導語：如何才能寫好一篇智慧交通創新，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：智能交通安防集成；智慧城市；創新應用

由于近幾年來交通行業的大規模發展，在很大的程度上使得我國的道路擁擠的問題變得嚴重。這種情況的出現使得我國的經濟發展受到相應的阻礙，因此這就需要采取一定的方法對這種問題進行合理的解決，從根本的角度上實現在交通行業的高速發展的過程中，相應的道路擁擠的問題也得到解決。進一步實現交通行業更加智能的發展。

1 智能交通集成現狀特點

1.1 智能的信息感知

1.1.1 卡口智能抓拍：卡口攝像機前端高清抓拍機集視頻采集、視頻處理、車輛信息識別等核心功能于一體。

1.1.2 違章自動檢測：電警攝像機內置具有車輛違法檢測、識別可對多種違法行為進行檢測和記錄，同時具備通行車輛抓拍和記錄、全天視頻監控錄像、交通參數采集等多種復合功能。

1.1.3 人臉抓拍比對：高清人臉抓拍服務器內嵌人臉抓拍算法，可對圖像中的人臉進行自動抓拍和上傳，建立人臉信息數據庫，提供黑名單預警、人員布控、人臉檢索、大庫比對等智能化應用。

1.1.4 智能分析處理：智能運動跟蹤、高清視頻拼接、視頻智能分析等多項智能應用技術，變被動式監控為主動型防范，大幅提高視頻使用效率。

1.2 強大的實戰應用

1.2.1 可視化圖上作戰：依托公安PGIS系統，實現人、車、物的軌跡刻畫和案件線索分析，提高案件偵破的效率，同時實現可視化指揮調度功能。

1.2.2 實戰化視頻應用：融合視頻標注、視頻摘要、智能排查、濃縮播放、圖像增強、圖像編輯、萬能播放器等多樣化的智能工具.提高視頻偵查的工作效率，縮短反應時間、減少人力耗費。

1.3 指揮調度

1.3.1 線上線下“雙巡防”模式：建設空中有監控、地面有巡邏、出城有卡口、城中有崗亭的指揮巡防模式，線上線下有機融合，大幅提升社會治安防控能力。

1.3.2 “可視化”貫穿指揮全過程：以PGIS地圖為載體，將時間、空間有機結合，實現報警定位為可視化、街面警力分布可視化、警力現場處置可視化、處警過程可視化。

1.3.3 “一鍵三能”縮短響應時間：支持快捷操作工具，一鍵快速布控警力，一鍵圖上點擊通話、一鍵警情同步，實現了指揮的扁平化，大大縮短了指揮調度響應時間。

2 智能交通集成在智慧城市的創新應用

在現在社會上出現的只會城市中就需要相應的智能交通的參與，這種智能交通的參與會使得城市的發展得到有力的保障。而且在現在智慧城市的擴大過程中，相應的監控系統和高科技技術的增長僅僅只依靠人力管理是根本不行的，因此這就需要進行相應的智能交通。通過高科技的手法對交通進行合理的監督和管理，使得智慧城市能夠得到更好的發展。

而且智慧城市的建設還在很大的程度上實現了技術向實用性的跨越，實現監控與相應卡口達到統一管理模式。對汽車的搜尋只需要進行簡單的號牌輸入就可以找出該輛車的行駛記錄，這種做法對公安機關追查相應的車輛起到及時有效的作用。這種技術手段除了這一項作用之外還存在相應的特點，在這里筆者對這項技術手段的特點進行詳細的論述。

2.1 具有廣泛的兼容性

總的來說使用相應的智能交通的最大受益人就是進行偵查的公安機關，而且這項技術手段在進行相應的公關機關的偵查中除了有效的監督之外還可以對設備的異構、軟件和數據進行相應的兼容，從根本的角度上實現小投入大收獲的作用。而且還能夠進行相應的多樣化接口的輸入會讓輸出，使得這項技術手段能夠發揮自身最大的功效。另外對兼容性的體現也并不是單一的體現，在很大的程度上來說相關的兼容性主要體現在三個方面，這三個方面主要包括對相應數據庫的對接、異構平臺的對接和不同廠家的硬件進行對接。在三個方面最根本的功能和目的在于通過合理的監控手段對相應的信息、第三方平臺的數據進行對接，另外對不同廠家生產出來的設備還需要適當的方法建立一套統一、可擴展的體系，從而實現最大的兼容性。

