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關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優勢。在城市發展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導著按規劃意圖來發展，讓大型新區建設得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設中，為城市經濟鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質有效提高。但隨著交通行業的繁榮發展，城市交通也逐漸出現許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業平穩健康的發展。

1 關于城市軌道交通運營管理中出現的問題

1.1 城市軌道交通運營管理問題表現方面

我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內容

我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關于改革方面提出建議

城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。

4 結束語

城市軌道交通作為城市重要基礎設施，其經營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發、多元化投資、一體規劃等經營管理策略落實在軌道交通經營管理上，從而將軌道交通經營管理中出現問題有效解決。

參考文獻

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[2]張宗志.我國城市軌道交通運營管理問題分析[J].東方企業文化，2015（2）：47-47.

[3]李麗群，陳龍.基于效用理論的城市軌道交通運營管理優化策略[J].重慶交通大學學報（自然科學版），2012，31（2）：289-292，303.

[4]何宗華.城市軌道交通運營管理的規范化[J].城市軌道交通研究，2010，13（10）：1-3.

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[關鍵詞]證書制度；城市軌道交通；運營管理；人才培養模式

伴隨著我國社會經濟的迅速發展，城市化進程逐漸加快，城市內部的交通運營能力不足的問題已成為制約城市整體發展的核心要素，這就促使各大城市開始關注城市軌道交通運營建設[1-2]。因此在一些特大城市和一線城市城市軌道交通行業得到快速發展。在城市軌道交通行業快速發展的同時，對軌道交通運營管理專業人才的需求逐步增大，呈現出供不應求的趨勢[3]。由于缺乏大量的專業人才，在城市軌道交通運營管理過程中，存在工作效率低下、管理混亂等或多或少的問題。對此，軌道交通行業出臺了從業人員相關職業證書，對部分崗位的從業人員必須獲得相關證書才能進入相關崗位任職，這對從事軌道交通相關行業的人才提出了更高的要求[4]。高職院校作為培養城市軌道交通運營管理一線崗位人才的主要基地，根據企業的要求對學校城市軌道運營管理專業人才培養模式進行了調整，將職業證書引入到日常教學進程和教學考核過程中，加強技術技能培養以滿足企業對高技能型人才的需求。但是在實際操作層面，證書制度與城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的融合還存在脫節、不匹配等類似問題。鑒于此，本文根據城市軌道交通運營管理和證書制度的定義，結合城市軌道交通運營管理專業人才需求，探討基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業人才培養模式現狀，給出了相關建議。

1城市軌道交通運營管理和證書制度概述

1.1城市軌道交通運營管理

城市軌道交通可以理解為城市高速發展的產物，它是一座城市的大動脈，這一大動脈的暢通與否直接影響城市的對外形象和發展速度。也正是因為這樣，各大城市一直都很重視城市軌道交通的建設。城市軌道交通運營特性和發展是一個隨著社會發展而動態變化的過程，在不同的時代，伴隨著城市交通方式的變化而變化。在當前的時代背景下，城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、有軌電車等。城市軌道交通運營管理崗位需要掌握城市軌道交通相關知識，例如客運和行車組織、指揮和管理等。城市軌道交通運營管理專業就是利用現代教學管理方法，培養學生具有城市軌道交通管理知識和技能，為城市軌道交通運營管理行業輸送的綜合能力較強的技術技能型人才。

1.2證書制度

證書制度，從字面意思上看，就是獲得某項證書，并將獲取證書的過程加以制度化。證書制度能夠對從業者在所在專業領域的技能水平或者職業能力的進行公平公正的評價，也是某一崗位對從業者所掌握的知識和技能的一種要求，它也反映了職業崗位的工作標準和規范。城市軌道交通運營管理證書制度就是從事城市交通運營管理的人員需要通過考試，獲得該項證書，其作為從事該項工作的人員必須具備的一項能力。目前，部分高職院校將城市軌道交通運營管理證書制度引入到學校城市軌道交通運營管理專業人才培養模式中，同時，部分城市軌道交通企業明確規定，從事城市軌道交通運營管理崗位的人員，必須具備相關證書。

2城市軌道交通運營管理專業人才需求

按照國際上給軌道交通行業配備人才的標準比例，每1公里城市軌道交通線路大約配備專業技術人員和管理人員約60人左右。按照此標準，新修一條城市地鐵，按照25公里算，大約需要1500人左右。以長三角為例，目前開通地鐵的城市包括上海、南京、杭州、蘇州、無錫、常州、南通、徐州、寧波、溫州、紹興等，還有部分城市的軌道交通正在建設中。每年對軌道交通方面的技術人才需要達到數十萬。可見，城市交通運輸行業對于人才的需求量是極其大的。同時，城市軌道交通運營管理崗位設置包括車站秩序維護人員、調度人員、乘務員以及設備維修人員等一線崗位。高職院校作為技術技能型人才培養的主要基地能夠為城市軌道交通行業輸送大量的人才。

3證書制度下城市軌道交通運營管理專業人才培養問題

根據城市軌道交通運營管理行業和證書制度的內容，需要大量的持有相關職業證書的城市軌道交通運營管理專業人才。雖然部分高職院校已經將職業證書融合到人才培養方案中，但是相關崗位人才培養效果并不明顯，主要存在以下問題。

3.1證書和課程體系匹配度不高

部分高職院校已經將證書制度引入到城市軌道交通運營管理專業的人才培養方案中，但是在授課內容上大部分以教材內容為依托，未能有效地聯系相關證書所需要掌握的內容，授課內容的局限性比較明顯。具體表現在，部分專業教師根據課本的知識點，在完成制定的授課計劃和授課內容的過程中，對證書相關知識和技能不是很了解，授課內容涉及證書相關知識甚少。部分教師雖然了解證書相關知識，而且在平時授課時滲透部分證書中需要掌握的知識點，但是未能引起學生的重視。造成這種現象的主要原因是課程體系的開發和職業證書考核內容不匹配。雖然人才培養模式中，明確了將證書制度引入到人才培養方案中，但是未能細致地去開發課程內容與職業證書內容的融合度，學生只需要參加一定的集中培訓，通過相關證書考試就行，未能體現出證書制度加入城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的內涵。因此基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業人才培養方案還只是停留在紙質上。

