導語：如何才能寫好一篇交通管理方面存在的問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞 交通部 事業單位 固定Y產 問題建議

交通運輸部事業單位的固定資產是國有資產的重要組成部分，從價值幾萬、幾十萬乃至幾百萬的專業儀器設備到價值幾百元的辦公用品等等不一，是事業單位履行各項職能、維持正常運轉的重要物質基礎。但是由于種種原因，在大多數行政事業單位中，固定資產的各項管理制度形同虛設，資產管理各種問題層出不窮。

一、交通運輸部事業單位固定資產管理現狀

（一）資產的定義

交通運輸部屬事業單位國有資產，是指部屬各級各類事業單位占有、使用的，依法確認為國家所有，能以貨幣計量的各種經濟資源的總稱。其表現形式為流動資產、固定資產、無形資產和長期投資等。主要是指使用期限超過一年的房屋、建筑物、機器、機械、運輸工具以及其他與生產經營有關的設備、器具、工具等。不屬于生產經營主要設備的物品，單位價值在1500元以上，或者使用期限超過1年的，也應作為固定資產管理。

（二）資產管理管理機構

國家層面來看，在國管局內部由資產管理司負責具體工作。對于交通運輸部來講，部機關本級和部機關服務中心的資產管理工作由國管局負責。

從部屬層面看，按照職責分工，財政部的資產管理司、經建司、文資辦分別承擔行政單位、事業單位和文化出版單位的國有資產管理工作。

二、交通運輸部行政事業單位資產管理存在的主要問題

（一）宏觀層面存在的問題

1.國有資產管理中仍存在多頭管理。現階段，部屬各單位國有資產實行國家統一所有，財政部、交通運輸部、部屬系統單位（包括長航局、海事局、救助打撈局、船級社等）分級監管，各單位占有、使用的國有資產管理體制。但是不同部門對應由哪個部門代表國家行使所有者權利的問題有不同理解，行政事業單位國有資產管理中仍存在多頭管理、相關部門職責權限界定不清等問題。

2.資產管理改革未與事業單位會計制度改革銜接。2013年1月1日實行的《事業單位會計制度》明確事業單位可對資產計提折舊。目前，對于資產的使用年限和計提折舊方式，國家尚無統一的標準，除海事船舶外，我部尚未出臺各部屬單位固定資產的使用年限標準，可供參考的只有所得稅法實施條例和企業固定資產的折舊年限，以及各地方政府制定的固定資產使用年限標準。由于沒有資產使用年限標準和固定資產計提折舊標準，一方面，不符合新的事業單位會計制度中對固定資產計提折舊的要求，另一方面，不利于今后資產的報廢處置工作。

（二）微觀層面存在的問題

交通運輸部行政事業單位自身在資產管理方面存在的問題，主要有三大方面的問題：

1.領導重視不夠，機制不順暢。當今大環境下，“重分配輕管理”“重增量輕存量”“重預算輕資產”。資產管理與財務管理之間銜接不夠緊密的現象在各單位普遍存在。各單位領導對資產管理不夠重視，有些單位無專門的資產管理機構、崗位不健全，機制不完善，導致資產管理和政府采購的運行機制不暢，財務部門與資產使用部門和資產管理部門的職責不清，協調難度大，直接影響了資產管理有關規定和政策的落實。尤其在規模較大單位的二級及二級以下單位，實物資產管理工作多按照資產的不同類型分散在各業務部門，無統一歸口的管理部門，加之職責劃分不明晰，使用監管不到位，資產日常管理、賬實核對、清查盤點等工作難以有效落實，資產閑置、重復配置、不當時用和處置資產現象時有發生。

2.管理不規范，監管不到位。因缺乏科學合理的資產配置標準，當前我部各單位國有存量資產的占用，尤其是辦公用房和公務用車的占用數量參差不齊，資產占有量與業務開展的需求量不相稱，部分單位資產配置不能滿足單位事業發展和業務工作的需求，而部分單位有盈余資產用于出租出借。國有資產在單位之間的配置不均，單位間資產占用尚不公平。

從房屋的在職人員人均面積情況來看，人均房屋面積額為7432平方米/人，而在職人均房屋面積中位數為59.28平方米/人。各單位間的房屋面積“貧富不均”，單位間差距較大。部屬各單位中，房屋人均面積最大的是“海事局某個單位”，人均面積為176，581.86平方米/人；人均面積最小的也是“海事局的”，人均面積為1.42平方米/人。

從車輛的在職人員人均數量情況來看，平均每12人1輛車，車輛人均情況同房屋情況類似，單位之間的差異較大。人均車輛最多的平均每1人1輛車；人均車輛最少的平均每112人1輛車。

家底不清、賬實不符、產權管理混亂的問題較為突出。

有的單位未能根據資產購置、使用和處置等變動情況及時進行賬務調整，特別是一些基建項目投入使用后，遲遲沒有辦理竣工驗收和資產交付手續，導致資產不能及時入賬，出現賬實不符的問題。

3.存在一定量的閑置資產，資產使用效益有待提高。在設備使用方面，設備閑置、利用率偏低的現象在個別單位比較突出。如某單位，閑置設備占比接近30%，部分2007年購置的設備至今未使用，有的甚至尚未打開包裝；有的單位利用率偏低的設備約占10%左右。此外，部分單位將設備無償劃撥下屬公司使用或安裝存放在系統單位。

4.資產報廢、轉讓、出租等行為未履行審核報批程序。部里資產管理辦法已出臺幾年，有的單位幾乎沒有向部里報備過資產出租和報廢及轉讓等事項。但從檢查、調研等反映的情況看，有的單位確實有報廢、轉讓和出租資產的行為，尤其有的單位將資產長期無償出租給所辦經濟實體，甚至有的單位違規將資產交由其所把實體出租，租金未納入事業單位的財務賬。

已達報廢期限的資產仍在賬上，造成賬面虛高。檢查時發現不少單位應付款高達幾十筆，長期掛賬，債權單位是誰根本不清楚，像這種情況該清的就應該及時清理掉，不要長期掛賬。

5.信息化程度不高。第一，行政事業單位國有資產管理信息系統功能尚未全面應用。對于部分單位來說，現有的資產管理信息系統管理主要滿足數據的簡單收集和匯總問題，并未在實際工作中全面應用。第二，資產管理信息在橫向部門與縱向級次間尚未實現有效對接和共享，例如，目前財政部以及我部部分單位分別設計開發了不同的資產管理信息系統，而這些信息系統的設計缺乏統一標準，且相互間不能實現數據實時共享和聯網，由此，增加了我部未來統一資產管理信息系統建設的難度。

三、加強資產管理工作思路

加強資產管理，需要從認識、機制、科技、人員隊伍方面來加強管理管理，根本我所接觸的交通運輸部資產管理來說，我認為需要從以下幾個方面著重加強和提高。

（一）要提高思想認識

加強國有資產管理工作，健全國有資產管理體制，是深化行政管理體制改革、完善公共財政體制的重要內容，是規范收入分配秩序、加強黨風廉政建設的現實要求。各單位要充分認識加強國有資產管理工作的重要意義，牢固樹立責任意識，強化單位領導責任，把資產管理和政府采購工作納入對領導干部經濟責任審計和單位黨風廉政建設責任制考核范圍。今后要向管資金一樣來管理資產。切實采取措施在資產管理人員培訓、信息化建設等方面給予資金保障和重點支持，不斷改善資產管理工作的條件與技術手段，為資產管理工作的開展創造良好的環境。

（二）理順管理機制

各單位要建立和完善職責清晰、分工明確、相互協調、相互制約的資產管理工作機制，做到資產管理機制與資產管理工作相適應。要將資產管理工作監管責任落實到位，即落實到部門、崗位、人員。明確財務部門是這項工作的牽頭負責部門，避免資產管理與預算管理及財務管理相脫節。各單位要對資產管理責任制的落實情況進行梳理，對于職責不清晰、分工不明確的，要抓緊理清明確；對協調和制約機制不適應、不順暢的，要抓緊調整規范。

（三）完善資產管理制度

適應新的資產管理理念需要，各單位要對單位F有的內部各項管理制度和辦法進行梳理，做好制度辦法的“廢、改、立”工作。要針對資產配置、使用、處置、收入等各個環節的管理實際，完善配套制度，特別是要制定車輛、船舶及其加油管理的一些辦法。嚴控樓堂館所建設和公務用車購置。同時要通過加強監督、檢查、評比等多種方式，切實抓好各項規章制度的貫徹落實，全面加強各環節的管理，進一步提高資產管理制度的執行力。要組織對財務、資產管理和使用等部門人員的培訓，使這些人員都能熟知資產管理的各項政策規定，提高資產管理工作水平。