2.2 具有開放的擴展性

前文中所說的與相應的異構平臺進行相應的對接，除此之外還需要對內部進行相應的集成處理。這種做法的根本目的在于進行相應的偵查工作時能夠從根本的角度上實現特殊的要求特殊定制，從而進一步為公安交警部門實現優秀的實戰平臺。

2.3 數據深層信息研判

由于把我國擁有汽車的數量比較多，這就在很大的程度上導致了系統需要進行研究的數據非常多，不僅如此還需要從眾多的數據中找出相應的風險，在進行數據分析的同時還需要為相應的偵查工作提供研判分析數據而且系統通常使用卡口和監督的方式對數據進行收集，使得為各個部門的偵查工作提供有力的線索。

2.4 GIS系統的應用

通過電子地圖可實現對布控報警的迅速定位以及對特定車輛的軌跡分析。還可以對設備進行管理，操作界面直觀方便，能從廣泛意義上來實現對前端設備的信息譽里、了解設備實時運行狀態、又游旨定設備進行參數配置等一系列的功能，可操作性強，便于靈活地調度和跟蹤，處理報警言息等。

2.5 貼近實戰的管控業務

通過與三臺合一系統集成對接，實現了接處警業務，并通過GIS地理信息系統，實時查詢定位警力，實現快速高效派警，實現第一時間趕赴現場。同時可以控制事發地點的信號、誘導系統，已實現交通疏導。針對重大事件，平臺提供特勤預案業務。制定特勤路線（區域），執行時會自動聯動路線（區域）的視頻監控系統，有效的監控周邊情況，并實現交通的暢通。

2.6 交通誘導系統

誘導主要為交通指揮人員實時提供各路口和路段的交通狀況，例如：路段的擁堵狀況、信號燈狀態等。這些信息能幫助交通管理部門及時采取合適的處理方式和處理預案，并通過由廣播電視媒體和前方交通誘導顯示屏及時信息，告知路面駕駛員和行人，進行有效的交通疏導。

結束語

在現在的社會發展過程中對相應的智能交通的應用也越來越廣泛，這在很大一方面是由于現在交通設備的不斷增多和相應的道路容易發生堵塞而設立的。而且在很大程度來說進行相應的只能交通能夠使得現在社會上存在的交通問題得到更好的解決，而且還能在一定的角度上為現在社會上通過道路犯罪的案件進行破除，從而更好的促進相應的智慧城市更好的發展。

參考文獻

[1]徐勇.赴美國學習考察智能交通系統（ITS）的思考[J].青海交通科技，2016（1）.

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【關鍵詞】 不穩定型心絞痛；臨床效果；不良反應

作者單位：453200 河南省延津縣人民醫院 不穩定型心絞痛是穩定性心絞痛與急性心肌梗死之間的臨床表現，患者常自覺胸部不適，且心絞痛癥狀呈進行性加重，患者經休息或服藥后即可有短暫緩解。近年來，我國不穩定型心絞痛發生率逐漸升高。隨著人們生活水平和生活質量的不斷提高，人們對于治療不穩定型心絞痛要求不斷提高，有效提高治療成功率，已經成為現今重要研究課題，選取了我院收治的80例不穩定型心絞痛患者，其中40例患者采用常規治療加用尼可地爾片進行治療，并與同期40例只采用常規治療的患者進行對比分析，現總結如下。

1 資料與方法

11 臨床資料 選擇2011年3月至2012年3月在我院進行治療的不穩定型心絞痛患者80例，其中男43例，女37例，年齡30～70歲，平均年齡（586±32）歲，其中惡化型心絞痛患者25例、初發型心絞痛患者16例、靜息型心絞痛患者21例、梗死后心絞痛患者18例。將其隨機分成對照組40例和觀察組40例。對照組40例，男21例，女19例，年齡30～69歲，平均年齡（584±34）歲，其中惡化型心絞痛患者12例、初發型心絞痛患者9例、靜息型心絞痛患者9例、梗死后心絞痛患者10例；觀察組40例，男22例，女18例，年齡31～70歲，平均年齡（588±30）歲，其中惡化型心絞痛患者13例、初發型心絞痛患者7例、靜息型心絞痛患者12例、梗死后心絞痛患者8例。兩組患者在年齡、性別等一般資料方面差異無統計學意義（P>005），可以進行組間對比。

12 方法 兩組患者均給予常規藥物治療，包括口服阿司匹林、β受體阻滯劑、鈣通道阻滯劑等藥物進行治療，根據患者自身情況調整用藥及藥物劑量。觀察組患者在進行常規治療后，對患者加用尼可地爾片進行治療，口服，5 mg/次，3次/日。兩組患者均以12 d為一療程，連續治療兩個療程。觀察兩組患者臨床治療效果。

