導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通管理條例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞；動車調試 安裝調試管理

中圖分類號：C93文獻標識碼： A

前言：

城軌項目目標管理體系旨在加強體系的綜合，在不斷吸收國內外先進的管理模式的基礎上，加強自我創新與革新理念，逐步建立起具有嚴謹性、規范性、可操作性的管理模式，同時在組織架構上要更加趨于嚴密性與完整性，在實現城軌項目目標體系完善的同時，總結出城軌項目管理的新模式與新經驗。 動車綜合調試的檢查內容動車綜合調試是在有限時間內綜合利用線路條件，通過協調管理，完成車輛段和正線各專業、各系統間的綜合調試，為全線列車試運行奠定基礎。動車綜合調試需要檢查的主要內容：①可靠性測試與安全性測試。檢查土建結構、軌道、道岔、轉轍機、信號機、軌連線、回流線、各種軌旁管線箱盒、防護板、護欄、線路標志和信號標志等設備設施安裝位置是否進入設備限界；②檢驗系統間的接口和通信規約的一致性；③檢驗系統間的聯動關系是否同步；④檢驗系統功能是否滿足初步設計要求；⑤系統結構、功能、操作方法等是否滿足初步設計規定的運營管理模式要求；⑥檢驗系統的可靠性、實時性、可維護性等性能指標是否滿足設計要求；⑦驗證系統的完整性；⑧列車以設計允許速度運行時，設備系統可否可靠、穩定工作。動車綜合調試是在工程環境下，車輛按“運行圖”模擬運行，驗證整個軌道交通系統的設計功能，檢驗最終實際效果。2動車綜合調試的管理動車綜合調試系統龐大而復雜。

一、城軌項目目標管理體系確定原則與依據

城軌項目目標管理的制定，主要遵循SMART

原則，即： SpecificC清楚地說明要達成目標要求的成果以及實現的程度。

MeasurableC目標可進行質量和數量的衡量。

AchievableC目標具有挑戰性但能夠實現。

RelevantC目標系統各子目標之間具有關聯性。

Time aimedC目標的實現有明確的時間限制。

城軌項目目標管理確定過程中，主要依據和考慮以下方面：

1、城市軌道交通項目需要綜合考慮當地政府、建設業主、各參建單位、管線遷改

中的產權單位、征地拆遷中的商戶及其他各主體單位之間相互協調與有效溝通，使城軌

建設項目的建設安全平穩發展，最終提高項目的綜合效益，加快城市化進程的推進。

2、提升城軌建設工程項目管理模式的先進性

3、提升城軌建設工程項目管理框架的可操作性。

4、提升城軌建設工程項目管理的可借鑒性。

5、提升城軌建設工程項目業主對項目的可控性。

6、達成城軌建設工程項目各參建單位與各獨立單位間的一致性。

二、城軌項目目標管理體系具體要求

城軌項目目標管理體系的建立基本上由各城市軌道交通建設主管部門制定，負責支配建設資金、前期工作、辦理規劃手續及準備場地，委托設計、拆遷工作、采購設備、施工招標、監理招標、工程驗收等與工程建設有關的各項工作。在國內已經逐步推廣由政府對地鐵建設過程中某些物業方面的政策支持，如沿線房地產及物業開發及稅收方面進行優惠，以保證地鐵建設的間接受益部分用于軌道交通建設。 在項目管理體系的建立中，首先要明確各參建單位的職責，建立相應的管理文件與目標體系。各單位在目標體系架構中不斷完善內部制度的建立與員工的培訓，通過合同簽訂等方式保證城軌建設項目的順利實施與項目目標的最終統一。

三、城軌項目目標管理體系組織架構

項目目標管理主要包括項目目標的制定、執行、評價和控制等工作，通過項目范圍的管理來實現，用以保證項目能按要求的范圍完成所涉及的所有過程，形成相關階段性子目標并綜合組成項目的整體目標。

