濟學、營銷學以及計算機科學理論與方法，以企業營銷活動為對象，著重培養在營銷領域發現問題、分析問題、解決問題的能力，加強對營銷管理知識的系統學習以及市場研究技能、計算機信息技術應用等方面的訓練，使學生具備從事市場分析、營銷策劃、客戶管理等工作的專業能力。相應的，學校開設了《管理信息系統》這一特色專業選修課程，以拓展學生的營銷策劃能力。

1　《管理信息系統》課程概要

管理信息系統是一門具有交叉性和跨學科性的新型學科，該課程綜合了管理科學、信息科學、系統科學、計算機科學，其綜合性、實踐性較強。其內容涉及管理、信息、系統工程、數學、行為學、心理學等多方面的知識，覆蓋面廣、容量大、理論性和實踐性強。

目前，各個高校開設管理信息系統課程的專業很多，如財務會計、工商管理、會計學、信息管理與信息系統、管理科學與工程、計算機應用、市場營銷等專業。各專業自身有不同的培養目標、不同的工作環境。因此，在具體的教學實踐中，需要針對不同的專業把握課程重點。但是，在現有的教學過程中，有關管理信息系統課程的教學普遍選用相類似的教材，并且教學的重點為理論教學，要求學生了解和熟悉管理信息系統的基本概念和原理，掌握管理信息的分析、設計、實施和評價方法，以便綜合應用解決實際問題。實踐教學方面，要求學生在理解基本知識原理的基礎上分析解決具體問題。

上面這種理論教學為主，實踐教學為輔的模式，對市場營銷專業的學生顯然是不適用的。因為市場營銷專業的學生雖然對公司財務、管理理論有一定的認識，但對相應的計算機技術了解卻不多，以此種方式授課，必然會導致學生在課程完畢之后仍不能很好的了解和掌握課程的主體內容。基于此，如何針對市場營銷專業自身特點，提高學生學習能力和分析、解決問題的能力，使學生能夠在掌握課程內容的同時，靈活的將所學的內容同自身專業發展相結合，使自身綜合素質有一個質的飛躍，這在市場營銷專業的管理信息系統教學實踐中是值得研究和探索的。

2　市場營銷中管理信息系統的應用

營銷策劃能力是優秀的市場銷售人員應該具備的重要素質之一。營銷策劃是指企業以顧客需要為出發點，根據經驗獲得顧客需求量以及購買力的信息、商業屆的期望值，有計劃地組織各項營銷活動，通過相互協調一致的產品策略、價格策略、渠道策略和促銷策略，為顧客提供滿意的商品和服務而實現企業目標的過程。管理信息系統以其獨特的人一機對話模式，能夠使企業決策者在第一時間獲得來自各方面的信息，從而對市場需求和本企業生產能力有充分認知，制定并優化營銷模式。管理信息系統各組成部分在營銷策劃中具體的應用包括以下幾方面。

2.1　決策支持系統的應用

營銷策劃的重點是對市場的需求和本企業的生產能力有充分的認知，決策支持系統能夠為策劃者提供所需的各類數據、信息以及背景資料，進而幫助策劃者明確市場目標、了解本企業的生產能力，使其對市場及企業生產中存在的問題有充分認知，進而建立并修改營銷模型，提供多種預選營銷方案，同時對各個方案進行評價和優選，制定出相對合理的營銷策劃方案。

2.2　辦公自動化系統的應用

市場瞬息變化，存在有許多未知因素，如何在最短時間內把握市場需求并作出準確反映是營銷策劃活動成功的關鍵。辦公自動化系統是使用計算機和網絡代替傳統辦公所依賴的文檔和電話，可以大大提高信息處理的效率，在最短的時間內將處理后的信息反饋到市場，進而做出快速、準確的處理。

2.3　工業控制系統的應用

在營銷策劃中，工業控制系統是連接策劃者與企業生產現場實時數據信息的紐帶，能使決策者及時了解企業的生產信息，并結合市場反饋信息完善營銷方案。

2.4　數據庫系統的應用

管理信息系統中的數據庫系統能夠將數據進行統一管理，減少數據冗余及數據同應用程序之間的相互依賴程度。在建立策劃方案前，首先建立數據庫，可以簡便、有效、快速地處理數據，使策劃者在最短時間內對市場反饋回的信息作出準確判斷，制定出與市場相符合的營銷模型。

3　面向市場營銷專業的《管理信息系統》課程教學改革

3.1　案例式教學

大部分專業《管理信息系統》課程的教學都是采用課堂講授的方式，即以理論闡述為主的“填鴨式”教學，該類教學方式通常是紙上談兵，學生在教師大量的教學內容講解中，始終是被動接受，沒有主動思考的時間，致使厭學情緒產生。

案例教學指的是通過對一些典型、真實案例的講解、分析和討論，讓學生掌握有關專業理論、知識和技能的教學方法和過程。案例教學可以充分調動學生們的學習積極性，讓學生真正領會和掌握所學知識，其具有諸多優點，如增強學習的靈活性、增強互動性和理論與實踐相結合。

《管理信息系統》課程教學的重點是強調知識點的專業性和操作性。在教學過程中，可以通過案例講解復雜的理論內容，幫助學生理解、掌握，進而應用一些比較抽象的重要概念。同時，案例教學要注重選擇適合學生專業需要的典型案例。案例教學不僅可以引起學生學習課程的興趣，使學生對課程的學習從被動靜態變為主動式的動態思考，同時還可以提高教師的教學素質。

3.2　參與式教學

參與式教學即協作式教學，強調在師生相互作用的前提下，應用靈活多樣、直觀形象的教學手段，鼓勵學生積極參與教學過程，突出學生的主體教學地位，加強教師與學生之間以及學生與學生之間的相互交流和信息反饋。參與式教學可以讓學生感受到參與的樂趣，同時促使學生在參與中充分展示自我，調動學生學習的主動性，暢通了教與學的信息交流，提高了學生的學習興趣和自信心，加強了教育效果，可以提高學生的綜合素質，達到特色專業所要求的特色效果。

4　面向市場營銷專業的《管理信息系統》課程教學實踐

筆者從事《管理信息系統》課程的教學工作，在針對市場營銷專業學生的課程授課中，根據課程大綱和課程內容，結合專業特點，以幫助學生積累營銷策劃能力為目的：一方面通過主動聯系獲取企業營銷過程中的相關資料，以案例的方式將管理信息系統的基本內容運用到營銷的具體過程中去，使學生充分意識到學習該門課程的重要性；另一方面，采取學生自主案例分析、參與授課或團隊合作的形式，鼓勵學生通過上網等現代化工具獲取與營銷相關的管理信息系統建立的背景資料，并通過演講、授課的方式，將所查閱的內容展示給大家，在查閱、展示和協作等一系列的過程中，了解學習課程的重要意義，同時激發了每位同學的學習積極性。

總之，由于開設專業的不同，《管理信息系統》課程面向的對象也不同。需要結合專業自身的要求，調整教學目標，并采用案例式和參與式的教學方法引導和調動學生的積極性，這一課程教學思路在本人面向市場營銷專業學生的《管理信息系統》課程教學實踐中得到了充分的證實。