13 療效評定標準 顯效：主要臨床癥狀及體征消失，胸痛消失，壓低或升高的ST段恢復至正常水平，T波恢復直立；有效：主要臨床癥狀及體征好轉，胸痛有所好轉，壓低或升高的ST段恢復50%，倒置T波變淺；無效：主要癥狀及體征無明顯改善或反加重，胸痛無好轉反加重，壓低或升高的ST段與倒置T波無明顯變化。治愈有效率= [（顯效數+有效數）/總病例數] ×100%。

14 統計學處理 本次所有研究資料均采用SPSS 180統計學軟件處理，計量資料采用均數加減標準差表示（x±s），計數資料采用t檢驗，組間對比采用χ2檢驗，P

2 結果

觀察組40例，顯效23例，有效13例，無效4例，治療有效率為9000%；對照組40例，顯效20例，有效11例，無效9例，治療有效率為7750%。觀察組與對照組比較，差異具有顯著性（P

3 討論

不穩定型心絞痛繼發于冠狀動脈癥狀的急性加重，患者出現持續性疼痛，甚至在輕活動狀態下即會發作。大部分患者既往有穩定型心絞痛疾病，發作時心絞痛癥狀持續時間較長，程度較為嚴重，并伴有心電圖ST段壓低（或升高）、T波倒置，改變常呈短暫性，如果STT改變持續6 h以上，則提示非Q波性心肌梗死。當疾病發作未得到及時治療，易發展為急性心肌梗死、心律失常，甚則導致患者死亡[1]。不穩定型心絞痛發病機制較為復雜，患者常因冠狀動脈粥樣硬化病變進展、血小板聚集、血栓形成或冠狀動脈痙攣等原因而發病[2]。不穩定心絞痛患者冠狀動脈出現粥樣硬化現象，導致動脈破裂出血，血小板聚集，繼發性形成血栓，心肌無血液供應，引發疾病發生。近年來，對于不穩定型心絞痛的治療越來越引起醫務人員和患者關注，尋找一種安全有效的治療方法已成當今重要研究課題之一。治療中主要運用β受體阻滯劑、鈣通道阻滯劑等藥物進行治療，可有效減慢心率、降低心臟負荷和恢復冠狀動脈血流量，對不穩定心絞痛治療有明顯效果。尼可地爾屬于鈣通道開放劑，主要作用于平滑肌，可有效患者冠狀動脈痙攣現象，增加冠狀動脈血流量。此藥適用于各類心絞痛，臨床上用于治療不穩定心絞痛患者均有較好療效[3]。

本次研究中，在我院進行治療的不穩定型心絞痛患者80例，觀察組40例，顯效23例，有效13例，無效4例，治療有效率為9000%；對照組40例，顯效20例，有效11例，無效9例，治療有效率為7750%，觀察組優于對照組，組間差異有統計學意義（P

參 考 文 獻

[1] 葉任高內科學.第6版.北京，人民衛生出版社，2006，03（02）：281.

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關鍵詞 不穩定性心絞痛 低分子肝素鈣

doi:10.3969/j.issn.1007-614x.2012.08.023

不穩定性心絞痛(UA)是指穩定性心絞痛與急性心肌梗死和心臟猝死之間的一種臨床綜合征，由于病情變化多樣，既可逆轉為穩定性心絞痛，也可迅速進展為急性心肌梗死或心臟性猝死。選擇適當的治療對改善其預后有重要意義。其發病機理為冠脈內不穩定的粥樣斑塊破裂、血小板聚集，以及血栓形成有關［1］。對比分析了常規抗心絞痛治療和在此基礎上加用低分子肝素鈣對UA患者的療效。

資料與方法

2007年10月～2011年10月收治UA患者60例，均按照WHO冠心病分類標準，符合初發勞累性、惡化勞累性、自發性心絞痛以及梗死性心絞痛診斷標準，并經心電圖、心肌酶、心臟彩超等排除AMI及其他心臟病，均無抗凝禁忌證。其中男32例，女28例；年齡40～76歲，平均55歲，全部患者均有胸悶、心前區疼痛等典型心絞痛表現，發作時心電圖有ST段、T波改變。其中初發勞累性40例，惡化勞累性15例，自發性心絞痛5例。隨機分為常規治療組(30例)和低分子肝素鈣組(30例)。兩組間年齡、性別、病情嚴重程度差異均無顯著性(P＞0.05)，具有可比性。