（四）樹立資產管理與預算管理相結合、資產管理與財務管理相結合的理念

首先，資產與預算互為前提和基礎。一方面，資產存量維護與增量需求都是預算安排所考慮的基本因素；另一方面，預算安排的資金又是資產形成的主要渠道。

當今要做好資產管理與預算管理的結合，做到科學合理的編制資產購置預算，就要保證好三個前提條件：一是要摸清家底，二是要有資產配置標準，三是要有費用定額標準。

（五）樹立全員管理、全過程管理的理念

資產管理涉及單位各個部門和全體人員，只有每一名職工都對自己使用和管理的資產負責，每一個領導都對本部門、本單位使用和管理的資產負責，資產管理工作才有扎實的基礎。資產管理是全過程管理，從資產配置的計劃立項、預算申請，到資產的政府采購、基建施工、驗收入庫、分發領用，再到資產運行維護、有效使用，最后到資產報廢處置的全過程都應進行規范管理，每一個環節都要有規章制度可依，每一個步驟都要有操作流程可循，做到環環相扣，不留縫隙。

（六）樹立依靠信息化提升資產管理水平的理念

當今世界，以計算機應用為代表的現代化科技手段已經成為時代的特征，各種現代科技手段被廣泛應用到各項工作領域。在政府和企業的管理中，基于計算機和網絡的信息化管理大大提高了管理效率，降低了管理成本，甚至帶來了前所未有的管理革命。要想把資產工作管好，必須運用計算機和現代的網絡技術。但從我們掌握的情況看，許多單位資產管理信息化水平還不高。為此，探索樹立依靠信息化提升資產管理水平的理念，推進各單位實物資產管理的信息化工作，用信息化的手段提升資產管理水平。

（七）加強資產管理隊伍建設

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關鍵詞　GIS　共用信息平臺　智能交通管理系統

1　背景

為了解決我國城市的交通問題，改善城市交通系統的性能，一方面需要通過改造路網系統、拓寬路面、增添交通設施以及道路建設等城市交通所必需的“硬件”建設來實現，另一方面需要通過采用科學的管理手段，把現代高新技術引入到交通管理中來提高現有路網的交通性能，從而改善整個道路交通的管理效率，提高道路設施的利用率，實現城市交通管理的科學性和有效性。

城市智能交通管理系統由多個子系統組成，各個子系統的信息需求復雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺可以使這部分信息增值，而且整個智能交通管理系統的信息通過共用信息平臺的統一存儲、組織、處理，能夠更有效地保證數據間關系的正確性、可理解性和避免數據冗余，提高系統中信息的利用率和傳輸速度。

2　以GIS作為共用信息平臺

智能交通管理系統主要包括視頻監控系統、電子警察系統、110／122接處警系統、車輛運營管理系統、路口控制系統、公共交通系統、GPS系統、交通誘導系統等。對整個系統而言，應充分發揮子系統的作用，并做到無縫集成。

地理信息系統(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作為一種綜合處理和分析空間數據的技術系統，能夠有效地對地球空間數據進行采集、存儲、檢索、建模、分析和輸出。它的獨特之處就在于能夠把地理位置和相關屬性信息有機地結合起來。眾所周知，交通信息與地理位置密切相關，利用GIS技術構筑智能交通管理系統的共用信息平臺，不但能夠使交通信息在空間上直觀明了地顯示出來，并能為這些信息的深層次挖掘和后續信息服務及輔助決策提供空間屬性上的支持。

信息是智能交通管理系統中重要的基本元素，也是聯接各個子系統的紐帶。通常把交通信息劃分為兩類：靜態交通信息和動態交通信息。靜態交通信息是指包括道路信息、交通附屬設施信息、停車場信息、車輛管理信息等隨時間變化較小的信息，它又可以分為基礎數據(如道路路網數據等)和歷史數據(如車輛違章歷史數據等)；動態信息主要指各類實時采集到的交通信息，如交通流量信息、視頻監控信息、公交車位置信息等。利用GIS可對以上所有數據進行集成管理。針對智能交通管理系統對信息要求的特點，建立專屬的地理信息數據庫，通過網絡互聯與分布式數據庫系統建立GIS平臺。GIS作為整個系統的協調者，對數據和應用進行管理。圖1所示為地理信息系統在智能交通管理系統環境下的集成。

3　系統的技術框架

3．1　系統的總體架構

根據信息平臺的一般架構，結合考慮GIS作為智能交通管理系統共用平臺的要求，系統可采用三層體系結構：

(1）客戶端。指的是信息平臺的用戶主體，包括道路使用者、道路建設者、交通管理者、運營管理者、公共安全負責部門、相關團體等。具體的服務對象由系統的建設者決定。

(2）應用服務層。以GIS作為城市交通智能管理系統的信息平臺，由各個交通管理子系統采集交通數據，將這些原始數據以規定的格式返回，再對數據進行分類、抽取、挖掘和融合等處理，在數據存儲的同時，將不同的信息按照規范的協議給相應的應用子系統。同時提供多種靜態和動態交通信息查詢接口，滿足這些外部系統的交通信息需求。

(3）數據管理層。存儲系統所需的基礎數據，提供平臺與各子系統之間的信息接口。

基于GIS平臺的城市智能交通管理系統的組成如圖2所示：

3．2　GIS共用平臺的基本功能

各個子系統由于功能的不同，獲得的交通數據也不同，但大多具有信息量大、情況復雜等特點。將這些來源不同、類型不同的大量信息融合在一起，從中提取具有更多特征的更深層次的信息，并最終在系統的管理決策核心中得到應用，是維持整個系統正常運作的關鍵環節。信息在智能交通管理系統中的綜合利用如圖3所示。

GIS共用平臺作為整個智能交通管理系統的樞紐，它擔負著信息匯總、融合和中轉的職責。其基本功能表現在：

(1）信息采集功能。從各子系統按規定的格式提取共享數據，完成對靜態交通信息和動態交通信息的重組，并保證數據的正確性、可讀性，避免大量數據的冗余。

(2）信息融合功能。根據各個子系統間的功能要求和內在聯系，對采集來的信息在一定的準則下加以分類、統計、關聯，挖掘出更深層次的信息，以用于交通管理決策。

(3）信息提供與功能。按各子系統的要求，以規定的格式向子系統傳輸所需信息；根據服務請求和查詢權限提供給客戶數據、圖形或圖像等信息。4　主要問題與解決對策

以GIS作為智能交通管理系統的共用信息平臺也存在著一些問題，主要體現在實時性和數據量過大兩個方面。

智能交通管理系統要求共用信息平臺能夠實時刷新數據用于交通管理(如決策、指揮和調度等)和信息，從而對GIS平臺提出了實時性的要求。另一方面，由于我國不允許將高精度的GIS數據刻入光盤，相當一部分地理信息基礎數據需要通過無線下載方式獲得，導致各子系統與平臺間的數據交換量龐大，影響GIS平臺的有效工作。

針對上面的兩大問題可將地理信息分為基礎地理信息（道路位置信息、單行道信息等）和交通屬性信息（停車場位置、建筑物位置等），將大量的基礎地理信息通過GIS共用信息平臺通過專用短程通信（DSRC）方式下載至車載裝置的內置內存介質，少量的屬性信息從智能交通系統實時，通過多種通信方式送至車載設備。

對于數據量大的問題，可考慮采用數據壓縮技術減少數據量，采用分布式數據庫來管理數據以分擔數據存儲的空間，降低網絡堵塞的可能性。對實時性要求高的數據通過網絡在GIS平臺和各子系統中傳送，對實時性要求不高對數據定時傳送到平臺的數據庫中。

5　結束語

本文探討了基于GIS平臺的城市智能交通管理系統構架問題，主要討論系統的技術框架與主要功能及可能存在的主要問題與解決方法，對系統中的細節問題還有待進一步深入研究。

參考文獻

〔1〕陳俊，宮鵬．實用地理信息系統?郾科學出版社，1998．2

〔2〕陸化普．解析城市交通?郾中國水利水電出版社，2001．9

〔3〕中國智能運輸系統體系框架研究總報告?郾交通部公路科學研究所，2001．7

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關鍵詞GIS;共用信息平臺;智能交通管理系統

Abstract: In this paper, the geographical information system (GIS) as the possibility of common information platform for the city intelligent traffic management system are analyzed, and puts forward the basic functions of the system architecture of GIS platform, points out the existing problems and possible solutions.