參考文獻

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[7]李薇.《管理信息系統》課程案例教學的探索與啟示[J]，產業與科技論壇，2011(8)

篇5

摘要：從知識管理與專業教學的關系出發，分析專業教學借鑒知識管理的可能性，以及利用知識管理、創新專業教學的一些改革舉措，并在我校車輛工程專業教學中的予以實施效果良好。

1知識管理

知識管理伴隨著知識經濟時代的發展逐漸凸現出來，它關于知識及與知識相關的資源和過程的管理方法與管理技術可以為專業教學的創新與應用的拓展提供一種新的思路。

從宏觀角度來看，知識管理關注整體，是對一個組織系統所擁有的全部知識及相關資源的管理，任何一個管理過程都應考慮組織整體效益的實現。知識管理的目標定位是實現知識共享與知識創新，提升組織的競爭力。知識管理的另一個重要理念就是顯隱知識的轉換。在實際的轉換中，這是一個循環往復的過程，即隱性知識社會化為隱性知識、隱性知識外化為顯性知識、顯性知識與顯性知識重新組合、顯性知識內化為隱性知識，這四個轉換環節是知識轉化理論的核心內容，并由此形成一個循環上升的知識增值系統。

從微觀角度來說，知識管理的實質就是對知識價值鏈的管理，清除影響知識價值鏈形成的阻礙因素，加快價值鏈的形成速度，使組織的知識在運動中不斷增值。

在具體的實際操作過程中，知識管理又可以劃分為不同的環節，即知識生成管理、知識應用管理、知識交流管理，由此又形成諸多知識管理工具。網絡技術、人工智能技術等信息技術手段在知識管理中發揮著重要的作用，較常見的專家系統、數據倉庫等都在知識管理中得到了應用。

    2知識，理在專業教攀中應用的可能性

    2. 1知識管理與專業教學都具有以下共同點

 1)知識管理與專業教學所需實現的都是組織的整體效益。2)知識管理通過對知識的一系列開發過程，實現和完善自身的管理理念，達成管理目標。3)以人為本的思想既存在于知識管理中，也存在于專業教學領域。

    2. 2知識管理與專業教學的結合點。知識管理與專業教學在技術層面也有著共同之處，即兩者都運用了計算機網絡、人工智能等技術。由這兩種技術還衍生出來許多新型的交流和學習方式，如blog、網絡社區、電子郵件系統、知識資源庫等。知識管理和專業教學可以相互借鑒彼此在應用這些技術手段時的經驗和成果。

    專業教學的一個重要任務就是利用學習平臺，營造學習環境，促進學習者學習，提高學生的能力和素質。管理知識的過程實際上直接影響到學習者學習效率的提高，吸收知識管理的理念，也是專業教學中的重大變革。

    2.3利用知識管理，創新專業教學。知識管理中的知識分類思想、知識轉化理論、知識價值鏈的形成等理念，均可以引入到專業教學中來。通過借鑒這些理念，可以為學習者營造更為有利的學習環境。學習者可以通過各種途徑，如面對面交流、網絡社區等直接或間接共享到他人的經驗、技能等，從而最終提升學習者的學習效率、教師的工作能力，進而提升整個教育系統的組織智慧。

 知識管理將知識分為隱性知識和顯性知識，而且更關注隱性知識。專業教學在多年的發展中一直致力于將顯性知識通過各種途徑傳播給學習者，并為學習者所熟知和掌握。學習者對更加重要的隱性知識的學習則處于一種未知的狀態。在面對面的傳統教學過程中，學習者或多或少能夠通過一些親身體驗的方式學習到隱性知識。但是在非面對面的教學過程中，這種隱性知識的學習就被完全忽略了。知識分類思想提醒專業教學相關人員應該更加關注開發和利用隱性知識。

 

 2. 4知識管理環節的劃分對專業教學的啟迪。知識管理通過總結知識價值鏈，得出知識管理包含四個過程:知識生成管理、知識積累管理、知識應用管理和知識交流管理。從這點出發，專業教學在運用知識管理的理念時，首先必須解決的是明確教育知識的來源:應該包括已經被認識到的可以拿來學習的知識、還掌握在少數教師、專家、學習者頭腦中不能被傳播的知識以及新創造的但還未納入到教育領域中的知識。其次，應該運用一定的鼓勵機制和技術手段識別、提取和組織這些知識，使之有序化、系統化。當擁有了大量的知識之后，專業教學可以利用教育資源庫、專家系統等手段將這些知識積累起來，并進行管理。學習者和教育者可以通過教育資源庫獲取大量的知識，同時又可以將自身獨有的知識拿出來供所有人使用。知識通過交流和共享獲得增值，這也為產生新產品和新技術提供了前提條件。

    3知識，理在我校車輛工程專業段，中的應用

3. 1專業知識管理系統的構建。建構專業知識管理系統是知識社會對于專業教學提出的要求。專業教學通過構建專業知識管理系統為學生提供適當的知識源和知識環境，培養學生的創新能力。在學校建立信息管理系統和校園網工程后，為信息的獲取提供了前所未有的便捷途徑。專業教學利用技術手段建立專業知識管理系統，可以有效地對專業內存在的信息  (如學生信息、教學信息、教育資源、頭腦中的知識、知識行為、知識資產等)進行開發、利用和管理，促進知識的共享，同時也可以利用教育者和學習者的集體智慧完成創新知識的目標。

    3. 2專業知識管理系統的使用情況。車輛專業知識管理系統在構建過程中就開放使用，廣大學生經常訪問該系統，最近二個月平均每天的校內師生訪問量已經達到1000多人次(注:該專業每屆學生數90人，全部在校生400人左右)，而且有不斷增長的趨勢，而且論壇跟貼人數也不斷增長。

    知識庫的內容不斷增長，目前有3個管理人員在作專門管理，審核上載內容和會員資格，目前有注冊初級會員600余人(校內360人)，高級會員35人(校內教師、政府機關處室、行業協會、行業商會)，平均每天上載內容達1. 6gb。

    廣大師生對該知識管理系統地反映良好，在對該系統的評價中優良率達到99. 4%，而且為優秀的達到82. 8%左右。通過該系統的使用廣大學生覺得所獲得的知識和經驗大大超過以前，學生對本專業的學習興趣也大大提高，學習風氣明顯改善，學習成績與往屆學生相比也有明顯提高，更重要的是學生可以從系統內間接獲得許多工作經驗，使得學生畢業后縮短適應時間，特別明顯的是學生下企業進行技術實習時，明顯顯得有信心，工作成效更明顯。