治療方法：常規組給予口服腸溶阿司匹林75mg，1次/日。250ml葡萄糖+硝酸甘油5～10mg，1次/日靜滴。普伐他汀20mg，1次/日，睡前口服。低分子肝素鈣組，在常規治療基礎上，選用速避凝0.4ml，腹壁皮下注射，2次/日，共10天。兩組均常規監測凝血四項，血小板計數，肝、腎功能，心肌酶，并觀察皮膚黏膜出血情況，每2天復查1次心電圖，每天記錄心絞痛的發作次數和持續時間。

療效判斷標準：①顯效：胸悶、胸痛消失，心電圖下移的ST段或倒置的T波恢復正常或大致正常；②有效：胸悶、胸痛緩解或消失，心電圖下移的ST段回升，倒置的T波變淺或直立，但未達正常；③無效：胸悶、胸痛未緩解仍反復發作，心電圖無變化或進展為急性心肌梗死，出現心力衰竭或死亡。

結果

臨床療效及不良反應比較：低分子肝素鈣組30例，顯效24例(80%)，有效4例(13.3%)，無效2例(6.7%)，總有效率93.3%。常規組治療30例，顯效19例(63.3%)，有效3例(10%)，無效8例(26.7%)，總有效率73.3%。兩組療效對比差異有統計意義(X2=5，P＜0.05)。低分子肝素鈣組30例，1例發展為急性心肌梗死，無死亡。常規組2例發展為急性心肌梗死，無死亡，3例發生皮膚黏膜出血。見表1。

討論

UA的發病機理主要是冠狀動脈內粥樣斑塊破裂和血栓形成，造成冠狀動脈部分阻塞。嚴重者需要介入治療。內科治療主要以抗凝、抗血小板、穩定斑塊和血管內皮功能為主。

低分子肝素鈣是新一代的抗凝血酶藥通過抗凝血酶Ⅲ及其復合物加強對抗Ⅹa因子和凝血酶的作用，由于其分子鏈較短，對抗Ⅹa因子活性作用較強而久，對凝血酶抑制作用較弱。

低分子肝素是由普通肝素通過化學和酶解的方法，得到的低分子氨基葡聚糖鈣鹽，平均分子量4500。低分子肝素在體外抗因子Ⅹa/抗因子Ⅱa活性比值4:1，能抑制大量的抗因子Ⅱa的產生，有更高效的抗栓活性。此外，其還能通過促進T-PA的釋放，發揮纖溶作用，并能保護血管內皮，增強抗栓作用［2］。而且低分子肝素皮下注射生物利用率高，使用方便。

本組觀察表明，低分子肝素鈣在治療不穩定性心絞痛中，起到了防止血栓形成，阻止病情向急性心肌梗死方向發展的作用。安全有效，使用方便，尤其適用于基層醫院應用。

參考文獻

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關鍵詞：協同創新 高職高專 多元化 教學團隊

一、引言

協同創新是指創新資源和要素有效匯集，通過突破創新主體間的壁壘，充分釋放彼此間的“人才、資本、信息、技術、技能”等創新要素活力而實現深度合作。是以知識、技術增值為核心，是一項復雜的創新組織形式。

多元化是指任何在某種程度上相似但有所不同的人員的組合，多元化教學團隊是指高校、科研院所、企業、行業協會等為了實現重大科技創新而開展的大跨度整合的組織形式。是以專業、課程為基礎將教學隊伍劃分為不同的群體，將該群體作為相對獨立的團隊進行建設。

深化產教融合、校企合作，培養數以億計的高素質勞動者和技術技能人才的重任就落在優秀的高職高專多元化教學團隊身上。基于“校企行會”的協同創新的高職高專多元化教學團隊的建設能有效促進高職院校辦學特色的形成，加快適應國家經濟發展需要的現代職業教育體系的建立。

二、基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊建設的重要意義

基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊的成員包括高校的專家學者、本校及同類學校的教學名師及專業帶頭人、行業企業的工程師等。該多元化教學團隊承擔著教學資源整合與配置、專業設置和調整專業建設與發展，課程開發于實施、教學研究與改革、科學技術研究及科技成果轉化、社會培訓與服務等職能。是提高高職高專教學質量，提高高職教育對技術進步的反應能力，促進校企協同創新的技術技能的積累。

