導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通管理就業方向，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：GIS、城市軌道交通、管理應用

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

交通作為城市功能中最活躍的因素，已成為城市可持續發展的關鍵性問題。目前，交通堵塞、行車速度緩慢問題正普遍存在于全國大城市中。城市軌道交通系統作為一種大容量、快捷、安全、高效的客運交通工具，逐漸被城市客運交通市場重視，進入高速發展階段。截止2012年8月，我國已有北京、上海、廣州等28個城市已獲批運營、開建、籌劃軌道交通[1]。

城市軌道交通的不斷擴張，在給人們出行帶來極大便利的同時，也帶給運行管理部門紛繁復雜且要求較高的系統工程，對管理工作信息化提出了更高的要求。依托于地理位置和城市發展規劃而建設運營的軌道交通，其空間信息的處理和有效利用，成為軌道交通管理信息化研究的一個重要方向，而地理信息系統的發展為其提供了有力的技術支持。

2 地理信息系統概述

地理信息系統（GIS）是由計算機硬件、軟件和不同的方法組成的計算機系統，該系統設計來支持空間數據的采集、管理、處理、分析、建模和顯示，以便解決復雜的規劃和管理問題[2]。GIS與常規計算機系統相比，是以地理數據為研究對象，以空間數據庫為核心，采用多種數據分析與建模方法，實時提供多種空間和動態資源與環境信息，為科研、管理和決策提供服務。

GIS具有可視化的優勢，能在電子地圖的基礎上處理各種地理空間數據，有效結合圖形管理系統和數據管理系統，將復雜的空間關系和對象屬性信息可視化形象表達。GIS同時是一種新的區域和空間分析支持系統，不但支持海量數據存儲管理，而且通過其強大的空間分析功能可以獲得常規方法難以獲得的信息，實現在分析功能支撐下的管理與輔助決策支持。

3GIS在城市軌道交通管理中的應用

以往城市軌道交通信息管理，往往依賴于文字、圖紙或者數據庫系統，并利用上述方式進行統計和計算。這種管理模式不能進行地理空間數據的可視化表達、操作與分析。而城市軌道交通管理中軌道路線、站點的區域空間特征是非常重要的因素，利用GIS的數據輸入、存儲、檢索、顯示和綜合分析應用等功能，將軌道交通基礎數據空間信息和相關屬性數據結合，能快速、準確、綜合的進行數據檢索統計和空間定位，為城市軌道交通信息管理提供現代化管理手段[3]。本文主要從GIS輔助城市軌道交通數據管理、應急管理、規劃管理和信息共享與四方面進行分析，如圖1所示。

圖1 GIS輔助城市軌道交通管理應用框架

3.1 GIS輔助城市軌道交通數據管理

GIS輔助軌道交通數據管理包括：數據采集與輸入、數據更新、信息查詢、數據與圖形的可視化顯示。

3.1.1 數據的輸入

基于GIS實現圖形數據和屬性數據的輸入，圖形數據主要包括：城市基礎地理信息圖層（道路圖、建筑物圖、街區圖、水系、行政區劃等基礎背景地理信息）和城市軌道交通路線圖；屬性數據包含軌道線路、電纜、通信線路、信號設備、變電設備相關屬性信息及線路周邊居住人口、就業人口、建筑數目等社會經濟數據。

3.1.2 數據更新

在GIS環境下，通過修改、刪除、增添等操作編輯更新圖形數據和屬性數據項，保證系統數據能真實、準確的反映城市軌道交通的現狀情況。

3.1.3 信息查詢

基于GIS技術，可對軌道交通數據進行方便、快捷的信息查詢，提供有邏輯查詢和空間查詢兩種方式。邏輯查詢可以輸入站點名稱，在電子地圖上顯示該站點的地理位置，同時可獲得該站點其他屬性項；空間查詢則指用戶可以在電子地圖上實現隨意的縮放和漫游，通過點選、框選等方式，隨時查詢相關要素的信息，如相關設備的靜態動態屬性、監控設備的運行狀態等。

3.1.4 數據可視化

根據用戶需求，GIS對數據進行分圖層管理，選擇恰當的數據顯示方式，完成數據的可視化顯示。尤其是在城市軌道交通的基礎數據中，存在大量的工程地質和地下管線數據，基于GIS的三維可視化功能可以選擇適當的數據結構建立特征數學模型，采用計算機圖形技術將數學描述以3D圖像的形式予以直觀表現，實現城市軌道交通路線的可視化管理，以便后期對數據進行分析、處理與更新。

3.2GIS輔助城市軌道交通應急管理

隨著軌道交通路線不斷增多，規模不斷增大及線路本身的復雜環境，對突發事件的管理提出了“以地理信息為基礎，通過圖形化功能體現事故現場相關信息，為調度人員提供決策依據”的需求。以地理信息系統為基礎平臺，整合現有軌道交通控制系統和信息資源，增強軌道交通網絡化運營的應急處理指揮能力，已成為調度指揮管理智能化實現的關鍵所在。

基于GIS的空間分析和網絡分析功能，對突發事件進行圖層信息化描述，分解為事件發生地點、預測可能受影響的范圍和人數，車站出口分布、車站周圍地形和求援物資分布等信息，通過空間模擬方法，提供應急指揮決策支持。如軌道交通事故緊急情況時，采用GIS和全球定位系統（Global Position System，簡稱GPS）技術相結合，一方面通過GPS準確獲知搶修的地面位置，將數據及時反饋到GIS管理系統，另一方面利用GIS技術，指揮中心在最短時間內直觀、快速的獲取事故發生地的詳細信息，包括事發地點路線、影響范圍、設備狀況、救援設備分布情況，將相關信息在圖上予以準確顯示，以便領導和技術人員在遠離事故現場的情況下，快速了解對事故發生地情況，并利用最短路徑算法，生成救援方案，為救援方案的提出提供決策支持。

同時利用GIS強大地空間分析能力，綜合考慮事故發生地的地理區位和周圍環境特征，對事故進行仿真、模擬與評估，為事故應急預案的提出提供輔助支持。

3.3GIS輔助城市軌道交通規劃管理

城市軌道交通建設目的分為疏導型和引導型。疏導型是為了緩解交通堵塞，增加出行方式，疏散人群；引導的目的是引導區域經濟發展和居住導向。兩種類型都需要對區域地理、經濟、資源、社會信息進行統計分析[4]。

利用GIS技術，對修建軌道交通的地區進行分析，建立涵蓋地形、地質、人口、經濟、交通等指標在內的評價模型，分析軌道路線鋪設的位置和可達性，為軌道交通規劃管理提供輔助和支持，保證其安全性與合理性，使得軌道交通可持續健康發展。

3.4GIS輔助城市軌道交通信息共享與

基于Web GIS平臺，通過網絡電子地圖向政府部門和社會公眾共享和軌道交通圖和運輸流量信息，并輔助進行運輸服務質量監督管理，同時讓旅客實時了解線路、換乘車站站點、服務設施分布情況，以及運行時刻、車況等信息，合理安排自己的出行方式，優化交通資源的使用效率[5]。

4. 結語

隨著各城市軌道交通的建設規模和速度的不斷發展，軌道交通信息化管理也將越來越受到重視，GIS憑借其海量數據存儲能力、可視化顯示與強大的空間分析優勢，在城市軌道交通管理多方面都有著廣闊的應用前景，成為提高城市軌道交通管理效率和質量的關鍵所在，為城市軌道交通安全運營與應急管理起到基礎支撐作用，推動城市軌道交通向科學化、信息化發展。

參考文獻：

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[3] 郭文軍，施仲衡，等. 數字軌道交通基本框架的研究[J].

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關鍵詞：城市軌道交通工程技術；現狀；問題；人才培養模式

1城市軌道交通行業的現狀

1.1我國城市軌道交通運營規模

截至2018年底，我國已有35個城市開通了185條線路總運營里程已達5761.4公里，隨著時間的推移，這些數據還在不斷增加。城市軌道交通已廣泛地應用于各個大中城市，從運營線網規?？矗簢鴥裙灿?7個城市的線網規模達到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、廣州463.9公里位列前三，均超過400公里；此外，南京、武漢、成都、重慶4市運營線路長度均超過300公里；深圳、天津2市城市軌道交通運營線路超200公里；大連、青島、蘇州、鄭州、沈陽、西安、長春、杭州城市軌道交通運營線路超100公里[1]。

1.2城軌交通行業專業技術人才需求缺口大

我國的城市軌道交通每公里運營人數需求在50~70人之間，管理和專業技術人員占人數比例在17%~26%之間。若按在我國“十三五”時期，新建的3000公里來計算，就需要新增至少15萬城軌專業員工。可見城軌交通的人才需求缺口之大，培養技術技能型人才已迫在眉睫。1.3軌道交通行業對專業技術人才需求質量高當前城軌交通人才市場來看：一是具備城市軌道交通管理、施工、設計、運營方面經驗人才稀缺；二是院校開設城市軌道交通相關專業數量少、質量低[2]。通過對城市軌道交通的主要工作任務分析，專業技術人才需求大致可分為四類:工程建設人才、管理研發人才、專業技術管理人才和應用與維護人員，城市軌道交通工程技術專業主要培養能夠從事城市軌道交通工程施工、監理、設計、檢測、養護等工作的學生。當前的城市軌道交通工程建設面臨著工期緊、任務重、施工環境復雜等特點，要求施工管理人員具有扎實的專業知識和良好的綜合素質，同時要有較強的實踐能力，因此院校在培養學生的過程中，不僅要將專業知識傳授給學生，同時還要培養學生的綜合素質和實踐能力。