Key words: GIS; common information platform; intelligent traffic management system

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

1背景

為了解決我國城市的交通問題，改善城市交通系統的性能，一方面需要通過改造路網系統、拓寬路面、增添交通設施以及道路建設等城市交通所必需的“硬件”建設來實現，另一方面需要通過采用科學的管理手段，把現代高新技術引入到交通管理中來提高現有路網的交通性能，從而改善整個道路交通的管理效率，提高道路設施的利用率，實現城市交通管理的科學性和有效性。

城市智能交通管理系統由多個子系統組成，各個子系統的信息需求復雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺可以使這部分信息增值，而且整個智能交通管理系統的信息通過共用信息平臺的統一存儲、組織、處理，能夠更有效地保證數據間關系的正確性、可理解性和避免數據冗余，提高系統中信息的利用率和傳輸速度。

2以GIS作為共用信息平臺

智能交通管理系統主要包括視頻監控系統、電子警察系統、110／122接處警系統、車輛運營管理系統、路口控制系統、公共交通系統、GPS系統、交通誘導系統等。對整個系統而言，應充分發揮子系統的作用，并做到無縫集成。

地理信息系統(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作為一種綜合處理和分析空間數據的技術系統，能夠有效地對地球空間數據進行采集、存儲、檢索、建模、分析和輸出。它的獨特之處就在于能夠把地理位置和相關屬性信息有機地結合起來。眾所周知，交通信息與地理位置密切相關，利用GIS技術構筑智能交通管理系統的共用信息平臺，不但能夠使交通信息在空間上直觀明了地顯示出來，并能為這些信息的深層次挖掘和后續信息服務及輔助決策提供空間屬性上的支持。

信息是智能交通管理系統中重要的基本元素，也是聯接各個子系統的紐帶。通常把交通信息劃分為兩類：靜態交通信息和動態交通信息。靜態交通信息是指包括道路信息、交通附屬設施信息、停車場信息、車輛管理信息等隨時間變化較小的信息，它又可以分為基礎數據(如道路路網數據等)和歷史數據(如車輛違章歷史數據等)；動態信息主要指各類實時采集到的交通信息，如交通流量信息、視頻監控信息、公交車位置信息等。利用GIS可對以上所有數據進行集成管理。針對智能交通管理系統對信息要求的特點，建立專屬的地理信息數據庫，通過網絡互聯與分布式數據庫系統建立GIS平臺。GIS作為整個系統的協調者，對數據和應用進行管理。

3系統的技術框架

3．1系統的總體架構

根據信息平臺的一般架構，結合考慮GIS作為智能交通管理系統共用平臺的要求，系統可采用三層體系結構：

(1）客戶端。指的是信息平臺的用戶主體，包括道路使用者、道路建設者、交通管理者、運營管理者、公共安全負責部門、相關團體等。具體的服務對象由系統的建設者決定。

(2）應用服務層。以GIS作為城市交通智能管理系統的信息平臺，由各個交通管理子系統采集交通數據，將這些原始數據以規定的格式返回，再對數據進行分類、抽取、挖掘和融合等處理，在數據存儲的同時，將不同的信息按照規范的協議給相應的應用子系統。同時提供多種靜態和動態交通信息查詢接口，滿足這些外部系統的交通信息需求。

(3）數據管理層。存儲系統所需的基礎數據，提供平臺與各子系統之間的信息接口。

3．2GIS共用平臺的基本功能

各個子系統由于功能的不同，獲得的交通數據也不同，但大多具有信息量大、情況復雜等特點。將這些來源不同、類型不同的大量信息融合在一起，從中提取具有更多特征的更深層次的信息，并最終在系統的管理決策核心中得到應用，是維持整個系統正常運作的關鍵環節。

GIS共用平臺作為整個智能交通管理系統的樞紐，它擔負著信息匯總、融合和中轉的職責。其基本功能表現在：

(1）信息采集功能。從各子系統按規定的格式提取共享數據，完成對靜態交通信息和動態交通信息的重組，并保證數據的正確性、可讀性，避免大量數據的冗余。

(2）信息融合功能。根據各個子系統間的功能要求和內在聯系，對采集來的信息在一定的準則下加以分類、統計、關聯，挖掘出更深層次的信息，以用于交通管理決策。

(3）信息提供與功能。按各子系統的要求，以規定的格式向子系統傳輸所需信息；根據服務請求和查詢權限提供給客戶數據、圖形或圖像等信息。4主要問題與解決對策

以GIS作為智能交通管理系統的共用信息平臺也存在著一些問題，主要體現在實時性和數據量過大兩個方面。

智能交通管理系統要求共用信息平臺能夠實時刷新數據用于交通管理(如決策、指揮和調度等)和信息，從而對GIS平臺提出了實時性的要求。另一方面，由于我國不允許將高精度的GIS數據刻入光盤，相當一部分地理信息基礎數據需要通過無線下載方式獲得，導致各子系統與平臺間的數據交換量龐大，影響GIS平臺的有效工作。

針對上面的兩大問題可將地理信息分為基礎地理信息（道路位置信息、單行道信息等）和交通屬性信息（停車場位置、建筑物位置等），將大量的基礎地理信息通過GIS共用信息平臺通過專用短程通信（DSRC）方式下載至車載裝置的內置內存介質，少量的屬性信息從智能交通系統實時，通過多種通信方式送至車載設備。

對于數據量大的問題，可考慮采用數據壓縮技術減少數據量，采用分布式數據庫來管理數據以分擔數據存儲的空間，降低網絡堵塞的可能性。對實時性要求高的數據通過網絡在GIS平臺和各子系統中傳送，對實時性要求不高對數據定時傳送到平臺的數據庫中。

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對策建議思考

鄉村振興戰略的實施，有力促進了鄉村交通快效發展，提高了群眾生活品質，提升了群眾幸福指數，但由于鄉村交通社會關注不夠、資金投入不足、管理職權不清、行政監管不力等問題，致使鄉村交通成為管理空擋和盲區，無形制約著鄉村振興高質量發展，創新鄉村交通管理勢在必行。

一、鄉村交通面臨的現狀

鄉村公路覆蓋面廣，連接廣袤的縣、鄉、村、組，里程數占全國公路通車里程的四分之三，是我國公路網的重要組成部分。鄉村交通直接服務于“三農”，是促進鄉村一二三產業融合發展的基本條件，是鄉村振興戰略的先行要素，是實現農業農村現代化的有力抓手。

長期以來鄉村交通面臨著“公益性”現狀，在建管養運安方面，很大程度按照“公益事業”對待。一是沒有控制性的鄉村交通詳細規劃。鄉村交通設計隨意性大，甚至以領導的意見為轉移，路面結構設計不規范、設計線路與實際路段情況不符、有的地方根本就不設計，造成鄉村道路坡度大、彎道多、拐彎急、視線差。致使鄉村公路技術等級低，安全風險高。二是沒有保障性的鄉村交通資金來源。鄉村交通資金主要來源于中省補助資金，需要縣鄉村一定數量資金配套和社會捐助。由于縣級財力不足、鄉鎮資金緊缺、村集體經濟薄弱、社會捐助難度大等因素，造成部分交通項目采取村民“一事一議”等模式，委托當地既無資質、無技術、無經驗的村委會組織隊伍自建。致使鄉村交通質量差，使用年限短。三是沒有系統性的鄉村交通管理體系。鄉村交通的發展，目前更多注重交通的數量，而忽略了交通的管理。“產業發展”的成片推進，一些企業在鄉村安營扎寨，貨運車輛不斷增多，“雙超”問題無人管；“產業興旺”的初步實現，流轉土地后的群眾空閑時間增多，駕駛二輪摩托、電摩托、農用車等出行頻繁，且駕乘人員老齡化嚴重，違規問題無人管；“建管養運”的嚴重脫節，養護主體不明確、管理責任不到位、養護措施不落實，造成路面水溝邊坡養護不及時、路面損壞、交通設施破壞等問題無人管。致使鄉村交通安全隱患突出，群死群傷重大安全事故頻發。

二、鄉村交通存在的問題

鄉村交通點多、線長、面寬，通過近幾年來鄉村振興的強力推進和精準扶貧的高效實施，鄉村交通雖取得了決定性的發展，但存在的問題依然不可忽視。

（一）交通群體無安全意識。

部分駕駛人員酒后駕車、超員超載、逆向行駛、搶道追逐；部分駕駛人員駕駛的車輛未年檢、無交強險，甚至是城市淘汰的報廢車輛；農用車、二輪摩托、三輪車、電動車在鄉村泛濫，部分駕駛人員未經過正規培訓、不懂交通規則、甚至不能識別交通標識；部分留守老人為省事省時省錢，親自駕駛電動摩托組合接送留守兒童上學和放學，無安全意識又嚴重超員；部分群眾把鄉村公路當做公共資源，隨意在公路上鋪曬糧食、擺攤設點、堆放柴草。

（二）交通運輸無設施保障。

鄉村交通規劃設計建設因資金原因，未按照“同時規劃、同時設計、同時施工”要求，增設交通標識標牌、減速帶、波形護欄。部分公路坡度大、彎道急、搭接多、臨水臨崖，未安裝波形護欄和警示標識；部分公路兩旁的學校、院落、企業等出入的人車較多，未安裝減速帶和提示標志；部分公路路面狹窄，安全風險點和風險源多，車輛只能單向通行，未按技術規范修建錯車道。