1.基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊建設是教學模式和人才培養模式改革的需要

基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊必然是高職高專教育人才培養模式改革的主要實踐者。就目前高職院校教師隊伍的整體狀況而言，普遍缺乏相應的實踐工作經驗，不具備專業實踐和專業技能的教學能力，不能掌握新技術、新工藝、新材料。不能很好的落實技術進步驅動課程教學改革的機制。雖然有些院校引進了一些具有企業經驗的專業技術人員和能工巧匠作為兼職教師，但存在層次低、比例少。不能夠從根本上解決實踐教學問題，尤其是技術創新和技術研發。這在一定程度上制約了辦學模式和人才培養模式的改革，只有形成一個高水平的基于“校企行會”協同創新的高職高專教學團隊，才能促使辦學模式和人才培養模式改革的有效實施。

2.基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊建設是課程改革的需要

課程建設與改革是提高人才培養質量的核心，也是教學改革的重點和難點。要在改革中取得突破，高職院校必須加強“校企行會”協同創新，在行業協會的指導下，與企業共同開發課程，尤其專業實踐技能課程。以生產服務的真實業務流程設計教學內容和課程模塊，要建立突出職業能力培養的課程標準，提高課程教學質量。推行項目教學、案例教學、工作過程導向教學等教學模式，加大實習實訓在教學中的比重，創新頂崗實習形式，強化以育人為目標的實習實訓考核評價。這些任務的完成，必須依靠教師，因此，加強基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊建設，增強多元化教學團隊與企業合作，才能更好地推動專業課程建設與改革。才能按照真實環境真學真做掌握真本領的要求開展教學活動，推動教學內容改革。按照企業真實的技術和裝備水平設計理論、技術和實訓課程，推動教學流程改革。根據生產服務的真實業務流程設計教學空間和課程模塊，推動教學方法改革，通過真實案例、真實項目激發學生的學習積極性。

3.基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊建設是實行開放式教學的需要

為了培養學生的自主學習能力，給學生自我發展，個性培養提供廣闊的空間，必須實行開放式教學，充分利用第二課堂的時間和資源。開放式教學高職教育教學模式的一個主要特點，它是以學生為主體的教學模式，學生可以通過MOOC、微課、精品課程資源平臺進行網上在線學習等。實施這樣的教學改革.需要建設高職院校自己的網絡教學資源庫，需要將行業的新技術、新標準和企業的新工藝、新方法融入教學資源庫，需要由基于“校企行會”協同創新的多元化教學團隊的合作來完成。

4.基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊建設是提升高職高專院校社會服務能力的需要

基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊具有很強的創新精神，能夠緊跟經濟發展和技術進步，所以，依靠多元化教學團隊的智力和技術支持，根據當地經濟社會發展的實際需要，廣泛開展職業技能技術培訓、技術咨詢、職業技能鑒定、科技推廣和產業開發等社會服務，為促進當地經濟社會的發展做出貢獻。

三、基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊建設與管理的基本措施

1.加強“校企行會”協同創新。加強多元化教學團隊專業技術技能的積累

高職院校必須和地方企業密切聯系，建立校企合作協同創新機制。 校企聯合共建實訓培訓中心，校企共建技術研發中心等真正做到了校企實質性合作。多元化教學團隊利用校企協同創新平臺開發適合專業特點的教學資源庫，以真實的生產項目為載體進行教學，在教學和科研中為企業技術改造和轉型升級提供智力和技術支持。所以，“校企行會”協同創新首先要搞好技術協同創新，促進技術技能積累和創新，行業、企業需要擁有掌握新技術新技能的人才來應對產業升級和競爭的壓力。二是搞好服務協同創新，行業專家、企業和學校的技術人員可以相互到對方的工作崗位上兼職，取長補短，使校企雙方能在競爭中保持活力。三是搞好發展協同創新，面對共同的機遇和挑戰，協同發展將帶來更多的機會和可能。 “校企行會”在技術、服務、發展協同創新的基礎上，以多元化的教學團隊為基礎，建立“名師工作室”、設立研究所、研發中心，提升教學質量，推動技術成果轉化，為科技型中小微企業創業提供人才、科技服務。

2.注重培養和選拔團隊帶頭人，加強教學團隊的教學和科研能力建設

專業帶頭人是教學團隊的領軍人物，一個團隊必須有一個高水平的團隊帶頭人。才能夠有效地推動高水平教學團隊的建設。因此，要加大團隊帶頭人的培養和選拔力度，注意引進優秀人才，造就一批站在專業前沿，掌握行業、企業最新技術動態的領軍人物。