2城市軌道交通工程技術專業人才培養的問題

城市軌道交通需要大量的人才來進行填充，這樣的定向培養方式為城市軌道交通提供了大量的人力資源。但是調查和研究顯示其中還存在一定的問題，主要為以下幾個問題。

2.1專業師資力量不足

城市軌道交通工程技術是一門技術性要求比較高的專業，而且實踐性比較強，這就形成了在這方面達到硬實力的人才缺乏。教師需要首先具有優良的職業道德和素質，這樣才能言傳身教。教師除了具有良好的品德以外，還需要扎實的專業知識和較強的實踐能力。主要是對城市軌道交通（橋梁、地鐵、高鐵等）的設計、勘測、施工、養護等，需要較高實操能力，教師必須全面精通才可以。然而，由于本專業設計的知識面廣泛，較高實踐性和技術要求。該領域有經驗的工程管理人員并不多，能去高校發展的雙師型教師就更少，高職院校的教師多為碩士研究生畢業，理論知識比較扎實，實踐性不強，導致人才匱乏。

2.2教學方法陳舊

傳統的教學方式主要是教師在講臺上講課，學生在下邊做筆記，教師主導整個課堂，學生被動接受知識，課堂效率不高。隨著多媒體技術的發展，多媒體設備進行部分應用于教學，并不能實現完全的多媒體教學。隨著一些微課、翻轉課堂等新的教學方式被引入教育界，教學顯得比較被動，實行起來較晚。年長教師對于新的教學方式需要適應，年輕教師數量不多，導致教學方式陳舊。

2.3課程設置不合理

課程設置需要以其技術崗位上的工作任務為標準，并且將其分為為職業素養課、職業基礎課和職業技能課三方面。其中職業素養課為高職各專業的公共課，職業基礎課為專業基礎課程，職業技能課程為專業課。許多院校專業基礎課和專業課的設置并不明確。需結合當下城軌行業的發展趨勢，與企業生產一線的關鍵技術相結合，以專業核心課程為導向授課。

2.4實踐環節薄弱

作為工程類專業，其實訓基地的建設不僅涵蓋傳統工程實訓中的力學、材料、測量等，還需要建設自身的城軌實訓室。軌道實訓室造價昂貴，且只能進行軌道方向的實訓，而對于目前城軌行業熱門技術盾構、明挖等工藝，很難通過在校實訓的形式讓學生直觀地進行學習。

3城市軌道交通工程專業技術人才培養的對策

3.1高職院校的人才培養教育改革

高職院校為了培養專業技術人才，就必須根據市場發展需求進行教育改革。在專業課程的設置上，要求符合本專業培養需求的工程基礎類課程、專業基礎類課程和專業類課程不應少于學生應修總學分的三分之一[3]。按企業需求而設置，隨企業變化而調整。充分地實地調查的基礎上，加強核心技能的專業課程建設與改革，為軌道交通新技術、新設備、新工藝、新方法的運用提供人員保障[4]。此外，還應提高雙師型教師比例、創新實踐教學方法、健全監督及評價機制。科學的方法制定城軌交通的人才培養模式，滿足人員需求。

3.2政府為城軌人才培養提供制度保障

當前人才培養的困境很大的原因在于：沒有形成規劃好統一的行業人才培養標準及法律制度保障。為了促進城軌人才培養目標，政府要為其提供法律性、監督性和技術性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明確和規范校企合作中的政府、學校、企業和學生各方的權利、責任和義務及違約將承擔怎樣的后果；在監督性制度中，要進行全面、科學和系統的設計，以充分發揮政府部門、社會公眾和媒體的監督作用；在技術性制度中，要及時出臺城市軌道交通相關的工程建設標準和規范性文件，給工程建設和院校提供參考標準，制訂校企合作實施細則等措施，使高職校企合作更加規范、操作性更強。

3.3創新人才培養模式

加大改革創新力度，科學合理地構建課程內容和課程體系，創新工學結合的人才培養模式，培養學生職業道德、職業技能及就業創業能力，建立突出職業能力培養的課程標準，規范課程教學的基本要求，提高課程教學質量，彰顯高等職業教育的特色和學校的專業特色。與軌道交通建設企業高度融合，以施工員、工程質檢員、試驗檢測員、養護施工員等崗位技能要求為重點，以真實工作任務為載體，形成基于工作過程，崗位任務驅動的工學結合人才培養模式，采用“2+0.5+0.5”培養模式。即兩年在校內學習理論知識，半年以社會實踐的形式在企業實習，半年在企業頂崗實習。

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關鍵詞：路網最大服務量;土地利用;城郊交通;p+r停車場面積

Abstract: Through the analysis of the current city traffic congestion causes, characteristics, to analyze traffic development from two angles: center city traffic, urban traffic. In the center of city traffic through the traffic guidance and the optimization of land use structure of two kinds of means, make the network maximum service volume approaches the capacity of road network; development of Suburban Transportation and automobile traffic, take induced by rail transit measures, to reduce the impact on city traffic, proposed a rational city peripheral region of the p+r parking area.

Key words: network maximum service volume; land use; urban traffic; p+r parking area

中圖分類號: F719

1交通發展現狀

當前，隨著世界經濟的持續發展和迅速普及，全球范圍出現了嚴重的交通擁堵現象。同樣，我國大多數城市存在著不同程度的交通擁堵現象。全國約有三分之二的城市交通高峰時段主干道機動車車速下降，出現常發通擁堵，大中城市交通現象更為嚴重。城市向郊區發展，城市范圍擴大，出行范圍和出行距離增加，加劇這一擁堵現象。

交通擁堵使交通延誤增加，行車速度降低，帶來了大量的時間損失和燃料費用的增加；單位交通能耗節節攀升，污染、噪聲進一步加大，隨之對環境治理造成了很大的壓力。此外，交通擁堵使交通事故增加，交通事故的增加加劇交通阻塞程度，形成惡性循環。

交通問題突出，城市發展重視交通問題，各城市經過多輪交通改善之后，僅對現狀道路、交通條件進行優化，很難大幅度提升現狀路網的通行能力，從其它角度思考解決交通之道成為一個熱門課題。

現階段，我國開展大規模城市軌道建設，在滿足主城區交通需求的同時，更重要的作用體現在對人口和就業空間的重新分布，降低主城區的人口密度，減輕主城區的交通壓力。城市軌道交通具有運量大、安全環保、節約土地和能源等優勢，軌道交通發展可以有效緩解城市化中出現的交通擁堵、土地稀缺、能源緊張等問題，引導城市交通進入新局面。

2.城市交通擁堵成因分析

1.機動車快速增長，交通供需矛盾日益增長

現狀大中城市中心城區路網相對完善，新增道路空間較低，道路建設速度緩慢，而機動車，特別是私家車增長迅速，部分城市以20%的速度持續增長。道路修建和擴容速度無法與車輛增長速度相匹配，車與路的矛盾越來越突出。

2.城市功能整體失衡，中心城區高強度、高密度開發

我國現狀城市基本上是高度聚集在有限的區域范圍內，重要交通、商業設施，大量企事業單位、優質的公共資源匯集高度聚集在中心城區，甚至產業也集中在城區，造成交通、能源、環境等多方面交通壓力。在城市發展進程中，城市中心區土地過度開發，交通出行需求量持續增加，人流、物流密度過度膨脹，有限的道路資源無法承受持續的交通增長需求。

3.城市化發展，帶來負面影響

城市向郊區發展許多負面效應。主要表現在：增加居民的出行范圍和出行距離，增加路網上的交通強度；城市機動車主干道布局與城市中心區土地利用性質布局在中心區疊加在一起，造成大量不必要的機動車穿行商業最發達的地區，穿行交通流與中心區自身強大的向心交通混在一起，惡化交通環境；對中心區形成屏障作用或交通瓶頸作用，造成異城出行的絕大部分時間都花在了出城和進城上，造成中心區進出困難。［1］

4.交通基礎設施不健全，路網結構不合理

現狀大中城市中心區主干路建設基本完善，次干路、支路建設相對落后，特別是需要拆遷建筑而修建的低等級道路，由于經濟問題擱置建設，缺乏低等級道路分擔交通壓力，主干路除了承擔長距離交通運輸，還要承擔近距離的交通運輸，交通壓力明顯，產生交通擁堵。