篇6

一個城市的交通狀況反映出了該城市相應的經濟實力，要怎樣掌握一個城市的規劃理念，最主要的是把握該城市內在規劃特點。在國際上，如今多按照美國的規劃來規劃各國的城市交通，也就是所說的按照一定的經典模型來規劃城市道路交通。而針對我國的國情，國內參與交通人員較多且繁雜，自行車和行人較多，只把汽車放在城市道路交通規劃的主導地位是不可行的，由此可見，美國的城市交通規劃模式在國內是不可行的，至少根據國內的現狀是不可行的。根據我國現狀，在未來較長時期下，公共交通中的自行車人群和行人數量較大，占據城市交通規劃的主導地位。考慮到其數量及流動性的繁雜，加大了交通的負荷，由此與國外相比，國內的城市交通規劃將面臨更大的挑戰。對于解決國內交通問題，規劃人員主要偏向于面向宏觀和長期層面討論，關于城市交通設施的容量率，針對城市舊道路及依據城市可利用閑置土地等方面，對城市今后的交通網、出行流、出行量等進行科學的預測，根據對城市交通的認識與了解，改進整個網絡的公共交通、軌道交通，并提出建議和相應意見。通過此舉對規劃交通等相關難題進行解決和預防。可見，對土地、道路及使用性質的規劃管理控制，稱得上是前面解決問題方式的最佳實施過程。由此，在考慮交通問題時，成規人員須在交通互動關系和利用土地上進行宏觀引導和控制，這才是當今重要的主導方式。但由于規劃和行業管理人員相應知識背景的局限性，在對交通道路的土地使用和管理模式等情況下，規劃部門較少觸及。

管理道路交通的意義

目前，全世界的諸多國家和地區都應用一系列的管制方式以妥善處理城市交通的難題，產生的結果都較好。道路交通網絡則是一個整體的系統，交叉區域則是其端口，若提高交叉區域的交通能力，可采用立體交叉(立交橋)法、信號設施控制法(交通管制)分離相互沖突的交通流，即通常意義上的空間和時間兩個方法，可有效的減少交通干擾。同時，為更加有效的實現道路的所有功能，使車輛行駛安全通暢，則需要較專業和科學的交通監控系統進行交通系統的專項指揮。交通管理的特點交通管理通常是指對道路上路面車流、行人進行控制和引導實施的管理。主要是從環境、路、車、人等方面出發，在某些關聯因素方面互相調節用以解決交通管理上的狀況。所以其最重要的是管理的實現，也就是說對微觀交通要素(如控制信號設備、十字路口等)和參與交通人員的管理。但是因為國內交通現狀是著重路面執法、執勤，并且管理交通的工作部門相對管理不到位，所以，我國交通管理長期是以路面執勤、執法為重點，加之交通管理部門人員專業素質偏低，要充分地把握和研究影響當地管理和交通的各宏觀問題相對艱難，國內交通管理的難題多表現在不能從道路密度、路網結構、交通構成、人口分布、交通需求等宏觀方向綜合分析。

城市交通管理與規劃的聯系

城市交通管理與規劃具有共同的工作目標在實際工作中，城市交通管理和規劃對解決城市交通問題有著共同目標，故兩者是不可分割的。隨著我國日漸強大，車輛、人口的迅猛增長，發展過緩的道路交通設施已經跟實際情況相差甚遠，由此道路設施發展與車輛的激增之間產生了很大矛盾，要解決，就要從以下兩方面著手:1)從源頭出發，改變道路現狀，提出道路建設和規劃方案，使其在質上發生根本變化;2)相應交通管理單位要針對已有道路充分合理考慮現有交通，盡可能提高道路交通的最大功能。城市交通規劃是決定交通管理工作有效開展的關鍵一方面，從淺層次展開來看城市交通規劃貌似和目前的交通管理工作沒有直接的關系，但容易看出的是，目前交通規劃進行的一切工作對目前、將來的交通工作、管理將起到重中之重的作用;另一方面，交通管理部門積極參與到交通規劃的工作中來，也為規劃部門創造了諸多便利，以微小的代價解決了城市交通規劃目前存在的問題。良好交通環境會對城市交通提供巨大動力，在原有的道路設施情況下，保障道路通暢，保證居民出行便利，從而為經濟可持續發展提供一個堅實的基礎，這是我們對管理和城市交通進行規劃一如既往的期望。我們也必須清醒的認識到，交通規劃實行是一個過程，與交通管理工作一起開展需要時間，必須在目前存在的道路和設施條件下，依靠科學可行的方法，充分運用先進優良的設備，努力提高科學技術成分，最終實現改變交通和提高城市服務功能的目標。城市交通是一個系統的、巨大的、繁雜的工程。如何將城市交通與持續健康有效結合，則要爭取整合資源，不僅要求交通系統內相關人員體現敬業奮進的精神，還須政府相關單位及廣大市民共同參與和關注，才能把這件刻不容緩的大事、好事、要事做好。

結語

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關鍵詞:城市交通;交通管理;城市道路交通;現代化都市;發展

城市交通問題是本世紀以來,工業發達國家一直為之困擾的問題。我國自改革開放以來,城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙,城市交通發生了前所未有的迅速增長,傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。各種交通問題,如果不能得到有效解決和根本治理,必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。

1、大城市交通管理問題的現狀

目前我國城市交通發展與發達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

1.1大城市規模不斷擴大

到2008年底,全國百萬人口以上大城市已發展到118個,城鎮人口已超過6億人。再加上數目膨大的流動人口,城市的生產和生活強度增加,使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

1.2大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務,突出表現為出入通和過境車輛的增加,嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。

實踐告訴我們,城市交通特別是大城市交通,必須要有一個適應經濟社會的大發展,當前,世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期,一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統,是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平,既是城市交通發展的客觀趨勢,也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢?我們首先必須弄清問題――特別是我國特有的問題――的生成原因;制定適合國情的發展目標;然后,采取現實的瞻前顧后的有效對策。

2、山東青島市道路交通的現狀及主要存在的五大問題

幾年前,青島的第一條快速路建成,解決了東西交通的問題。但目前,其問題多多,卡脖子路段存在的問題,始終沒有得到徹底的解決。建設一個項目,首選應該充分評估其帶來的效果,同時應該評估其風險。顯然,第一條快速路的詬病,是建設之初始料未及的,至少也是估計不足的。第二條快速路的建成,又是一個緩解交通壓力的重大舉措,然而,它對于杭州路立交橋周邊的交通狀況,并未起到很大的緩解作用。目前充其量也就是解決了快速連接膠州灣高速公路的問題。 任何一個大交通項目的成功,都是一個綜合性的成功,把城市交通狀況的改善,完全寄托于某條道路的建設,或者某項措施的出臺,都是片面的,也是不科學的。當前,市民出行的交通方式是:乘公交車、出租車或自駕車。

青島的另外一個現狀,就是城市空間布局的問題。城市核心功能區過度集中在香港路、山東路周邊,是造成目前交通壓力的又一個直接原因。青島市區三面環海,只有北面是出口,這本身就很容易導致交通壓力過度集中。城市功能規劃的片面性,又加劇了這種局面。因此,盡快落實政府提出的黃島、紅島、青島三點布。