通過內培外引措施加強教學團隊的教學和科研能力建設，一是選拔專業理論扎實、有豐富教學經驗和較強教科研能力的骨干教師，到行業、企業進行頂崗實習或“掛職”鍛煉.以豐富他們的企業實踐經驗，掌握企業技術最新動態.提高實踐教學能力。二是制定優惠政策引進企業專家和高級技術人員兼職教學，對引進的人才要進行教育教學方面培訓，使他們既能站在專業技術領域發展前沿，又具有較高的教學水平和較強的教育教學能力。三是學校要加強與行業、企業的協同創新。在協同創新中只有增強團隊意識，提升團隊能力，才能夠提高教學團隊的凝聚力和戰斗力。

4.創新管理體系，加強教學團隊內部管理，構建合理的運行、評價機制

教學團隊內部管理與運行考核機制是教學團隊能否健康發展的關鍵。通過建立教學團隊為主體的研究所、技術研發中心等教研、科研實體，給予一定的自。同時，教學團隊建設還應堅持開放、動態發展的理念，根據專業人才培養的規律和趨勢.不斷吸收教學改革的新思想、新方法。根據產業技術進步進行課程改革，適應經濟發展、產業升級和技術進步需要，為企業進行技術培訓和技術支持，從而創造社會效益。在教學團隊內部，制訂目標激勵和競爭激勵機制，充分發揮團隊成員的智慧和創造力，建立良好的協同創新機制，形成團隊的凝聚力和向心力。另外，教學團隊建設要同學生評教和企業反饋相聯系，教學改革及人才培養效果的優劣，學生和企業最有發言權，通過學生評教和企業反饋發現的問題有利于團隊工作的改進，推動團隊持續健康發展。再者，要堅持對教學團隊進行績效考核，采取公平、公正、競爭擇優的方式，將團隊成員崗位績效與津貼掛鉤。加強對教學團隊的管理和激勵，促進教學團隊健康發展和高效運轉，從而讓每個團隊成員發揮智慧和潛能。提高專業教學質量和社會服務能力，打造多元化教學團隊的核心競爭力。

基于“校企行會”協同創新的高職高專多元化教學團隊是中國特色現代職業教育體系建設的生力軍，有助于政府、學校、行業、企業的聯動和技術技能積累創新平臺的搭建，促進技術技能的積累和創新，促進新技術、新材料、新工藝、新裝備的應用，加快先進技術轉化和產業轉型升級步伐。

參考文獻

[1]鐘耀黎，高水平教學團隊建設與管理研究.國家教育行政學院學報，2010，02

[2]羅志，高職院校辦學特色形成機制研究[M].長沙：湖南大學出版社，2012，71.

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新一輪科技革命蓬勃發展，以大數據、云計算、物聯網、移動互聯網等為代表的新一代信息技術，帶來了生產方式、生活方式、消費方式的深刻變革。在技術的推動下和現實需求的拉動下，全世界掀起了高漲的智慧城市建設熱潮。與此同時，信息經濟作為一種新的經濟形態，以發展信息產業、推進信息化應用、擴大信息消費、深化信息化和工業化深度融臺為主要內容的信息經濟，成為搶占全球未來發展制高點的戰略選擇。

信息經濟是以數字化信息為關鍵資源，以信息網絡為依托，通過信息通信技術與其他領域緊密融合。近年來，我國信息基礎設施普及完善，信息經濟迅速增長，新興領域快速發展。工信部通報數據顯示：2014年全國電信業務總量達到1.8萬億元，同比增長16.1%；同期，我國信息消費規模達到2.8萬億元，增長18%：并拉動了相關產業1.2萬億元的發展，對全年GDP貢獻約0.8個百分點；電子商務交易額達到了12萬億元，增長了20%。

在良好的政策環境和金融環境下，新產品、新業態、新模式不斷涌現。道路交通狀況、公交到站情況相關實時軟件不計其數。兩大打車軟件你死我活地斗了一年，最后轟轟烈烈地宣布合并。手機支付不僅為年輕人普遍用于網絡購物和支付打車費，還被老年人用來超市買菜，被火熱用于電子紅包發放。傳統金融業與互聯網精神相結合的互聯網金融迅猛發展，余額寶、拍拍貸、翼龍貸等逐漸成為大眾理財的選擇。醫療、母嬰、體育等領域也正不斷涌現各種軟件和交流平臺。

信息經濟中最強勁的動力是數據驅動，即數據采集和傳遞的及時、準確完整以及針對需求的數據挖掘能力和快速響應能力。信息產業新業態的發展正處在成長期，市場需求巨大，有待深入挖掘。先發展起來的一些細分領域，因搶占入口，競爭十分劇烈。新業態的產生，將與傳統行業進行互補，也有可能會顛覆傳統行業。