組織機構

①公司組織機構：下設建設公司、運營公司、資源開發總部及總公司的辦公室、監察審計部、企管部、計劃財務部、人力資源部、總工程師室、黨群工作部等職能部門。

②建設公司組織機構：下設綜合辦公室、財務室、總工程師室、工程管理部、設備管理部、前期工作部、材料管理部、合同管理室等部門。

③運營公司組織機構：機關下設綜合部、黨群部、人力資源部、財務部、總調度及票務中心、營銷等部門。生產部門由各條線路的運營部、車輛段、綜合維修中心組成。

（2）機構設置

以三號線運營機構設置為例，首先應本著精簡高效、便于管理的原則，成立總調度（控制中心）和票務中心組織運營工作，實行維修管理和車站管理系統化、分段化(三號線以 4～5 個站設一個中心站，并將設備巡檢納入車站運作)的運營管理模式由于城軌項目技術要求高、系統復雜、工期相對較緊張，實施過程中主客觀條件可能發生各種變化，因此在項目實施過程中必須隨著情況的變化進行項目目標的動態控制。

①一線機構～車務部：負責行車組織工作，完成列車開行計劃、兌現率、正點率等指標。負責客運組織和乘客服務工作，完成客運量、投訴率等指標。負責行車安全工作，保證行車、客運工作順利進行，完成安全指標。

②二線機構～車輛段、綜合維修中心：負責三號線車輛的日常保養、故障維修：車輛正線運行的技術支持；駐站維修；工程車的日常保養及一級、二級保養；洗車機、移動式架車機、不落輪I床的日常保養及故障維修：后圍寨車輛段范圍內的主要設備的維修保養。

③三線機構是為運營公司服務的機關職能部門。

影響因素：首先工作崗位設置合適與否這一點在車務方面表現得尤為突出，如有一個行車調度崗位，就需要一個合格的行車調度員。因此，崗位設得多，所需要的人員也就多。工作量的大小不同，需要的人員也不同。同樣的一種工作，工作量越大，要求配的人也就越多。這一點在維修部門及后方支援部門表現得較為突出。比如設備的故障率高會導致工作量增加，對人手的需求也就增加。從工作模式看，對某些設備進行委外維修可以減少定員。 其次工作人員素質的高低：素質高，有利于減少人員需求工作手段：工作手段先進，勞動生產率高，所需要的人員就會相應減少，但配套設備投資將增加。管理水平的高低：生產組織與管理水平越高，工作效率高，所需要的人員就越少。 最后選用可靠性高的生產設備也可以減少維修人員。相反，采用可靠性低、故障率高的生產設備，將需要增加維修人員。

四、城軌項目目標管理體系內容

城軌項目目標管理體系的建立對于參建各方確定其項目管理目標核心尤為重要，完善的目標管理體系可以增強參建單位的責任意識，在項目總體目標的要求下，各項目應完善自身的質量目標、進度目標、投資目標、安全目標等相關內容，并使之成為一個完整的目標體系。

工程設計進度計劃 ：

①地鐵工程是一項大型的綜合性系統工程，技術復雜，信息自動化程度高，專業之間互相交叉，各專業系統功能要求相互匹配，以形成和發揮地鐵系統高效的協同運作能力和最佳的系統運行狀態。因此要深入研究，因地制宜，精心設計，合理組織。

②工程設計嚴格按照 ISO9000 系列的相關行業或專業質量控制體系的標準運行，確保設計文件質量，為工程建設提供根本保障。地鐵工程作為城市基礎設施，設計中充分考慮了城市景觀影響及生態環境保護，盡量減少拆遷工程量，同時，工程拆遷應與舊城改造相結合，提高城建資金使用效率。

③根據國家有關文件規定及工程實際情況，其設計采用總體方案設計、初步設計、施工圖等階段設計。總體設計單位負責確定工程的主要技術原則和標準，制定工程設計原則、使用功能要求、設計進度要求、建設標準及投資規模等，平衡和協調專業間的技術問題，主持工程設計的組織和實施。

④工程設計任務應按線路、軌道、車站、區間、行車、車輛基地、車輛與限界及各設備系統來分割組織實施，并注意防水、防災、防迷流措施研究。本工程

計算機信息自動化處理系統對行車運營安全有著重大的影響，建議在總體設計階段作為一個單系統進行設計。

⑤地裂縫、濕陷性黃土、飽和性軟黃土、飽和性砂土液化、古土壤的膨脹性等不良地質問題對地鐵工程影響較大。尤其是地裂縫問題，雖有多條線的研究成果，但還要結合本線的具體情況提出切實可行的工程措施。還有高架區間無縫線路計算及減震降噪措施、地下工程防水、車輛及機電設備國產化研究、節約能源、速度目標值、通風空調系統制式研究、供電系統制式研究等一系列技術問題,需要通過科研或專題研究來配合設計與施工。因此，有必要成立一個科研組織結構統籌安排整個工程的科研項目，確定各科研項目的研究內容與要求，聯系科研、設計、施工等方面的專家成立科研課題組，超前開展工作，提出切實可行、經濟實用的工程措施或結論意見。