3.2證書內涵有待提高

通過對相關證書進行分析，較多的證書的取得主要依靠考試，對技術技能考核也大部分停留在理論層面。對一線崗位的實際操作層面的技術技能考核相對較少，只需要通過突擊培訓，完成考試就能獲取相關證書，考試內容太過于片面化，不能體現城市軌道交通運營管理企業對人才的需求。說明目前來說職業資格證書開發有待加強，需要對崗位所需知識和技能進行細化，采用理論考試和實際操作相結合的方式提升職業證書的內涵。此外，在豐富證書內涵的同時，細化證書的種類，提升證書與崗位的切合度，體現不同崗位對職業的需求。

4證書制度下城市軌道交通運營管理專業人才培養建議

證書制度人才培養模式強調以“證書”作為城市軌道交通運營管理專業培養的核心，這就要求完善證書制度考核體現，打造適合證書制度人才培養模式下的教師隊伍。

4.1完善證書制度考核體系

證書開發需要與崗位特征相結合。正如前文所述，目前大部分證書制度的頒發都是由統一機構組織頒發，高職院校學生參加考試，考試合格者組織結構統一頒發相關職業證書。換個角度說，由于證書的取得以理論考試為主，缺乏技能技術的考核，與一線崗位強調的技能偏離度較大，因此造成城市軌道交通運營管理專業的相關證書類似于一紙文憑，將其作為從業資格明顯還不能足以說明學生能夠勝任城市交通運營崗位。這就需要相關機構，包括企業、行業和政府機構組織不斷完善城市軌道交通運營管理專業證書制度考核體系，將考核體系內容和標準與企業的崗位制度、特征等結合起來，依據崗位特征設置考核內容，真正實現證書制度既包含專業理論，又包含業實際崗位知識。

4.2優化證書制度下的教師隊伍

證書制度下城市軌道交通運營管理專業的人才培養方案的實施主要依靠專業的教師去執行。其中包括兩方面，一方面在于對證書制度下人才培養方案的執行需要專門的部門去負責。需要對人才培養過程中的證書制度與實際教學過程的融合度進行過程性監督和考核；另外一方面，在具體的教學過程中，高職院校要打造具有較強綜合能力的高素質教師隊伍。高職院校在設置師資隊伍方面要按照“企業+證書”結合原則，集中力量打造精通職業證書考試、專業理論知識以及企業崗位特征的教師。學校要組織此類老師輪流深入到交通運輸企業內部各崗位，了解企業崗位的需求和崗位特征，要將這種師資培養模式制度化、常態化。同時，高職院校要充分考慮教師的專業背景、專業理論知識特征，分門別類地將教師隊伍進行分類，明確專職教師的培養方向，實現各類教師主攻、研究各自領域的職業證書制度。最后，定期的派老師出去交流學習，這類學習包括校企合作交流峰會、專家論壇會、證書制度研討會等，借此開拓教師的視野，提升教師的綜合素質。

5結語

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關鍵詞：城市；軌道交通；安全管理

1城市軌道交通中經常出現的問題

經過調查研究發展，當下我國城市軌道交通中經常出現的問題主要有以下幾種：

首先，城市軌道經常出現無故停車或者是上車乘客被門夾等問題。在城市軌道運行的過程中經常會遇到列出無故停車的現象，而且經常出現還沒有等乘客進入車廂內就被夾在了門縫里，或者是列車已經行駛，但是列車的門不能夠正常的閉合，或者是有漏洞，不能完全閉合等問題，這就造成了安全的隱患，對出行人群的生命安全造成損害。

其次，城市軌道的運行一旦某一列車出現晚點問題，就會影響到其他批次列車的正常運行。整個城市的軌道交通都屬于同一個交通運輸網，都是在同一個網絡控制之下，所以，一輛列車晚點或者出現故障，就會影響到整個軌道交通網的運輸，造成整個交通網的中斷，這樣就延誤了人們的出行，給人們的出行造成不便。最后，城市軌道交通過程中列車偏離軌道，造成側翻，引發交通安全事故。一旦城市軌道列車在運行中出現了偏離軌道的現象，就會造成整個列車的乘客生命安全受到嚴重威脅，這樣的事故情節比較的惡劣，但是依然會有發生，不能夠完全避免。

2城市軌道交通中出現問題的主要原因

經過城市軌道交通中出現的問題進行分析可以發現，出現這些問題主要有以下幾個方面的原因：

第一，人為原因。這里所說的人為原因可以包括兩個方面。一就是城市軌道交通的工作人員由于技術不過關或者是大意的人為失誤等原因造成城市軌道交通的故障發生；另一方面，乘客的違規上車，不能在規定的時間內上車，人員太過擁擠，導致了上車時相互利用，互相的推擠，不能夠及時進入車廂，被擠在門縫里。另外就是檢修人員不能夠正常的進行檢修，或者是在進行列車軌道檢查時沒有發現故障，導致事故發生。

第二，設備技術原因。城市軌道交通過程中，軌道的運行、停車、關門等行為都是需要強有力的技術支持，一旦在運行的過程中由于在檢修故障時未發現，導致在運行的過程中出現問題，另外，在操作中人為的失誤也是不可避免的，這都會造成城市軌道交通的問題出現，導致安全隱患，威脅到乘客的生命安全。當然，任何的設備都有自己的使用壽命和周期，如果使用過程超出了年限，就會造成設備出現故障，無法正常工作。

第三，突發的事故。當然也會有一些不可阻擋的外力造成城市軌道交通過程中安全事故的發生。比如說周圍環境中的電線桿倒在了軌道上，或者是由于雷電暴雨影響到了網絡的正常運行，這就會造成了無法避免的突然停車或者是車廂內突然停電等現狀。所以說城市軌道交通的系統比較的脆弱，一旦外力影響就會造成問題的出現。

3城市軌道交通運營安全管理操作

3.1強化管理模式，優化理論設計

系統安全學屬于系統工程學的分支，系統工程中的三維結構理論主要集中研究了系統學科知識、邏輯程序、工作階段有關的研究理論。在系統安全管理方面，存在三維結構理論，主要依據實際狀況對生產運營過程、系統性理論、事故過程管控、安全目標進行理論層面的匯總分析。