（三）交通執法無強硬措施。

鄉村交通管理有交警、運管、路政、農機、道安辦、派出所、交管辦等多個部門，各部門職能明確但交叉、執法配合但推諉，結果是多個部門管不了、管不住、管不好一輛車；鄉村交通里程長、范圍廣、車輛多，交管部門人手少、裝備少、車輛少，上路執法就顯得力不從心，對鄉村一些交通違法行為缺乏震懾力，多數駕乘人員都抱有僥幸心里，與交管部門玩起了“貓捉老鼠”游戲；鄉村道路車輛種類繁多，無牌無照駕駛、非法營運、違規載客、對抗執法已成氣候，雖常常開展執法，但缺少強硬的措施，鄉村交通運輸違法違紀行為屢禁不止。

三、鄉村交通管理的建議

鄉村交通客觀存在的問題，我們只有客觀面對、探索改變、創新管理，才能為鄉村振興高質量發展提供交通保障。

（一）建設、管理、養護“三到位”。

一是公路規劃建設落實到位。新建的鄉村公路對路基、路面、路肩、路沿、錯車道、涵洞、水溝、邊坡、彎道、坡度、標識標牌、減速帶、波形護欄等嚴格按照鄉村公路技術規范規劃設計、送審和評審；項目施工單位、監理單位的確定，項目業主必須嚴格按照招投標程序依法依規開展，絕不允許采取“一事一議”等委托的方式讓無資質、無技術、無業績的單位或者個人建設；在項目建設中落實好“七公開”公示牌制度，主動接受村“兩委”、黨員干部和社會的參與監督，確保項目建設按圖施工、對標施工、規范施工。二是安全設施管理落實到位。堅持“應安盡安”的原則，在鄉村公路急彎、陡坡、臨水、臨崖等危險路段和事故“黑點”路段，增設波形護欄、交通警示標牌、限速標志等安全設備；在重要道路的平面交叉路口，醫院、學校、企業、院落等人居密集出入口，增設信號燈、人行橫道、減速帶、提示牌和照明等安全設施；為確保公路安全設備不被人為破壞和損毀，將監督管理舉報職能添加至“村規民約”和村“兩委”工作職責中，充分發揮當地群眾和村“兩委”第一時間的作用。三是公路管理養護落實到位。鄉村公路路網密、里程長、管理分散，無法依靠公路管理部門的專職養護人員養護，鄉村公路管理養護嚴重滯后，致使公路兩側雜草叢生，占據了有限的使用路面；水溝涵洞淤泥阻塞，排水十分不暢，路面沖毀嚴重；邊坡安全隱患突出，威脅行人和車輛安全。為了加強鄉村公路養護，采取“誰受益，誰養護”的原則，把公路管理養護責任落實到當地鄉鎮人民政府、交管辦和村委會，以鄉鎮和行政村為主體，設立養護作業班組，加強鄉村公路的日常養護和巡查，同時倡導全民愛路、護路和養路意識，切實把鄉村公路管理養護工作從行業行為轉變成政府行為、社會行為、群眾行為。

（二）機制、資金、服務“三強化”。

一是強化工作機制。縣級人民政府出臺鄉村公路建管養運安工作實施意見，使之形成“政府主責、鄉鎮主抓，部門參與，群眾配合”的鄉村交通管理新機制，將鄉村交通管理納入交管部門、各鄉鎮、各村委年終考核指標，與“安全生產”和“綜治指數”掛鉤，實行“一票否決”；建立鄉村交通管理委員會制度，每月定期開展全縣鄉村交通管理工作督查通報會，及時通報各鄉鎮各村組交通管理情況，對交通管理問題突出的鄉鎮村組，縣級分管領導約談鄉鎮主要領導，鄉鎮主要領導約談村“兩委”；鄉鎮“交管辦”每月編制好“兩庫一圖”，及時更新轄區鄉村交通管理排查臺賬、整改臺賬、銷號臺賬，確保制度上墻、臺賬上墻、業績上墻。二是強化資金保障。緊緊抓住交通運輸發展“黃金時期”和鄉村振興政策支持方向，結合鄉村振興謀篇布局，精心包裝產業路、資源路、旅游路等項目，積極爭取上級資金支持；注重包裝優勢項目，加強交通重點項目招商引資，有序開放交通建設投資市場，加大與交通建設領域企業對接力度，用好招商引資優惠政策爭取社會資金；統籌地方公共財政收入、上級轉移支付、地方債券等資金來源，加大涉農資金的拼盤整合利用力度，集中力量推進鄉村公路建管養運發展。三是強化服務深度。結合鄉村振興發展戰略，整合鄉村客運資源發展片區客運，實行一片區一公司，將管理重心下移，通過對公司財政補貼、減免稅收、政策扶持等手段，降低經營成本和收費標準，讓群眾有車坐、坐得起、坐得方便、坐得安全，徹底解決鄉村客運散、亂、險、貴等抗風險能力弱的問題；市級公安車管部門要簡政放權，主動深入鄉村基層，服務基層，在鄉村基層開展微型面包車、農用車、三輪車　、摩托車等車輛及駕駛人業務辦理，為群眾提供便利服務，有效解決鄉村農用車、三輪車、摩托車等車輛不注冊、不年檢、不保險，駕駛人不考駕駛證、駕駛證逾期不年審等問題，逐步使鄉村車輛和駕駛人走向法制化、制度化、規范化管理軌道；縣級交管部門通過定期召開鄉村駕駛人、村組干部及部分村民交通管理宣傳教育培訓例會，通過警示片血淚史教育和交通管理知識培訓，有效提高群眾交通管養知識、交通安全意識和遵紀守法觀念。

（三）交管、鄉鎮、村組“三聯動”。

篇5

關鍵詞：城市道路交通管理規劃交通需求預測

0.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1道路交通管理規劃的目的>

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

圖1交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

式中參數意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

4.應用實例

4.1哈爾濱市道路交通管理規劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立

為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價

交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。

（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。

4.1.3社會經濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。

（2）經濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。

4.2大慶市道路交通管理規劃

4.2.1規劃背景與內容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。

4.2.2規劃過程

根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。

5.結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

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篇6

［關鍵詞］城市軌道；交通車站；運營管理

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號］F270.7［文獻標識碼］A［文章編號］1673-0194（2016）09-0220-02

1城市軌道交通現狀分析

改革開放以來，我國城市軌道網絡建設、城市軌道交通服務以及城市軌道交通管理服務取得了長足的發展，特別是“十二五”以來，城市軌道網總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級逐步提升，農村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級及以上城市軌道50．19萬千米，占全國城市軌道總里程的11．9％；國省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達到96．9％，鄉鎮城市軌道通達率達到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網絡基本形成。同時，城市軌道運營管理事業取得顯著成績，國省干線城市軌道通暢率達到96．6％，干線城市軌道運營管理更趨規范，全國18個省市實現“有路必養”的目標。路網管理與應急保障能力進一步加強，“十一五”期間，有效應對處置南方低溫雨雪冰凍災害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災害、北京奧運會和上海世博會交通保障，以及汛期防洪與冬季強降雪等一系列重大突發事件。

2城市軌道交通車站運營管理存在的問題

軌道交通車站將根據國民經濟、社會發展需求，以“技術創新、高效化、智能化”為指導方針，利用依托單位的科研條件及人才優勢，建立一個開放的、行業資源共享的技術研發轉化平臺，與科研院所進行責權利明確的產學研合作，以理論與技術創新為核心，以技術轉化為目標，逐步形成良性循環，不斷提升其自我發展能力。盡管我國城市軌道交通車站運營管理取得了令人矚目的成績，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發展的城市軌道建設和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運營管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實施資質和大宗智能設備，智能化車站實施和業務推廣相對較難，企業影響力和業務開拓渠道會受到一定限制。在技術和管理方面主要體現在：（1）交通服務水平亟待提高。城市軌道網尤其是普通城市軌道的監控設施不夠完善，城市軌道交通車站數據庫的動態更新機制和應用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機制缺少自動化和智能化，城市軌道服務信息量少且更新不及時，服務難以滿足公眾出行服務多樣化和個性化的需求。（2）交通運營管理的基礎支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應城市軌道網絡化運行管理與應急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運營管理標準規范體系有待完善，城市軌道交通管理技術力量薄弱，特別是軌道施工技術和工藝難以滿足快速、安全、環保的要求；預防性運營管理技術體系和科學決策體系尚待完善；城市軌道網運行監測與應急處置缺乏有效的技術手段，部分城市軌道安全技術難題尚未得到徹底解決。

3城市軌道交通車站運營管理的意義

為加快城市軌道交通行業轉變發展方式，推進“兩型”和“低碳”交通發展，促進城市軌道交通網絡“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經濟、更和諧”。其中，交通車站需遵循節能減排、資源綜合利用和可持續發展的戰略發展理念，嚴格執行環境保護法規，構建智能綠色交通體系，做到既節約資源，又節能環保。現階段，城市軌道交通管理受到各級城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關以及國外先進運營管理技術的引進應用，解決了城市軌道交通車站運營管理的一些問題。雖然運營管理技術取得了一定的進步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運營管理技術引進和推廣應用研究不系統、不完善，沒有進行跟蹤評估；二是由于我國路況等因素與國外的差異，部分引進的運營管理技術不一定適合我國國情；三是運營管理人才儲備不足，急需一批運營管理的高素質人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術難題的研究：①城市軌道交通管理行業需要開展城市軌道交通車站運營管理技術的研究與開發；②搭建城市軌道交通管理技術研究與應用的平臺，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術、裝備和管理；③增強城市軌道交通管理產業的自主開發能力和市場競爭力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強科技成果向現實生產力轉化的關鍵技術環節，為我國城市軌道交通管理提供技術支撐。

