導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通企業管理特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、發展城市軌道交通的重要性

20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設城市軌道交通，城市軌道交通建設開始大跨度邁進。從安全方面考慮，我國的大多數城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。從環境污染考慮，經濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環境污染日益加重。地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環境壓力。安全、準時、高效、環保是城市軌道交通的優勢，城市軌道交通建設勢在必行。

二、構建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設資金需求量大、建設工期長，在建的城市都把軌道交通建設列入重點工程，會計核算尤為重要。然而，城市軌道交通企業卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統的運作變的更加清晰，更有目的性。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系有重要的現實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業解決具體核算上的一些問題，為企業作出相應的決策，還能為未來做出相應的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內城市軌道交通建設提供會計核算指南，有利于各企業進行溝通交流。第二，使企業管理者更準確地了解企業的財務狀況和經營成果，有利于做出更科學的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設竣工決算的質量和軌道交通建設的效率。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系，對發展城市軌道交通建設意義重大。

三、會計核算體系的建立

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【關鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優點，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。

1我國城市軌道交通發展現狀

城市軌道交通屬于集多專業、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經基本建設完成完善的軌道交通網絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。

2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題

2．1管理模式和標準混亂

目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區別。部分城市沿用行政事業單位管理模式，另一些城市則采用企業運營管理模式，管理模式的差異導致運營管理的實際質量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經驗和特點，但是受環境、資金等各方面因素的制約，難以實現運營標準的統一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評估不到位

城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發現。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。

2．3運營管理制度滯后

國內多數城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發現和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專業、多工種的系統，從建設到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運營管理的優化策略

3．1優化管理模式，統一管理標準

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，必須加強對運營管理模式的優化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關注和重視。在運營管理標準上，應盡快形成一套統一的運營管理標準，全面提升運營管理質量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。

3．2深化運營管理評價工作

城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應該形成多元化的評價指標，充分考察經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩運行的相關需求。

3．3加強運營管理制度建設

運營管理制度的建設，旨在規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營規章的修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

3．4加強運營管理團隊培訓

為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發生。

4結語

城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經濟效益的關鍵。對此，運營管理企業和單位應積極優化管理模式、統一管理標準、加強運營管理團隊的建設和培訓等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司

參考文獻:

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關鍵詞：城市軌道；建設管理；運營安全；策略

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

引言：城市軌道交通系統龐大而復雜，它的構成具有極強的專業性，它由車輛牽引子系統、供電子系統、通信子系統、信號子系統、給水與排水子系統、屏蔽門與安全門子系統等子系統組成。該系統是一個相互聯系的整體，每個設備內部結構錯綜復雜，設備與設備之間、設備與外部的聯系也形成一個錯綜復雜的網絡。無論系統中哪一個環節出現故障或隱患，都有可能對乘客造成嚴重傷害。

1我國城市軌道交通現狀

近年來，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，我國城市軌道交通工程建設進入了跨越性發展。2003年、2008年、2010年運營里程分別為202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全國有25個城市的1500公里線路正在建設，預計“十二五”期間將建成2230公里的城市軌道交通系統，我國城市軌道交通工程，無論是建設速度，還是建設規模都超過了世界其他國家，已經成為世界最大的地鐵建設市場。

軌道交通涉及諸多行業、專業，由眾多的設備系統構成，從建設到運營管理涉及諸多的環節，因其自身的復雜性，安全隱患因素多，安全管理難度大。建設安全管理方面一般都面臨著較大的工期壓力，項目建設周期短，如一些地方為了搶速度而倒排工期，設計、施工、調試時間不夠充分，容易留下安全隱患；運營安全管理方面，一定條件，在人的因素、設備的因素、環境的因素和管理因素四要素之間部分發生短板，系統安全保障體系出現漏洞，同時應急處理過程中出現紕漏，容易導致各類不安全事件的發生。

2 城市軌道建設管理措施

近年來地鐵工程建設項目的建設風險越來越受到各級政府和管理部門的重視，在工程規劃、設計、施工和運營中都需要進行工程風險分析與風險評估，其中包括投資收益風險、設計風險、施工技術風險和環境風險等，對于降低工程造價，減少人員傷亡等方面作用顯著，然而對軌道交通網絡建設及運營風險控制體系的建立及管理方面仍處于初級階段。

建立風險管理登記體系

建立內部風險管理委員會，并運用現有的風險管理理論，構建工程風險評估管理平臺，通過對勘察、設計、施工、運營期間的各類風險進行辨識基礎上，對工程可能發生的風險事故進行風險評價，評定風險等級，同時加強對工程風險的現場管理，進行有效的決策、控制和記錄，保證工程的順利進行。

明確責任，嚴格落實地鐵安全管理各項制度

地鐵建設、勘察設計、施工、監理等單位要進一步建立健全安全管理各項制度，落實安全工作責任。建設單位要做好工程總體協調工作，提供準確可靠的前期基礎數據，及時、足額撥付安全生產費用，不得對施工、監理等單位提出不符合建設工程安全生產法律、法規和強制性標準規定的要求，不得壓縮合同約定的工期。勘察設計單位要保證工程勘察的可靠性，在充分探明施工環境條件和水文地質條件的基礎上，優化設計方案。施工單位要嚴格依照操作規程作業，統籌考慮安全、經濟、工期等因素，科學編制施工方案，合理選擇施工工法和安全技術措施，加強對地下空洞等工程環境安全隱患的調查和處理，摸清周邊燃氣、供排水、通訊管線及建筑物、構筑物的安全情況，消除可能影響結構穩定和施工安全的因素。監理單位要認真履行對工程質量安全的監督管理職責，對存在的安全事故隱患，要及時指導和督促施工單位整改，對施工單位拒不整改或者不停止施工的，要及時向建設行政主管部門報告。

加強規劃設計與建設、運營的銜接

地鐵工程建設、規劃設計是龍頭，規劃設計對地鐵的建設和運營起著至關重要的奠基作用。前期的規劃設計包含多個方面，因此要做好各階段的文件審核工作，審核分5個階段進行：工可研報告階段、初步設計文件審核階段、初步設計概算審核階段、招標設計文件、技術規格書等審核階段、施工圖設計文件的審核階段。規劃設計是前期的藍圖，建設與運營就要建立在嚴謹的規劃基礎上，那么介于這兩者之間的審核工作就起到了銜接的作用。只有確保了各種方案的科學性和可行性，才能確保施工的高品質完成，最終地鐵的實際運營才能安全、高效。

確保試運營階段各影響因素的質量

試運營是正式運營前必須經歷的階段，影響試運營效果的因素有多方面，最主要的是人員因素。因此，試運營階段前必須對所有運營人員進行培訓。在車站裝修、設備安裝、調試、總聯調階段要確保前期運營介入人員到崗，參與調試，熟悉設備，監督工程質量，以便開展工程預驗收工作，；在試運行階段，要確保運營人員基本到位完畢，開展試運行，進行人員培訓；在試運營階段，全體人員必須到位，以高標準開展試運營。為了確保安全運營，在試運營前需會同集團設計、建設、安質等部門對驗收中發現的問題整改作出妥善安排。