3.2形成城市軌道交通運營安全管理的指導思想

建立安全管理的指導思想是提高城市軌道交通運營質量的關鍵。可以從明確城市軌道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意識兩個方面進行。城市軌道交通只有在正確的指導思想之下才能夠有系統性和全面性，實現安全管理的細節化和體系化。人機安全是城市軌道交通安全中重要的組成部分，是交通運輸公司最為重視的工作內容，因此針對具體的對象建立一個系統的安全準則和安全規范，可以令城市軌道交通的安全管理模式水平得到提高，發揮其應該發揮的價值。城市軌道交通企業可以成立安全咨詢部門，并在安全管理的標準指導下為突發的安全事故作出積極的應對行為。安全咨詢部門要承擔起定時檢測軌道交通安全的責任，考察運營工作人員的技術水平，同時考察交通運輸工具的質量，從各個方面確保城市軌道交通管理的安全性。

3.3完善城市軌道交通運營安全規章制度

城市軌道交通安全管理的應急措施需要從完善安全規章制度做起，因為制度是一切工作的前提和基礎。可以從預想城市軌道交通運營中可能出現的安全隱患出發，在安全規章制度中要對這些安全隱患有所涉及，并設計應急措施。另外合理利用安全規章制度防止交通運營過程中出現安全風險引發交通運營安全事故的現象。城市軌道交通運營的過程中確實存在安全隱患，這是無法徹底避免的，因此必須要針對那些已經暴露在外的安全隱患做好安全制度設計和規范建設的環節。并且要保證所制定的規范和制度要符合所在城市的交通運營實際情況，減少城市交通安全問題對人們生產生活的影響。“人”是交通運營安全管理中一個最為重要的內容。城市軌道交通的設計、操作、管理等都是由人進行的，因此要從設計人員的設計環節開始完善，城市軌道交通的設計必須要聘請專業人員。城市軌道交通運輸公司的工作人員要具備專業技術，要定期安排工作人員接受技術培訓。城市軌道交通安全的管理人員需要綜合各方面的信息，以全面的觀點看問題，從全局上把握城市交通安全管理工作。此外針對城市軌道交通中的乘客，也要制定規范和制度約束乘客的行為，防止乘客行為影響城市軌道交通運營。

3.4提高城市軌道交通運營的安全文化建設

城市軌道交通運營的安全文化建設是提高安全管理模式水平的另外一個方法。需要安全管理人員從運營人員、乘客以及其他相關人員著手進行工作，實現運營人員操作上的安全，乘客乘車的安全。為了保證城市軌道交通的安全管理理念能夠準確地傳達到所有相關人員，必須要積極開展安全文化建設。可以以城市軌道交通運輸企業的文化為核心，加強安全管理理念的宣傳，培養人們的交通安全意識。要令交通運輸公司內部人員的安全運營意識得到大大提高，同時要保證城市內的乘車人員形成安全乘車的意識。針對企業內部的人員可以采取安全運營技術培訓，而針對乘客則可以采用廣告和其他的宣講活動進行。城市軌道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人員和乘客人員的支持理解。但同時因為城市軌道交通運營的質量與人們的生產生活息息相關，安全管理人員便可以利用這一點，讓安全運營的意識和安全乘車的意識逐漸深入人心。當一個城市的軌道交通安全文化建設起來之后，將會有利于形成具有生命力的安全管理體系和模式。

4結語

城市軌道交通運營安全管理模式需要依據城市的具體情況選擇管理模式，完善管理制度，做好民眾安全文化教育，優化安全管理理論設計，確定管理指導方針，促使整個軌道交通的運營更加安全，避免安全事故的發生。

參考文獻

[1]呂佳.淺析城市軌道交通運營安全管理模式[J].科技創新與應用，2016，23：281.

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【關鍵詞】能力本位；城市軌道交通運營管理專業；課程體系

1以能力為本為目標

在能力本位高職教育思想的指導下，根據對城市軌道交通運營管理專業職業能力的分析，可將該專業課程的目標定位于:面向城際軌道交通、地鐵、輕軌等部門的基層單位，在生產第一線從事城市軌道交通列車乘務、車站客運組織與站務管理、調度員等工作。主要培養掌握軌道交通行車組織、客運組織及場站管理等專業知識、具有良好的職業道德和一定創新能力的城市軌道交通運輸、組織、管理一線的高素質技能型人才。

2以職業能力為導向

2．1專業能力分析課程的基

從職業能力分析入手，在組合相同或相似的知識的基礎上，地鐵運營管理專業開設相關課程。根據對地鐵運營管理專業能力的分析，我們可以按照職業的核心競爭力，行業的通用能力，崗位的特定能力三個模塊提供相關的課程。

2．2成立綜合實踐課程，增加實踐課程比例

(1)綜合實踐活動課程是將幾個單一技能組合進行綜合實踐教學，整個目的是使學生對專業綜合能力達到一個完整清晰的認識和把握。在此基礎上，地鐵運營管理部門應建立與職業特點相似的實踐課程，如《客運員崗位演練》、《行車調度員崗位演練》等課程，有利于提高學生堅實的基礎綜合職業能力，在今后的工作中充分發揮作用。(2)在課程體系中，理論和實踐課程的比例和學分比例應根據崗位主要能力分配，專業課程和實踐課程應占用60%－70%的比例，突出實用技能培訓。

3加強課程的實踐教學比例

3．1專業標準的制定，促進實踐教學的發展

目前，高職院校都在積極推行“雙證制”教育，“雙證書”即學歷文憑和職業資格，學生能獲取知識水平，也能獲得從事職業具備的技能和素質。“雙證制”的實施，很大程度的拉近了學校與企業的距離，使學生真正做到活學活用，學以致用。也可使高校教育制度依據崗位特定需求和特定知識培養人才。因此，我們要大力實施“雙證書”制度，并嘗試推動課程改革。

3．2加強內部和外部培訓基地建設

高質量的培訓基地是培養學生的實踐能力，提高學生的集成度和整體素質，是構建實踐教學的前提。各院校應根據專業特點，以培養學生的職業能力為目標，建設獨特的內部和外部培訓基地，使學生不再只是局限于“紙上談兵”，而是加強學生的動手能力，有助于學生更快的適應工作崗位。