2.1道路交通壓力越來越大

近兩年青島市年均新增各類機動車8萬余輛,其中私有小汽車每年增加近4萬輛,使城市交通壓力驟增,連鎖產生停車難和部分道路高峰時段出現擁堵等一系列問題。與此同時,青島市舊城改造及交通基礎設施建設全面展開,給城市交通管理工作增加了新的壓力和難度。市內交通的壓力逐年增大的原因,有下列幾個:

①城市人口的快速增長;②城市車輛,特別是私家車的快速增長;③城市地面交通設施的陳舊;④城市空間布局過于局促;⑤交通管理水平趕不上交通狀況的發展。

2.2交通安全形勢依然嚴峻

由于廣大交通參與者整體素質不高,部分機動車駕駛人安全意識淡薄,諸如酒后駕駛、闖紅燈、車輛超員超載、不禮讓“斑馬線”等嚴重交通違法行為仍較為突出,由此導致的重大交通傷亡事故時有發生,給人民群眾生命財產安全構成嚴重威脅。

2.3管理手段不適應形勢需要

管理手段單一,現代科技管理手段應用率還比較低,路面管理仍以執勤交警糾違疏導為主,警務效率和管控力度受到了制約。

2.4交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因,我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。從停車場看,大城市別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外,國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統,在我國基本上還是空白。

2.5忽視公共交通的發展

公共交通是效率最高的交通方式,幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后,都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張,人口密度高,適宜于公共交通運輸,所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因,一直沒有落實,城市交通疲于應付,導致了公共交通的萎縮。

3、針對青島交通管理的現狀和問題,分析并提出以下解決方案

3.1采取三個措施加強公路安全管理

(1)完善和落實安全生產責任制,對施工單位開展安全生產指標考核,全面排查整改安全隱患。(2)加強安全文化建設,組織安全生產專業技術資格培訓。(3)加強應急預案建設,加大設施和裝備投入,完善應急機制。

3.2做好四個方面工作加強交通管理

(1)扎實推進平安暢通縣區建設,不斷提升暢通工程水平。(2)抓基層、打基礎,進一步加強正規化建設,全面提升執法水平。(3)加強交通科學組織與管理。(4)強化交警隊伍建設,提高整體戰斗力。

3.3采取十個辦法整治道路交通秩序

(1)深化文明交通“三讓”活動、推進“五進”工作,鞏固創城成果,進一步增強全民的交通安全意識,大力倡導“六不”,有效地改善城市交通軟環境。

(2)樹立嚴管理念,持續整治交通違法行為,不間斷地開展集中整治行動。公路以治理客貨運車輛超載為重點,整治超速、客貨混裝、農用車載客等違法行為,做好危險化學品運輸車輛交通安全管理;城區加強違法停車治理,整治不遵守交通標志、標線、信號燈等交通違法,規范行人、非機動車駕駛人的交通行為。堅持嚴厲查處酒后駕駛、無牌無證駕駛,打擊盜搶機動車等違法行為。

(3)提高交通事故防范能力。科學分析全市交通事故成因及特點,確定一批交通事故黑點,從警力投入、設施完善等方面進行整改。

(4)加強惡劣天氣和重點時段高速公路的管理,全市公路確定多發事故段,實行承包責任制,確保重大事故指標零增長。

(5)通過設立舉報獎勵機制等辦法,有效提高交通肇事逃逸案件偵破率,嚴厲打擊交通肇事逃逸犯罪。

(6)進一步完善路路路聯勤網格化管理的公路管理模式,科學部署公路警力,擴大公路管理覆蓋面,提高“見警率”和處置突發事件、交通擁堵的快速反應能力。

(7)運用交通視頻監控系統,提高非現場執法比率,進一步規范道路行車秩序。

(8)圍繞城市交通發展需求,加快《青島市停車場規劃建設和機動車停放管理條例》立法進程,落實《青島市主城區停車專項規劃》和《車輛停放服務收費管理辦法》的修訂。爭取資金,加大道路交通安全設施建設,規范道路臨時停車泊位審批,推廣應用停車誘導系統。

(9)要積極爭取智能化交通建設資金,加快工程項目建設,重點增加路口視頻監控設備、交通誘導顯示屏、交通流量監測設備等,提高城市交通管理的科技含量。

(10)要做好交通違法處理系統、機動車和駕駛人管理系統的開發與利用,本著實用、方便、高效的原則,提高公安交通管理工作的效能。

4、建議與展望

建議交通主管部門按照規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容,加強和完善道路交通管理,改進存在問題的路段和交叉通組織形式;在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標,建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作,提高交通服務質量,最終實現達到模范管理水平的目標。

總體來講,青島市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件,加上青島市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平,這一切均表明,青島市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信,隨著《青島市道路交通管理規劃》的制訂與實施,青島市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。

總之,一個好的交通狀況是市民所需,也是城市發展的必需。城市的發展離不開交通設施的建設和發展,同時還依賴于交通管理水平的提升。這是科學,是硬道理,我們已經進入一個高效的世紀,我們要真正的本著科學的態度,認真再認真地進行調查、研究,借鑒國內外先進交通管理經驗,盡快提升管理水平。朝著建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系這個目標發展。

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篇8

關鍵詞：智能交通管理系統；城市交通；ITMS

中圖分類號：TP311.52 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）024-000-02

一、城市智能交通管理系統概念及組成系統

城市智能交通管理系統概念。當前社會，城市智能交通管理系統是國際上管理城市交通必不可少的技術手段，它充分利用當今先進技術即電子傳感、計算機應用技術與控制技術，將三者結合起來構建的城市管理交通的現代模式。

1.智能交通監控系統

從各項報道中，我們得知，智能交通監控系統普遍應用于管理城市交通中，它的主要目的是保證交通順暢，具體過程是通過查看指揮中心從監視區域傳回的圖像，根據實際情況派專人去實地進行實時疏導，調整信號來疏散交通擁堵，引導人們改變行駛路線。

2.城市交通流誘導系統

在城市智能公交的調動方面，城市交通誘導系統是重中之重，它先對車輛進行定位，采集交通信息，然后對行駛車輛路線進行引導和為其規劃路線，來適時的解決重要路段及交叉通擁擠，讓各類行車人可以獲得一種既方便又快捷的交通路線，提高交通效率。

3.電子警察系統

電子警察系統不是一項簡單的監管系統，它利用多種技術手段對監控區域內的全部行駛車輛實行每時每刻的記錄。這些技術包括為，信息網絡通信、遠程數據監控、檢測視頻等，人們也稱這種系統為“闖紅燈記錄系統”。

4.智能公交管理系統

智能交通系統為了可以智能調動公交，高效準確進行排班，從而使公交車的利用率提高，提高車輛運行速度，減輕道路擁堵現狀，主要是使用3G通信技術進行通信指揮、GIS技術以及GPS進行實時實地定位以更好保證交通正常秩序。

5.突發事件響應系統

除上面幾項先進技術之外，還有針對于交通意外突發狀況使用的突發事件響應系統，主要是為了防止交通事故、道路擁堵和混通治安等事件發生，從而使相關部門可以迅速解決緊急事件，以減輕道路擁堵，保證社會秩序穩定。