2.1明確政府的角色定位，積極制定相關政策

城市軌道交通運行業需要嚴格的規范制度來約束管理，這是由其自身的復雜特點所決定的，也是對城市軌道交通行業重視乘客安全的要求。在制定規范制度的工作中，政府扮演著重要的角色，地鐵、輕軌等新興交通工具的出現促進了城市人員的流動性，加快了城市經濟的發展速度，促進了資源的合理分配，但是城市軌道交通出現故障或者傷及乘客安全的案例時有發生，政府在面對這一讓人又愛又恨的交通工具時，應該本著穩定、安全、高效的要求，制定相關法規政策。2.2積極推進城市軌道建設技術引進開發，提高行業服務質量

城市軌道交通已經是一項突破性的技術，它給人們的生活工作帶來了很多便利。但是隨著科學技術日新月異的發展，城市軌道交通技術也要不斷進行改進，去粗取精，實現科技的最優組合，推動產業生產力的發展。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設，城市軌道安全技術保障系統開發，重型優質鋼軌及新型軌枕制造。通過新技術的不斷研發應用，我國城市軌道建設必定會不斷完善，行業服務質量將更加符合人性需求。

2.3注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國交通運輸行業中，不同行業之間存在著激烈的資源和市場競爭，人們對于交通工具的日益依賴使得交通工具必須考慮與對手進行合作，只有各自發揮優勢，進行互補才能實現“共贏”，從而促進交通運輸行業的良性發展。應在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

3城市軌道交通運營安全影響因素分析

城市軌道交通安全運營管理的核心內容應該著眼于風險控制，風險控制受到很多安全因素的影響，因此對于安全因素的分析不容忽視，其對于降低城軌交通運營風險、保障交通工具安全和乘客人身安全有著重要意義。

3.1事故統計分析

事故在城軌交通運營中隨時隨地可能發生，再細小的原因也可能導致人員傷亡和經濟損失，同時也可能對交通工具本身的性能造成影響。這兩種可能性可以同時并存也可能單獨存在，但無論何種情況，只要有事故的發生都會造成損失。

因此，事故包括兩方面，即非正常發生的事件和由此導致的后果。

對事故的管理也是安全管理中的重要內容，事故管理就是從事故現象出發，對事故發生的原因進行探究，并根據經驗教訓總結出預防對策和隱患轉化規律。對于事故的統計分析有利于日后對安全隱患和事故的管理，對提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的能力具有重要意義。

（1）事故原因分析

A火災事故

城市軌道交通運營中的火災事故究其原因又可以分為電路引起的火災，設備故障引起的火災，人為縱火，易燃物引起的火災及其他原因引起的火災等五種類型。

B列車廂中事故

列車事故主要就是列車相撞的問題，引起相撞的原因可能是系統出現故障，也可能是人為因素導致的。設備故障導致相撞的原因有：列車脫軌、信號故障或錯誤、電路故障、機械問題等。

C停運事故

停運事故雖然不會對乘客和列車造成損傷，但是該事故直接造成的損失就是時間損失，時間的耽誤很可能會造成乘客的巨大經濟損失。因此，列車停運不僅僅會降低市民對于城市軌道交通工具的信任度，還會有損城市軌道交通的形象，這雖然不是直接損失，但是長此以往會直接影響到城軌交通行業的發展。一般來說，停運事故主要由供電系統故障，列車故障和信號系統故障等三方面的原因造成。

3.2事故傷亡分析

事故造成的傷害是評價影響因素重要程度的重要指標，但是由于本文收集的案例數據，在傷害方面的數據并不完整，不足以對事故的原因進行詳盡的分析，在此，只是對各大類的事故的傷亡情況進行統計分析。在城市軌道交通運營過程中，火災造成的傷亡數量最大，因此，可以認為火災是城市軌道交通運營安全的最大威脅者，對于城軌交通安全運營的控制重點也就應該放在火災的防范上。但是就單位造成的人員傷亡統計來講擁擠踩踏事故是造成死亡人數最多的事故類型，因此也必須改善運營條件，增強交通工具的運輸能力，以此來降低傷亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽視，其造成的后果相當嚴重，在今后的管理工作中應當給予足夠的重視。

3城市軌道運營安全管理措施

3.1目標及管理方案

安全管理需要從多方面入手，制定目標過程中必須兼顧各部門的共性問題，也要突出不同部門的特殊問題，對于目標的制定要做到：對于會造成巨大損失的風險因素，要做到杜絕發生，將此類風險發生率降到0；目標制定避免泛泛而談，要實行量化，具體到每個細節和每個數據；要考察方案的可行性，充分利用資源；目標要在最短時間內完成，提高安全管理效率；目標要將責任分配到相關部門，做到權責明確。

3.2管理方面

法律法規及其他要求

法律法規是國家大環境對于城市軌道交通安全的要求，因此在管理中應該將法律法規內化，指定在管理細節中。這對于企業管理者提出了更高要求，要求企業管理這必須及時獲取法律信息，及時跟進信息，將法律法規傳遞到員工層中，促進員工對于法律法規的遵守，從而保障管理的有效進行。

培訓意識和能力

城市軌道交通的安全管理中，每一個工作人員都應該加強安全意識，最基礎的就是具備安全管理能力。在意識和能力的提升中，可以采用培訓的方式對全體人員進行系統化、規范化的教育。可以根據不同崗位工作人員的任務制定不同的培訓計劃，但是這并不意味著工作人員只需要管理搞自己的本職工作，而是要求每一位工作人員在做好自己專業內工作的同時也要了解相關部門的安全知識，這有利于在關鍵時刻確保交通工具和乘客的安全。

（3）運行控制

運行控制的目的是對需要對各項風險因素進行有效控制，將各部位的風險都降至最低，保證交通運行的最佳狀態。對于運行控制，需要建立嚴格而流暢的程序化管理，程序化管理要盡量精細化，要讓工作人員理解并熟練執行。對于運行標準的制定要參照相關法律法規，做到有法可依、有法必依。

應急準備與響應

應急系統就是在緊急事故發生之前或同時，對緊急情況作出提示和相應的系統，應急系統在交通運行中有其存在的必要性。它可以提前預報或及時報告事故，這樣有利于將傷亡和損失降到最低，應急管理應當包括預防，預備，響應和恢復四個方面。應急與響應能夠有效控制損失，還有利于將危險遏制在萌芽狀態，從而避免事故發生。

結語

總之，對于城市軌道交通建設的管理和安全運營管理應該從影響因素著手進行分析，在此基礎上明確目標，制定措施，做到各部門權責分明，安全管理有章可循，最終促進城市軌道交通行業的不斷發展。