4以能力考核為核心，設置多元化的評價體系

以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業課程評價不再局限于“知識考核”和“結果性評價”，而是轉向“能力考核”，形成以過程性評價和結果性評價相結合的多元化的評價體系。第一，評價的內容是多元化的。課程評價標準不再是單單的職業知識水平，而是依據學生的綜合職業能力培養為目標，評價的內容既要有對學生職業技能的評價，也要有對學生團隊合作精神、職業素質、心理身體素質以及創新能力的評價;第二，評價的方式是多元化的。評價的方式采取多種方式相結合，比如靜動相結合、理論和實踐相結合等，這樣既可以有效避免某種評價方式的弊端，也可以有效的將多種方式融合到一體，使結果更加客觀和科學。目前，可供采用的評價方式除了各種實訓階段性測試以外，還可多增設一些技能大賽和職業資格考試，從而激發學生的積極性，有助于職業能力的提升;第三，評價的主體是多元化的。評價主體除了傳統的院校教師外，還應包括學生本身和行內企業。學生是學習的主體，但同樣也是評價的主體，學生內部通過自評和互評的方式，充分了解和認識自己，有利于自主學習和團隊協作精神的培養。在校企合作的背景下，用人單位應積極參與到評價體系中，這樣，我們才會更加有針對性的對高職院校的教學體制進行改革，使高職院校的人才培養與社會的人才需求完美的結合在一起。

5完善課程體系的保障機制

5．1教材優化設計教材以能力為主，著重培養學生的崗位職業知識與技能，并進行科學合理的結合。5．2建設“雙師型”教師隊伍在能力本位課程體系的實施過程中，教師的素質是形成教學能力、實踐能力及科研能力的基礎，也是提高教育教學質量的基礎力量。5．3深化校企合作校企合作是增強高職院校辦學活力的重要途徑，也是推進以能力為本位的高職課程體系改革的有效保障。

6結論

以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業課程體系建設工作在現階段是一項探索性工作，同時也是一項長期而艱巨的任務，是一個系統工程，需要一個循序漸進的過程，我們要根據發現的問題及時研究對策，全面提升學生的綜合職業能力。只有這樣，才能使高職教育朝著與市場“零距離”結合的方向發展。

參考文獻:

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［3］閆寧．高等職業教育能力本位的重構［J］．現代教育管理，2012(05)．

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［關鍵詞］城市軌道；交通車站；運營管理

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號］F270.7［文獻標識碼］A［文章編號］1673-0194（2016）09-0220-02

1城市軌道交通現狀分析

改革開放以來，我國城市軌道網絡建設、城市軌道交通服務以及城市軌道交通管理服務取得了長足的發展，特別是“十二五”以來，城市軌道網總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級逐步提升，農村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級及以上城市軌道50．19萬千米，占全國城市軌道總里程的11．9％；國省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達到96．9％，鄉鎮城市軌道通達率達到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網絡基本形成。同時，城市軌道運營管理事業取得顯著成績，國省干線城市軌道通暢率達到96．6％，干線城市軌道運營管理更趨規范，全國18個省市實現“有路必養”的目標。路網管理與應急保障能力進一步加強，“十一五”期間，有效應對處置南方低溫雨雪冰凍災害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災害、北京奧運會和上海世博會交通保障，以及汛期防洪與冬季強降雪等一系列重大突發事件。

2城市軌道交通車站運營管理存在的問題

軌道交通車站將根據國民經濟、社會發展需求，以“技術創新、高效化、智能化”為指導方針，利用依托單位的科研條件及人才優勢，建立一個開放的、行業資源共享的技術研發轉化平臺，與科研院所進行責權利明確的產學研合作，以理論與技術創新為核心，以技術轉化為目標，逐步形成良性循環，不斷提升其自我發展能力。盡管我國城市軌道交通車站運營管理取得了令人矚目的成績，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發展的城市軌道建設和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運營管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實施資質和大宗智能設備，智能化車站實施和業務推廣相對較難，企業影響力和業務開拓渠道會受到一定限制。在技術和管理方面主要體現在：（1）交通服務水平亟待提高。城市軌道網尤其是普通城市軌道的監控設施不夠完善，城市軌道交通車站數據庫的動態更新機制和應用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機制缺少自動化和智能化，城市軌道服務信息量少且更新不及時，服務難以滿足公眾出行服務多樣化和個性化的需求。（2）交通運營管理的基礎支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應城市軌道網絡化運行管理與應急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運營管理標準規范體系有待完善，城市軌道交通管理技術力量薄弱，特別是軌道施工技術和工藝難以滿足快速、安全、環保的要求；預防性運營管理技術體系和科學決策體系尚待完善；城市軌道網運行監測與應急處置缺乏有效的技術手段，部分城市軌道安全技術難題尚未得到徹底解決。

3城市軌道交通車站運營管理的意義

為加快城市軌道交通行業轉變發展方式，推進“兩型”和“低碳”交通發展，促進城市軌道交通網絡“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經濟、更和諧”。其中，交通車站需遵循節能減排、資源綜合利用和可持續發展的戰略發展理念，嚴格執行環境保護法規，構建智能綠色交通體系，做到既節約資源，又節能環保。現階段，城市軌道交通管理受到各級城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關以及國外先進運營管理技術的引進應用，解決了城市軌道交通車站運營管理的一些問題。雖然運營管理技術取得了一定的進步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運營管理技術引進和推廣應用研究不系統、不完善，沒有進行跟蹤評估；二是由于我國路況等因素與國外的差異，部分引進的運營管理技術不一定適合我國國情；三是運營管理人才儲備不足，急需一批運營管理的高素質人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術難題的研究：①城市軌道交通管理行業需要開展城市軌道交通車站運營管理技術的研究與開發；②搭建城市軌道交通管理技術研究與應用的平臺，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術、裝備和管理；③增強城市軌道交通管理產業的自主開發能力和市場競爭力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強科技成果向現實生產力轉化的關鍵技術環節，為我國城市軌道交通管理提供技術支撐。

4結語

在推進城市軌道智能化運營管理與科學決策上，相關人員需大力推進城市軌道交通管理信息化建設，完善部省兩級城市軌道數據庫，建立數據動態更新機制。以下是建議：①以軌道交通車站運營管理技術和“高精尖”技術難題為依托；②充分利用合作單位及社會優勢資源，開展相關產品的關鍵技術研究；③充分發揮交通車站的作用，加大成果轉化應用力度，拓寬產品范圍；④加強與國家和省部相關部門聯系，爭取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價值，可為日后的實踐提供研究思路。

主要參考文獻

［1］周利鋒．淺析城市軌道交通運營管理［J］．民營科技，2014（2）：118．

［2］任紅波．論城市軌道交通運營管理創新體系的構建［J］．都市快軌交通，2014（1）：4－7．

篇6

關鍵詞：城市 軌道交通 新線 運營籌備 組織管理

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市軌道交通是公共交通的重要h節，能夠為城市居民提供高效、便捷的外出服務，這一重要交通在對城市居民開展服務時，不僅需要整個項目建成和交付這些基礎性的硬件建設，還需要對一系列軟件措施進行籌備，進而提供和城市居民需求相符合的產品。