4結語

在推進城市軌道智能化運營管理與科學決策上，相關人員需大力推進城市軌道交通管理信息化建設，完善部省兩級城市軌道數據庫，建立數據動態更新機制。以下是建議：①以軌道交通車站運營管理技術和“高精尖”技術難題為依托；②充分利用合作單位及社會優勢資源，開展相關產品的關鍵技術研究；③充分發揮交通車站的作用，加大成果轉化應用力度，拓寬產品范圍；④加強與國家和省部相關部門聯系，爭取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價值，可為日后的實踐提供研究思路。

主要參考文獻

［1］周利鋒．淺析城市軌道交通運營管理［J］．民營科技，2014（2）：118．

［2］任紅波．論城市軌道交通運營管理創新體系的構建［J］．都市快軌交通，2014（1）：4－7．

篇7

近年來，隨著經濟的快速發展，我國的法制體系已在不斷地完善。《中華人民共和國國家賠償法》、《中華人民共和國行政處罰法》和《中華人民共和國行政復議法》等一系列法律、法規相繼頒布實施。人民群眾的法律意識日益增強,依法行政，已漸漸地被人民群眾所關注，這也是擺在行政機關面前的一個嚴峻課題。為維護公民、法人或者其他組織的合法權益，行政機關就應當在法律法規的授權下，嚴格地按照法律法規的規定，依法辦事、依法行政。公安交通管理機關作為管理道路交通的國家行政機關，在履行管理交通秩序、處理交通事故、管理車輛和機動車駕駛員等職責中，為服務經濟發展這個中心所發揮的作用已越來越顯著。當然，公安交通管理機關在履行上述職責中，由于某種原因，有時不可避免地會偏離法律準則，甚至會被訴至于訴訟。我們知道，一切行為都應在憲法和法律的準則之內，公安交通管理機關也不例外。那么，公安交通管理機關應如何正確認識、對待交通管理中的國家行政賠償呢？筆者在此略作探討。

一、國家行政賠償的構成要件。

國家行政賠償是指國家對于國家機關及其工作人員在行使職權時違法侵害公民、法人和其他組織的合法權益所承擔的賠償。根據法律法規的規定，公安交通管理機關及其工作人員的行為只有具備下列要件才能構成行政賠償：

1、在行為主體方面：必須是各級公安交通管理機關及其工作人員，以及由公安交通管理機關委托其行使交管理職權的人員和組織。這里所指的工作人員是指依法享有交通管理職權的人員，而不包括勤雜服務人員。

2、在行政客觀方面：必須是在行使職權中實施的具體行政行為或者事實行為違反了法律、法規的規定。具體行政行為是指公安交通管理中的強制措施或行政處罰行為。事實行為是指毆打等暴力行為或者違法使用武器、警械造成公民身體傷害或者死亡的行為及違法扣押車輛等行為。公安交通管理機關及其工作人員在執行職務之外實施的違法行為，以及在執行職務時實施的與行使職權無關的其他行為，則不構成行政賠償，其損害后果由行為人承擔民事賠償責任。

3、在行為后果方面：違法行為必須是對公民、法人或者其他組織的人身權、財產權的損害已經實際發生。人身權包括人身自由權、生命健康權、人格遵嚴權、婚姻自主權、名譽權、榮譽權、肖像權等。《國家賠償法》只賠償人身權中的人身自由權、生命健康權。損害的若是名譽權、榮譽權等，因無法以金錢計算，則不構成行政賠償，只能通過消除影響、恢復名譽、賠禮道歉等方式予以解決。財產權包括占有權、使用權和收益權等，如果違法造成財產權損害的，國家承擔賠償責任。當然損害的必須是合法權益。損害已經實際發生，是指確已存在的現實損害和已經肯定在將來不可避免地必然發生的損害。如：因違法行為導致相對人身體殘疾、喪失勞動能力，必然會對其今后的勞動和生活造成損害。

4、在因果關系方面：行為主體實施的行為與損害后果必須有必然的直接因果關系，即損害后果必須是公安交通管理機關及其工作人員的違法行為所造成的。如果公民、法人或其他組織自身的行為致使損害后果發生的，則不構成行政賠償，損害后果由行為人自行承擔。

5、公安交通管理機關及其工作人員在主觀上，必須存在著主觀過錯，即有故意或者過失的主觀心理狀態，若是因為不可抗力的原因造成了損害，則不構成政賠償。

二、國家行政賠償的范圍。

國家行政賠償的范圍是指國家對行政行為造成的損害承擔賠償責任的領域。根據《國家賠償法》、《交通違章處理程序規定》及有關司法解釋，公安交通管理機關及其工作人員有下列行為之一的，受損害的公民、法人或者其他組織有依法取得國家行政賠償的權利。

人身權方面：

1、在處理交通違章或交通事故中違法采取限制公民人身自由的行政強制措施的。

2、非法拘禁或者以其他方法非法剝奪公民人身自由的。

3、以毆打等暴力行為或者唆使他人以毆打等暴力行為造成公民身體傷害或者死亡的。

4、違法使用武器、警械造成公民身體傷害或者死亡的。

5、造成公民身體傷害或者死亡的其他違法行為。

財產權方面：

1、違法實施罰款，吊扣、吊銷機動車駕駛證，注銷機動車牌證等行政處罰的。

2、違法采取暫扣機動車、非機動車；拖曳車輛、鎖定機動車車輪；滯留機動車駕駛證或者正證、機動車行駛證；收繳車輛牌證等行政強制措施的。

3、違反國家規定征收財物、攤派費用的。

4、造成財產損害的其他違法行為。

三、應注意的問題。

公安交通管理機關要正確把握違法的概念，區分違法行為和合法行為。這里的"法"即包括實體法也包括程序法。例如：交通民警在處理違章時，違反了《中華人民共和國道路交通管理條例》的規定當然屬于違法行政行為，如果違反了《交通違章處理程序規定》同樣是屬于違法的。我們知道，確認行政機關的行為是否合法的權限在行政復議機關和人民法院。根據《行政復議法》和《行政訴訟法》的規定，公安交通管理機關因下列原因作出的行政行為是違法的：

1、認定違章事實的主要證據不足，不能證明違章事實的客觀存在；

2、適用法律、法規錯誤；

3、違反法定的程序規定；

4、超越職權，濫用職權。

另外，在公安交通管理處罰中，公安交通管理機關依法享有自由裁量權。什么是自由裁量權呢？所謂自由裁量權是指法律法規對處罰行為的范圍、條件、形式、程序和方式等未作詳細、明確、具體的規定，處罰主體可以在法律法規規定的前提下，根據具體情況自行選擇、裁量而作出處罰決定的權利。對于自由裁量權的行使，只會引起是否適當問題，沒有是否違法問題，因此不存在國家行政賠償。

最后，國家行政賠償發生后，公安交通管理機關應當依法充當賠償義務機關，積極履行賠償責任，按照法定的賠償方式和計算標準予以賠償，以維護公民、法人或其他組織的合法權益。當然公安交通管理機關在依法履行賠償責任后，可以向有故意或重大過失的工作人員追償全部或者部分賠償費用。

篇8

一、道路交通管理類學科體系現狀

（一）專業教學目標混亂

道路交通管理人才的培養目標應該與時俱進，各院校具有統一性。然而，當前各個院校都沒有就道路交通管理學科的教學目標達成一致的共識。不同院校教學目標不統一，過于混亂和模糊，使得該學科的整體教學活動都陷入了盲目之中，無法實現預設的教學效果。

（二）專業教學師資匱乏

專業教學師資專業結構失調。當前，道路交通管理類學科的教師隊伍分為老、中、青三個階段，各個階段之間的銜接不夠緊密。青年教師嚴重缺乏教學經驗，課程教學實效性降低。專業教學師資隊伍不夠穩定，加上其他一些外界因素，導致有的學科教師在工作時情緒與態度不夠穩定，直接影響著教學行為。

（三）教學內容陳舊，方式單一

道路交通管理的社會性與目的性直接決定了交通管理專業類教材要緊跟社會時展的需求，其課程教學內容必須要緊密結合交通管理的實際情況。然而，就當前道路交通管理類學科課程教學內容來看，普遍存在教學內容陳舊、理論與實際脫節、嚴重缺乏新意和創意等各種問題，最終導致當前道路交通管理教學類專業難以緊扣時代的變化。并且，由于受到客觀環境與教師主觀因素的限制，當前道路交通管理類學科的教學方式仍然是采用單一的灌輸式教學為主，還沒有充分使用任務驅動、情境創建、多媒體教學、校外實訓等各種教學手段。