參考文獻

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隨著新開通線路的增多，線網規模的不斷擴大，廣州地鐵線路運營面臨著巨大的風險和挑戰。一是線路客流量越來越大。從1999年地鐵1號線開通的日均17萬人次，到2014年的日均620萬人次，客流量飛速翻倍上升。二是地鐵運營場所處于地下，形成封閉的環境，聚集密集的人員，通風和疏散都受到極大限制。近幾年，地鐵又成為破壞與恐怖襲擊的主要目標之一，地鐵安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。三是運營設備系統復雜，導致故障的潛在環節和因素多。地鐵內部有車輛、信號、電力、環控、火災、自動售檢票、屏蔽門、防淹門等多個專業系統，任何一個系統故障都會產生嚴重的后果。隨著建設規模和經營規模的不斷擴大，廣州地鐵安全隱患和風險也呈現了上升的趨勢，安全形勢越來越嚴峻。

為了進一步加強安全生產管理工作，強化應急處置能力，推動廣州地鐵安全生產管理向科學化、制度化、信息化方向發展，提高安全預警和應急處置的管理水平，廣州地鐵提出從傳統安全管理模式向科學安全管理模式的轉變，于2010年開始進行安全預警與應急平臺的工程建設。

體系結構介紹

廣州地鐵安全預警與應急平臺是以城市軌道交通安全科技為核心，以信息技術為支撐，以應急管理流程為主線，軟硬件相結合的突發公共事件應急保障技術系統，是實施應急預案的工具。該系統具備風險分析、信息報告、監測監控、預測預警、綜合研判、輔助決策、綜合協調與總結評估等功能。

廣州地鐵安全預警與應急平臺的建設從城市軌道交通行業應急管理的特點出發，具有軌道交通行業特點。遵循國家應急平臺體系建設相關標準，建設中力求符合國家及省市對安全與應急管理的要求，支持異地、異域、異構數據交換，能夠與上級政府部門實現互聯互通；全面涵蓋城市軌道交通安全與應急管理的業務范圍；“大系統、小機構”的建設與管理工作模式，為城市軌道交通行業應急管理提出了新思路；為城市軌道交通行業應急管理提出了技術平臺和應用示范，提供了更加科學、更加完善、更加實用的技術管理手段和方法。

廣州地鐵安全預警與應急平臺的體系結構如圖1所示。

依托于該體系，應急指揮場所內設大屏幕顯示系統、應急通信系統、數字會商系統、圖像接入系統、綜合控制系統、音響系統、視頻會議系統等。并接入各條運營線路的綜合監控系統、視頻監控系統，以及建設線路的各工點視頻監控系統，實現建設與運營現場視頻等信息的實時監視，各安全監測子系統信息的實時查看；通過網絡、電話、傳真、短信息等多種方式，實現預警與應急處置信息的準確、快捷傳遞。如圖2所示。

綜合應用軟件系統的總體功能架構可概述為“九五一”模式，遵循國家應急平臺體系建設技術要求，按照突發事件應急管理“事前――事中――事后”的處理主線，劃分為9個核心功能模塊：預警預測、日常事務、預案管理、資源管理、應急值守、應急處置、事態評估、模擬演練和系統維護。結合廣州地鐵日常安全檢測子系統的建設情況，實現5個安全監測子系統的無縫接入：建設安全管理子系統、設施安全監測子系統、運營機電設備安全檢測子系統、運營關鍵設備安全檢測自系統、安防子系統。此外，基于滿足政府的需要和企業管理的需要，依據廣州市各類重大活動，應急平臺還可定制不同專題功能，如“春運專題”“廣交會專題”等。如2010年亞運會期間，廣州地鐵結合特殊安保要求，設置了1個針對亞運安全保障的亞運專題模塊，實現亞運期間場館周邊、亞運搶險組織、資源配置、救援點布置等的管理。安全預警與應急平臺綜合應用軟件系統的總體功能架構如圖3所示，綜合應用軟件系統的實現界面如圖4所示。

創新和探索

應急平臺綜合應用軟件系統建設中遵循SOA（面向服務的）體系架構，集成了當前先進的各類軟、硬件及通信技術，主要在以下9個方面做出了創新和探索。

實現了建設期應急和運營期應急統一管理，打造了新線從建設期到運營期的全生命周期的一體化應急管理模式。

符合國家、住建部及省市對安全與應急管理的要求，具有軌道交通行業特點，遵循國家應急平臺體系建設標準建設，可以實現與上級政府部門間的平滑對接和互聯互通。

解決了多個監控系統間的海量異地、異域、異構信息的共享，實現重大風險源預警和應急處置的緊密結合。

集成了電話、語音、短信、圖片、視頻等各類應急通信技術，實現了突發事件信息的快速，提高應急通知的效率。

探索了城市軌道交通行業應急資源的分類和圖符標準，并基于WebGIS（網絡地理信息系統）技術，實現了城市軌道交通行業各類應急資源的統一管理、快速定位和動態調度。

探索了城市軌道交通行業突發事件的分級分類處理標準，采用數字化預案技術，實現應急預案的動態生成。

建立了覆蓋“突發事件接報――視頻會商――處置――總結”這一全過程的應急管理，實現了事件相關的數據、話音、圖像等各類信息的留痕管理，為事后總結和統計分析提供了基礎。

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關鍵字：城市軌道交通；成本管理；目標成本

中圖分類號： C913.32 文獻標識碼： A

1、城市軌道交通項目施工成本計劃的編制

工程項目成本計劃的編制過程，實際上也是工程成本的事前預控過程，施工單位的企業管理層及現場項目管理層都必須認真對待，做好每個環節的工作。

1.1確定責任目標成本

編制施工成本計劃的關鍵是確定責任目標成本，這是成本計劃的核心，是成本管理所要達到的目標，成本目標通常以項目成本總降低額和降低率來定量地表示。

1.2施工成本計劃的編制

工程項目施工成本計劃應在項目經理的組織和主持下，根據合同文件、企業下達的責任目標成本、企業施工定額、經優化選擇的施工方案以及生產要素成本預測信息等進行編制。

2、城市軌道交通項目施工成本目標的控制

2.1城市軌道交通工程項目施工成本控制方法

城市軌道交通項目成本控制的方法很多，一般在工程實踐中只要在滿足質量、工期、安全的前提下，能夠實現成本控制目的的方法都認為是可行的。下面重點介紹四種成本控制的方法。

2.1.1.以目標成本控制成本支出

在城市軌道交通工程施工項目的成本控制中，可根據項目經理部制定的目標成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個方面加以控制：

1）人工費的控制

項目經理部要根據工程特點和施工范圍來選擇施工隊伍，簽訂勞務合同。人工費單價采用中標后預算規定的人工費單價，輔工還可再低一些。同時，在施工過程中，必須嚴格按合同核定勞務分包費用控制支出，并每月底結算一次，發現超支現象應及時分析原因，清退不合格隊伍。施工過程中，要注意加強預控管理，防治合同外零星用工現象的發生。