5.公共交通發展滯后，服務水平差

我國城市化水平逐步提高，城市中心區聚集大量人口，公共交通發展緩慢，上下班高峰期間，公交乘客擁擠，服務水平低，不利于私家車向公交的出行方式轉變。

6.停車設施不足，占道停車現象嚴重

公共停車場、老舊建筑配建停車場嚴重不足，大量私家車無合法的停車空間，城市支路、區間道路成為主要的停車場所，違章停車、道路被擠占現象嚴重，導致交通擁堵、行車混亂。

7.交通管理水平低，智能交通系統發展落后

以靜態信息為基礎的智能交通系統發展較快，以動態信息為基礎的智能交通系統處于發展初期階段，對優化交通運行狀況還有很大提升空間。

3.城市交通發展特點分析

我國的城市，尤其是大城市正面臨著社會經濟轉型期的用地空間重組現象。隨著土地使用制度的改革和房地產市場的興起，在不同的城市區域，城市用地性質及使用規模、強度都發生了迅猛的變化。對于城市來說，城市中心區是城市的核心，城市各地塊以及城市地區都以最便捷的方式與城市中心保持聯系。城市化發展使城市中心區內部交通、城郊交通現象越來越明顯。［2］

城市中心區內部交通與城郊交通相比具有以下特點：

（1）中心區內部交通集中在城市內部，而城郊交通要穿越城市中心區到達外部，城郊交通出行距離、出行時間、影響范圍均大于內部交通；

（2）從出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心區，出行高峰期間，容易產生潮汐現象，早高峰向心于中心區，晚高峰城郊交通分散現象明顯。

（3）從出行交通方式上看，城市內部交通主要包括步行、自行車、公共汽車、小汽車、軌道；城郊交通主要包括公共汽車、小汽車及軌道。隨出行距離的增加，公共汽車提供的行程時間較長，行程時間穩定性較低，使用者人數越來越低。不同交通方式的使用范圍如下圖［3］。

圖1不同交通方式的適用范圍

4交通發展方向分析

4.1中心區內部交通發展方向分析

城市路網能夠滿足城市交通出行需求量，道路網不會出現交通擁堵，交通便通暢。即交通需求小于路網承擔最大出行量是交通順暢的必要條件。目前，各類文獻中對路網容量的定義不統一(路網的最大服務量和最大流量)［4］。

本文定義路網最大流量：在現有的道路和交通條件下，交通個體遵循系統最優的路徑選擇原則，路網單位時間內所能通過的最大標準車輛數。

路網最大服務量：在合理的道路和交通條件下，交通個體遵循系統最優的路徑選擇原則，路網單位時間內為土地交通需求服務的最大標準車輛數。

由此可以看出城市中心區內部交通發展指導思想為提高路網最大服務量，主要措施包括優化道路和交通條件，引導交通個體出行遵循系統最優的原則和優化調整城市土地利用。

（1）大中城市中心城區路網相對完善，路網最大流量基本確定，不可能做大規模的調整來服務現狀土地交通需求，只可以做局部的調整、交通組織改善來更好的滿通需求，路網最大流量和最大服務量均發生變化。

（2）城市道路、交通條件相對固定，機動車出行者，特別是以上下班為目的的交通出行者，對晚高峰路況比較熟悉，選擇用戶最優的交通路徑出行，一段時間后，相同OD間的路徑選擇相對固定，城市交通基本處于平衡的狀態。如果這種平衡的交通分配狀態與路網結構匹配得好(即路網上的交通供需平衡)，那么路網的最大服務量就會大大接近路網最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分發揮，進而大大降低了實際的路網容量。為此大力發展智能交通系統，引導交通出行者按系統最優的交通分配出行，匹配交通需求與路網結構，提高路網最大服務量

（3）路網最大服務量與其交通需求服務對象直接相關，交通需求集散點與路網結構匹配程度越高，路網最大服務量越接近路網最大流量；反之，最大服務量背離最大流量，導致道路最大服務量無法充分發揮。不同的土地利用形態，決定了交通發生量和吸引量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構［5］。城市發展應該以路網規劃格局出發，對新建、改建項目選址、容量等指標進行科學研究分析，實現土地利用與交通協調發展、供需平衡，才是現代城市化交通的根本思路。

4.2城郊交通發展方向分析

通過中心城區交通、城郊交通的特點分析可以看出，應限制城郊交通小汽車交通的發展，采取誘導軌道交通出行的措施，減少對中心城區交通的影響。

軌道交通步行服務范圍約為500-800m，自行車服務半徑約1-2km，對整個郊區來說，服務面積非常小。針對這一特點，提出城郊交通發展方向為：通過擴大軌道服務面積，提高軌道使用率，避免郊區車輛進入中心城區，軌道交通建設城市應推廣p+r出行模式，對超出中心城區路網最大服務量的進出城區交通需求應誘導采用小汽車和軌道的p+r出行模式，將車輛停在軌道站點周邊停車場，乘軌道進出中心城區。

該交通發展方向需要建立在進出中心城區軌道、足夠p+r停車場的基礎上，目前，這類停車場面積進行的研究較少。本文借鑒交通影響分析的研究方法，提出確定p+r停車場的方法。方法概述如下：評價目標年，將進出中心城區主要通道服務的外部區域、整個中心城區進行交通需求預測，分析規劃路網交通負荷情況，尋找超負荷運行路段交通量產生源（城郊交通），引導這類車輛采取p+r出行，進而確定軌道p+r停車場面積。

方法技術路線如下：

圖技術路線圖

5.結語

綜上所述，本文對當今城市交通擁堵成因、特點分析，從中心城區交通、城郊交通兩個角度來分析交通發展方向，避免中心城區交通狀況進一步惡化。

本文成果主要包括兩方面內容：

（1）本文對路網容量研究綜述的基礎上，提出了新的路網容量概念，并確定了影響路網容量的關鍵因素，提出大力發展智能交通系統引導車輛出行及優化土地利用結構的發展思路，優化中心城區交通車流分布。

（2）通過城郊交通的特點分析可以看出，應限制城郊交通中小汽車交通的發展，采取誘導軌道交通出行的措施，減少對中心城區交通的影響，提出合理確定城市區域p+r停車場面積的方法。

參考文獻：

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〔論文摘要國內外的經驗表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發展有利于城市交通結構的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對中國的大城市來說，要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學合理的路網布局框架和等級結構，道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協調

團對汽車交通發展的基本認識

1.1正確理解汽車交通

汽車自誕生以來對人類發展，包括生產方式、生活方式、城市布局、生態環境等各方面都產生了巨大而深遠的影響。一方面，汽車交通相對于其他交通方式具有許多優點相對于人力交通方式，它快速、舒適、機動化、大運量;相對于火車、輪船、飛機，它自由、靈活、經濟。就小汽車而言，它在現有的各種交通方式中最能體現人性的發展需要。隨著人類對自身潛能開發能力的加強，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優勢都遠勝過其他交通工具。我們沒有理由在不損害社會整體利益和他人利益、不破壞生態環境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發明和發展盡管從現在看給人類社會、尤其是大城市帶來了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現代工業經濟的主要推動力，促進了人類的發展;更多的是作為人的代步工具，擴大了人的活動范圍，開發了人的潛力，促進了人類文明進步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運行成本最高的客運交通工具，這種高成本不僅體現在使用者的成本高，還體現在其社會成本和邊際成本也最高，社會資源的消耗大(能源、土地、環境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國許多高密度的大城市和特大城市，如果不對城市私人機動車交通出行進行有效的管理，將會造成城市交通系統的癱瘓，嚴重影響城市經濟運行和人們日?；顒?。國外發展的經驗也表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。

1.2正確理解+:氣車化，，和‘機動化，，

汽車的增長和發展，特別是小汽車的增長和發展過程，通常被理解為“機動化”。實際上，“汽車化”不能等同于“機動化”。所謂機動化，確切地說就是用機動的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動的過程。將小汽車的私有化、汽車擁有和使用的普及化理解為機動化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機動化在不同國家、地區、城市，在其發展的不同階段都有不同的表現，這種不同主要在于占主流的機動化交通方式的不同。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機動化的表現形式。以摩托車為主要交通方式的城市，曼谷、臺北、廣州是典型;以小汽車交通為主要交通方式的城市，以美國城市居多;以公共汽車交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫里蒂巴等，這些城市的公共汽車交通方式占65%左右;以輕軌或地鐵交通為主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發達的經濟作支撐，城市高度密集，都具有高度發達的地鐵、輕軌網絡。

摩托車化即摩托車的高速發展和廣泛使用。這盡管不是機動化的普遍形式，但也是我國大城市應該盡量避免的。日本的摩托車化是發生在機動化到來的初期—20世紀40年代，持續時間很短(不到10年)，但對當時日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時間的城市道路交通狀況惡化:交通擁擠、秩序混亂、事故高發、污染嚴重。隨后，城市很快轉向大量發展私人小汽車，加強了交通管理，同時不斷修建地鐵、輕軌等大運量公共交通設施，交通狀況逐漸好轉。20世紀70年代后，東南亞國家和地區經濟先后起飛，開始了機動化進程。臺北、曼谷的摩托車保有量急劇增長，摩托車的使用也不受任何限制，在十年左右的時間里迅速普及。臺北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空氣嚴重污染的“泥潭”，臺北人稱之為“黑暗交通”時代。20世紀80年代中后期，臺北開始從噩夢中覺醒，開始著手整治交通和發展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實行改革開放后的社會主義國家中國和越南，經濟持續快速增長，一些經濟比較發達的城市的交通發展也出現了類似于臺北和曼谷的情況，如中國的廣州、南寧市，越南的河內、胡志明市，在20世紀80年代末、20世紀90年代初，摩托車人均擁有量也處于高速增長階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕!