1 城市軌道交通新線運營籌備組織的架構和人員配置

組織架構的籌備。在城市的軌道交通建設中，運營新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構，這也是新線后續籌備組織管理各種的基礎與前提，組織架構的合理和整個新線軌道交通的運營有密切的關系，是確保新線高效、安全、穩定運行的重要保障。所以，新線運營企業要按照自身的業務狀況，整合現有資源，然后以此為基礎劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產的具體流程。當前，國內軌道交通運營企業組織管理架構大部分使用樹形結構系統，這一系統在長時間的實踐過程中被證明是有效的。隨著經濟發展與城市化的進步，國內城市的軌道交通線路持續增加，其組織架構在管理的層次和跨度方面也出現變化，所以籌備組織架構時，需要根據本城市軌道交通的實際情況，還有城市發展的遠景，實事求是，籌備符合本城市發展的組織架構。圖1是廣州市地鐵七號線建設組織架構圖。

（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運營組織管理中具有重要作用，但是因為軌道交通這一項目具有特殊性，工程十分龐大，對不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業技能和素養方面的要求，而且人才的培養需要花費很長時間，所以企業需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運營企業特點，重點的工作崗位主要有管理、工程技術、技術人員等崗位。在對人員進行籌備時，企業需要進行定編定崗，對不同崗位的工作職責進明確，也就是對本企業服務的水平、運營管理、運行方式和人員的規模等進行確定。接著，企業還需要按照科學結構進行組織，制定人員的招聘與培訓方案，對不同崗位的技能要求，培訓時間和方法等進行明確。

2 城市軌道交通新線運營籌備中的組織管理

（1）前期運營的參與。在城市軌道交通運營的前期，企業需要提報新線運營的需求，對現場的接入和相關問題進行整改，對運營的進駐和使用工作以及驗收等進行管理，綜合性聯調等。運營的需求提報需要企業各個部門根據整個項目的規劃、設計的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實際運營情況和其他項目經驗相結合，根據相關標準把已經成熟的需求制作成技術性文件，以便為后期的組織管理創造條件。在現場介入與問題的整改方面，企業要和建設及運營環節的聯系人進行對接，要與現場介入小組和組長對整改問題的途徑等進行明確。驗收和接管環節主要是運營企業、單位和單位工程之間權利的移接，主要是行車的指揮權，屬地的管理權還有設備設置的使用權等。如果建設工程不能給出具體驗收的結果，運營企業可以用進駐使用模式展開對接。綜合性聯調主要的目的就是對軌道交通各個系統中接口的功能和整個系統的性能開展有效測試，測試的環境可以是正常行駛的環境，但是還必須包括出現故障時的情況，然后對整個系統內不同環節的合作協同能力等進行檢驗。

（2）新線運營組織管理內部的籌備。城市新線軌道交通運營組織管理對內部進行籌備時，主要涉及對象就是運營部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進行牽頭，然后對運營計劃編制進行籌備，制定出運營組織管理內部考評的辦法。對于人員的招聘和調配、物資和資金、后勤、技術文本的編制、行車和客運組織、票務與維保組織、安全性管理、后期的試運行等都需要在運營組織管理計劃內得到有效體現。在制定好運營組織管理計劃后，企業需要按照軌道交通行車的規則，生產管理和應急預案等規章制度開展試運行，也就是對組織管理方案和應急預案等進行證明，還要借助演練對一些關鍵設備出現故障的搶修能力和應急能力等進行檢測。

（3）試運營時基本條件的評審。在軌道交通開始試運營前六個月，運營企業就要與省級部門進行溝通，以此為基礎對項目的試運營所需基本條件等進行明確，還需要為相關的評審進行積極準備。在開通之前的2～3個月，運營單位要組織一些環節對軌道交通開展性能的檢測，或者開展預驗收活動，檢測與預驗收次數為1～3次，這一舉措有助于及時發現問題，并進行整改，防止在試運營時出現問題。開通前3～4周，運營單位需要和評審單位一起召開評審會，按照評審的結果進行改進，改進的時間在1～2周，還需要留出一周時間把評審的結果上交至省級部門。

3 結語

綜上所述，城市軌道交通運營新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時發現各種問題，提升運營質量和效率，確保軌道交通安全、穩定運行。因此，需要引起相關人員的重視，不斷對這一環節進行改進與完善，切實發揮出籌備組織管理的作用，為后續的運行奠定良好的基礎。

參考文獻

[1] 張紅欣，郭建強.關于城市軌道交通運營新線籌備組織管理的探討[J].中國管理信息化，2016，19（6）：79-80.

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關鍵詞　市郊鐵路，城市交通，運營管理

我國34 個100 萬人以上的大城市中，已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經過技術改造，加上生產布局和運輸徑路的調整，功能發生了變化，使一些深陷城市包圍的線路或區段運行密度驟減。如上海地區的南何支線、新日支線，南京地區的浦梅線、寧棲線，金華地區的浙贛線部分和武漢地區的原京廣鐵路漢口城區段等。由于鐵路運輸本身屬于軌道交通，具有安全性好、不受氣候影響、運輸能力大、速度快、運行正點率高、有利于環境保護、可持續發展能力強等優勢，加上我國大城市常規地面交通供需矛盾日益突出，市郊鐵路參與城市交通的時機已經成熟。當前我國市郊鐵路參與城市交通運營還存在著許多問題，如運營管理體制、資金籌措、相關政策、技術裝備、運能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運營管理體制問題。

1 　國外市郊鐵路運營管理體制

建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運營管理體制。

(1) 國有國營

英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科采取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設并進行運營管理。

(2) 國家與地方所有，國家經營

德國漢堡采取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分;運營管理由德國聯邦鐵路負責。

(3) 地方政府所有，地方經營

美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。

(4) 民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60 年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。

2 　國內市郊鐵路現有運營管理體制

我國市郊鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執行; 而城市交通則是由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。目前我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統之中，各有不同的經營管理體制，但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區鐵路資產所有權屬于鐵道部，投資主體只有鐵道部，資產經營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執行。

廣州地區采取地方政府積極主動參與的新型“國有國營”模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程，使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優惠政策，并由鐵道部廣深公司負責運營管理和出資建設。