二、我國城市智能交通管理系統發展現狀及存在的問題

（一）我國城市智能交通管理系統發展現狀

伴隨著各項科學技術水平的提高，信息系統越來越來越健全，我國各級政府會越來越重視現階段還年輕且不成熟的智能交通系統，同時現在我國許多城市已經在交通與道路的控制和規劃上有了很大的進步。

與此同時，國家政府的相關部門，例如科技委等組織為了進一步完善我國的交通管理系統也付出了大量的人力物力專門開發研究，此現象也表明了我國政府對于此項管理系統技術的重視程度。對于交通智能化的研究步伐自1998年ISO/TC204設立以來就從未停過，同時多次參加此類技術系統方面的國際交流活動。

（二）我國城市智能交通管理系統發展存在的問題

現如今，我們可以明顯感受到，經濟發展，人民生活水平提高，越來越多私家車的出現，交通問題也漸漸提上議程。由于交通系統設計的不合理導致道路使用效率低，眾多資源配置浪費，無法滿足當今需要。我們在對我國眾多城市進行調查后發現，交通壓力隨著城市規模的擴大越來越嚴重，且道路規劃不合理的現象也逐漸顯現，管理秩序混亂，使得出行困難，公交效率低等問題。

三、城市智能交通管理系統方案設計

（一）建立ITMS 框架體系

設計ITMS 框架的原則。智能交通管理框架的有效設計還要遵循以下原則：

1.精簡性

設計框架的首要任務是保證其功能的有效性，在這個前提下就要考慮用戶的感受，方便使用和操作，盡量使設計不繁瑣冗長，保證其精簡性。

2.完整性

ITMS 的設計是一個完整的過程，在這個過程中，設計子系統是一個任務，同時為子系統設置出顯示其未來變化的系統也是一個任務。

3.實用性和延展性：

ITMS 這樣一個為了管理交通而設置出的體系，首先要具備可用性，能在現實生活發揮其有效性，同時還要能預測到未來的變化，始終保持與時俱進。

4.靈活性和可發展性

靈活性體現在兩個方面，一方面，設計出的系統能適應外在情況變化，使用上具備靈活性，另一方面設計方案也要能適應環境變化，可供調整。延伸性更具前瞻性，可以在有效利用現時系統的同時，探索出新系統，完善ITMS。

（二）合理設計ITMS 的方式

智能交通管理框架是一個較為復雜的框架體系，因為要應用到公眾的日常生活中，還要利用信息化提高其應用效率，顯現其先進性和科學性，所以設計的過程中不可避免要進行大量的理論和實踐研究，運用各種學科知識，尤其是要在系統工程的指導下，將信息學、運籌學、管理學等融入實踐中。系統工程設計在科學理論和有效實踐的基礎上，可以通過系統分析和設計方法實現。這兩個方法是相輔相成的，同時又各具特點，首先系統分析是在把握全局的眼光下對問題進行解決，在整個設計環節中避免不了各種的問題，所以工作人員就要采用系統分析的方法化整體為若干個子目標，有效實現子目標的任務，進而實現系統任務，在分析的基礎上建立框架。框架建立后，工作人員還要對其進行完善，這就涉及到了系統設計環節，通過設計可以對框架進行整體規劃和具體細節完善，最終形成實體框架。

隨著越來越多的人涌入城市、交通工具的多樣性以及汽車購買力的增強，城市交通壓力越來越大，促使有關人士不斷探索有效管理城市交通的方法。影響交通最大的問題就是擁堵性，要解決這一問題，就要加快信息的傳播，把握交通的控制力，不能使其出現失控的局面。可見信息在交通管理中的作用非常明顯，按照信息的特點，可以將ITMS 系統分成以下四個層次：

1.基礎層

對于發揮信息的影響力方面，基礎層主要負責獲取有效信息進而形成通信網絡的搭建。

一方面，信息的有效性和準確性可以方便通信網絡的搭建；另一方面，通信網絡的有效運用可以提高信息的傳播速度。為了便利交通管理而設置的基礎設施屬于信息中的靜態方面，

比如說道路、路牌等，由于道路周圍的標志性建筑也能影響交通管理的有效性，所以也屬于靜態信息。動態信息的獲取有兩種途徑，第一種是人工采集獲取的，工作人員利用相關通信設備進行動態信息采集；第二種是機器采集，利用交通檢測設備如電子眼等，主要用檢測的方法獲取信息。信息獲取后要建立通信網絡，目前通信網絡主要包括以下內容：

（1）公眾信息服務平臺，信息分析總平臺和子平臺間，整體路面狀況與單元狀況間，局域網、廣域網等。

（2）主要用于傳播公布消息的平臺上，如調頻播音機、移動通訊設備、廣播等。

（3）主要為了方便更好更快的查到信息，利用有線設備如電話、電視等。

（4）完善數字通信平臺建立，如光纖、衛星等。

2.功能層

功能層的作用主要體現在實際應用領域，在大量有效的交通信息獲取后，為智能交通管理提供大量的功能型設備，簡化人工管理的繁瑣性。功能層的作用主要是利用智能設備進行交通管理，為公眾設計出合理有效的出行路線等，其中包括電子監控、自適應信號控制系統、交通信息管理與系統等內容。自適應信號控制系統最能適應智能化的管理，主要優勢體現在其自我適應力上，比如在交叉路口處，可以自行調控，適應周圍實際環境，能有效管理動態的情況。交通信息管理與系統的有效性主要體現在其對信息的利用能力上，首先通過高效的途徑獲取具有有效性、實時性的交通信息，然后通過傳送到分析機構，通過專業人士的分析獲得最佳路線圖或者出行方案，為需要出行的各行各業提供專業化建議。因為無線通信的廣泛利用，人們可以隨時隨地進行路線轉變，在遇到突況下，可以更有效的選擇最快的路線。

3.共享信息層

共享信息層主要體現在其信息的共享力上，同樣建立在上一層――功能層的基礎上的，這一層次主要通過獲取功能層傳輸過來的信息，進行更為專業化的利用，設計出最佳交通方案，這個層次需要更多的利用各類信息處理平臺，將信息轉化成資源，對規劃出行路線、有效管理交通運輸意義重大。

4.服務層

服務層是智能交通管理設計的最終目標，與使用者聯系最為緊密。首先對出行者來說，出行者可以通過服務層收到最及時有效的信息，方便出行者自己制定出行方案，也可以給出行者具體的方案建議；其次對于交通管理者來說，管理者可以通過信息了解到自己的首要任務是什么，能夠提高對管理重點的把握，使管理更加有效。當然服務層與出行者和管理者的關系都是相互的，服務層不僅要為他們提供信息指導，還要從他們處獲取信息，了解出行者和管理者最想要的服務，盡量為他們提供可行的并且符合他們要求的方案，提高智能交通管理系統的效率。