智慧交通市場五大轉變

智慧交通是吸收各領域的先進理念而逐步發展成熟的，與智慧交通密切相關的概念有智能交通、新一代智能交通、車聯網、智能汽車等。智慧交通是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣的新一代綜合交通體系。近年來，國內大城市已經具有高密度的交通基礎設施建設，中小城市的交通基礎設施建設也已經非常完備。整體上，我國各大中小城市已經具備良好的服務基礎。與此同時，社會對智慧交通的需求，不僅僅是道路信號燈的正常運行和合理控制、交通違法行為取證，還有交通運行實時狀況、公交安排、停車信息及相關休閑娛樂信息等。與傳統智能交通相比，智慧交通市場更加關注人的需求變化，主要呈現五大轉變。

轉變一：從智能交通向智慧城市擴展

對于大眾來說，智慧交通就是智慧出行，更加關注出行前中后需求的滿足。而這些需求除了交通信息和出行體驗之外，還涉及保養、購物、消費等服務，逐漸從交通出行向出行生活轉變。智慧交通也逐漸向其他領域滲透，向智慧城市擴展。

轉變二：從單獨管理向綜合協調轉變

對于管理部門來說，內部跨部門及跨大部門的協作日趨增多，不依附其他部門的單部門單獨管理模式已漸漸向多部門綜合協調轉變。迫切需要地面公交、軌道交通、民航、鐵路、交管、公安、旅游、城管、城建、氣象、消防等部門實現信息共享，以支撐城市交通智能化協調管理、安全應急指揮和規劃決策。

轉變三：從城市交通向城際交通延伸

隨著交通業務和服務不斷綜合，城市的智慧交通體系也從城市交通向城際交通延伸。城市的智慧交通體系發展的重要趨勢是不但接入公交車、公共自行車、出租車、水上巴士、卡口設施、視頻、地鐵、公共停車位信息等交通行業的多類數據，還接入了客運班車、高速交通、民航、鐵路等。

轉變四：從穩定機械向移動智能轉變

在移動通信、互聯網、大數據技術的推動下，交通信息化領域信息獲取、處理、提供的手段逐漸提升，讓交通信息能夠隨時隨地獲取、交互。移動的實時數據還能夠優化交通信息服務，讓交通參與者獲取更加準確的信息。

轉變五：從被動接受向主動參與轉變

交通出行者原來只是被動地接受交通基礎設施發出的交通信號，比如紅綠燈、顯示屏、短信。80后、90后、00后這些熟悉網絡信息的人逐漸成為出行主力軍，不滿足于被動接受信息，還有能力通過網絡、手機主動獲取信息，甚至影響管理者決策。現在智慧變通建設更加注重交通信息、停車、車輛管理等面向出行者的服務，以提升出行體驗。

傳統智能交通企業面臨挑戰

智慧交通是在以人為本、可持續發展的理念指導下，將以物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等技術為代表的智能傳感技術、信息網絡技術、通信傳輸技術和數據處理技術等有效集成，并運用到交通系統中，以提高交通管理服務效率、提升人的出行體驗為目的，以更精確的信息在更廣的時空范圍內構建的人性化、智能化、立體化的綜合交通體系。

本文所說的傳統智能交通企業就是在大智慧交通的概念下，相對于移動互聯網、智能汽車等領域企業，一直從事交通信息化領域的企業。傳統智能交通企業多以技術型為主導，以產品開發為核心競爭力，注重技術研發和市場開拓。移動互聯網滲入智能交通領域，創新發展了物流、公變、停車、出租車等移動互聯網智能交通產品，一定程度上迫使傳統智能變通行業產生革命性發展。銀江股份、易華錄等傳統智能交通代表企業都已在移動互聯網領域進行了布局和嘗試。

在智慧交通發展的大背景下，傳統智能交通企業面臨著巨大的挑戰，主要體現在如下幾個方面。首先，傳統智能交通企業承接的大多數是政府項目，政府正在轉變行業管理思路，對產品也涌現了許多新的要求。傳統智能變通產品比較固定，升級速度慢，難以較快地滿足變化較快的市場需求。其次，政府正逐步對企業開放一些公共資源以增加公共服務的供給，政府采購整體趨勢也正逐步從采購產品和工程向采購服務過渡。智慧交通項目運營模式轉變將更加考驗項目承接企業的財務能力。最后，對于一個傳統智能交通企業來說，智慧交通市場上的競爭不僅來自熟悉的傳統智能交通企業，還面臨新興互聯網企業和智能汽車企業的威脅。從行業發展來看，傳統智能交通行業正在面臨著洗牌的機遇和挑戰。