二、道路交通管理類學科體系建設的重點

首先，轉變課程價值取向。道路交通管理類學科課程的教學目標與價值取向從知識點的傳授轉變為學生能力的養成。課程目標應該著眼于未來社會人才的選拔與培養。所培養的學生應該擁有健全良好的品格、高度的適應能力、健康的身體素質以及深厚的修養。同時，還應該具備一定的審美情操與展現美、創造美的能力。針對道路交通管理學科體系建設來說，在設定課程目標上應該將教學目標設置為培養擁有綜合素質的道路交通人才上，要求其能夠獲得改善道路交通運輸領域難題的基本素質與技能，擁有道路交通管理領域中使用、推廣、創新的能力。其次，優化課程結構。優化課程結構主要包括兩個部分：一是公共課程設置的結構優化。建立科學的課程結構，最大程度地發揮體現課程的整體作用，使得課程體系結構課程之間的關系并不僅僅只是簡單的相加關系，而是相互密切滲透的關系，進而發揮展示出高強度的效果。二是專業學科知識。知識結構應該開放，不能只是緊密聯系的封閉排斥外在的體系，而是應該呈現網絡狀系統來吸收最新的、最科學的成果與資訊。針對道路交通管理學科體系建設來說，在課程結構方面應該以道路交通管理類課程為主，其他學科知識作為輔助，每一門學科之間相互滲透，相互作用，一同構建優化道路交通管理特色學科體系。最后，豐富課程內容。課程體系的建設更加注重綜合性以及系統性，因此，在建立道路交通管理類學科體系的過程中應該摒棄傳統的細化專業、知識分割過細的方式，將注意力轉向培養學生個性化發展與實踐能力上去。在保持傳統知識點傳授的基礎上更加關注學生的個性化發展，開展雙向溝通教學。創新傳統的機械式教學方式，建立科技教育與人文教育相互滲透的綜合性課程。上述能力要求是當前道路交通人才所需要具備的基本能力與知識，與其相對應的道路交通管理人才的培養目標才是真正滿足道路交通管理實際需求的教學目標。

三、道路交通管理類學科體系建設

（一）設定清晰合理的教學目標

為了培養出當前交通管理部門急需的高素質綜合型人才，道路交通管理類學科體系建設過程中必須要堅定教學理念，設定清晰合理的教學目標，持續堅定地走向教學理論與道路交通實踐相結合的教學路徑，從道路交通管理的職業特征與能力需求出發來設定清晰合理的教學目標。主要包括以下幾個目標：第一，能夠熟悉獨立操作計算機，通過視察、操作計算機來觀看、繪制街道路口渠化圖和交通事故圖。熟練掌握交通事故勘查技術以及急救知識，能夠組織普通交通調查等。第二，能夠就交通調查所獲得數據進行整理，利用整理數據獲得結論以得出相關方案。能夠對交通情況進行分析，總結出交通流運行規律。能夠對交通安全事故進行勘查，正確判斷事故原因與性質。第三，擁有較強的語言表達能力，能夠在一定時間內對交通違章進行說服。具有正確的詢問技巧與宣傳能力。能夠使用外語開展一般的交通管理工作，妥善處理道路上的涉外事件。第四，擁有獨立思考與判斷的能力。能夠對事故中的風險與存在的機會進行判斷，可以正確處理人際關系、組織團隊協作完成工作任務。

（二）改善課程教學模式設計

以道路交通管理類學科中的《道路交通管理》課程為例，對課程教學模式設計的優化與改善進行論述。由于《道路交通管理》課程是作為理論概述型的課程開設的，因此，在傳統的教學內容與教學模式選擇上往往注重一些基本理論知識點的介紹。因此，教師應該重新對該課程的教學模式進行設計，遵循追求實效性、注重實用性原則來進行教學，尤其是注重培養學生動手實踐的能力。在進行《道路交通管理》課程中，教師可以安排學生自學、重點難點突破、案例分析、設定情境、角色討論等，將理論學習聯系實際，重點突出道路交通管理工作的實踐特色。在《道路交通管理》課程實際教學過程中選擇何種教學方式主要是根據教學內容、教學對象等來進行靈活選擇的。

（三）建立合格師資隊伍

高校是給社會輸送高素質綜合型人才的平臺，高等教育是一項培養人才的活動，高等教育活動包括教育者、受教育者、教材、教學方式等基本要素。其中，教育者是開展教學活動的主導者，即為教師是教學活動中的主導者。因此，在學科建設過程中，教師素質的高低、師資隊伍的水平、師資結構的合理程度直接關系到道路交通管理類學科建設的水平。因此，建立合格的師資隊伍是建立道路交通管理學科體系的基礎與關鍵。具體可以從以下措施入手：第一，根據道路交通管理專業教學特征來建立合理的教師培養計劃，以組建科學合理的師資結構。在職稱結構方面通過培養、吸引、交流、實踐等多種方式來形成教學素質與水平高中低級職稱教師。第二，優化教師類型方面可以根據道路交通管理專業的教學規律與就業職業特征來進行有針對性的特殊培訓，逐漸形成專職教師、兼職教師以及實驗教師的師資結構。其中專職教師應該可靠穩定、一專多能；兼職教師應該專業對口、實用實際；實驗教師應該操作熟練、經驗豐富。

四、結語

綜上所述，道路交通管理類學科體系建設最為重要的目的之一就是滿足當前道路交通管理對于相關人才的時機需求。因此，在該專業學科進行體系建設的過程中必須按照社會需求進行調整，以建立能夠培養出綜合性、實用性人才的課程體系。

參考文獻：

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關鍵詞：城市副中心，交通管理平臺，城市建設

1北京市該副中心交通現狀及發展趨勢

城市副中心規劃作為一項重要國家戰略，給通州區交通管理工作帶來了前所未有的機遇與挑戰。來自高德平臺的數據顯示，2016年1月至2018年3月，通州區的交通呈現平均速度和夜間自由流速度同時下降的特點。2017年與2016年相比，平均速度由42．09km／h為36．34km／h，下降了13．66％；夜間自由流速度（用于計算擁堵延遲指數的重要參數）由53．72km／h變為46．70km／h／小時，下降13．08％；擁堵延遲指數由1．29變為1．28，基本保持穩定。隨著市級黨政機關和市屬行政事業單位搬遷，通州區在交通勤務、指揮調度、秩序管理、事故預防等方面將面臨著新形勢、新問題。現有交通管理科技系統種類少、設備密度低、應用水平不高、警力嚴重不足、道路管控能力弱等問題相互交織影響，給通州區交通管理工作帶來巨大挑戰。可以認為隨著副中心建設的推進，人員聚集、車輛增加，道路建設速度慢于車輛增長速度，副中心交通擁堵正在逐步增加，副中心交通將有以下趨勢：①區域內交通流將顯著提升；②交通聚集效應將逐年擴大；③地域間交通活力將極大增加。

2通州區交通現狀及趨勢原因

2．1通州區交通現狀的原因分析

通州區現有主干路發達，但次干路和支路有待加強，尤其是斷頭路較多，不能實現區域內交通微循環，易造成交通擁堵。軌道交通設施不完善，運能不足，在高峰期擁擠嚴重。由于職住分離，通州區的潮汐交通和過境交通特點非常明顯。早高峰時，居住在通州的人員去市中心上班，同時居住在河北三河的人員也途經通州趕赴北京市中心上班，交通需求巨大；晚高峰時，上述人員再返回通州或河北居住地，形成晚高峰的潮汐交通。由于職住分離所形成的潮汐交通和跨境交通，副中心與中心城區早晚高峰形成了巨大的交通需求，上述需求主要通過小汽車和公共交通來運輸。此外，當前通州區還面臨通勤交通嚴重擁堵、大范圍交通擁堵、發生嚴重交通事故的風險。由于基礎弱、底子薄，通州的智能交通發展水平與世界一流的智慧交通管理系統差距較大。主要表現在缺少智慧交通頂層規劃與設計，發展相對滯后，同時在一定程度上存在重硬件、輕軟件，重建設、輕規劃，重形式、輕實效的傾向，降低了系統效率和水平；缺少現代化智慧交通指揮中心及平臺，系統功能缺失，子系統之間整合不夠，沒有起到1＋1＞2的效應；科技設備覆蓋率低，對交通態勢的實時感知、交通違法的非現場打擊、交通擁堵的快速疏導、交通突發事件的及時干預和誘導能力較弱；缺少交通數據中心，不能充分發揮大數據、云計算等新技術的作用，且跨部門、跨行業的信息共享程度不足。