四、智能交通管理在城市交通中的應用方案

RFID技術因為其獨特的優勢，在現實生活中得到了廣泛應用，對于智能交通管理系統來說，此技術的應用也能為其帶來更為明顯的優勢，主要體現在以下方面：首先是它的物理性能高，作為信息技術的應用不僅存儲空間大、可對其進行加密處理，而且具有防水性，能有效保證信息的完整性；其次是該技術的識別能力強，對于一切動態信息它都可以進行精確的處理和消化，不管是從個體方面還是整體方面都能給出參考。由此可見，按照目前情況來看，該項技術的應用有著其他技術的不可替代性，并且和智能交通管理的流程最為匹配，優勢最為明顯。

1.電子不停車收費系統（ETC）

RFID技術的廣泛應用和不斷改進，使得電子不停車收費系統得以建立并廣泛使用，

從我們的日常生活中，我們很容易就能發現ETC的使用，不管是在高速公路收費站，還是在過江隧道等收費站，我們都能很容易的發現“ETC”的標志，主要原因在于其明顯的優勢上。首先，運用這項系統有效解決道路擁堵問題，司機不需要停車繳費，收費人員也不需要進行人工的收費流程，大大縮短了司機過收費站的時間，尤其是在車流量大的時候，該項技術的運用作用非常明顯；其次，使用該項技術可以大大降低交通管理成本，傳統的人工收費被電子收費系統代替，不再需要花錢購買用于人工收費的相關設施，同時不需要像工作人員支付更多的工資，交通管理成本得到有效降低；最后一大優勢體現在其公平公正性上，人工收費難以避免工作人員公平公正對待所有的過路車輛，有時候遇到熟人或者親戚，難以避免會免收相關費用，但是電子設備是沒有感情的，只要有車經過，它就會在程序的驅使下直接對過路車輛進行自動扣費。所以，ETC這項技術在國內外運用都比價廣泛，我國也在加大此項技術的投入使用，在智能交通管理方面又進了一步。

2.城市交通調度管理系統（TMS）

RFID技術的另一大應用體現在TMS上，為了加強對車輛的管理，進而提高智能交通管理效率。交通主要就是由道路和車輛等組成，所以要想管理好交通問題，首要任務就是管理好車輛問題。TMS同樣運用了先進的技術對信息進行搜集和處理，實現獲取信息與分析信息集于一體的作用，可以更加直觀有效得對車輛進行管理，充分考量路線的可實用性以及車輛出行的最優路徑，緩解了交通壓力的同時也節約了資源。

3.電子注冊管理（EVR）

EVR技術可以有效解決交通部門的管理難題，主要原因是它能有效對車輛進行追蹤和智能化管理。由于越來越多的人開始有能力購買汽車，所以注冊登記和再檢查的工作強度不斷在加大，為了有效解決這一問題，可以通過利用EVR技術來實現。首先，由于智能技術的運用，車輛在登記的時候可以縮短時間，并且每輛車都可以有一個“身份證”，只要是對車輛植入一個ID碼，這個號碼可以在全球范圍內被追蹤，并且每一個號碼都是不同的，甚至不能被修改，這樣就可以實現兩個好處，一是偷車的人很容易被追蹤，假的車牌照因為不含此技術也很容易被查出，由此方便了公安機關打擊罪犯，并且在一定程度上可以降低犯罪率；二是交通管理部門不需要開展流動檢查就可以進行對車輛的管理，有效提高了管理部門的效率。當然這項技術目前還未被廣泛應用，只利用到軍用設備上，但是其應用效果顯著，帶來的的利益非常明顯。

參考文獻：

[1]蘭嵐.城市智能交通管理系統方案研究與設計[D].長安大學， 2010：55.

[2]張宏正，馬騰.城市智能交通管理系統方案研究與設計[J].中國信息化，2012（12）：105.

篇9

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.02.010

一、大交通時代城市交通管理的系統特征與統籌需求

交通系統由多種交通方式組成，構成了城市社會經濟發展的血脈。隨著城市規模的擴大、內部結構復雜程度的增加和現代科學技術的飛躍式發展，越來越多的新型交通方式、管理理念和技術手段逐漸融入到城市交通系統中，推動城市交通系統進入了以“綜合性”為主要特征的大交通時代。

順應大交通時代的特征，“綜合”一詞在國內很多城市制定交通發展戰略、規劃、管理策略時被頻繁使用。然而，人們在為城市交通系統冠以“綜合”之名時，卻很少對這一特征的內涵進行深入探究，僅僅簡單地將交通系統的綜合性理解為“多種交通方式并存”、“設施建設與管理并存”。這種認識是片面的，據此制定的一些戰略規劃和政策措施無法很好地適應大交通時代的特征。事實上，“綜合”并不等同于簡單的疊加。

城市交通系統中，當某種交通方式處于絕對主導地位、組成要素相對單一的時代時，“協同”與“簡單疊加”的差異并不十分顯著。但隨著大交通時代的到來，城市交通系統日趨復雜，組成要素大幅增加，對組成要素間相互協同而非簡單疊加的需求日益明顯。大交通時代的城市綜合交通系統應當是一個各要素協同工作的系統，它的“綜合性”特征可理解為系統各要素在共同的發展目標下所追求的三個“協同”，即交通系統與城市用地之間的協同、不同方式交通子系統之間的協同與設施建設目標與交通管理之間的協同。

顯然，大交通時代城市綜合交通系統的“協同”需求是無法在各組成要素（子系統）各自為政的分散式管理模式下實現的。站在城市綜合交通系統發展的高度，甚至城市系統發展的高度，對系統組成要素進行統籌管理已經成為大交通時代的必然要求，這就需要建立與之相匹配的城市交通管理架構。

二、大交通時代城市交通管理的協同要求與架構策略

大交通時代城市交通系統管理架構的構建應當體現系統的“綜合性”特征，以實現系統要素的“協同”工作為目標。從這一目標出發，厘清協同工作對城市交通管理架構的要求是進一步完成架構的基礎。

（一）協同目標下的城市交通管理架構要求

1.交通系統與城市用地之間的協同

研究表明，城市用地布局與交通系統發展互為因果、息息相關：低密度蔓延式的用地形態必將帶來個體化出行需求的上升，產生小汽車主導的城市交通系統發展模式。這一發展模式也極易帶來交通擁擠、環境污染等一系列問題，導致城市進一步向更遠的郊區低密度蔓延，形成“攤大餅”式的用地發展形態。而高密度集中式的用地形態必然產生集約化的出行需求，這將限制小汽車交通的出行量，為公共交通提供更好的發展環境和空間。與此同時，公共交通模式的選擇也將反作用于城市用地形態，決定用地開發的控制強度。

城市交通系統與用地布局的密切相關決定著對兩者的協同管理應當貫徹于從戰略制定、規劃到運營管理的全過程：在制定發展戰略與規劃時實現對兩者的一體化考慮，在運營管理階段建立對兩者發展適應性的評估體系和監控策略。