小結：城軌工程建設項目目標管理體系的基本特征，分析了城軌項目目標管理體系的確定原則、依據與具體要求。在目標管理架構內所起影響與邏輯關系進行對比，確定了目標管理體系系統建立的依據，為城軌建設項目高效化管理提供了依據。負責承擔工期內動車調試準備工作及其所需的行車調度、電力調度、安全保衛、后勤保障工作及期間的安全管理等服務工作，協調動車綜合調試期間各施工單位在軌行區域內施工現場的工作秩序，根據各個系統調試專業提出的測試大綱、計劃和必要條件，綜合分配時間和空間資源，合理調配軌行區內系統調試、施工計劃、軌道車輛運輸等，確保施工人員人身安全和車輛運行的安全；為動車綜合調試和施工生產提供安全、可靠、高效的工作環境，確保施工生產和各系統調試的順利進行。

參考文獻：

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本文以南京地鐵為例，通過在通道接口管理中遇到的諸多問題，提出了城市軌道交通通道接口的設計要求、產權分割、管理界面的管理模式，為今后城市軌道交通接口管理提供參考。

【關鍵詞】軌道交通；通道接口；管理

一、緒論

隨著我國城市軌道交通的高速發展，城市軌道交通以其快捷、安全、準時、運量大的優勢成為各大城市的寵兒。而與城市軌道交通無縫對接也逐漸由抵觸到熱衷，成為各類開發商孜孜以求的目的。通道接口在給市民帶來出行便利、給開發商帶來更多客流、實現濃厚商業氛圍的同時；大量的人員集聚在密閉的空間里，也給城市軌道交通企業帶來安全隱患、管理壓力、運營成本的增加。

如何實現規范管理，確保運營安全成為重中之重。

二、南京通道接口管理的現狀

由于城市軌道交通具有無可比擬的區位優勢和便利的交通可達性，而周邊物業的開發和通道接口的無縫對接，更增加了集聚效應。商業經營需要客流，消防安全需要人員能及時疏散，但現實中的封閉空間，狹長的連接通道、多方的管理系統、生疏的協調反應機制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成為空談。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地鐵雖然有《南京市地鐵通道接口暫行管理辦法》，但該辦法主要的目的是明確通道接口的收費項目、大致的收費標準和地鐵公司內部的辦事流程，對通道接口的在設計階段要求、開通運營階段的管理闡述的很少。這導致了后期不論申請人還是地鐵方都很難說請管理的要求、標準、以及管理的界面，因而也就談不上不服從管理時的處罰手段。

2.申請人與使用人前后不一

一般情況下，接口申請人在報建時都是中規中矩，會按地鐵方的要求簽訂相關協議。但是接口開通時，也意味著申請人的開發項目竣工并投入了運營，這時申請人一般將項目出售了或者交給運營商，實際使用人往往對管理協議持不認可態度或者渾然不知，這就給運營管理帶來困難。

3.運營時間不一

地鐵相鄰物業運營商的運營時間一般是跟隨自身業態時間確定，或遲或早，五花八門，給運營管理帶來了困惑，也給乘客通行便利造成了障礙。

4.導向標識不一

地鐵相鄰物業運營商往往會從自身宣傳需要或自身文化出發，設計不同的導向標識，讓乘客無所適從。甚至，有的商家為了達到乘客能長時間地滯留在自己物業內的目的，而故意混淆標識導向或遮擋標識。這些做法，不僅影響了乘客的通行便利，在突發狀況下，更容易造成混亂局面，存在極大的安全隱患。