機動化不等于汽車化，更不等十小汽車化。所謂“小汽車化”是指小汽車逐步進入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車取代其他出行方式的過程小汽車化是機動化最重要、最具影響力的方面，對城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發達或不發達國家來看，都有反例和正例。反例:發達國家如美國，已經是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強大的國力支撐，城市交通狀況并不比不發達國家和發展中國家的城市差。發展中國家如泰國、墨西哥，雖然人均小汽車擁有量較發達國家少，但因對小汽車擁有和使用不加任何限制，故已大大超出其路網及環境的承受能力，已經成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”!正例:發達國家的城市如英國倫敦、法國巴黎等，準發達國家和地區如新加坡、香港等。她們走的都是“優先發展公共交通，有限制(節制)地發展小汽車”的路線，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發展當然，發達國家和準發達國家(地區)或發展中國家在實現公交優先發展、有限制發展小汽車的道路上是有很大不同的。發達國家(英法等西歐國家)在經歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國資源財產的基礎上，有較雄厚的財力來大規模建設城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對小汽車的依賴。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結構和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調控措施，在嚴格調控小汽車發展的同時，根據政府的財力和政策的導向來逐步發展城市公共交通。這個過程顯然要比西歐城市走過的路困難許多。中國又何嘗不是這樣的呢?

1.3正確理解優先發展公交和適度發展i}}汽車

近年來，中國關于大城市發展小汽車和優先發展公共交通的爭論很多，而且有的觀點相當尖銳。贊成發展小汽車的，是從保持國民經濟持續快速增長、增強中國的國際競爭力和滿足老百姓生活富裕后對小汽車的客觀需求等出發的。而且，國家已明確將汽車工業列為國民經濟支柱產業之一，出臺了一系列鼓勵私人購買小汽車和不允許對私人小汽車發展設置任何限制措施的政策。對此不少從事城市規劃、交通規劃和環境保護等研究的學者，甚至一些著名專家都表示憂慮。他們認為，中國土地資源十分緊張，城市人口密集，環境承載力弱，而且許多大城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產，具有鮮明的空間布局特色，小汽車的大量發展和普及不可避免地會對大城市的整體發展產生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問題的根本出路惟有優先發展公共交通，對小汽車發展必須持慎重態度。

我們認為，這兩種觀點不應該也不必要是對立的。從國際經驗看，即使在小汽車十分普及的發達國家，大城市交通還是依賴以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車只是輔的出行工具(圖1)。發展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經驗和失敗教訓所同時證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動問題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會資

源，解決城市中無法承擔私人機動交通成本的人群的出行問題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車與私人小汽車相比，可以在城市有限的道路空間中充分發揮城市交通設施的經濟效益和社會效益，單位時間內通過道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車用地的機會越少，綜合客運成本越低，能源消耗越低，環境效益越好。

如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長的城市交通，成為現在和今后相當長的一個時期內，各級政府不得不面對和必須解決的實際問題。惟一可行和有效的辦法只有優先和重點發展公共交通。這種做法不僅已被國外發達城市的實踐所證明、而且也體現了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們已經確立的走可持續發展之路的國策。因此，在解決城市交通的問題上，我們必須盡快明確、制定和落實優先和重點發展公共交通這一基本政策

在落實優先和重點發展公共交通基本政策的同時，還必須統籌考慮我國的汽車產業政策。必須說明的是，發展公共交通并不意味著一定要限制我國汽車工業的發展。只要我們采取正確的措施和遵循適當的步驟，發展公共交通只會促進我國汽車工業的發展，最終實現公共交通與汽車工業協調發展的理想局面。這是因為:城市公共交通的發展有利于城市交通出行結構的合理化，為私人小汽車的合理使用提供了必要的城市空間.由于受到我國城市用地的限制，城市不可能大規模擴張，城市交通設施資源有限，不可能無限制使用.大力發展高效、便捷的城市公共交通可以促進自行車交通向公共交通的轉化，減少混合交通對城市機動車交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來;可以為城市其他機動車交通提供更多的交通設施資源，從城市資源上為私人小汽車創造必要的發展條件。

高效、便捷的城市公共交通的發展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統的運行成本，進而降低私人小汽車運行的成本，為私人小汽車的發展創造良好的經濟和運行環境。因此，優先發展公交與適度發展小汽車是不矛盾的。

機動化對城市交通和城市發展的影響

現代城市發展和空間演化是與城市交通機動化緊密聯系在一起的.19世紀前，城市用地規模都不大，但到了19世紀后期，隨著火車、申車、汽車等杰門動交通工具的發明和使用，國外城市出現了城市擴展、蔓延現象.英國倫敦的城市擴展過程比較典型地反映了機動化造成的城市用地不斷擴張的現象(圖2)。1801年，倫敦人口已達100萬，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里(約3.2 Km)的范圍內。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒有超過3英里〔約4.8 Km)，絕大多數居民根本沒有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨斗毛的觸須狀形態，在市中心區15英里(約25.4 Km)的距離內的交通聯系非常方便。1939年，人倫敦口增長到850萬，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達性更好的公共交通服務，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里一15英早(約19.3 Km~ 25.4 Km)的大致圓形的城市。

此時的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰結束后的數十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區小汽車交通與內城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進一步向周圍地區擴展，形成內城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區。

就居民個人而言，機動化實際上意味著他(她)可以大幅度地擴大活動空間，提高機動性也就意味著改變人的生活方式?！氨M管利用小汽車出行所產生的費用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費用，但對于出行者而言，舒適、便捷、準時的運輸方式才是構成滿意的真正原因”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。小汽車的使用，改變了人的時空觀念，人們開始用出行時間(多少車程)來取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內進行就業、購物、交往、公務活動等，而休閑、旅游等活動在幾百公里范圍內也可朝發夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區清新的空氣、幽雅的環境吸引著越來越多的中心區居民到郊區、遠郊區居住.

小汽車化給居民個人帶來了交通的自由和靈活性，但同時也給城市帶來了一系列問題.首先，像美國這樣高度依賴小汽車的國家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費，這是中國國情所不能允許的，而且城市傳統的鄰里關系和社區氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進入居民家庭不同于電視機、冰箱、DVD進入家庭。有位交通專家說得好“小汽車進入家庭，實際上是進入了街道”。購買小汽車，一方面改變了居民個人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來行駛，消耗了社會資源，社會要為其付出成本。再次，“道路系統是開放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”(S·斯岱而斯著，劉志譯，1997)。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費時間，而且還有更多的人(公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開車者)在道路上浪費時間。這又是另一部分社會成本.最后，小汽車消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢氣，以及產生噪聲、震動等，都具有負面影響。如此種種，盡管不是無藥可治或者無藥可救，但也都是城市領導者、規劃專家、交通專家必須要正視的問題。

應對機動化的基本策略

未來的10年一20年是我國城市機動化加速發展的關鍵時期，東部發達地區可能還要更快一些。如果能將這段時間的交通問題處理好、解決好，那么中國城市可持續發展就有了一個良好的基礎，否則我們將面臨無可挽回的遺憾和損失，我們將愧對子孫后代。那么，我們需要為機動化的到來做好什么樣的準備呢?

3.1需要-個好的劫線iJ

一個好的規劃必須將交通與土地利用融為一體、有機協調。墨爾本、多倫多、名古屋、庫里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規劃優秀藍本及成功的實踐可以成為我們學習的典范。中國的城市發展正處在一個非常關鍵的時期，而且許多城市正在進行城市總體規劃的修編或調整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長遠發展規劃和近期建設管理方向的最好機會，而且對許多重大問題(如路網規模、結構、功能、布局問題，交通結構問題，軌道交通和地面公共交通規模、方式、布局問題，對外交通及城際交通通道、方式、布局問題，城市內外交通的有效銜接、轉換問題等)來說也河能是最后的機會。一旦城市發展到了相對成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經為時晚矣.