對于市郊鐵路之外的一些城市軌道交通，其運營管理體制大致有“ 地方國有、地方經營”和“ 地方國有、合作經營”兩種方式。

地方國有、地方經營是當前城市軌道交通普遍采取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程，其建設資金不再由中央政府全部承擔，而是采取以地方政府出資為主，多元化投資、多渠道集資的方式。

北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路采取的是地方國有、合作經營模式。為此，分別組建了北京地鐵京通發展有限責任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發展中心等單位組成;后者由中關村科技發展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發集團公司等組成。

3 　我國市郊鐵路運營管理體制比較

通過對國內外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知，我國主要城市所采取的運營管理體制和國外主要城市所采取的不盡相同，這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發展市郊鐵路應注意以下幾點。

(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐，部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰略意義的鐵路，其資產完全屬于國家所有，這就決定了運營管理體制中的所有制形式。

(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通，涉及到線路及有關設備的建設和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下，完全依靠政府投資已經不太可能，必須依靠社會的力量，實行多元化投資，多渠道集資，吸引社會資金。

(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通屬于地方政府主管，市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導向、政策支持和資金支持。

(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規劃。系統地看待市郊鐵路參與城市交通，將市郊鐵路納入城市交通整體規劃之中，明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用，充分發揮其運輸能力，緩解城市交通矛盾。

(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結構要求其運營管理體制按照現代企業制度，組建有限責任公司或股份有限公司負責運營管理。這樣既能保證國有資產的增值， 也可以保護其他投資方的利益。

根據我國的實際情況，有以下4 種運營管理體制可供選擇，它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優缺點如表1 所示。

從表1 可知，由于我國鐵路資產屬于鐵道部所有，既有市郊鐵路參與城市交通，其線路和設備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網絡中的一個有機組成部分，必須結合城市實際，探討合適的運營管理體制。

4 　實例分析

目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長，而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設還有待時日。而成都地區已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ，除了完成鐵路運輸任務外，能力還有部分剩余，可以為城市交通提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。

圖1 　成都鐵路樞紐

轉貼于

成都鐵路分局正在論證開行“公交列車”，初步確定其走向為:沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮—新都—青白江，主要考慮的是客源組織問題。該線路途經成都市成華區、金牛區、郫縣、新都縣和青白江區。客流來源分析如下:由于城市總體規劃的需要，成華區的工廠都向青白江區等遠郊區縣搬遷，而大部分職工居住在市區，通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴大，衛星城逐步發展起來。來往于居住地和城市中心的衛星城居民成為第三類客源。最后，市郊列車的開行還會產生一定的轉移客流量。除了客源問題外，困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運營管理問題，主要有以下幾個方面。

(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認為“ 公交列車”最多每天在上下班高峰期開行一次，每次載客1 000 人以上。這與城市對軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效緩解城市交通矛盾，甚至會使居民為趕上每天一次的“ 公交列車”造成新的交通問題。但是，若以完全公交化的方式開行市郊列車，則會對鐵路正常運輸造成一定的影響。

(2) 站點設置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出，當前成都樞紐的站點設置完全遵從鐵路站點設置方案，站間距一般在6 km 以上。而對于城市公共交通來說，如果站間距過大，不能吸引居民出行， 對城市交通矛盾的緩解作用不大。

(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進出站手續的簡化以及減少對鐵路長途旅客運輸的干擾等都是成都“公交列車”開行需要解決的問題。

上述正是我國市郊鐵路參與城市交通時存在的問題在一個地區的具體表現。解決這些問題需要從運營管理體制著手，根據各個地區的具體情況，采用不同的體制。在成都地區建議以“ 國有合營”體制為基礎，建立適合具體情況的市郊鐵路運營管理體制。

成都市郊鐵路運營管理體制可以采用如下形式:既有鐵路資產為成都鐵路分局所有，成都市政府積極參與，并吸引社會投資，共同組建公司進行運營管理。這種運營管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會經濟實體。成鐵分局以既有線路設備以及工程技術協助方式投資，成都誦政府以提供線路設備改造資金、財政補貼及優惠政策等方式投資，社會經濟實體以資金方式投資。線路及其附屬設備資產屬于國有(成鐵分局擁有既有線路和設備，成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運營管理公司，負責具體運營管理工作。成都市郊鐵路運營管理公司組織結構如圖2 所示。成都市郊鐵路運營管理公司主要由技術部、運營部和經濟部三個部門組成。

(1) 技術部: 由成鐵分局派出工程技術人員對公司進行技術協助，研究有關技術問題，并負責技術設備的改造和日常的維護管理。

(2) 運營部:制定實施成都市郊鐵路運行方案， 并負責日常運營工作。與成鐵分局和成都市有關部門密切合作，在協調好與正常客貨運列車銜接的基礎上，盡量滿足城市居民出行需要，做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。

圖2 　成都市郊鐵路運營管理公司組織機構

(3) 經濟部:負責公司經濟運轉情況，協調各投資方的經濟利益。市郊鐵路參與城市公共交通，其公益性遠遠大于經濟性。但如果不保證投資方的經濟利益，會使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據其公益性的特點，給予一定的優惠政策和財政補貼，扶持其發展。

當然，市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運營管理體制一個問題，還需要我們結合實際情況， 創造性地加以解決，使市郊鐵路成為城市交通系統的有機組成部分，滿足城市可持續發展的需要。

參　考　文　獻

1 　金辰虎，張靜. 中國應如何發展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究，1999 ， (1) :25

2 　車紅坤，金辰虎. 北京地區市郊鐵路管理體制改革探討. 城市軌道交通研究，2000 ， (2) :7

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［關鍵詞］天津城市軌道交通；網絡化；運營管理

1天津城市軌道交通線網現狀及發展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經濟中心、國際港口城市，現轄15個區、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經在試運營階段。計劃到2020年，天津規劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網絡。2020年天津城市軌道交通建設規劃情況見表1，線網規劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠期規劃建成4條市域線、24條城區線組成的軌道交通線路，形成總規模約1380千米的軌道交通線網。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網絡化系統。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網絡化建設還將強化各區域之間的聯系，從而發揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經相繼形成較為完善的軌道交通網絡。縱觀天津城市發展和國內各大城市軌道交通發展的軌跡，形成網絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發展的必然趨勢。

2天津城市軌道交通運營管理存在的問題

國內各大城市的軌道交通進入網絡化運營的新時代后，隨之出現了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統的互聯互通、設施設備資源共享、線路間運力協調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網絡化運營階段，在提升網絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。