2）材料費的控制

由于材料成本是整個項目成本的主要環節，因此，項目經理部應對材料成本予以足夠的重視。對材料成本控制，一是要以預算價格來控制材料的采購成本。由于材料市場價格變動頻繁，往往會發生預算價格與市場價格嚴重背離而使采購成本失控的情況。材料管理人員有必要經常關注材料市場價格的變動，利用現代化信息手段，廣泛收集材料價格信息，并積累系統翔實的市場信息、優化采購，還應對材料價格的上升和下降有一定的預計和準備，以平衡成本支出，降低工程項目成本。二是對材料的數量控制，在工程項目的施工過程中，每月應根據施工進度計劃，編織材料需用量計劃，建立材料消耗臺賬，如超出限額領料，要分析原因，及時采取糾正措施；同時通過實行“限額領料”來控制材料領用數量，并控制工序施工質量，爭取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。

3）周轉工具使用費的控制

在項目施工責任成本中，周轉工具使用費是根據施工組織設計中的有關施工方案計算的；目標成本中該項費用是經過對施工組織設計中有關施工方案進一步細化確定的。

4）施工機械使用費的控制

機械使用費的控制與周轉工具使用費的控制相似。在確定目標成本時盡量充分利用現有機械設備，內部合理調度，力求提高主要機械的利用率；對于租賃的機械，應按照使用數量、使用時間、使用單價逐項進行控制。小型機械及電動工具購置及修理費可采取由勞務隊伍包干使用的方法進行控制。

5）現場管理費的控制

現場管理費包括項目經理部管理人員工資、獎金、交通費、業務費等。現場管理費內容多，人為因素多，宜采用全面預算管理來控制，對業務費、差旅費等包干使用，對一些不易包干的費用項目，可通過建立嚴格的審批手續來控制。

2.2以施工方案控制資源消耗

施工項目中資源消耗是成本費用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費用。

采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：

2.2.1在工程項目開工以前，根據施工圖紙和工程現場的實際情況，同時制定施工方案，包括人力物資需用計劃、機具設備等，以此作為指導和管理施工的依據。

2.2.2組織實施。施工方案是進行工程施工的指導性文件，對生產班組的任務安排，必須簽發施工任務單和限額領料單，并向生產班組進行技術交底。在施工任務單和限額領料單的執行過程中，要求生產班組根據實際完成的工程量和實際消耗人工、實際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務單和限額領料單結算的依據。在任務完成后，根據回收的施工任務單和限額領料單進行結算，并按照結算內容支付報酬。

2.2.3采用價值工程，優化施工方案。同一工程項目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價值工程，可以優化施工方案。應用價值工程，既要研究技術，又要研究經濟，即研究在提高功能的同時不增加成本，或在降低成本的同時不影響功能，把提高功能和降低成本統一在施工方案中。

2.3運用目標管理控制工程成本

運用目標管理控制工程成本，應從組織、經濟、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機構，有專人負責和明確管理職能分工；技術上要對多種施工方案進行選擇；經濟上要對成本進行動態管理，嚴格審核各項費用支出，采取對節約成本的獎勵措施等；合同措施主要是收集、整理設計變更、工程簽證、費用索賠、決算書發文等。

在選用成本控制方法時，應該充分考慮與各項施工管理工作組結合。例如在計劃管理、施工任務單管理、限額領料單管理、合同預算管理等工作中，跟蹤原有的業務管理程序，利用業務管理所取得的資料進行成本控制，不僅省時省力，還能幫助各業務管理部門落實責任成本，從而得到他們的有力配合和支持。

3、城市軌道交通項目施工成本核算

3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對象

成本核算對象是指在工程成本計算中，確定歸集和分配生產費用的具體對象，即生產費用承擔的客體。成本計算對象的確定是設立工程成本明細分類賬戶，歸集和分配生產費用以及正確計算工程成本的前提。施工單位工程項目成本核算的應以具有獨立設計文件、造價文件以及能獨立組織施工的單位工程為核算對象。但施工合同包含兩項以上單位工程時，要分別進行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產品的成本水平和相關資料。對于達不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價界定范圍進行成本核算；承包多個單位工程中同類性質專業工程的施工合同，仍應按各單位工程進行專業工程成本核算。

在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對象的劃分，一般是根據按照車站和區間分別核算。

4、城市軌道交通工程項目成本分析

施工項目成本分析包括對施工成本偏差的數量、來源和原因所進行的分析，以及對施工成本變化趨勢的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進一步降低成本的途徑、手段和措施。

從成本分析應為施工生產服務的角度出發，施工項目成本分析的內容應與成本核算對象的劃分同步。

項目成本會計每月（節點）按成本費用項目進行承包成本分析，提出項目截止至本月（節點）累計成本完成水平，并逐項分析各項費用本月（節點）盈虧情況，尋找節超原因，提供給項目經理參考。項目經理根據成本會計提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項目經濟活動分析會，總結經驗，汲取教訓，為下月（節點）成本控制制定對策。

5、城市軌道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基礎上進行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對于分包隊伍，按照限額領料控制情況、工程進度進行綜合考核，獎罰分明。

結束語

篇6

關鍵詞：售后回租 融資 存量資產 軌道交通

售后租回是企業將自有資產出售，又隨即從購買方租回的融資方式。售后回租在不改變對資產占有，使用的前提下，通過出售資產取得融資，盤活存量資產，擴大資金來源。按重慶市政府的安排，重慶市計劃在2013年前建成197公里的軌道交通線網，完成總投資765.5億元，因此軌道交通建設投資任務重，資金需求量大。重慶城市軌道投融資企業通過對軌道交通已完成投資形成資產進行出售再回租的方式，盤活了軌道建設巨大的存量資產，有效解決了軌道交通建設過程短期資金緊張的情況，售后回租已成為城市軌道交通建設有效的融資方式之一。

一、售后回租賃的含義及特點

售后回租指承租方將自有的資產出售給出租方，同時又從出租方租回的出售資產的特殊租賃方式。在售后租回交易中，承租人與出租人都具有雙重身份，進行雙重交易，承租人即是資產出售方又是資產的回租方，出租人即是資產的購買方又是資產的出租方，從而形成資產價值和使用價值的離散現象。售后回租作為一種融資手段，是目前發達國家常用的融資方式之一，在我國起步較晚，但發展迅速，目前在基礎設施、工業、交通運輸等行業得到廣泛運用。主要的特點有：

1、盤活存量資產

企業通過將存量資產出售后給出租方又租回的方式，使自身存量資產變現，從而獲得充裕的現金流，可有效的盤活存量資產。在當前企業管理中，盤活存量資產和實現資產重組遠比擴大資產規模更為重要。

2、不影響設備的使用及最終所有權

售后回租是一種特殊的產權交易，標的物是固定資產，出租人從承租人處購得物件，取得該物件的所有權（占有、使用、收益、處分）后，通過《售后回租合同》又將占有、使用和收益權轉讓給承租人，出租人只保留處分權，而且只是一種受限制的處分權。從某種意義上來講，回租類似于抵押貸款（從法律上講，回租和抵押貸款不能混為一談，回租中的租賃物件所有權屬于債權人，抵押貸款的抵押物的所有權屬于債務人）。