對中國的大城市來說:①要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優先走廊引導新區開發建設。要做好新區接駁公交線網的規劃，要結合軌道交通站點布局，規劃好停車換乘系統，預留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設施的規劃和其周邊的土地利用規劃。②建立科學合理的路網布局框架和等級結構，特別要注意提高路網密度，尤其是要提高支路網密度。提高路網密度必須結合土地利用規劃才能真正得到落實。③道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協調?？焖俾凡辉试S直接穿越居民生活區、城市商業區(街)、城市中心區、文物保護區、景觀風貌區。交通性主干道也應盡量避免這種穿越。大城市中心區外圍則需要規劃建設能吸引和疏解長距離穿越性機動車的城市快速(環)路或交通性主干道。反過來，在城市快速路、交通性主干道兩側及交叉口四周，不應布置密集居民區、大型商業設施。④要用定量分析的手段，科學評估城市中心商業區和大型公建設施的合理規模和開發強度，高度重視舊城與新區之間、城市峰腰地帶的通道規劃。⑤在新區組團和中小城市規劃中，對小汽車發展要有足夠的估計，規劃控制好道路網絡、公共和配建停車設施，等等。

3.2要有正確的交通戰略和政策

首先，應建立小汽車發展的區域差別政策。根據國家汽車產業政策，鼓勵私人小汽車發展已經成為一條既定方針。中國幅員很遼闊，有足夠的汽車發展市場空間。但是，我們對機動化給城市(主要是特大城市和大城市)帶來的影響和沖擊要有足夠的認識和重視。對城市機動車發展尤其是小汽車發展不能不講條件，不計后果。應當取其利而棄其弊。國家對不同規模、不同性質、不同經濟發展水平的城市要制定不同的汽車發展引導性政策，也應當允許特大城市和一些條件特殊的城市(如重要的歷史文化名城)制定自己的汽車交通發展政策。城市本身對中心區、主城區、外圍新區、新城等不同區域的汽車發展和使用應區別對待，制定相應的政策，該鼓勵則鼓勵，該限制則限制。

其次，明確大城市公交優先發展政策。我國大城市交通正處在非常關鍵的歷史發展時期。日本名古屋大學河上省吾教授曾一針見血地指出，中國大城市只有在小汽車大量進入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應付未來居民出行機動化的到來。堅定不移地堅持公交優先發展應當成為大城市交通發展長期堅持的戰略。因為，購買和使用小汽車是居民個人的消費行為，城市政府不應或者也難于對其采取限制(當然，也有嚴格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通過大力發展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務，才能引導和影響居民的出行選擇

再次，應堅持以人為本(而非以車為本)建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動或輸送，而非車輛的移動。城市交通本身也是一個有機整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個根本目的出發，城市交通發展規劃和建設切不可一味地強調解決機動車交通問題，而要建立一體化的綜合交通的理念。

3.3要繼續加3影成市交通鑫肺出設施建設

經過改革開放二十多年的建設和發展，我國城市經濟實力顯著增強，城市交通基礎設施水平有了很大提高。但是應該看到，我國目前城市機動化水平還較低，居民出行個體化和機動化還剛剛起步，汽車保有量的增長速度始終高于道路的增長速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。受經濟發展水平的制約，我國絕大部分大城市尚沒有大運量軌道交通，城市交通系統依然是單一的地面道路交通系統，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導方式。城市道路網結構性、功能性矛盾還比較突出。

經濟發展帶來的機動化加速發展使城市交通面臨更為嚴峻的挑戰，交通需求持續增長與相對薄弱的交通基礎設施之間的矛盾將長期存在。因此，我國的許多大城市在相當長一段時間內要堅持將城市交通基礎設施建設作為城市建設的重點。從長遠看，大城市交通基礎設施建設的根本出路和重點是建設快速軌道交通。同時要重視配套的地面公共交通設施建設。另外，對小汽車發展一味嚴格限制既不現實也不合理，因此，還要繼續適度地進行道路改建、擴建、新建，特別是提高支路網的建設水平，并且要高度重視停車場建設，以滿足人們一定的機動化需求。

3.4科學地管理交通，理智地使用資源

篇5

1．交通運輸與城市經濟

交通運輸的一個重要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是因為移動使一些社會的、娛樂的、教育的、職業的或其他機會的益處可以實現；同樣，貨物運輸為生產帶來高效率，使社會分工不會受到地理特性印限制，即交通運輸使空間分離這一不利因素得以縮減。交通運輸和上地利用互相影響，既相互制約，也能相互促進。交通運輸的狀況直接影響了工業布局、市場服務區域、城市規模等等。所以，應當從經濟的角度看待交通問題，應用經濟學的方法來研究交通的成本和收益，運用經濟杠桿來調節交通的需求和供給，綜合考慮交通和經濟，而不能只是被動地以塞不塞車作為判斷交通狀況好壞的標準。必須把城市交通放在國民經濟的高度去衡量和認識。

2．交通經濟學的演變

在國外，對交通經濟的研究已經有很長的歷史了，但這一學科從20年代開始處于半休眠狀態，到了60年代，由于銷售供應業的發展、城市交通利益的擴充以及發展中國家運輸領域的研究等等原因，尤其是城市交通的問題越來越多，人們越來越認識到土地利用和交通常常需要同時考慮，才能解決現存的矛盾；這樣，交通經濟得以重新發展，交通經濟和城市規劃的界限變得越來越模糊。

雖然交通經濟有很長的歷史，但只是在70年代才開始成為學術研究的?？?。交通經濟作為微觀經濟學的一個重要分支，與其他經濟領域的發展密切相關。到了日。年代，交通經濟的研究獲得了更大的進展。

交通經濟學研究的是運送人和物資的經濟問題，它并不那么關心車輛和交通設施的生產量及廣義的交通政策，這意味著主要的重點和分析直接指向交通運輸所包含的問題的實質。

交通經濟學家的主要工具就是現代微觀經濟學的理論與方法。隨著時間的推移，交通經濟學也有了顯著變化。二次世界大戰前后主要重心放在交通工業上，特別是，放在可以改善交通市場，使公共的和私人的交通操作者可以在自由競爭的條件下獲得最大利潤，包括組織、競爭和收費等事項上。而近來，在此基礎上，更多的是關心交通系統的環境和分布效果，在制定重大決策時，市場效率被作為一條不受歡迎的狹隘準則。最重要的是要弄清楚交通運輸所花費的各種源費用，而不是只簡單地計算賬畫上的成本。

交通經濟， 與經濟學的其他分支一樣，已經非常定量化。隨著計量經濟學的發展和計算機時代的到來，更豐富的數據和更精確的測度得以實現。交通經濟學家正努力試圖確定不同政策方案的精確影響及諸如交通需求等的準確預測。

我國對交通經濟的研究一直未有足夠的重視，尤其是對城市交通的經濟分析尚停留在定性的階段，還未有人對城市交通的經濟利益和社會代價等進行全面、系統的理論研究。而現今小國交通需求和供給的矛盾越來越突出，尤其是人城市交通全面緊張，而城市化進程又不斷帶來新的問題。近十年來雖投人大量的人力、物力、財力仍未獲得理想解決，交通規劃可操作性差，城市交通建設缺乏指導，盲目性增大，投資效益降低，這些與我們交通經濟理論的落后密切相關。理論上， 長期沒能透徹闡明交通發展與經濟發展之間的內在聯系，沒能從交通業本身的規律性以及交通運輸建設和經營活動中的供求、布局、競爭等方面去闡明相互關系和作用機制，很多交通經濟的理論和實踐問題，在經濟學的研究和實際工作中沒有得到應有的重視。

3．研究的方向與重點

西方對交通經濟的研究，在理論和實踐上已取得了顯著成果。他們采用微觀經濟學的方法，對有關需求和供給等進行邊際分析。作為經濟增量分析方法，對社會主義經濟學的研究有很大的借鑒作用，但他們所得出的結論，尤其是—些參數，并不能照搬到中國來。只有在結合我國的實際情況，綜合社會的和經濟的因素，進行充分的研究和大量的實踐后，才能得出適合我國國情的交通經濟理論體系。

依據我國城市交通存在的問題和發展趨勢，借鑒國外的相關經驗，我們認為近期我國對交通經濟的研究應選擇下列幾個問題為突破口，以帶動整個學科的發展：

．交通項目經濟評價的指標體系

．籌集交通項日資金的方法與途徑

．交通發展與土地利用合作開發的問題

．擁擠收費問題

本文以下部分將逐項予以詳細討論。

二、交通項目經濟評價的指標體系

1．研究目的與意義

城市交通建設決策的核心問題是對規劃項目進行綜合評價，也就是要對項目的費用和效益進行比較，以便做出正確的判斷。這就需要對與交通項目有關的各類經濟因素有明確的認識。目前我國城市交通界對一些建設費用如基建投資、搬遷費等是比較明確的，而對于另外一些費用，如時間費用、事故費用、環境費用等，尤其對咬通項目產生的效益不夠明確，一些計費方法不盡合理。城市交通項目的綜合效益的來源與構成、表現形式和計算方法都是長期困擾我們的問題。由于城市交通項目建設投資巨大，而其效益又不象工業建設項目那么明顯，致使我國近年在城市交通發展中經常遇到難以決策的情況，出現“公說公有理，婆說婆有理的局面”。在實際中，許多城市交通建設項目的決策還是停留在主要依靠某種經驗性的分析：當城市道路交通出現了較大程度的擁擠時，就需要增加交通設施。由于分析不夠準確，易于貽誤時機，也往往不能夠獲得最大的收益。

近年來，我國已經進行或正在進行著許多重大的城市交通建設項目，而且正在迎來城市交通大發展時期，能否使我國的城市交通擁有科學的政策、系統的道路設施、完善的管理體制、穩定的投資渠道，很大程度上取決于城市交通項目的費用一效益分析(COST—BENEFITANALYSIS)，迫切需要在定性分析的基礎上，運用定量分析的手段，如調查統計、建立模型等，得出適合我國國情的交通建設項目評價方法體系。

在“七五”期間，中國城市規劃設計研究院城市交通研究所進行了城市交通綜合效益的研究，得出許多有價值的結論，結合國外的經驗給出各類費用評價的關系模型。但是由于種種原因，其結論只具有理論參考的價值，尤其是未能確定有實際指導意義的評價參數，所以還需要更加廣泛深入的調查研究，得出具有權威意義的計算方法，建立切實可行的定量評價模型。