2.1軌道交通運營主體之間的協調管理

目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協調帶來了難度。而協調是實施網絡運營組織工作的關鍵，網絡信息和資源的共享、運行系統的聯動及行車組織調度均在于良好的組織協調。隨著城市軌道交通線網的不斷發展，運營主體之間的協同作用將大大增加。發揮運營主體之間的協同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統籌協作，更能體現網絡系統運營的優越性。

2.2綜合控制中心內部的組織管理

受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續開通運營，軌道交通系統將實現統一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協調指揮是實現軌道交通安全穩定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發揮控制中心協調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網絡化組織管理模式并根據規劃建設逐步完善，關系到網絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統的安全穩定發展。

2.3突發事件的應急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區段突發供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。單線運營時代，線路上某一點出現的突發事件可以集中力量突擊解決；網絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統，影響到不同區域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發事件具有較強的專業性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。

3加強網絡化運營管理的幾點建議

3.1加強運營主體之間的協調配合，建立協同管理機制

隨著城市軌道交通的不斷發展，線網運營格局愈加復雜，網絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協同推動城市軌道交通網絡系統的運營發展。運營公司應建立協同管理機制、加強有效溝通聯系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規范軌道交通計價模式。

3.2構建控制中心內部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網絡化運營后，當線網中某一點出現問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網面，繼而影響整個軌道交通網絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網絡化發展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設。控制中心內部組織管理模式的構建應根據運營體系、人員構成、管理制度、城市發展規劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網高效安全運營。

3.3提高網絡管理中的應急處置能力

網絡化運營中突發事件的波及范圍較大，因此保持安全穩定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統涉及的專業性和及時性很強，只有各項專業技術及設施設備協同高效運作，才能保證安全運營。而網絡運營的復雜性較高，除了常規的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據網絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網間資源共享、靈活調配；三是加強專業人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網絡體系的維護機制，提高網絡系統的安全可靠性。

4結論

隨著天津城市軌道交通線網規模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統的持續發展，運營公司應在總結線路運營管理經驗、分析既有問題的基礎上，創新網絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網絡化運營管理的新水平。

主要參考文獻

［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網絡化運營的特點與對策研究［J］.鐵道運輸與經濟,2008(8).

［2］蔡佳妮.基于網絡化運營的城市軌道交通控制中心設置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).

篇9

RFID以其識讀距離遠、精度高、抗干擾能力強、環境適應能力強等優勢，被越來越多地應用到城市交通管理領域中。

其中汽車電子標識系統就是RFID在城市交通的典型應用，通過在車輛前擋風玻璃上粘貼汽車電子標識，在城市道路布設讀寫基站，實時準確地采集車輛信息，從而突破原有交通信息采集技術的瓶頸，實現車輛身份的精準識別、車輛信息的動態采集、交通信息的海量采集，有效提升車輛管理智能化水平，滿足城市交通管理應用需求。

實時精準

監控城市交通數據

汽車電子標識系統通過RFID技術能夠實時、準確地獲取存儲在汽車電子標識內的涉車信息，包括車牌號、車輛外觀、年檢信息、黃綠標信息、車輛行駛位置等。

智能交通綜合平臺依據RFID技術采集到的城市交通數據可以實現交通流量的實時監測、交通信息智能化統計、交通信息挖掘及大數據處理功能以及分區域分時段的擁堵收費和擁堵限行等應用，大數據處理后的交通數據可以作為城市交通擁堵預判、交通規劃制定的數據支撐。

基于RFID技術的汽車電子標識城市交通系統能夠適應多種采集環境，在低可見度、多車道車輛正常車速行駛下仍可準確識別，提升城市交通管理的實時性和準確性，使城市交通更加科學化、智能化。

及時全面監察涉車環保情況

基于RFID技術的汽車電子標識系統能夠實時、準確地監察車輛黃綠標信息以及車輛尾氣排放情況，實現車輛環保黃綠標信息電子化管理、車輛尾氣排放監測、超標車輛區域限行監管等，進而推動城市交通環保管理的數字化進程，強化環保部門對不符合環保標準車輛的監管力度，提高黃標車淘汰率，加強對黃標車禁行、限行違法行為的監察力度，提高黃標車環保、綜合性能檢驗率，有助于營造綠色環保的城市交通環境。

精準有效

保障城市涉車安全

基于RFID技術的汽車電子標識形成了完善的防克隆、防偽造、防篡改、防非法識讀的安全體系，確保機動車和汽車電子標識的唯一對應關系，能夠用于假套牌、盜搶車輛等違法車輛查緝布控、車輛行駛軌跡跟蹤及回溯、區域交通動態管制等涉車治安管理應用，提升車輛甑別能力，精確打擊各類涉車違法犯罪活動。據中興智聯已建成項目反饋，汽車電子標識已協助當地公安機關完成多起涉車案件偵破，有效保障城市車輛安全。

優化提升行業運營

出行體驗

基于RFID技術的汽車電子標識可以實現城市出租車等營運車輛資質管理、公交信號優先管理以及路橋費等各類費用的電子化征稽查驗。

通過讀取汽車電子標識內存儲的車輛用途信息，交通監管部門可對公交、運營車輛、校車等不同用途的車輛實施針對性的交通運營管理，提升對特殊車輛的管理力度，營造健康有序的城市交通運營環境。

同時基于RFID技術的汽車電子標識系統可準確查驗車輛繳費信息，實現涉車費用的電子化征稽，提升各類涉車費用收繳率。基于RFID技術的汽車電子標識可實現包括路況信息、公共交通信息、智能交通信息在內的多種綜合通信息服務。

汽車電子標識通過RFID技術采集到多維度的城市交通數據，經由門戶網站、手機端軟件等途徑以交通資訊以及出行指導形式給公眾，使出行者能夠根據實時準確的路面擁堵狀況、路況等信息合理安排行程，選擇合適的交通工具，提升公眾出行體驗，促進城市交通流量合理化分布，緩解城市交通擁堵，提高城市交通通行效率。

推動多行業涉車增值應用

基于RFID技術的汽車電子標識可以同保險、銀行等行業共同運營，帶動多種涉車行業發展，如拓展加油、保養、維修等小額涉車支付服務、停車場智能化管理、交通強制險等涉車保險的履保查驗等，進而提升城市涉車行業的電子化，推動城市涉車經濟發展。