3、得到比抵押貸款更高金額的融資額度

抵押貸款是指借款人把自己財產所有權作為抵押而取得貸款的融資方式。抵押貸款額度通常在是確定抵押物現值后，在資產評估現值的基礎上進行折扣，計算公式為：抵押貸款額=抵押物現值×（1-折扣率）。但在售后回租中，出租人和承租人雙方在對租賃物認可的價值基礎上一般可以得到全額融資。因此售后回租融資額度通常比用同一資產進行抵押的得到的貸款額度要更多。

4、手續簡便，融資快捷

與傳統的銀行貸款或其它融資方式相比，售后回租在融資手續上更具有簡便、快捷的特點，具有較強的時效性。而銀行貸款手續冗繁、環節多、時間長，無法滿足企業的即時的資金需求。

5、資金使用靈活

目前國家金融監管機構對銀行貸款、企業債券等資金在其使用用途上作了嚴格的限制，某些項目貸款甚至由銀行受托支付。資金的嚴格監控給企業融資的靈活調度帶來較大的困難。售后回租取得的資金，出租方一般對資金沒有任何限制，承租方可將資金靈活調度，用于項目建設和運營資金缺口等方面，為企業資金使用提供了較為便利的空間。

二、重慶市軌道交通建設及投融資現狀

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、環保、節省土地資源等優點，是目前緩解城市交通擁堵的重要途徑，按照重慶市政府的安排，2007年至2013年將完成城市軌道交通投資761.5億元，建成并通車運營軌道交通一、三、六號線及延伸段，與已建成的軌道交通二號線共同組成重慶市197公里的軌道交通線網，從而大大緩解地面交通堵塞，更好的滿足城市及區域交通發展需要。

與國內其它城市一樣，軌道交通建設投資大，建設周期長，除財政投入很少一部分資金外，主要是采用市場運作以融資方式籌措。目前在重慶市軌道融資方面主要有以下幾種方式：

1、銀行貸款。銀行貸款是重慶軌道建設中最主要資金來源，在融資資金中占比約為60%左右，主要包托：以國開行為主體的銀團貸款、其它商業銀行貸款、國外貸款。其中以國家開發銀行的銀團貸款為主，過高的銀行貸款導致了軌道建設融資主體的資產負債率高，財務壓力大。

2、企業債券。重慶軌道融資主體在2006年，2010年兩次發行企業債券，為軌道建設融資28億元。企業債券籌集建設資金，不改變投資主體，也不改變現有的建設管理方式，易于公眾接受，但企業債券發行程序復雜，限制條件很多，籌資額度有限。因此其空間不大。

3、股權信托。股權融資，資金成本較高，但因股權性質融資，可有效改變企業財務結構，降低資產負債率。經過有權機關批準，融資方與銀行、信托公司合作通過信托機構發行單一信托或集合信托方式籌集資金，然后信托公司以增資方式進入軌道建設，信托存續期滿后，由原股東或有權機關批準的企業法人回購。在重慶軌道建設融資中，通過與中信信托、重慶國托、北方國托合作，為重慶軌道建設引進股權信托資金64億元。

4、BT融資(Build一Transfer，建設一移交)。BT融資模式是由項目發起方通過招標的方式確定投資方。然后由投資方負責項目資金籌措和工程建設，并承擔項目的建設風險，項目建成竣工驗收合格后，項目發起方按照簽署的回購協議接管項目，并向投資方支付回購價款的一種融資建設方式。BT融資在重慶軌道交通一號線、三號線及六號線會展支線建設中均得到了運用，有效緩解融資壓力，提高資金使用效率和管理效率。

三、售后回租在重慶軌道交通建設中起到的運用與作用

至2010年底，重慶市軌道交通已累計完成投資221億元，其中投資50億元的軌道交通二號線已投入運營，另外一、三、六號線已完成投資171億元并在近一兩年陸繼竣工并投入運營。由于項目投資巨大，傳統的融資方式雖然在總體上能平衡軌道建設對資金，但在建設過程中卻時常出現原安排的財政資金調配不到位，融資上貸困難等短期內資金短缺以及受各類手續限制項目傳統融資受限的結構性資金短缺的情況。而與此同時，已完投資的城市軌道交通項目擁有了巨大的存量資產，已形成實體資產166億元（設備設施52億元，土建資產114億元）。

因此，如何有效解決軌 道建設過程中階段性資金缺口以及盤活巨大的軌道項目存量資產一直是重慶軌道建設投融資過程中的一個難題。隨著近來年售后回租融資方式在國內的發展，重慶軌道建設采用售后回租方式對軌道建設融資進行了一些新的探索，對傳統的融資進行了新的突破。

從2006年開始，重慶城市軌道投融資企業與工銀租賃、交銀租賃、昆侖租賃等國內知名的融資租賃公司的協商，目前，通過對已建成的軌道交通二號線及已完投資的在建項目進行資產達成了總額為46.3億元的售后回租融資。明細如下：

金額單位：億元

序號

單位

所屬線路

出售資產原值

融資額度

合計

土建資產

設備設施

1

銀海租賃

二號線

2.02

0.00

2.02

2.00

2

交銀租賃

二號線

5.93

0.00

5.93

5.90

3

工銀租賃

二號線

13.03

13.03

0.00

12.99

4

交通租賃

二號線

5.46

0.00

5.46

5.45

5

昆侖租賃

三號線一期

23.45

15.30

8.15

20.00

6

合  計

49.90

28.34

21.56

46.34

通過這些售后回租融資的償試，售后回租的融資方式可作為財政投入、銀行貸款等主要融資方式的補充，在一定程度上有效的解決軌道建設資金在時效及結構上階段性的資金缺口，同時也找到了盤活巨大軌道建設存量資產的有效途徑。

四、售后回租融資中應當注意的問題

在進行售后回租交易中，還需注意的問題有：出售資產必須是出售方完全擁有的資產，不得將任何受限資產用于售后回租；關注國家宏觀金融政策，確定合理的內含報酬率，降低資金成本；合理制定售后回租的租金支付計劃，提高資金使用效率

參考文獻：

篇7

【關鍵詞】西安地鐵;網絡化運營;特點;發展策略

城市軌道交通對改善現代城市交通、調整和優化城市區域結構、促進城市經濟發展發揮著重要作用，已逐步成為衡量城市綜合實力的一個重要指標。西安是十三朝古都，歷史文化名城，西安地鐵的建設和發展對拉動城市經濟、打造古都亮麗城市名片起到了重要作用。2005年西安地鐵線網規劃方案由6條線組成，一、二、三號線為骨干線，四、五、六號線為輔助線，為棋盤加放射型網狀結構。規劃線網總長約250公里，共設16座換乘站，150座車站，10座車輛段，4座停車場，2處控制中心。2011年9月16日，二號線（北客站至會展中心段）順利開通;2013年9月15日，一號線（后衛寨至紡織城）順利開通;2014年6月16日，二號線南段（會展中心至韋曲南）順利開通，地鐵 運營網絡化效應初步顯現。網絡的快速發展，既給運營管理帶來了巨大的發展機遇，也在組織創新、企業管理、安全防控等多方面帶來了前所未有的壓力。本文對西安地鐵網絡化運營初期的運營特征及發展策略進行分析，以積極應對網絡化所帶來的困難和挑戰。