5.運行系統不一

由于設計單位不一致，規范不統一，通道內的機電、電梯等設備系統與地鐵車站內的往往不匹配。這就會出現在突發狀況下，地鐵人員無法及時實現車站區域內的應急聯動反應。

6.管理方式不一

地鐵車站內的人員都是經過專業培訓的從業人員，而周邊相鄰物業的管理人員一般是從事簡單物業管理的人員，不一樣素質的人員，不一樣的管理模式，使得應急狀態下，無法實現步調一致、協調統一。

三、國內相關研究和概念

一方面城市軌道交通接口日益受寵；另一方面密集人群事故的頻繁發生，促使軌道交通企業對通道接口管理越來越重視。

1.國內現狀

（1）蘇州市

蘇州市出臺了《蘇州市軌道交通地下對接接口項目管理辦法》，用較多篇幅來闡述對接接口項目管理和運營管理，較明確的提出了管理界面。

（2）哈爾濱市

哈爾濱市政府出臺了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開發利用管理規定》。主要是針對地鐵建設工程與地鐵沿線地下空間同時開發建設的，提出堅持統一管網拆遷、統一水電氣配套、統一施工標準、統一開工時序、統一出口建設和統一文明施工，合理利用地下空間的六統一原則。對于管理界面、管理措施沒有更多的說明。

2.通道接口分類

按連通條件分，通道接口可分為結合連通型、通道連通型兩種類型。

（1）結合連通型

地鐵車站出入口與申請連通的建筑物完全結合，該出入口的地鐵乘客必須經連通部分才能進出地鐵車站（如新街口站與金陵飯店連接的通道接口）。

（2）通道連通型

地鐵出入口通道增設一個連通接口，使建筑物與地鐵車站連通，地鐵車站原設計出入口仍保留，該出入口通道的地鐵乘客可選擇是否經過連通部分進出地鐵車站（如珠江路站4號口與金鷹新天地連接的通道接口）。

3.相關概念

通道接口主要涉及以下幾個概念。

（1）通道接口產權

指投資人按照國家有關法律法規，辦理相應通道接口工程的規劃、土地、建設、不動產登記等手續，完成相應投資而依法取得通道接口的所有權、使用權。

（2）占有、使用、收益的權利

依照產權劃分的原則，不動產所有人依法擁有相應通道接口的占有、使用、收益和處分的權利，以及由以上權利產生的他項權，如抵押權、廣告權等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.報建階段

通道接口項目的設計必須符合《南京市軌道交通管理條例》規定，滿足地鐵工程設計規范的要求，包括但不限于通風系統、監控系統、消防設施、應急照明、緊急疏散指示、導向標識等相應設備設施的配備，確保照明、消防、環控通風、防災防淹、保安、衛生、緊急情況下的疏散等符合地鐵運營要求。

2.施工階段

（1）政府審批

通道接口項目必須依法取得相應政府相關職能部門的規劃、土地、建設手續方可施工。

（2）方案審批

通道接口項目申請人應按照地鐵集團審批的設計方案進行施工，完善與安全有關的消防、監控等相關設施以及與乘客出行相關的車站改造及導向標識。申請人所屬管理界面內的導向標識不得故意誤導乘客順利乘坐地鐵。同時，申請人應做好所屬管理界面的防汛評估，防止雨污水向地鐵車站倒灌事件的發生。

（3）驗收備案

通道接口開通前應經質監、消防、安全等部門驗收合格取得相應備案證（或合格證明）后方可開通。

3.運營階段

（1）運營管理內涵

以各自產權界面界定相應管理界面，管理責任區域內的安全、消防、治安、衛生、保潔、導向等維護及管理工作。

（2）運營管理協議

通道接口正式開通前，申請人須與地鐵集團簽訂管理協議，明確各自的管理界面及通道開啟、關閉時間等。通道開啟、關閉時間需服從地鐵運營時間，不得超出該站點地鐵運營時間。

（3）突發狀況

當遇有大客流或突發狀況，地鐵集團出于安全需要，有權臨時關閉通道內側卷簾門。

（4）管理界面

通道接口啟用后，通道接口的使用權界面以各自產權界面界定：隸屬于地鐵集團的通道接口區域，地鐵集團具有廣告、信息的權利；隸屬于申請人（產權所有人）的通道接口區域，申請人（產權所有人）擁有平面廣告、信息的權利。但權利所有人均不可在通道內設置商鋪、可移動花車、進行展示等活動，或堆放雜物以及其他阻礙客流通行的設施，且墻面廣告不得遮擋交通導向、緊急疏散等安全標識，不得遮擋消防設施、應急照明等，保證接口和通道暢通。