篇10

論文關鍵詞：公交運營管理體系 大慶油田 兩個環境 技術信息

論文摘要：先進科學技術的應用是管理創新的關鍵，企業信息技術的發展與企業管理現代化也是同步的，在各行各業都借著科技的力量快速前進的時候，國有公交企業勢必走出歷史性的一步。作為礦區城市的公共交通，大慶公交有其自身的特點和發展規律，本文主要針對目前相對滯后的管理方式，試論了新形勢下必須借鑒發達城市的管理經驗，廣泛應用現代信息技術，把建立和推行公交運營管理體系作為自己的突破口或重點，從而不斷提高城市競爭能力，為實現油田可持續發展打造內外和諧的發展環境。

而今，城市化建設的飛速發展，公交車輛的不斷增加，公交運行管理方式的相對滯后，日益成為城市發展的焦點。作為城市交通的中間力量，公交企業在管理上遠遠跟不上企業的社會化、市場化進程。大慶市的公交線網布局是隨著油田的開發和城市的發展而逐步形成的以大慶公交總站為樞紐，多點輻射格局。隨著城市發展和區域功能的完善，各城區之間缺少有效接駁，造成了線路過長，重復線路多，冷線、偏線多，公交IC卡等先進技術無法使用，影響了城市形象和公交企業發展，給乘客帶來不便。為此，筆者認為，作為礦區城市的公共交通有自身的特點和發展規律，必須用科學的發展觀指導交通工作，借鑒發達城市的管理經驗，廣泛應用現代信息技術，把建立和推行公交運營管理體系作為自己的突破口或重點，從而不斷提高城市競爭能力，為實現油田可持續發展打造內外和諧的發展環境。

一、公交運營管理系統的主要功能及推廣意義

公交運營管理系統主要針對公交規劃、管理、監控、電子收費以及途中公共交通信息服務，系統由營運監控調度系統、車載衛星定位系統、地理信息系統和通信系統組成。可實現對現有公交系統的智能化自動管理，通過調度中心的統一協調，對當前的營運狀態進行不斷調整和優化，達到充分利用資源的目的，具有自動化、智能化、直觀化、可擴展等特點。

公交運營管理體系的推廣應用，必定是管理上的一次創新，必將在創造“兩個環境”上發揮不可替代的作用。首先，由于公交運營管理系統的應用，作為線路運營生產的組織者與協調者的調度人員的工作內容、工作流程、工作工藝都將發根本的變化，實現智能調度，工作強度大幅度降低，工作環境也因此得到相應改善；其次，借助于先進管理手段對線路運行狀況實施監控，強調司乘人員的自我行為約束，通過系統信息反饋，及時解決各種突發狀況，為司乘人員提供優質服務，規范運營秩序，努力為司乘人員及乘客創造一個安全、暢通、有序的乘車環境。

二、大慶公交運營管理體系的實施情況

可以說，公交運營管理系統的實施必將掀開公交發展史上嶄新的一頁。在建立公交運營管理系統的問題上，大慶公交公司已經有了清楚了認識，幾年前就提出了建立智能調度指揮中心的管理思路，對大慶公交總站GPS系統操作平臺進行改造，分別在讓胡路站、乘風站建立GPS系統操作平臺，以三個中心始發站為中心，管理公司所有線路，調度模式將由目前的兩端調度向一端調度轉變，由分散管理向集中管理轉變，逐步實現集中調度，并通過公司信息平臺實現數字共享，從而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。

近年，又逐步推行IC卡路簽技術，逐步取消手寫路單。把IC卡作為GPS系統的補充，管理其余沒有安裝GPS系統的線路，一方面將此作為單車公里核算的有效手段，降低成本；一個方面通過此項措施，確保對車輛運行區間狀態的掌控，解決車輛滯站、壓點、超速等問題，從而提高正運率，提高線路服務質量，確保安全運營。這些思路和設想，都是與公交運營管理系統的管理實質相互一致的。

經過幾年的實施運作，公交運營管理體系雛形得到構建。2010年7月份，公司在39條條件具備的公交線路上正式推行IC卡自動售票系統；同時利用GPS系統對發車、運行軌跡進行監控，既提高了運營生產的管理水平，也提高了管理效率，促進運營秩序的規范；利用LED電子顯示屏公布各調線路的動態信息，很大程度上提高了管理水平和服務檔次，但這與全面實現公交運營管理系統的應用仍有很大的差距。目前，大慶公交GPS覆蓋面雖然達到一定標準，但新技術應用還不夠熟練、設備操作人員還不夠專業、功能開發還不夠全面，一系列問題制約著公交運營管理體系的深度推廣，也因此造成了管理步伐相對落后的現狀。但這些實際困難并不能成為將這一工程繼續下去的阻力，相反，通過技術培訓，新技術應用水平的不斷提高，資金投入的及時到位，各方面的大力支持和配合，公交運營管理體系的全面推廣應用指日可待。

三、公交運營管理體系推行的保障措施

為確保這一科學管理體系的進一步有效實施、應用，筆者認為油田公交企業還應加強一下幾方面建設：

1.建立健全技術開發機構。建立以信息技術中心為主導的技術創新運行體系，支持新技術的推廣應用。技術中心要加強自身建設和機制完善，加快形成對新技術開發應用的能力。

2.強化引進技術的消化吸收和創新。為了縮短與發達城市公交企業的差距，首先，要積極引進他們的先進技術、管理經驗，縮短與其他城市先進企業的差距；其次，要加強引進技術的消化、吸收和進一步的開發工作。在技術引進中應加強宏觀管理，防止重復引進、盲目引進和低水平引進，注重產品的實用性。

3.重視培養和引進創新人才。首先，在企業內營造尊重知識、尊重勞動、尊重人才、尊重創造的創新氛圍。搞好企業現有人才的開發和利用，加強培訓力度，不斷擴充科技人員的研究領域，改善其知識結構，使之成為既有技術專長，又有市場眼光的創新型人才。其次，加大急需人才的引進力度。尤其要針對關鍵技術人才、技術創新管理人才和具備綜合素質的人才引進。最后，強化激勵機制，在制度上形成“事業留人”環境，使企業的技術創新工作更加科學、有效、持續發展。

先進科學技術的應用是管理創新的關鍵，企業信息技術的發展與企業管理現代化也是同步的，在各行各業都借著科技的力量快速前進的時候，國有公交企業勢必走出歷史性的一步！

參考文獻