1、西安地鐵網絡化運營特點

1.1地鐵運營組織規模不斷擴大

隨著地鐵建設的發展，地鐵運營的組織結構與人員也在不斷擴大。2010年1月，運營分公司正式成立，為保障地鐵2號線的運營需要，分公司下設11個部門，人員定編1495人;一號線開通前，為保障兩條線的運營需要，架構調整為15個部門，人員定編為3013人;南段開通前，人員定編調整為3301人;按照65人/公里的人員配置計算，到六條線開通時，運營人員將增加至15000多人。運營組織規模的急劇擴大，一方面對人員的儲備和培訓提出更高的要求，另一方面管理幅度和協調跨度的增加，對組織變革和管理效率提出更高的挑戰。

1.2網絡效應帶來客流大幅增加

2013年一號線開通前二號線日均客運量為21.45萬人次，一號線開通后，客流增長迅猛，線網日均客運量達到64.77萬人次（2013年數據）。2014年上半年西安地鐵一二號線總客運量達到1.3億人次，線網日均客運量為72.34萬人次，二號線南段開通后，線網日均客運量達到84.01萬人次，與南段開通前相比增長了15.26%。

1.3行車及客流組織要求日益提高

隨著網絡的擴大，客流的增加，高峰小時運力需求與運力供應的矛盾日益顯現;各條線路的信號、車輛、供電設備制式、技術水平等均有所不同，出現設施設備兼容或共享的問題;線網內線路間的服務時間銜接性要求越來越高;線網運營對行車調度人員提出更高的技術要求等，這些因素使得行車組織的難度進一步增大。

西安地鐵運營時間不長，客流群體并不穩定，客流人員構成較為復雜，需要進行購票指導、客流疏導、政策宣傳等;新線開通客流的急劇增加，對車站客流組織和管理造成一定的壓力。

1.4網絡安全風險不斷增加

西安地鐵運營后安全生產基本穩定，有序可控，未出現一般及以上重大安全責任事故。但隨著線路增加，網絡安全風險也在不斷增加，安全管理責任重大。

網絡化運營客流增加導致高峰時段部分車站站臺層客流擁擠，乘客滯留站臺情況較為嚴重。目前一二號線換乘站“北大街”車站在高峰時段人員有時需等待兩至三列車才能上車。人多導致客傷有所增加，主要為閘機夾人、電扶梯滑到、屏蔽門夾人等。地鐵沿線施工項目較多，外來人員較多。整體外部安全環境和形勢嚴峻，不穩定因素的存在，均對地鐵安全管理和控制工作造成很大影響。

2、網絡化運營發展策略分析

2.1建立適應網絡化運營發展的組織結構

西安地鐵目前實行的是直線職能制的組織架構，在運營初期或運營線路少時，這種由上而下指導監管的管理方式對于凝聚人心、統一目標、資源統籌、安全平穩運營有積極作用。但是從管理決策層到執行層之間的層級較多，易造成管理流程不暢，管理效率較低，存在著與網絡運營管理需求不相適應的情況。

在網絡化運營的背景下，運營規模和管理幅度增大，管理接口關系增多，管理體量快速增長，信息傳遞速度和管理效率對網絡高效運營至關重要。這就需要一方面有效整合管理資源，逐步推行扁平化管理架構，減少影響管理效率的中間層級，強化運營綜合統籌能力。另一方面在運營內部可對專業生產單位用預算管理、關鍵指標卡控、問責制、內部適當競爭等方法保障高效生產。

2.2拓寬人員引進渠道，為網絡運營儲備人才

通過外部招聘引進部分碩士生、博士生等更高學歷的人才，以提升人員隊伍素質。建立人才通道引進具備豐富工作經驗的專業技術人員及高等級技能操作人員，擴大專業領域的影響力，增強專業維修隊伍的技能水平。通過內部技能等級認定逐步建立起技能操作工人梯隊狀的技能等級隊伍，通過職稱評審等方式逐步完善運營公司專業技術人員職稱梯隊。

2.3強化人力資源管理能力，提高人員整體素質

以適應新線運營管理模式要求為導向，強化新設備、新技術的適應性培訓，進行員工知識更新和升級，全面提升員工技能等級;大力推廣“師徒帶教制”人才培養模式，完善相關制度，強化師徒帶教培訓，擴大“師徒”結對關系;建立地鐵實訓基地，共享培訓資源，努力實現員工培訓的規模化、標準化、專業化;積極推動各專業、工種間的崗位交流，通過輪崗、鍛煉等多種方式，培養一專多能的復合型人才，提升應對復雜局面和突況的能力;適時啟動新線人員的招聘、培訓，提前為新開通運營的線路培養儲備所需人才，合理規劃人力，使運營人員平穩有序增長。

2.4多措并舉，抓好網絡化安全管理

一是采取靈活的運營組織方式，根據不同節假日或活動特點制定專項運營組織方案，編制配套列車運行圖，及時采取有針對性的交路組織或采用靈活折返、跳停等多種方式，以保證運力，滿足客流需求，確保有效緩解集中大客流情況下的擁堵。二是完善“一站一預案”。使各站在發生大客流或應急事件時，能快速、有效處置。三是定期開展專項隱患排查和整治活動，重點針對信號、車輛、供電、軌行區、隧道結構等關鍵設施設備，集中進行安全隱患排查，并確保各項隱患被逐一落實整改。四是加強應急聯動處置，不斷健全完善應急預案，定期開展員工應急演練，成立應急小分隊，提升預警能力和應急處置能力。五是充分依托公安、消防等社會資源，提高突發事件的應急處置能力。

3、結語

西安城市軌道交通的快速發展，對運營管理而言，是挑戰也是機遇。面對網絡化運營帶來的各種新問題、新矛盾，應全面深入研究，構建符合西安地鐵發展實際的組織結構和管理機制，統籌資源，穩步安全發展，以實現網絡運營社會效益和經濟效益最優化，不斷提升西安地鐵網絡運營管理水平。

參考文獻

篇8

關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。

在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。

1.1北京模式（傳統模式）

北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。

目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。

現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.4國內其他城市模式

其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。

廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。

3、理論基礎：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。

3.2經濟學原理

軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。

許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。

為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業主大社會”地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業特許經營營運線路

按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。

4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務

主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。超級秘書網

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。

參考文獻

1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續發展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6

篇9

[關鍵詞]地鐵司機；行車風險；安全管理

中圖分類號：F572.6；F272.92 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）06-0073-01

一、地鐵行車安全事件

地鐵行車安全事件發生的主要原因是乘務司機在節假日過后會對行車安全放松警惕，行車管理不到位等。另外乘務司機交接班的時間，由于這段時間司機剛剛進入工作狀態，精神比較差，再加上有些乘務司機自身缺乏自覺性，容易自主簡化交接工作的正常程序，最終導致行車事件的發生。另外行車事件主要發生在車廠，車廠各個部門分布復雜，也是導致行車事件發生的概率。從整體上看，主要發生的還是由司機所造成，司機無法保持長時間的警惕性，很容易疲勞駕駛。