2．費用一效益分析

在經濟分析中，費用一效益分析(或成本一效益分析)可以簡單定義為一特定行為的正的或負的結果。通常正的結果被作為效益，負的結果被作為費用。也有時候是相反。無論被稱作“費用”還是“效益”，關鍵是要給出正確的符號(正或負號)，然后把所有的影響疊加起來，就可以評價一個行動的優劣了。

可以按以下幾種方式對費用效益進行分類

1)按費用、效益的來源或接受者劃分；

2)按量化的能力大小劃分；

3)按項目影響的性質劃分。

道路交通建設會對三部分人立即產生影響道路提供者(如道路建設部門府等投資者)、道路使用者、其他人(也稱為第部分人)。這是第一種分類方法一分類方法比較明確，也最容易被采用。

第二種劃分方法是根據貨幣化可能性大小把結果分為：

．可量化的金錢表示的結果(市場結果)，如投資、購買材料費用等。

．可量化的非金錢表示的結果(非市場結果)，如非工作性的旅行時間等

．不可量化的結果(非市場結果)，如政治方面的影響等。

這一劃分是相對的?，F代交通經濟學家的一個重要目標就是要研究量化的方法，并盡可能用貨幣表示。例如對空氣污染的影響已有了一些量化結果，從技術上已可量測空氣污染的影響，并把量化的結果包含在經濟評價中，因而這一影響已從第三部分轉變為第二部分的一項。

第三種劃分方法是按照項目影響的性質劃分，道路改善與擴建項目主要是減少運輸費用；而新建道路項目則是新產生的經濟成果。當然，許多項目是二者兼有之。兩者的區別在于：運輸費用減少是由道路使用者節省下來的，而所有新產生的經濟成果，是屬于開發效益，是由第三部分人產生的。

從研究的角度出發主要是采用第一種劃分方法，并吸收了第二、三種方法的內容。

3．費用分類

道路提供者(建設者)主要提供了道路建設和道路系統運營的費用，主要有

1)道路建設費；

2)道路養護和更換路面費；

3)道路的改善工程費；

4)土地征用、安置搬遷費等等

關于項目實施的費用還要包括：

項目監督費

職工工資；

現場辦公費

施工住宿費

前期工作費(調查、設計費)等。

在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路設施自身性質的影響的，不需在項目評價中考慮(如執照費)，而哪些項目是會受到道路投資的影響，應在項目評價中全盤考慮的。其次，“轉移費用”應當從計算中扣除，包括稅收和各種建設材料、設備的進口關稅。另外，在價格改革階段，具體每種物資的“影子價格”如何確定，也需要進一步的研究。

在項目評價中主要的道路使用者費用是

1)車輛運營費用；

2)旅行時間費用；

3)事故費用；

4)旅客出行疲勞費用。

道路使用者的效益就是上述各方面費用的減少。通過做“有無”檢驗，比較有這個項目時道路使用者的費用是多少，若沒有這個項目時道路使用者的費用又是多少，兩者之差就是道路使用者從道路交通設施改善中得到的效益。

道路使用者費用中比較難評價的是旅行時間價值。出行者的旅行時間可分為工作時間出行和非工作時間出行，工作出行時間的價值可依據機會費用來反映，工作時間的節省允許工作人員在給定的時間里生產更多的產品，其時間價值可用工資率來表示。但是非工作時間是不能直接用貨幣來衡量它的時間價值的，非工作時間的節省并不能直接轉化成產品或社會財富。通過對旅行者行為的研究發現：旅行者手中將有兩種商品，一個是時間，一個是貨幣。他可以用時間去換取貨幣也可以用貨幣去換取時間，在一定條件下兩者存在著相互替代的關系，這——關系可用“效用理論”中的無差異曲線來表示。國外的研究表明：非工作時間的價值是低于同等時間的工資率的，其值在平均小時工資率的25％一75％之間。在我國的旅行時間價值研究中應取值多少，正是需要深入研究的問題。

第三部分人對交通建設項目承擔的費用主要是環境污染的影響，包括噪聲、空氣污染、不安全感、視線阻擋、震動和社區切斷等環境污染的影響是由運輸的使用者產生的，而使非使用者承受。運輸使用者團體影響到了非使用者團體又沒有付出賠償時，就產生了外部費用，這一費用是由第三部分入承擔的。

第三部分人又是交通建設的外部受益人，由于道路交通建設能夠：①促進生產，使產品增加；②為產品擴大了市場；⑧提高勞動生產的效率，從而使第三部分人享受到開發效益。同時，第三部分人還可獲得多種不易量化的效益，如改善了公共設施的可達性、改進行政的接觸等。

全面考慮三部分人的費用效益影響，不僅可以從國家福利的角度出發評價一個項目的所有影響，更可以通過“效益分享”的方法，幫助解決公共設施和服務的投資問題。

同樣地，如何量測各種影響是研究的難點和重點.

4．建議

如何定量地分析交通建設項目中各類費用和效益，建立符合中國實際情況的評價指標體系和參數，以便對其進行綜合評價，是提高城市交通規劃的科學性、更有效地利用有限的建設資金的關鍵一環；尤其在我國的交通經濟研究薄弱，理論方法不能滿足迅速發展的交通建設需要的現狀下，開展這項研究更是當務之急。

我們認為，研究的重點應該放在如何結合我國的具體國情量化各類費用和效益，建立具有科學性和實用性的相關模型及參數上。這就需要進行廣泛深入的樣本調查，對研究的高度、深度和廣度提出了較高的要求。

三、籌集交通項目資金的方法與途徑

1．國外的經驗

從美國的經驗和做法來看，籌集交通建設項目的資金主要有以下幾種途徑：

(1)對交通設施使用者收費

主要是指燃油稅，美國是從大規模建設公路時開始征收的，由聯邦和州政府使用。另外，公共交通的票款收入、車輛登記費、停車費、附加到上下水管道的交通費等，亦屬此類。

(2)對非交通設施使用者收費

當對交通設施使用者征稅不能實現時，則從房產稅、收入稅、買賣稅、礦產稅收人中抽出一部分用于交通建設，在美國這部分收入約占交通項目投資的23％。

(3)特殊受益費

．從稅收增額中籌措資金。

．特殊評估。從交通設施改善中獲得收益的房地產擁有者為交通建設付費需要有特別的立法規定。

．交通影響費。是為減輕私人發展商對當地交通服務水平造成的影響而收取的費，可以按面積收費，或采取資助交通建設的形式。

．交通服務費。房地產商由于有了達到交通設施的直達道路受益而繳納的費用。

分一次收費和年費兩種。

(4)從私人手中籌措資金

．土地發展商出資。

．協議投資。

．私人擁有部分交通設施。

．私人捐助，私人捐助可以從減稅中獲益

(5)借款籌資

．債券。

．無息債券。

．借款套息。

．賣主出資，購買交通設備時

．私人租借。

(6)私人房地產利用

．租借、出賣產權。

．租借、出賣現有設施，由賣方提供借款。

(7)特別收入

．廣告費，對在停車場/公共汽車站、車輛等處作廣告收費.

．發行彩票。

2．可能的方式

從美國的投資渠道看，有幾種籌資方式是值得我們加以研究借鑒的。首先是機動車燃油稅。從目前國家所征收的機動車燃油稅的情況來看，這一稅種并未專用于道路交通建設，現在所征收的0．20元／t的燃油稅成為國家財政收入的一部分，與設置這一稅種的國際慣例大相徑庭。

關于現行的養路費，則屬于一種不公平收費，特別在分配上有嚴重缺陷。全國80％的車輛在城市內運行，但養路費和車輛購置費全部由交通部門收走，每年約150億元；而城建維護費每年僅80億元，開支卻多達十多項，道路橋梁、城市給排水、城市防洪、煤氣供熱、公共交通、園林、綠化、環衛以及中小學校舍維護等都需要用這一款項，因此只能解決城市道路實際需要的20％。

而且，把城市建設維護費用于城市交通的專項收費，它的性質屬于非交通設施使用者收費范疇，這在美國卻是非主要稅種，它的征收帶有不公平因素在里面，值得再研究。

另外，BOT方式也是解決城市交通基礎設施建設資金的辦法之一。

BOT(Build—Operate—Transfer)方式就是建設一運營一移交方式。具體操作方式是：由企業融資，興建與營運，政府制定優惠政策并在實施過程中予以協助，在契約期滿后將營運中的設施移交給政府。目前，國內一些城市政府以此作為吸引外資投資城市軌道交通系統的一個嘗試。為了使投資者能夠收回投資本息，并取得一定的利潤，政府提供了多方面的優惠政策，扶持其發展。優惠政策的內容有：①提供補償用地，使投資者可通過開發房地產獲得利潤，補貼軌道交通項目。②減免項目公司的各種稅項，免征軌道交通設備進口關稅等。⑧組織銀團給予長期低息貸款，為企業發行股票、債券、基金等提供協助。④在工商管理方面賦予公司開展多種經營的便利。BOT方式在實際操作中有許多經濟上、法律上的問題有待解決，如有的外商獲得了補償用地后，將軌道交通系統建設放置一邊，而先搞土地開發，掙取高