2．2通州區交通趨的原因分析

依照《北京城市總體規劃》，到2020年北京城市副中心常住人口規模調控目標為100萬人左右；到2035年常住人口規模調控目標為130萬人以內，就業人口規模調控目標為60～80萬人。按照副中心已經確定的城市布局，帶來旅游交通、就醫交通、就業通勤交通明顯擴展。根據《京津冀協同發展規劃綱要》，副中心將打造為“京津冀區域協同發展示范區”，交通一體化作為先行領域，將在京津冀三地之間構建現代化的互聯互通綜合交通網絡。可以預見副中心與周邊省市的政治交互、經濟往來、文化交流、社會互動將愈發密切，人流、車流、物流將加速聚集。

2．3系統的架構及建設目標

本文針對以上通州區副中心的交通現狀問題、交通管理平臺的相對落后以及將來可能出現的難題，提出建設以智慧交通管理平臺為基礎的系統管理平臺和建設目標。

2．3．1智慧交通管理系統的架構

在深入研究北京城市副中心交通發展現狀與未來交通需求特性變化的基礎上，深入分析國內外智慧交通管理系統的發展趨勢和關鍵技術，建議建設“一個中心、三個平臺、七個系統”的智能交通系統。一個中心是城市副中心智能交通指揮中心、三個平臺是指揮調度和研判決策平臺、交通執法和事故預防平臺、交通管理和緩解擁堵平臺；七個系統是交通監測與研判決策系統、移動化指揮調度系統、高清視頻監控系統、交通執法大數據系統、智能化交通信號控制系統、交通誘導系統和公交優先系統。

2．3．2智慧交通管理系統的建設目標

智慧交通管理系統目的是建設城市副中心智能交通指揮中心，引領副中心警務機制變革；建設指揮調度和研判決策平臺，以物聯網、大數據技術為支撐，實現路面情況可視化、研判預警智能化、指揮調度扁平化、警務部署實戰化；建設交通執法和事故預防平臺和覆蓋副中心全境的非現場設備，縱向貫通交通管理數據，實現違法檢測設備綜合復用；橫向共享部門行業數據，聯合執法消除重點車輛的重大安全隱患；關聯分析執法、車管、事故數據，及早甄別和處置風險點，推動交通安全工作從被動應對處置向主動預測預警預防轉變；建設交通管理和緩解擁堵平臺，通過智能交通系統做好提升道路設施使用效率的加法和優化交通結構減少小汽車出行的減法，標本兼治緩解交通擁堵。

3系統的詳細功能

3．1指揮調度和研判決策平臺

本平臺由交通監測與研判決策系統、移動化指揮調度系統、高清視頻監控系統構成。建設基于流量監測、車牌識別、大數據分析技術的交通實時監測與研判分析系統。該系統具有交通流檢測、交通氣象檢測、交通路況實時展示功能，依托大數據技術自動分析擁堵數據，為指揮決策和動態調整警力投量投向提供有力數據支撐；研判決策功能，精準定位擁堵的位置、時間和變化規律，為緩解交通擁堵提供直觀化數據支撐；交通出發和目的地分析功能，為區域性規劃和交通組織優化提供數據支持。本系統可以實現交通信息多源采集、交通運行狀態實時監控、交通態勢可視化動態分析、交通異常狀態智能預警、交通研判決策支持、交通出行規律分析，提高交通指揮研判的科學化、精細化和智能化。建設基于移動互聯網和電子地圖技術的集成指揮調度系統。實現綜合態勢監控、扁平化交通指揮、特勤警衛指揮、應急交通指揮、平板移動指揮、創新勤務指揮模式、移動視頻會商和移動視頻共享等功能，強化一線執勤大隊指揮能力，保證一線作戰單元發揮最大警力效能，實現局指揮中心、分中心、執勤大隊、執勤民警高效聯動機制，提升指揮水平和處置效率。建設高清視頻監控系統。接入副中心的新建數字高清視頻監控設備和副中心綜合視頻檢測設備，可以實現平臺的統一調用、控制、錄像下載等功能。建設覆蓋副中心高速公路、快速路、主要道路的高清視頻監控系統和高清電視監控設備，在重要路口和路段新建高清視頻監控系統，實現重要路口監控全覆蓋；重要交通節點布設高點視頻監控系統，強化重點地區宏觀監控能力，為指揮調度、交通事故和交通違法處理提供視頻數據。

3．2交通執法和事故預防平臺

本平臺由交通執法大數據系統構成。建設覆蓋副中心全境的非現場高清視頻檢測設備，對違法行為進行檢測和記錄，凈化副中心交通環境。搭建執法大數據平臺，縱向整合我局交通執法數據資源，實現非現場設備的綜合復用；橫向融合部門行業數據，及時發現違法行為，形成執法證據，采取多部門聯合執法的方式，消除重大安全隱患。執法大數據平臺將車輛違法數據與保險行業數據綜合，定期分析交通違法與交通事故關聯，甄別和預見事故風險較大的重點交通違法行為，指導精準執法，消除隱患點和風險源。將保險行業的車輛理賠和維修記錄接入執法大數據平臺，為事故追逃提供基礎數據支持。

3．3交通管理和緩解擁堵平臺

本平臺包括智能化交通信號控制系統、交通誘導系統、公交優先系統三個部分。建設智能化交通信號控制系統，監視交通狀態，檢測和統計交通流，提升交通設施的使用效率。交通信號系統采用實時區域協調控制系統，前端路通信號控制機采用集中協調式信號機，配套建設綜合視頻檢測設備、交通流和行人檢測設備，對交通信號的配時參數進行自動調整和優化，對違法行為進行檢測和記錄，為交通違法處罰提供依據。此外，該系統亦可與交通組織系統、交通誘導系統、高速路收費口協同工作。建設交通誘導系統，加強系統間協調聯動。交通信號控制系統集成可變導向標志的同步優化控制、交通誘導系統和收費站口及檢查站的協同控制，實現對范圍廣泛、狀態復雜的大規模交通系統的整體智能優化控制，保障路網交通流的均衡順暢、減少延誤，提高路網通行效率。通過建設公交優先系統。從智能公交優先信號控制、優先申請信號生成，和公交車道違法抓拍方面，保證公交車輛正常通行，降低公交車輛的路線行程時間，提高公交準點率，提高公交車輛的運行效率。結合通州的交通出行特點，建設公交優先系統，保障公交車輛優先，優化出行結構，減少小客車出行。

4結束語

本文通過對城市副中心智能交通管理科技系統建設規劃的思考與研究，主要取得了以下幾個方面的成果：①從百度高德提供的數據入手，分析了北京市城市副中心的交通現狀、交通發展趨勢，同時提出了當前智能交通科技系統存在的問題；②為使智能交通管理科技系統與城市副中心的發展定位相適應，提出了智能交通管理系統建設的新構想，解決當前管理系統存在的問題，延緩擁堵，提高出行效率，為副中心城市建設和發展提供良好出行環境。

參考文獻

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［2］馬榮國．城市公共交通系統發展問題研究［D］．西安：長安大學，2003

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關鍵詞 交通管理 體制 改革 創新

中圖分類號：D034 文獻標識碼：A

一、廣東省交通業發展現狀及存在的問題

改革開放30年來，廣東交通運輸業實現了跨越式發展，五種主要運輸方式（公路、鐵路、水路、民航、管道）以及城市公共客運、物流、郵政業等各項指標均列全國前茅。1978-2007年，全省交通運輸郵電通信業的固定資產投資額達3955.46億元，特別是“十五”以后，交通運輸業實現了全面快速發展，2007年達720.61億元，是1978年的183.8倍。從廣東省各種運輸方式的數據看，廣東省交通業發展無愧于全國交通運輸第一大省的稱號。現階段廣東省交通業發展可以得出以下三點基本評價：第一，主要運輸方式齊全；第二，運輸業發展水平總體領先全國；第三，主要運輸方式發展不平衡。

從總體上看，廣東省大交通的發展格局尚未形成，現代的綜合交通運輸體系仍未形成，交通業的發展未能適應交通一體化的要求，仍不適應加快推進現代化建設的要求。突出表現在以下方面：（1）基礎設施總量和總體運輸能力不足；（2）交通運輸一體化程度不高；（3）交通運輸的成本偏高；（4）交通運輸設施技術水平較低；（5）交通管理體制尚待理順。目前廣東省和大多數市只管公路和港口中，卻沒有對民航、鐵路、城市公共交通等各種交通運輸方式管理的職能，即仍處于“小交通”管理體制狀態。即使在交通部門內部，市以下的交通管理體制也是五花八門，如市一級交通局和公路局為平級單位，公路的國道、省道歸公路局管理，而縣（鄉道）則歸交通局管。交通管理體制機制不順暢，已成為制約全省大交通格局形成的關鍵因素。

二、廣東省交通業管理體制現狀及弊端分析

廣東省現行交通管理體制是在計劃經濟體制下形成的分散管理模式，即按運輸方式分別設立若干交通主管部門，分別對各種運輸方式實行條條管理。公路、水路（包括港口行政管理）由廣東省交通廳主管，國家鐵路由鐵道部直屬鐵路集團管理，地方鐵路由地方政府管理委托地方國有鐵路企業管理，民航由國家民航局垂直管理。郵政由中央垂直管理；城市公交由廣東省建設部門負責；物流由省經貿部門負責。