城市軌道交通離不開地鐵司機，作為城市軌道交通的一個重要崗位，地鐵司機不僅是地鐵運輸第一線的主力軍，也是行車安全的一道防線。所以管理好司機隊伍的工作，一定要放在管理內容的突出位置。

二、地鐵司機崗位行車安全管理措施

（一）地鐵司機隊伍人員選拔

地F司機工作環境特點是噪音高、震動強、注意力高度集中、不分晝夜、不辭嚴寒酷暑，在這種環境中工作，會使人感到不安和煩躁，容易使地鐵司機不能安心本職工作從而選擇更換崗位，只有正確處理地鐵司機駕駛適應性篩選與駕駛培訓、控制，才能挑選出合格的地鐵司機。對不符合列車駕駛職業活動所需個性特征要求的司機，要通過考核進行淘汰。對那些不符合要求，喜歡尋釁滋事、脾氣暴躁、感覺遲鈍的司機，要進行職業教育，不斷強化其心理適應性，如果不能適應司機工種，則進行考核淘汰，確保行車安全。

（二）強化地鐵司機日常安全培訓

（1）司機隊伍樹立社會服務意識。

地鐵與其他交通方式相比，有著無可比擬的自身優勢，城市人們對地鐵的依賴性越來越強，地鐵也成為許多市民出行首選方式，可以說，因為有了地鐵列車，才把城市與人們緊密聯系起來，地鐵安全與否，越發影響著廣大人民群眾的自身安全，那么地鐵公益性特征更是體現在行為上，服務社會、服務經濟發展成為列車運行的立足點和出發點。要想保證地鐵服務功能的實現就需要加強行車安全，行車安全和服務社會可以說是相輔相成、相互促進的統一整體。只有列車安全運行，才能更好的服務人民、服務社會。地鐵司機一定要樹立社會服務意識，把自身一切行為都與乘客行為聯系起來，確保行車安全無責任事故發生。？

（2）不斷做好對列車司機的技術業務培訓。

對地鐵列車的操縱，必須要掌握熟練的技能，通過實踐才能促進自身技能提高，只有技術熟練、業務精通，才能正確操作列車。那些技術知識不足、安全行車知識缺乏、沒有經驗的司機，是導致行車事故的源頭。地鐵企業通過加強安全行車知識、業務技術知識的學習培訓，以老帶新，以強帶弱的方法，不斷加強溝通交流，使列車操縱者在技術和經驗上得到快速提高，成為符合運營需要的列車操縱者。

（3）強化司機隊伍行車安全思想意識。

地鐵安全運營，影響著社會生活和經濟的發展，只有把軌道交通運輸安全放在企業管理的突出位置，才能確保企業形象、人民生命安全、國家財產安全，切實維護社會穩定。行車安全是列車司機工作的重中之重，也是列車運行不變的主題，只有在工作中不斷提高思想認識，提升安全責任意識，才能從根本上保障行車安全。

（4）提高列車司機環境適應能力。

列車運行是動態的，在運動中會發生許多意外，司機只有反應機敏，才能正確處理意外事故，不斷提高地鐵司機在發生意外事件時的應變能力，才能夠從根本上防止并減少行車事故，在對司機進行各類培訓時，一定要加大這方面常識的訓練，通過模擬事故現場，測試司機反應速度和應變能力，并不斷總結和提高，從而使地鐵司機更好地處理行車緊急異常情況。

三、地鐵司機崗位安全風險管控措施

（一）嚴格制定各類規章制度

任何一個企業都需要有嚴格的規章制度，用制度約束人的行為，用制度管理企業，全力構建現代企業運營模式。有了好的制度，還要有好的執行團隊，可以說，一個企業生存和發展的關鍵就是團隊執行力，如果一個團隊缺少快速、精準的執行力，企業所有措施都無法落實，嚴重影響企業發展和變革。軌道交通企業要想保證行車安全，就需要制定各種規章制度，通常需要制定《行車組織規則》、《電客車司機操作手冊》等制度性、規范性的制度和規則，通過制度規則約束，形成一種紀律、一種習慣，使廣大員工共同遵守、無條件執行。

當然，制定制度的人，也要深入一線，掌握一線員工需求，了解新技術、新設備，制定出符合運營需要的合理制度，然后在實踐中通過檢驗，再不斷完善，以此指導一線員工按章操作。司機是重點崗位，對司機工作標準要及時做好“修、訂、補、廢”等相關工作；對乘務安全管理更新中，要結合關鍵崗位、關鍵作業、關鍵時間、關鍵人員不斷進行細化；對制度的執行要加強監管，通過檢查、考核等手段，提高執行力。

（二）加強安全監管

安全事故無小事，特別是對于快速運行的地鐵列車，一旦出現責任事故，就會造成生命和財產的巨大損失，地鐵企業只有不斷強化各級管理層次，拓寬管理范圍，才能確保地鐵運行安全可靠。地鐵企業要把安全放在運營和管理工作的首位，以科學合理的管理手段為基礎，全力提升企業管理能力。

通常，地鐵企業采取的都是三級安全網絡管理體系，這種體系能夠層層傳導責任，充分調動領導到基層的安全意識，通過對公司領導傳導壓力，實現公司主要領導主抓列車安全，再次傳導形成專業工程師負責安全工作檢查和監督，最后傳導到基層班組，班組長是各安全模塊第一責任人，負責監督落實班組安全生產執行落實情況。地鐵企業以三級管理體系為基礎，不斷創新安全管理措施，不斷加強安全管理力度，在實踐中不斷提高，從而實現全程行車安全無事故。

（三）加大考核獎罰力度

地鐵相關部門需要針對性的制定政策，把獎罰與績效掛鉤，根據地鐵司機崗位工作特點，建立“生產崗位工種責任制”和“電客車司機崗位作業標準”，通過科學有效的措施約束地鐵司機個體行為，全面推行績效工資管理辦法，實行獎優罰劣，以月度、季度、年度等三級考核管理方式，以按勞分配原則，對優秀員工給予必要的精神和物質獎勵，激勵其在今后的工作中更加努力，保證行車安全無事故。

四、結束語

綜合而言，對乘務司機進行安全管理工作必須落到實處。在對乘務司機進行管理前，要清楚地認識到管理的癥結所在。管理中培養員工的歸屬感，加強對關鍵人員的管理，還要對新老員工進行定期的培訓，提高自身的管理水平。只有這樣，才能保證人民的安全出行，為人民帶來便捷的服務。

篇10

關鍵詞：地鐵物資；庫存管理；重要性

地鐵是城市快速交通的主要部分，在城市交通中起到重要的作用，只有安全穩定的運行，才能保證地鐵高效率服務，地鐵故障需要通過豐富的物資來保障，為了確保地鐵運營的安全，就需要有豐富可用的物資準備，那么眾多物資需要進行管理與存放，只有科學的管理，才能實現物資利用最大化，維護地鐵安全運行。