額利潤。因此急需總結經驗教訓，使BOT方式走向規范化。關于從私人或團體手中籌措資金，在第四部分專門論述。對擁擠進行收費，既是緩解擁擠的辦法，也是一個獲得資金的渠道。

四、交通發展與土地開發

1．交通建設對土地價格的影響

城市地價水平與諸多因素(自然因素等)相關，城市交通條件是其中不可短缺的務水平等。詳見第五部分。交通因素、經濟因素和社會人文環境個，包括交通綜合可達性、交通設施服工商企業的經營活動有交易性和非交易性活動之分，城市交通作為企業經營的外部條件與這些活動的各個環節相關。

工商企業的交易性活動體現在商品交換上，交通條件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；由于對繁華地區(交通可達性好)的需求高，該地的地價也就相應上漲。

工商企業的非交易活動包括生產過程和原料、產品的運輸；其中，生產環節與交通條件無關，而運輸過程則受到道路質量、路網可達性等的影響。城市交通設施的改善，有助于減少企業在運輸過程中的費用，從而使企業獲得更大的利潤，進而使該地的地價進一步提高。同時，交通條件的改善使雇主可以在更大的范圍內選擇雇員，提高了企業的內在競爭能力。

2．利益分享——籌資的手段

交通服務和交通設施的改善經常給某些不是直接使用者的團體帶來顯著的效益?！靶б娣窒怼边@一術語常用來描述這樣一個量測范圍，它可以通過向其他非直接消費者(外部受益人)收取補償的方法，幫助解決公共設施和服務的投資。

以籌集公共交通改善項目資金為例，這一概念具有很突出的地位。公共交通改善對三個不同團體產生了顯著的效益，包括有雇主、零售商、土地擁有者和開發商。但這些費用幾乎完全不能被公共交通服務的直接消費者所償付。以“效益分享”的方式擴展潛在的財源，對公共交通運營者來說是一個特殊的收益，可以緩解對政府財政撥款的依賴，加快解決城市交通建設資金短缺的問題。

3．合作開發的策略在交通建設中利用合作開發方式進行集資，并與土地利用有機結合的作法，外已有許多成功的經驗，國內也進行了一些有益的嘗試。合作開發的核心是集資，前兩種策略帶有較強的指令性色彩空間上使交通建設同周圍土地利用有機地結合起來。后兩種則基本上屬于指導性和自愿性的。主要有四方面的策略：

．發展費用策略；

．房地產稅策略；

．凈值投資策略；

．刺激開發策略。

(1)發展費用策略

在經濟發達的地區，土地價格高，投資效益也高。對于這類地區，政府可以征收發展費用，只要投資者在被征收后仍有利可圖，他們就愿意在這類地區投資，當地的房地產市場也不會因此受到影響。政府則可以用征得的收入進行城市交通建設?？梢栽诮ㄔO項目的影響范圍內，設立專門的估價區，依據業者從建設項目中得到的利益，政府可以向得利的業主征收一定的發展費用。

(2)房地產稅策略

一個良好的建設項目可能會帶來土地增值而政府則可以增收房地產稅進行集資，把所得資金用作交通維護費用。

(3)凈值投資策略

私人可以通過投資取得公共建設項目的一部分凈值及股份。國外在合作開發方式上有許多實踐經驗，這這種方式使得私人從投資中獲利，同時又彌補了資金不足，一舉兩得。

(4)刺激開發策略

可以通過提高土地使用密度、加快批準建設執照、提供低息貸款、設立自由貿易區等優惠政策加快建設步伐，刺激經濟發展。

4．國外的一些例子

(1)對地鐵車站周圍土地的合作開發

方式從80年代起就已經存在了公共交通管理部門或地鐵部門與開發商合作向開發商出租車站周圍所擁有的土地，從開發商手中收取土地租金和從開發商的毛收人中按一定比例收取附加租金。如美國華盛頓附近的Bethesda地鐵站出租了156240平方英尺的土地，開發商建了…個17層的辦公零售綜合樓，一個12層的旅館，公共汽車站、停車場等設施．年租金160萬美元，另有開發商年毛收入的7．5％的附加租金。租期54年．期滿后可續訂40年合同。

(2)開發商對通向地鐵車站的引道投資

為了使地鐵系統更加有吸引力和在氣候不好時也能較容易地到達車站，由開發商對通向地鐵車站的引道進行投資。如加拿大蒙特利爾市在市中心的地鐵車站建了一批地下走廊，這些走廊連接主要商業、辦公中心大樓；至80年代后期，已有25條地下走廊建成或正在修建或正在討論中，共計230萬平方米的建筑面積通過地下走廊與地鐵車站連接起來了。這一計劃的效益有以下幾點

．有利于乘客到達車站而不受氣候影響；

．有利于刺激中心區的商業；

．增加了地鐵的票款收入；

．可相應減少商業區的停車位數目；

．政府從土地中開發中獲取了租金。

(3)開發商直接投資交通項目

最大的非官辦的效益分享計劃是倫敦Docklands輕軌線延伸計劃。

Docklands是倫敦泰吾士河上游的一個地區，面積約12．8平方米，為了開發這一被廢棄的港口地區，修建了Docklands輕軌線，初期全長11．7km，投資7700萬英鎊，全部由政府出資。這條輕軌線只連接到城市中心區外圍的一個地鐵站附近，且換乘很不方便。

1985年由三家銀行組成的財團提出在輕軌線的一個車站附近進行新的開發，包括辦公樓、商店、娛樂設施、停車場等，預計提供就業崗位45000個，總投資15億英鎊。這樣一個規模的開發必須有直達城市中心的軌道交通，因此，建議書提出將Docklands輕軌線再延伸1．65km到倫敦市中心的Bank車站。延伸計劃和提高線路通行能力的費用約1．3億英鎊，其中開發商出資4500萬英鎊，其余由政府出資。經過土地開發與交通產生關系的分析，證明符合社會費用效益準則，可以收回軌道運營費和基建投資。

5．方法探討

合作開發方式在國外已纖被證明廠是—種有效的集資手段．還可以使交通建設同周圍的土地利用有機地結合起來。從而促進交通沿線的發展。一般來講，交通沿線不同地區的經濟發展程度不同，周圍土地利用同交通工程的相互關系也不相同。在經濟發展程度高、對土地需求程度大的市中心繁榮地區，可以征收發展費用和房地產稅，除了可以為交通工程籌集一定的資金外，還可以抑制發達地區的過度發展，平衡區域間發展程度。相反的，在經濟落后的地區，町以采用刺激開發策略。在交通工程同土地利用相互有利、周圍居民投資意愿較高的地區，可以采用凈值投資策略，將交通工程投資股份化就是其中一條路子。

在我國現狀交通下，公共交通處于飽和狀態，再在現有的公共交通沿線及車站附近實行高密度發展可能會加劇公共交通擁擠程度。同樣，中國交通設施是供不應求，在具體運用合作開發方式時．要防止沿交通干線過高密度發展，正確的作法是根據不同交通線路的等級以及周圍土地的利用程度，在規劃中確定適當的密度分級，緩和主要干線的擁擠程度，增加次要交通干線的供給和應具備的沿線建設密度?？傊?，要合理配置交通設施和十地利用密度。

依據交通項目給周圍地區土地利用帶來的額外收益，出于“效益分享”的觀念，通過向外部受益人收取補償的方法，可以為交通建設項目的興建和維護提供新的籌資渠道，減輕政府的財政壓力，—同時使交通建設和土地利用相互促進。五、擁擠收費問題

1．擁擠定價的目的

擁擠定價(Congestion pricing)是國外近年來實施的一項緩解交通擁擠的研究，它屬于道路定價(Road pricing)的一部分。決定擁擠定價的最初目的是經濟上的原因，涉及擁擠道路的效率。當使用路網的需求增加時，由于擁擠的影響，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的費用上升了。這一過程完成了這樣一種平衡：只有出行者使用道路的費用低于他們從中獲得的效益時，他們才使用道路，這町以稱為是擁擠控制需求。然而，由于速度下降，每一個新增加的使用者進一步降低下速度．把費用強加于已經在道路上行駛并被迫降低速度的道路使用者身上，由于駕駛者沒有感覺到這些費用，他們仍可能繼續旅行。通過道路定價，駕駛者面臨這些費用時，就可能不再旅行。擁擠定價就是收取總的邊際費用和邊際個人費用的差額，確保旅行者是那些從旅行中獲得效益超過他們支出的費用的人。

擁擠定價的目標現已擴展到減少環境污染影響的范圍。這種影響，在當地范圍是指噪聲、原始污染、視線阻擋、危險和事故等；在區域范圍是指二級污染，如良氧和酸雨；在全球范圍是指因車輛運行而產牛二氧化碳。在當地范圍．最常見的反應是在特別敏感區限制交通進而減少了整個路網的通行能力，這反過來加強了道路定價的效果。然而，這—做法對區域的和全球范圍減少污染，特別是對減少二氧化碳沒什么作用。這些進—步的分析已導致了一種被稱為“CARBAN TAX'’的政策，用稅收來使駕駛者面對旅行中的環境費用。由于低速時碳化合物和噪聲的產牛均上升，所以增加附加環境費用到邊際社會費用中的方法應與上面定義的擁擠定價指定的內容相協調。