作為省級交通主管部門的廣東省交通廳實際上只主管廣東省的公路和水路行業。可以得出的結論是，廣東省交通管理體制仍然屬“小交通”管理體制的模式。

“小交通”管理體制是交通運輸進一步發展的一個明顯障礙，這種體制對解決交通運輸領域的矛盾和問題顯得力不從心。一是“小交通”管理體制對各種交通運輸方式之間的人為劃割造成了各種交通運輸方式的建設發展規劃、布局難以有效協調。各種交通運輸方式自成體系，相互間壁壘森嚴，公路網、水路網、鐵路網、航空網、管道網等在線路、節點布局上協調銜接不暢。二是行業管理上很難到位。由于管理不到位，嚴重影響了綜合發揮各種交通運輸方式的服務保障支撐功能，管理體制的缺位造成綜合交通運輸政策和規劃的供給不足。

從當前看，廣東省現行交通管理體制至少存在以下弊端：（1）管理主體多元；（2）管理職能交叉；（3）交通運輸整體效率低下；（4）交通規劃不協調，包括基礎設施建設不協調和管理不協調；（5）縱向管理層級職責同構化。

三、廣東省交通管理體制改革的必要性

廣東省當前交通發展存在的各種運輸方式共同發展、運輸方式間銜接、樞紐問題、可持續發展等新問題也越來越突出。廣東省交通發展存在的問題的根源，是當前交通管理體制所然。沒有行政組織的融合，各種運輸方式各行其是，就不可能有各種運輸方式的融合和運輸業的綜合管理。

無論是交通發展規律還產當前形勢發展的需要，廣東省交通運輸發展應朝向促進綜合交通運輸體系的發展這一目標前進，而要實現這一目標，進行適應綜合交通運輸體系建設的“大部門”交通管理體制改革將是唯一選擇，即以建立開放的現代綜合交通運輸體系為目標，建立決策權、執行權、監督權既相互制約又相互協調的“大部制”交通管理體制，實現各種運輸方式的統一管理，加快形成便捷、通暢、高效、安全的現代綜合運輸體系，提高交通運輸現代化水平。

無論是在國家層面，還是在地方層面，建立職能有機統一的大交通行政管理體制已是一項迫在眉睫的重大任務。近年來，國務院和廣東省委、省政府出臺了一些列重大的戰略決策和部署，對廣東省大交通一體化發展提出了新的更高要求。因此，廣東省交通發展的形勢迫切要求廣東省必須進行大交通管理體制改革。不論從交通發展規律還是經濟發展的要求，廣東省交通管理體制進行“大部制"改革的要求是相當迫切的。

四、廣東省交通管理體制改革的路徑選擇

根據中央的精神以及交通運輸部的職能，廣東省交通管理體制改革應著眼于區域經濟一體化對現代綜合運輸體系建設的現實需要，按照大部門、大管理、大統籌、大協調的思路，將分散在其他行業主管部門的鐵路、民航、管道、城市公共交通、交通戰備和其他有利于提高組合效率的交通要素管理職能，以及物流、郵政等協調指導職能，整合劃入交通運輸部門，實行歸口管理，著力解決當前體制中存在的“管理主體多元、職能交叉、整體效率低下、縱向管理層級職責同構化”的弊端，實現多種運輸方式的統一管理，促進開放的現代交通綜合運輸體系建設，為推進現代交通運輸業發展提供體制機制保障。

（一）明確部門分工，理清職責權限。

理順部門職責分工，略持一件事情原則上由一個部門負責。根據大部門體制改革的要求，一級地方政府只設一個交通運輸主管部門應將同級政府內原有與交通主管部門平行設置的其他交通運輸管理機構，并入新組建的交通運輸主管部門。具體來說，就是將交通部門負責公路、水路交通的職責，地方政府其他部門負責的地方鐵路（包括城際軌道交通）、城市公共客運（包括出租車、城市公交、輪渡、地鐵等）以及中央垂直管理的民航、海事、鐵路等整合劃入省交通運輸主管部門（省交通運輸廳）。

省以下按照“一市一局”和“一縣一局”的模式，組建市（地）、縣（市）交通運輸局，作為主管該市（地）、縣（市）交通運輸行業的唯一的政府組成部門，將同級政府內原有與交通主管部門平行設置的其他交通運輸管理機構，并入新組建的交通運輸主管部門。省、市（地）、縣（市）三級交通運輸主管部門的基本分工是：省交通運輸廳是省域交通運輸行業的決策層和監督層，市（地）交通運輸局是執行層和協調層，縣（市）交通運輸局是執行層。

（二）深入轉變政府職能，著力提高執行力。

加快推進政企分開、政資分開、政事分開、政府與市場中介組織分開。通過深化行政審批制度改革，減少行政許可，逐步將公民、法人和交通行業組織能夠自主解決、市場機制能夠自行調節的事項轉移出去，切實減少對企業和社會的直接干預。改革交通行業組織管理體制，理順交通運輸主管部門與行業組織的關系，創新行業組織運行機制，完善政策措施，加快扶持交通行業組織發展。明確交通運輸部門履行職責的重點，省級交通運輸部門要增強統籌協調能力，集中精力制定交通運輸行業發展規劃，抓好行業宏觀管理，著力推進建設開放的現代綜合交通運輸體系。強化交通運輸行政執法監管，組織協調重大的、跨地區著力推動交通運輸行業管理創新。弱化行政審批職能，減少行政審批事項，為發揮市場在交通行業資源配置中的基礎性作用創造條件。改進直接面向基層和群眾的“窗口”機構的服務與管理，全面推進政務公開，健全辦事制度和程序，簡化辦事流程，逐步行業管理方式向規范有序、公開透明、便民高效的根本轉變。完善交通運輸行業法規體系，建立健全市場準入機制和退出機制，構建政府監督、行業自律、社會參與相結合的市場監管體系。

（三）提高部門責任意識，強化行政問責力度。

理順“條條管理”和“塊塊管理”的問題，實質上就是省、市（地）、縣（市）在交通管理上的集權和分權問題，明確各自責任。集權和分權的原則性依據應是以事權為中心，當事權在地方時，就應當實行分權管理體制；當事權主要集中在省時，就應當實行集權管理體制。“除非另有重要的理由，處理問題的責任應該盡可能地交給最基層的政府。”

合理劃分交通運輸部門內部及工作崗位的職責權限，明確責任范圍，使部門內部、崗位之間的可馴養責規范、明確，做到有權必有責、權責相統一。在配置內部各部門職權的同時，強化其相應承擔的責任，建立對各部門履行職責情況的監督和評價機制，建立健全以行政首長為重點的行政問責制度，明確問責范圍，完善問責程度，規范問責行為，加大責任追究力度，提高交通運輸部門的執行力和公信力。建立健全交通運輸部門制度化的協調機制，強化互動、聯動，形成交通運輸部門與其他部門（如交通運輸部垂直管理的派駐機構）主動溝通、主動聯系、主動協調的工作機制，以制度化的磋商機制來保障交通運輸部門與其他部門的協調與合作，推進高效協調運轉。

（四）調整部門權力制衡，改進管理組織模式。

按照“決策權、執行權、監督權既相互制約又相互協調”的要求，重點推進交通運輸部門內部的決策、執行和監督職能的適度分離。凡涉及交通行業管理的法規政策、標準規范、發展規劃等抽象行政行為的決策職能，原則上應由交通運輸主管部門統一行使；凡涉及各交通運輸方式的行業管理和行政執法等具體行政行為的執行職能，原則上應由交通運輸主管部門下屬的專業執行局分別行使；凡涉及對交通行業行政主體及其公務員行使行政權的監督職能，原則上由專門設立的監督機構行使。

遵循“廳+專業執行局”的組織模式，“在一個決策機構之下設立若干執行機構，決策機構在行政級別上比執行機構高半級；決策機構的副職兼任執行機構的正職；執行機構對決策機構負責。在領域性質上，這種權力劃分及其關系不涉及政治領域，也不涉及政治與行政之間關系的領域，而只是涉及行政領域內部。”在對新的交通運輸部門的職能進行梳理和分析的基礎上，按照同類職能歸并、同質業務整合的原則，以及同類同質事項只設一個專業管理機構的要求，組建專業執行局。按照政事分開、事企分開和管辦分離的原則，對現有事業單位進行分類改革。主要承擔行政職能的，逐步轉為行政機構或將行政職能劃歸行政機構；主要從事生產經營活動的，逐步轉為企業；主要從事公益服務的，強化公益屬性，整合資源，完善法人治理結構，加強政府監管。

參考文獻：

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[2]傅少川、陳鐘.我國綜合運輸存在問題及改革方向.生產力研究，2008.（2）