2.不同方式交通子系統之間的協同

不同交通方式間技術參數、網絡結構、系統功能等特征差異明顯，加之建設主體不同，管理部門不同，使得我國很多城市將不同交通方式分割開來，形成了分散式的管理架構。在這一架構下，受限于部門利益和職權范圍，各部門往往將所轄子系統的最優作為制定相關規劃、政策時追求的目標，而在尋求城市交通問題的解決方案時也通常局限于子系統內部，無法進行更宏觀有效的考慮。

然而，大交通時代的城市交通系統是一個由多式聯運交通體系為居民出行提供優質服務的系統，這一系統的總體目標也應是各交通子系統追求的共同目標，將其割裂開來進行分散管理的模式顯然是與交通系統的根本目標不相符的，極易導致追求局部利益大于整體利益的弊端，不利于系統整體利益的最大化和交通問題的有效解決。

當前管理架構中對多種交通方式進行統籌管理的職能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。大交通時代的管理應當以居民出行需求為導向，確定城市交通系統發展的總體目標，再依據不同交通方式各自的特征與優勢完成從總體目標到子系統目標的分解。各子系統應當以分解的目標作為發展的方向，完成相關的規劃制定和管理、決策工作。在這一以共同目標促進子系統協同的架構下，對各分解目標的實現程度進行監控并及時地反饋調整將成為保障各子系統始終沿正確的方向發展的有效手段。

3.設施建設目標與交通管理之間的協同

我國多數大城市的交通系統都先后經歷了大規模基礎設施的建設主導階段和以管理增效率、控需求的管理主導階段，而基礎設施擴容空間的有限往往是交通擁堵問題突出在后一階段出現的主要原因。這一發展歷程下，先建設、后管理的理念逐漸形成，管理成為許多城市在交通基礎設施建設基本完成后，應對再次出現的交通擁堵的核心方法。然而，交通管理的實施效果受交通基礎設施條件的制約，在交通基礎設施規模日益擴大、交通出行需求快速增長的大交通時代，這種先建設、后管理，將建設與管理在時間維度上分割開來的傳統理念將導致設施與管理的不協調，致使系統無法達到最優的運行狀態。因此，應摒棄先設施、后管理的傳統理念，從規劃階段就開始對建設與管理的目標進行協同考慮。此外，交通基礎設施與交通管理的分割也體現在專業化分工下兩者運營管理部門的不同上，在管理架構中的運營管理階段，應當充分考慮兩者的協同工作機制，以城市交通的目標來統籌建設和管理的協同。

（二）城市交通管理的架構策略

綜合考慮上述系統組成要素（子系統）間的關系和協同需求，如圖1所示。圖1的要點在于：

1.全過程體現系統要素的協同需求

在系統架構中增加統籌管理層（即系統總體層），為管理提供高于系統要素（子系統）的更高平臺和系統化分析視角；將交通系統與城市用地協同、不同方式交通子系統協同、設施建設與管理協同貫穿于從戰略制定、系統規劃到運營管理的全過程，尤其是不再遵循以往先建后管、面向單體項目的傳統理念，將管理提升到戰略制定階段。

2.建立科學的目標制定與評估體系

發展目標的制定是戰略制定階段的重點，包括整合城市用地與交通系統的總體發展目標的制定和以各系統要素（子系統）充分發揮自身優勢、合理組合為依據的目標分解兩個步驟。其中，總體發展目標的制定是政府管理的重點所在，應在全面分析各種影響因素后慎重確定；一旦確定就應長期堅持，不能輕易改變。目標分解過程則應保證分解后的目標集與總目標的一致性。

在運營管理階段構建目標評估體系。這一體系將在系統實施過程中不斷檢測系統內外部因素的變化，分析環境條件動態變化下原有目標系統的適應性，并及時反饋，以此實現目標系統的更新調整。在實際管理中，應盡量將更新控制在分解目標的微調范圍內，避免對總體發展目標的大幅調整。

3.建立發展目標的執行體系，以目標協同促進系統協同

在系統規劃方案與運營管理實施方案中，應充分體現總體目標與各分解目標的導向作用：首先，在總體目標導向下制定融合城市用地與交通系統的一體化規劃方案，并在各要素（子系統）分解目標的導向下將總體規劃細化為專項規劃。其次，在方案實施的運營管理階段以專項規劃為指導進行分系統（要素）的建設與管理，以總體規劃為指導采用土地開發審查、交通影響分析（TIA）等方式完成面向交通的土地開發控制，通過構建大交通系統層面的統籌管理機制實現分系統（要素）的協同聯動。

在運營管理階段建立目標監控體系，負責監控各分解目標與總體目標的實現程度，并將評估結果及時反饋到規劃方案和實施方案中，以保證系統發展目標的實現。

三、大交通時代城市交通管理的定期評估與公交優先

大交通時代的城市交通管理要求我們從系統發展的目標制定與貫徹實施、不同交通方式間的協同管理以及設施與管理措施的整合角度，處理好以下問題：一是規劃制定周期與發展路線問題，二是“公交優先”的交通系統要素協同問題。

（一）規劃制定周期與發展路線問題

1.規劃制定周期

目前，我國城市總體規劃和交通規劃通常以2030年為遠景年，規劃期不足20年，屬于短期規劃方法。短期規劃與長期規劃的差異在美國與歐洲城市的交通實踐過程中已經凸顯。短期規劃促使美國城市采用了以市場為主導的交通規劃與管理方法，利用市場規律高效地解決了當時面臨的交通擁堵問題，但將城市引領到了低密度蔓延式發展、小汽車導向的道路上；而歐洲城市選擇了政府主導的交通規劃與控制方法，很早就確定了城市發展的最終目標，形成了面向最終目標的城市與交通發展規劃，并在執行中長期堅持，造就了如今歐洲城市以公共交通、慢行交通為主體的宜居出行環境，這顯然也是我國城市希望實現的目標。

美國與歐洲城市交通系統的不同發展歷程表明：對于城市與交通系統的發展而言，不斷著眼短期目標最優化的實現，并不必然導致長期目標最優化的實現。[1]我國目前采用的短期規劃、頻繁調整的做法（即摸著石頭過河）雖然能夠高效地解決當前面臨的問題，但對于城市交通系統最終目標的實現卻并不高效，甚至是南轅北轍的。盡早確定城市發展的最終目標，制定相應的長期發展規劃至關重要。

2.發展路線制定

最終目標的實現不可能一蹴而就，發展路線的正確與否往往是決定成敗的關鍵。

如果將城市交通模式分為四種，即慢行交通主導模式、小汽車主導模式、公共交通主導模式和均衡模式，[2]那么如圖2所示，要完成從慢行交通主導模式向公交主導模式的轉變，可能的發展路線有兩個： A-B-C-D（路線Ⅰ）和A-D（路線Ⅱ）。

路線Ⅰ中，“慢行交通主導模式-均衡模式-小汽車主導模式（A-B）”的過程（美國城市交通系統的發展過程）是一個城市機動化需求在市場規律作用下的自發行為，可以在無需政府干預的情況下自然完成。然而，接下來的“小汽車主導模式-均衡模式（C）”的過程卻是異常艱難的，需要政府的強勢干預才有可能完成。研究表明，一旦城市交通系統進入了小汽車主導的交通模式，在土地利用和交通系統的相互作用下，交通需求向小汽車交通轉移的趨勢就會更加明顯。事實上，雖然美國很多城市在1990～2001年期間采用了大量TOD和P+R的政策措施，但卻收效甚微，而極少數成功完成這一步驟的城市都經過了長時間的努力，消耗了大量的人力物力，可以說是走了一條事倍功半的彎路。