同時，增加國家稅收已作為擁擠定價的潛在目標，因為交通財政越來越有限．而駕駛者從交通設施中受益的部分應能作為稅收的來源，為交通建沒和服務提供資金。

2．擁擠定價的費用——效益分析

對道路定價不同于對道路使用者的其他收費，諸如執照費或養路費，它是直接在使用的當時當地收取。因此對不同的地點、一天內的不同時間及車輛的不同擁有狀態可以不同對待，這意味著它與一次特定旅行的實際社會費用有著更密切的關系。擁擠定價是道路定價的——個子部分，其主要目標是減少或消滅擁擠，因此只在擁擠的地點或旅行高峰時期收費。

道路定價是出于經濟上的理由，如圖1所示。理論上，人們在考慮是否選用一個特定的交通設施時，是衡量他們將要付出的代價和可以獲得的利益．如果收益大于或等于成本，他們將會決定選用。在圖1中，每一位新增加的使用者的收益用需求曲線D表示，而每一位新增加的使用者給每位使用者帶來的代價，(主要是由于擁擠程度增加使得車輛操作和旅行時間費用增加)用使用者費用曲線C1指示。公路的容量Q由兩條曲線的相交點決定，這時使用者的費用和效益相等。

使用者費用曲線所表示的使用者費用只反映了每一位新使用者(即“邊際”使用者)的增加給使用者帶來的費用，而邊際使用者還增加了諸如空氣污染、其他使用者的延誤等等社會費用，這些是邊際使用者并不承受的。

使用者費用和社會費用的總和即每一出行者產生的“邊際費用”，在圖中用邊際費用曲線表示，如果在路上對每位使用者收取邊際社會費用，則道路容量V由C2與需求曲線的交點確定。這種收費被認為是有效率的，因為依照經濟學理論，當使用者支付的價格(在此是收費和C1費用之和)與出行的邊際費用相等時，效率達到最大。在出行的高峰時期，由于旅行者沒有面對出行的全部社會費用，道路被過度使用，造成擁擠、低效和經濟資源的浪費。進行有效的收費所帶來的社會費用節約如

3．擁擠定價的方式

擁擠定價在理論上被認為具有很高的效益，但具體實踐上由于技術、系統、政治等各方面原因，理想的定價系統很難實現，更難以讓駕駛員理解，實踐的發展集中于較簡單的系統上。

在城市交通范圍內，最簡單的情況可以采用高峰時期對現有或新增的收費道路和橋梁提高價格的方法。而更常見的計劃是對特定區域收費，比如CBD地區或城市的其他主要活動區。可以采用出售區域通行證或提高高峰時期停車費的方法，或采取外圍境界線收費，對穿越這條線的車輛收費。收費根據每日不同時段、移動方向、車輛類型等變化，收費界線可以是單環或蜂窩狀的，這要考慮到系統的技術復雜性。對擁擠收費技術上的可實現性(如識別車輛的設備、管制付費和監視設備等)、收費價格的合理性、轉移到其他方式、時間、地點的出行帶來的影響以及管理機制和公眾的心理承受能力等，都需要結合我國的實際情況進行深入的研究。

4．新加坡的道路定價系統簡介

新加坡是世界上第一個在城市外圍境界線上實施道路定價系統的國家，它的區域通行證系統于1975年6月實施，起初的目的是限制小汽車在上下班時段使用，為此，在早高峰期間針對私人小汽車和出租車使用收費。1989年6月以后，目標又有了改變，區域通行證系統(ALS)又做為交通管理的工具，發揮了減緩擁擠程度的作用，這個新計劃是要對在時間上和空間上引起擁擠的車輛收費，因此，收費范圍擴大到晚高峰和所有種類車輛。

經過近20年的運行后，ALS證明是在高峰時段控制擁擠的有效手段，ALS的影響表現在幾個方面：

1)對交通流量的影響。1975年實施ALS在早高峰期間進入控制區的各類機動車從74000輛／日下降到41500輛／日；1989年實行晚高峰時段控制后，控制區域內的交通量比控制前減少了44．5％。

2)對出行速度的影響。初期ALS的早、晚高峰時段的速度分別是32kin／h和25km／h，改進后的ALS使晚高峰時段車速上升到32kin／h。

3)導致私人汽車出行轉向公共交通方式。在ALS實施后，工作出行中乘坐公共交通的比例從33％增加到69％，到1993年在保持公共交通比例不變的前提下，有11％的公交乘客改乘大眾快速軌道交通。

4)合乘車出行方式和免費搭乘車方式增加了。

1975年初期的ALS的投資是660萬新加坡元，前10年，每月的運行費用是5．9萬新加坡元。1983年改建時，又花費了17萬新加坡元。由于增加了晚高峰的收費．所以每月運營費用上升到了29．5萬新加坡元。

ALS的收入來自通行證費和罰款，通行費用是：出租車、小汽車、貨車、不定時公共汽車3元／次，摩托車1元／次，單位小汽車6元／次。1992年通行證費達3800萬新加坡元，另收罰款385萬元。這些收入除支付ALS的開支外，其余用于道路建設和相關的設施了。

ALS正在采用一些新技術，當局已決定把ALS變成完全自動化的，這一系統稱之為電子道路收費系統(ElectronicRoadPricing)，計劃在1997年實施，在1994年已完成了試驗工程。這一系統完成后，收費過程變成了全部自動化的，由車上的裝置和收費口的二個門架上的天線通過微波傳送完成自動收費。

5．應用前景

從新加坡和美國的經驗來看，擁擠收費是緩解城市中心區交通擁擠的有效措施．是一條可行之路。

對城市交通實行擁擠定價可以帶來經濟上的收益，區域的經濟效率獲得提高，并可為交通財政籌集資金。擁擠定價對環境的貢獻雖然沒有那些技術上的措施如改進排氣系統等顯著，但它是在私人費用節省超過公共費用的無代價狀態下，使得環境污染得以減小。

擁擠定價的技術設備主要是資金問題，雖然運行后只用收入的一小部分就可以維持管制和日常管理，但初始階段修建設施、裝備汽車、購買和安裝收費和監視設備以及管理等資金的籌措會有一定的困難。如何結合我國實際情況提出一種簡單可靠的收費方式應該作為研究的重點。如何合理確定不同時間、地點及車輛的定價標準，也需要利用交通經濟學的理論方法做深入細致的調查研究。

進一步引伸，可以把這一研究領域擴大到整個道路系統定價問題中去。這里包括如何用經濟手段解決路側停車問題、停車場收費問題、無償占用道路擺攤設點問題以及集資修建的橋梁、道路收取通行費的費率問題。在許多情況下，交通經濟的研究應與交通需求分析相結合，因其費用效益分析需要以交通預測的結果為計算基礎，這就產生了交通規劃方法進一步擴展的問題。

六、結論

1．其他問題

一般來說，城市交通經濟的研究應包括下列幾個方面

．城市交通綜合效益評價；

．城市交通運輸定價；

．城市旅客交通需求；

．城市貨物運輸需求；

．城市交通運輸與城市布局；

．城市交通運輸與土地利用的關系；

．城市交通規劃中的社會學問題等。

在我國現狀交通經濟研究嚴重落后而交通形勢日益緊張的情況下，為了加快交通建設的步伐，提高交通建設投資的效益，必須重視交通經濟理論的研究和實踐。在學習吸收國外先進理論經驗的基礎上，提出符合我國具體實際的、具有實踐意義的交通經濟理論。

現階段，在進行系統理論研究的同時，要著重解決利用經濟杠桿提高城市交通的效率、利用交通項目的各類受益人的資金改善城市交通的財政狀況等實踐迫切需要的問題，如本文所提出的交通項目經濟評價的指標體系、交通發展與土地利用合作開發的問題、擁擠收費問題和燃油稅問題等。

2．難點

由于我國長期忽視交通經濟的研究，造成了研究的基礎數據嚴重缺乏，研究人員嚴重不足，研究資金嚴重匱乏的局面，雖然可以借鑒國外的理論，但不同的國情(生活水平、社會習慣和管理體制等)使我們不能照搬外國的經驗。象我國這樣復雜的情況，城市類型不同，生產力水平各異，人們對交通中的各類經濟因素的感覺也有很大差別，必須進行廣泛、深入的調查分析，增加了研究的難度。

3．意見與建議 我們認為，國家應提高對交通經濟問題的重視，在課題立項、人員配置和研究資金等方面給予一定的支持。由于交通經濟的實踐需要多方面協作完成，在管理體制上也需要一定的改革。應設立專門的常設機構，除了對其他交通方面的數據進行調查、整理外，還應進行交通經濟調查的數據收集和整理，依據不斷變化的社會、經濟狀況修訂各種經濟模型和計算參數。對一些理論上比較成熟、實踐上迫切需要的方法(如擁擠收費)，可以先設立試驗區，進行應用試點，在理論與實踐相結合的基礎上，不斷總結經驗，完善理論，加快交通經濟學研究的發展，更好地為交通建設服務。

參考文獻

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4 Singapore's Road Pricing System：hs past，Present and Future．ITE，1993(12)