（5）分割要求

在通道接口的連通分界處，應設置防火卷簾門和管理卷簾門各一道，防火卷簾門、管理卷簾門的建設、管理和維護由申請人（產權所有人）承擔，防火卷簾門及管理卷簾門開關朝向地鐵車站，由地鐵集團負責控制開啟。

（6）火情控制

申請人（產權所有人）樓宇物業內的火災控制系統須能向軌道交通車站給出火災信號，當申請人物業項目發生火災時，軌道交通車站FAS系統接收到火災信號后，通道接口處防火卷簾門立即全降，封閉此通道；當軌道交通車站所轄區域發生火災時，通道接口處防火卷簾門先半降、后全降，以疏散乘客并隔離火災區域。

（7）管理卷簾門

在申請人（產權所有人）物業地下主體建筑出入口處，申請人應設置一道管理卷簾門，管理卷簾門的建設、管理和維護費用由申請人（產權所有人）承擔，此處的管理卷簾門控制權由申請人（產權所有人）負責。

（8）視頻監控

在連接通道內，申請人應設置視頻監控系統并覆蓋整個連接通道，連接通道處的監控系統納入軌道交通車站視頻監控管理系統管理。

五、結語

在城市軌道交通線網不斷擴大的同時，軌道交通車站越來越多，通道接口的需求也隨之增長。軌道交通系y的完整性和通道接口連接的不確定性、設計的不規范性、施工的突擊性、接口使用人的管理缺乏性之間的矛盾愈發凸顯，安全隱患更是不容忽視。本文通過歸納整理城市軌道交通通道接口管理辦法，明確通道接口的產權人，界定產權界面、管理界面，明確各自的權利、責任、義務，形成通道接口的設計、運營、管理規范體系，確保城市軌道交通通道接口安全有序運營。

參考文獻：

[1]李平，劉劍，盧文龍，吳艷華.城市軌道交通車站大客流應急疏散研究[J].鐵路計算機應用，2012，（5）.

[2]白亞飛.大客流條件下地鐵車站的脆弱性研究[D].北京：北京交通大學，2013（12）.

[3]孫寧.城市軌道交通建設的工程接口管理[J].城市軌道交通，2001，（9）：40-44.

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【關鍵詞】自動售檢票系統，地鐵發展現狀，運營管理，重要作用，必要性，

中圖分類號：U291文獻標識碼： A 文章編號：

一.前言

近年來，軌道交通有效緩解了城市交通壓力，在運能、節能、環保、安全、提高土地利用率等方面具有其他交通方式無法比擬的優越性，車站自動售檢票系統對于車站擁堵問題起到了良好的解決效益。軌道交通自動售檢票系統（以下簡稱AFC系統）是一個涉及面廣、集成度高、應用性強和社會影響大的票務信息采集與處理系統，涉及計算機、嵌入式、機電一體化、通信、網絡、數據庫、數據處理、信息安全和系統集成等相關技術的集成應用，也是軌道交通領域面向乘客服務的典型的綜合性應用系統。隨著地鐵事業的發展，AFC系統的功能設計不斷成熟，在國內外大城市等都得到了廣泛推廣，效果良好。

二.我國地鐵發展現狀及車站擁堵問題

隨著城市建設的步伐加快，地鐵發展日益升溫。從我國第一條地鐵通車至今的40年間，軌道交通建設飛速發展。據統計，北京、上海、廣州、深圳、天津、南京、西安等10多個城市已開通地鐵，杭州、福州、長沙、昆明等11個省會城市及部分二三線城市也在加緊修建地鐵。到2015年，全國地鐵運營總里程將達3000km，到2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程達7000km，是目前的4.3倍。屆時，許多城市將會建立起一個以城市地鐵為骨架，以公共交通為主體的城市公交網絡系統。這將為緩解城市交通擁堵問題，促進城市經濟發展做出巨大貢獻。地鐵在分擔城市公共交通大部分出行客流的同時，也引起地鐵車站客流的高密度聚集。在高峰時段，地鐵吸引的大量客流導致車站擁堵，使地鐵運營的效率與安全問題愈加突出[1]。