1 地鐵物資管理特點

地鐵物資是為滿足地鐵運行需求而準備的物質材料，與其他物資相比，有自身的獨特性，主要體現如下：

1.1 響應及時

地鐵物資為地鐵運行服務，當地鐵運行出現問題時，需要補充完善部件，則需要良好的物資供應，物資供應需要及時響應地鐵現場，維護并保證地鐵安全可靠運營，物資要緊緊圍繞地鐵運行而準備。

1.2 專業范圍廣

地鐵系統是一個大的概念，圍繞地鐵會有許多設備設施，在地鐵運營設施系中，所涉及的門類廣泛、專業較多，也就是說，地鐵物資供應范圍是較廣泛的，特別是關系到車輛、軌道、供電、信號、通信、售檢票系統、電扶梯、AFC環控、給排水等多個系統，不同的系統有不同的功能，服務是地鐵不可缺少的重要部分，地鐵物資準備也相應擴大范圍，滿足運行需求。

1.3 空間跨度大

地鐵物資不能只考慮一地一時的需求，需要從整體上把握好供應范圍與物料，特別是地鐵是運行的，則要保證地鐵在運營時的物資供應，對沿線各點需求要及時快速滿足，物資供應的跨度空間較大。特別是，城市越是擴張，地鐵鋪設區域越廣泛，軌道交通飛速發展下的地鐵線網不斷擴張，物資供求關系的平衡，是地鐵物資管理需要解決的重要問題，用一個合理的物資庫存量，滿足不斷發展變化的地鐵運營需要，確保地鐵安全運行。

2 地鐵物資庫存管理重要性

2.1 地鐵物資庫存管理有利于維修養護

地鐵運行關乎著城市公共交通形象，如果地鐵出現故障，就會使城市公共交通受到影響，市民出行能力減弱，嚴重的還會造成城市混亂，地鐵安全可靠運行，需要強大的物資支持。地鐵關鍵部件的問題，會造成地鐵運行的不正常，特別是地鐵列車、通信系統、地鐵站照明、通風等系統等經常會出現問題，就需要對這些系統多準備相關配件，哪出現問題，就為哪維護補充，保障地鐵安全運行。

2.2 地鐵物資管理有利于地鐵運行安全

作為科技設備的地鐵，隨著運行時間的推移，也會出現一些問題，這些問題處理不當，就會在運行過程中體現出現，影響機車運行效率，只有不斷預防、維護和保養，才能實現現代地鐵運營安全可靠，可以說，日常保養與定期維護是地鐵正常運行的關鍵，日常就需要通過預防性養護和維修，有效避免地鐵列車故障。而預防性養護則需要充足的物料準備，相關配件備品是機車維護的前提，如果沒有充足的材料，當出現問題時，就不能快速及時補充，全面提升機車使用壽命，延長機車運行時間，最大限度避免重大交通障，實現地鐵列車安全可靠運行。

3 影響物資庫存管理因素

3.1 新線路開發增加了物資量

隨著地鐵線路的增加，地鐵車輛也不斷增加，這時就對相關的零備件需求變大，那么在進行物資管理時，就需要增加物資供應采購量。一些新開的線路，增加的機車等設備有一定的質保期，如果運行時間到了，則質保期就會到期，這時所有的保養維護，均變成地鐵部門的事情，自我維修時期對物資的需求增多。機車在使用過程中，有一定的磨損，設備運行時間越長，設備故障率也會隨之越多，需要大量配件來完成補充。

3.2 維護人員能力影響了物資量

地鐵相關工作人員、維修人員工作經驗不多，需要在實踐中不斷研究總結，那么在進行地鐵維修時，對技術技能需要就會變得越來越重要，技術的提高需要積累，由于維修經驗與技術不夠完善，就需要浪費大量物資材料，才能使機車備件故障得到良好的替換與維修，直接導致了庫存備件量的增加。

3.3 計劃與實際需求量的偏差

地鐵設備故障是不可預見的問題，而維修則帶有機動性，這種不可預測的隨機性維修影響到地鐵物資存量。地鐵維修部門在編制需求計劃時，就不能精準的進行說明，只能是一般性的預測，多數是打出提前量，這就會導致庫存量的增加。實際經驗、維修消耗量及有關技術文件是決定計劃精準與否的關鍵。

4 城市地鐵運營物資庫存管理建議

4.1 計劃管理要精細準確

只有全面詳細的計劃，才能有效指導工作，使工作有力推進。良好的計劃安排，一要科學制定計劃。計劃制定前，需要對實際情況進行摸底，特別是對前一年情況進行總結，提出計劃數據，對地鐵線網運營狀況、故障率、修復率，摸清維修備件消耗規律了解掌握，明確備件采購周期，使制定出來的計劃，適合機車運行發展需求，進一步提高備件需求預測水平和能力。二要對管理進行結構分層。物資管理是多部門配合的產物，需要分層級進行，形成系統部署，分級管理就是按物資、生產、車間、工班四級進行管理的模式。三要創新管理手段。對庫房物資做到全面掌握，需要對相關物資進行編碼處理，形成準確的信息，對同類物資需要統一編碼，定期對沒有貨物的廢碼清理掉，確保庫存量與賬目相符；四是加強物資績效管理。要對計劃實施進行跟蹤，特別是年度、季度、月度計劃要落實到位，對項數、領用、調撥、到貨、消耗進行全程監管統計，這樣，才能確保計劃準確，計劃落實，形成定額管理。

4.2 規范采購管理

采購管理直接影響到成本，要通過市場招標采購或競爭性談判的形式對大宗物資進行采購，對市場要全盤了解，與實力強的廠家簽長期合同；低值易耗消耗類、工器具及儀器儀表、勞保物資的采購，需要對工班配置進行掌握，集中進行采購；備品備件采購是重點物資，這是定量物資，需要和供應商及戰略合作伙伴建立良好的長期供求關系，聯合企業對配件進行國產化研發，這樣能夠替代進口備件，降低物資成本的同時，也形成良好的市場競爭，避免出現壟斷現象，使備件采購效率更高、采購周期縮短。

4.3 提高物資庫存管理

物資儲備要合理，數量既能滿足需求，又能庫存最小化，科學的管理是實現零庫存，杜絕嚴重浪費，降低控制成本。可以不用庫存形式變相儲備；只有甩有權實行委托存儲和保管，減少倉庫建立費用，實現庫存最小化；按用料多少來付款，倉庫物資不體現存貨。地鐵運營物資由關鍵物資、主要物資和一般物資構成，要分清不同等級，使資金劃分更加合理。

4.4 修復件循環使用

要不斷提高物資成本控制意識，增強企業管理水平，對一些能夠修復的備件需要進行循環使用。要合理制定政策，使可修復件得到挑選確認，修復質量技術得到提高，并形成二次入庫和出庫，使可修復件實現可控，提高企業物資管理能力。

5 結束語

城市軌道交通越來越重要，物資管理也是一個系統工程，要不斷強化管理環節，建立科學庫存定額標準，優化采購及倉儲模式，加快物資周轉速度，有效避免物資浪費，建立適應性強的庫存，確保物資高效供給，滿足線網運營需求。

參考文獻