相比于路線Ⅰ，路線Ⅱ是一條政府主導下的發展路線（歐洲城市采取的發展路線）。雖然這一路線在發展過程中的每個階段可能并不高效，但卻引領著城市始終沿著正確的方向前進，對于總體目標的實現全過程來說是高效的。

一旦發展路線明確后，就應據此將最終發展目標分解為分階段發展目標，制定對應的短期交通規劃，以此作為長期規劃框架下的分步實施計劃。長期規劃與短期規劃一旦制定，就應采取措施確保其得到有力執行。可采取的措施包括：賦予長期規劃以法律效力；實施土地開發項目的交通影響分析（TIA）制度，實現以交通容量控制土地開發；建立交通發展目標，實現程度定期評估制度。

（二）“公交優先”實現過程中的交通系統要素協同問題

“公交優先”常被簡單理解為大規模建設公交系統設施，甚至地鐵，這是片面的。真正的公交優先應當從城市形態設計、交通系統規劃、網絡設計、建設到運營管理、使用成本控制等方面全過程地提升公共交通相對于小汽車交通的競爭優勢，使公共交通真正在居民的出行選擇中體現競爭優勢。所以，公交優先是一個復雜的系統工程，應當充分考慮不同交通方式間的協同、設施與管理間的協同問題，實現“一抑一揚，建管同步”。

1.公交系統服務水平提升

在運行效率和服務水平等方面缺乏優勢是目前公交系統吸引力不足的主要原因之一。多數城市對公交線網的擴展采取新建一個社（商）區、新增一條線路（或延伸已有線路）的“局部修補”方式，逐漸形成了目前以點與點的連接為目的的線網結構：長線很多且線路迂回，曲線系數大，復線系數高，降低了公交線路的運行效率，也造成了公交運行管理工作（如公交專用道、公交信號優先系統等技術的實施）上的困難。

除線路運行效率不高外，公交出行的可靠性和舒適性較差也是公交難以吸引小汽車出行者的重要原因。準點率低，舒適性差；較遠的步行距離、較長的候車時間、不良的步行與候車環境（如酷暑、雨雪等）都會嚴重影響出行者的選擇，降低公交出行的吸引力。

公交吸引力的提升需要以提高運行效率和改善服務水平為目標，從線網優化、運行管理到細部設計等對公交系統進行全方位的改善，并將其作為一項日常工作。應將公交整體網絡作為優化對象，改造線網結構；并以此為基礎采用公交專用道、公交信號優先等管理措施提升公交的運行效率。進一步改善對公交車站、社（商）區與公交車站連廊等細部基礎設施的設計，為公交出行營造舒適的步行和候車環境。此外，精心設計的公交票價制度、先進的公交乘客信息服務系統、完善的政府財政補貼政策等都是提升公交吸引力的有效措施。

2.抑制小汽車的擁有與使用

與公共交通相比，私人小汽車具有無可比擬的出行機動性和舒適性，甚至被人們作為一種身份的象征。因此，要實現公交優先，單純依靠提升公交系統自身服務水平是不夠的，還必須通過需求管理措施抑制小汽車的出行需求。而要真正實現小汽車交通向公共交通的實質性轉移，所采取的需求管理措施應使得小汽車出行成本與公交出行成本的差值足以扭轉人們選擇小汽車出行的行為慣性。

可以通過降低小汽車的可達性和提高小汽車的擁有和使用費用兩方面措施實現對小汽車出行需求的抑制。

從降低小汽車的可達性角度出發，可考慮以下措施：通過限制快速道路進入城市中心區域，增加到發中心城區的慢行交通和公共交通比例，遏制小汽車導向的城市發展模式；采取措施將私人小汽車的停車位置與居住位置分開，使得私家車與公交車的可達性相同甚至更差，促使私家車向公共交通轉移，并改善居住區的生活環境。

從提高小汽車的擁有和使用費用角度出發，可考慮：征收高額車輛購置稅、進行車牌拍賣、搖號等；征收燃油稅、擁堵費、高額停車費等。值得注意的是，此類需求管理手段的實施時機對于公交優先能否實現至關重要。研究表明，有著成功公交系統的城市幾乎都是在機動化發展初期就開始限制個體交通的增長。如新加坡和韓國首爾都是在小汽車保有率低于70輛/千人前就采取了強有力的小汽車控制策略。而那些在高度機動化階段才開始大力發展公共交通的城市都沒有實現期望的方式轉換。

四、小結

大交通時代城市交通系統融入了越來越多的新型交通方式、管理理念、技術手段等要素，其“綜合性”特征可以理解為系統要素間的協同需求，即交通系統與城市用地的協同、不同方式交通子系統的協同以及設施建設與交通管理的協同。本文從三個協同需求出發，探討了大交通時代特色下的城市交通管理，提出了以目標協同促進系統協同的管理架構，并通過目標監控與評估體系保障該架構的落實與更新完善。

要實現這一點，完整的戰略規劃和頂層設計至關重要。更重要的是，這種規劃和設計一定是要高質量的，可以說，“高質量”是城市交通健康、可持續發展的保證。

參考文獻：

篇10

關健詞：城市道路建設，管理問題，應對策略，發展目標，方向 

Abstract: urban road construction development will face unprecedented opportunities and challenges, quick and convenient traffic can promote the construction of the city into the new era trot, and city road planning, construction, management must be in sustainable development strategy of principle. No matter the design work, or in the process of the construction quality management work, need to better control and management.

Key words: urban road construction, management, strategy, the development targets, the direction

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A 文章編號：  城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。 

1 我國城市道路建設存在的問題 

1.1 交通組織不盡合理  沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。 

1.2 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重  我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。現行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。 

1.3 路網布局不合理  我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現。 

1.4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配 

1.4.1 紅綠燈的設置  科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。 

1.4.2 交通標志的設置  按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。 

2 城市交通發展應對策略 

2.1 正確做出城市道路交通現狀調查應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網容量的因素看,道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。還要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。 

2.2 制定科學的城市交通發展模式 

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中,應重視發展的觀念。只有通過發展,逐步實現城市和國家的現代化,問題方能解決。機動化汽車技術要發展,城市也要發展,要通過城市的發展,適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念,近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益,要為遠期的發展留有余地。

2.3 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規。 

發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，公路兩旁適當建立隔音墻或防音帶。要求機動車輛繳納環保費，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。  3 城市交通可持續發展的目標和方向 

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。 

總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20％左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。 

4 結束語  道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內泊車場地不足、道路承載能力跟不上機動車增長偷求則嚴重制約著現代化的程度。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下,順利度過目前機動化起步階段,才能打下堅實的發展基礎。.