AFC系統，在地鐵系統中，以其高度的智能化設計，扮演著售票員、檢票員、會計、統計等角色，以強大的數據收集分析功能，實現了高度自動化的票務管理。AFC(自動售檢票系統)在服務中與百姓接觸比較直接，與乘客直接接觸，作為乘客進入地鐵付費區域的門鎖，是運營窗口中的窗口，直接影響地鐵整體形象，也體現了地鐵的服務水平，對地鐵運營起著至關重要的作用。

三．AFC系統的重要作用

AFC系統在地鐵運營管理中處于關鍵地位的原因是，它的功能以及運行是否良好會對企業經濟管理、數據分析、票務審核、客流調查、票務秩序等各個方面起著舉足輕重的作用。AFC系統的存在，有利于促進地鐵運營市場的拓寬。

1.加強經濟管理

票務系統是地鐵企業經濟運行的核心部分，而AFC系統從中很好地承擔了經濟管理的職能。票務流實際反映著企業的經濟流。天津地鐵近30年的運營實踐充分證明了AFC系統模式下的經濟運行體制遠遠優于人工紙票模式。過去地鐵在僅有7.4km運營時，采用人工紙票模式，票、款管理以及所有數據資料完全靠人工完成，缺少有效的監控手段，極易造成票、款不符，在西站車站甚至出現過員工因私吞票款被司法機關判刑的事件。而在新地鐵AFC系統模式下，票、款以及各種數據由系統承擔，加上客服值班員、客運值班員、值班站長三級核查捆綁解行的管理方式，使票款收益更準確；同時，利用實時在線系統，車站發生的每一筆交易都能及時上傳到AFC中心，車站、審核部門、AFC中心三位一體并相互制約的管理模式，有效控制了票務違紀現象的發生，使地鐵經濟流始終處于可控狀態下。這對提高企業經濟管理能力起到了較好的作用[2]。

2.保證運營數據準確

AFC系統數據的準確性歷來都是運營單位的關注焦點，每天乘客進出站刷卡數、購票以及充值金額、乘客乘車的起點和終點、各線路及各車站的客流量等，所有數據都影響著企業管理思路的調整和決策。每個城市地鐵在AFC系統使用時大多都走過兩個階段:第一階段為初期使用的不穩定期，此時的各種數據作參考，給人工參與加大壓力，也給票務審核帶來影響；第二階段為后期使用的數據可靠期，由于數據準確率達到精準程度，不僅降低了審核難度，對工作人員的工作技能也有了考核依據。由于AFC系統還可對客流量及車票發售數據進行統計分析，提供乘車里程、平均票價、平均運距、小時斷面客流量變化等數據，對了解客流變化、調整車輛運行、優化車站資源配置等，都提供了準確統計分析的基礎資料。

3.提高票務審核水平

AFC系統下的票務審核職能可以對每一個車站的客服值班人員進行審核，包括票款交接、車票發售以及票款對帳等情況，也可對車站自動售票機的紙幣接收箱、紙幣找零箱、硬幣找零箱的更換，以及閘機、自動售票機票箱的更換進行審核。這些工作都是票務管理最基本最經常的工作。天津地鐵自AFC系統投入使用后，依托它的先進功能首先在票務報表上做文章，從運營籌備期的百余張報表優化到現在的32張報表，并通過對報表的研究，學會票務管理；其次，根據AFC系統顯示數據，加大對票差較多員工的幫助，增加其業務技能，提高工作責任意識；然后，摸索出票、款管理分離的票務審核模式，較好地杜絕了因人工票務而發生的違紀行為[3]。

4.提升客流調查效率

客流調查是軌道交通行業不定期但每年或客流產生變化時必須要進行的一項重要工作。過去天津地鐵僅有7.4km運營時，盡管全線只有8個車站，日均客運量僅1萬人次，但由于紙票模式下的客流調查數據的采集和統計分析完全靠人工進行，費時、費力不說，結果還未必準確。現在根據AFC系統下實時產生的數據，到重點車站、重點時段，采用抽樣調查的方法，再利用SPSS統計分析軟件將過去20余人參與近1個月時間才能完成的工作，到目前5名工作人員只需三到五天的時間就可以輕松出具準確調查結果。由此可見，AFC系統為客流調查效率的大幅度提升提供了很好的平臺[4]。

5.保障票務秩序的維護

由于地鐵各票種優惠幅度不同，所以會遇到成人持學生票或老人票乘車以減少支付實際乘車費用的現象。根據5天津市軌道交通管理條例6的規定，這種現象屬冒用車票行為，給地鐵票務市場帶來了不良影響。要解決這一問題，依靠票務稽查人員、執法人員定期或不定期到車站及列車進行巡查是必不可少的，但充分利用AFC系統功能進行有效的識別和控制才是解決問題的根本方法。乘客刷卡后在閘機車票信息顯示屏上會出現所持車票基本信息，但因字樣較小僅能被持卡者本人看到；如果增加閘機語音提示和燈色區別顯示，就可以利用周圍乘客的聚焦監督效應，使冒用車票者感覺到不好意思，自覺放棄使用不符合身份的優惠票，從而有效維護票務市場公平良好的秩序，也為文明出行提供潛在引導作用[5]。

6.促進地鐵運營市場的拓寬

目前我國很多地鐵線路存在開通運營后僅使用單程票、普通儲值票等基準票種的現象。對于單線運行條件下客流量偏低的天津地鐵來說，依托AFC系統在多票種開發上嘗到了甜頭，給營銷工作的拓展帶來了極有利的支撐，在提升客流上顯示了重要意義[6]。

四．結束語

在AFC系統支持下，自主購票、自主刷卡入閘，有效減少了乘客排隊等候時間，一定程度上體現了乘客出行的隨意性，滿足了乘客個性化需求。這種服務設施的不斷升級，對地鐵運營服務的延伸起到了推進作用。同時，AFC系統的功能以及運行是否良好會對企業經濟管理、數據分析、票務審核、客流調查、票務秩序等各個方面起著舉足輕重的作用。AFC系統的存在，有利于促進地鐵運營市場的拓寬。隨著AI(人工智能)技術的不斷發展與成熟,其在AFC系統各層的應用將會不斷地延伸,使AFC系統不但具有高度的自動化,而且具有高度的智能化，進一步確立了AFC系統的普及成為不可逆轉的發展趨勢。

參考文獻：

[1] 石慧麟 城市軌道交通自動售檢票系統設計 [J]《城市軌道交通研究》 -2001年第2期

[2] 路水記 高矯頑磁性車票自動售檢票系統功能設計及應用前景分析 [J]《都市快軌交通》 -1998年第3期

[3] 陳勇 地鐵自動售檢票系統 [J]《鐵道通信信號》 -2002年第3期

[4] 梁婧藝 軌道交通AFC系統需求建模方法及其應用研究 [D]東華大學 2011

篇4

設備管理應該包含兩個方面：1、對于設備操作、維護、修理和相關人員的管理；2、對于設備本身的規劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業化革命以來，設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。

上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。

在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：

(1)設備管理組織結構

(2)設備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計算機輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。

由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設備管理現狀

2．1上海地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。

(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。

(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統

(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。

(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2上海地鐵的設備管理體系結構

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運營企業的維修管理體制

根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。

上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。

上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設備前期管理

上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設備維修管理

上海地鐵運營設備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。

第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距

上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設備前期管理的差距

設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。

3．1．1．2設備原始設計、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。

3．1．1．3工程項目管理水平的差距

上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。

（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運營里程數（單位：公里）車站數

（單位：個）職工總數

（單位：人）維修人員

（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；

（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統一協調的管理機構

目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。

3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降

上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；

（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。

3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后

軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。

3．2．1．4設備依賴進口

缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結構不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：

(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。

(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準

客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高

目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節

(1)沒有準確的備件基本壽命數據

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎管理的薄弱

上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下

因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。

3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念

我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。

（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。

（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。

（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。

3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用

3．3．2．1備件管理系統組織結構調

機構調整需掌握以下五原則：

(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環

(2)集中一貫與區域管理相結合；

(3)規范基層備件管理組織結構的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造

(1)物料系統業務流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統

3．3．3．1優化設備維修管理隊伍

上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。

第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。

第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。

3．3．3．2計算機系統的充分利用

從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。

第四章：結論和后續研究方向

通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡。“十五”期間，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營。“十五”期末骨架網絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。

本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。

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