傳統智能交通企業破網重生之路

移動互聯網給傳統智能交通企業帶來很多挑戰，也蘊含了轉型升級的機遇。交通信號控制、交通視頻監控、電子警察、卡口等傳統智能交通產品市場競爭激烈，項目利潤空間日趨變薄，傳統智能交通企業也迫切需要尋找新的利潤增長點。與互聯網企業相比，傳統智能交通企業具有行業優勢，即對交通行業信息化需求了解比較深刻，而且項目經驗豐富。因此，在信息經濟、互聯網經濟發展的時代，傳統智能交通企業的破網重生之路在于革新精進，創造符合市場需求的新產品。從目前的狀況來看，傳統智能交通企業主要從以下四條戰略路徑突破固有限制，進行創新發展。

途徑一：技術深耕

雖然大中城市變通基礎設施采集網絡已較為密集，但是也存在有些地方部署不完善、設備采集的及時率和準確度不夠高、系統項目間互聯互通程度低、系統決策支持能力弱等問題。針對這些難以滿足當下應用需求的問題，傳統智能交通企業在道路信號系統、末端控制、數據采集環節等方面最具有先入優勢。技術深耕的主要思路是深入了解當下應用需求，采用創新技術和創新思路，升級完善現有產品。作為傳統智能交通企業的代表，銀江股份注重技術提升，重點在提升智能交通大數據處理能力，以“互聯網+”的思路提升傳統智能交通產品。近年來共授權專利45項，還有115項專利已申請受理。

途徑二：數據運營

信息經濟時代，數據和信息己然成為一項重要的生產要素，在經濟發展中起著越來越重要的作用。針對目前大中型城市交通基礎設施建設已具相當規模，各類交通相關信息資源較為分散且共享程度較低，數據運營的主要思路是從電子警察、卡口、交通視頻監控，公交、出租車、停車場等獲取基礎數據，通過大數據處理技術產生具有價值的數據，將可以公開的數據作為商品供給到智慧交通市場。隨著政府數據的有序開放以及新的行業分工日趨明晰，智慧交通數據運營將是具有交通行業豐富經驗和革新運營理念的傳統智能交通企業的有利發展方向。

途徑三：服務運營

在智慧交通領域，政府正在轉換服務模式，逐步突破向社會力量購買公共服務的內容和方式，考慮以租賃或購買服務的方式解決部分交通設施和系統的建設、運營和維護問題。一直主要服務于政府的傳統智能交通企業在這個領域具有先入優勢，可以逐步向服務運營擴展。主要市場機會主要集中在停車管理、車輛管理、道路管理、信息系統建設和維護等。針對大眾對信息消費的需求，具有敏銳嗅覺的互聯網公司主導了人性化的公眾交通服務。銀江股份和易華錄等傳統智能交通企業憑借自身優勢，積極創新，也已在拓展服務運營業務。

途徑四：平臺運營

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智慧城市前景良好

智慧城市發展已經進入了一定的發展階段，市場規模已經初步呈現，各方也都比較看好智慧城市的發展前景。

智慧城市產業的理論框架和產業鏈條已逐漸成型。智慧城市是一種區域經濟發展新模式，由于物聯網、云計算、移動互聯網等新一代信息技術突破所引發的產業結構優化和產業轉型是可持續的。同時，由于新一代信息技術應用帶來了產業鏈價值的整體提升，傳統的電子信息產業在這些新興技術引入后發生了新的變化，我們將這一發生變革的產業稱之為智慧城市產業。智慧城市產業是新興的產業概念，它是伴隨著智慧城市的建設而出現的；智慧城市產業是一個融合的產業概念，不僅包含了云計算、物聯網等新一代信息技術產業，還融合了傳統的電子信息產業。智慧城市產業是圍繞智慧城市建設和運營而產生的產業主體和產業生態環境的總和，指圍繞智慧城市產品提供、解決方案和運營服務提供的相關產業。智慧城市建設需要智慧城市產業提供強有力的支撐，伴隨智慧城市建設的逐步推進和持續運營，智慧城市產業將對城市加快產業結構轉型升級，對構建現代產業體系和經濟社會全局、長遠發展等產生重大引領帶動作用。智慧城市建設與智慧城市產業發展相輔相成，最終打造智慧城市產業鏈與生態圈，形成良性發展態勢。

智慧城市應用為產業發展開拓了巨大的市場空間。隨著社會生產生活方式的不斷改變，城市管理和服務對信息化應用需求不斷發展和創新，中國各級政府投入大量資金進行城市信息化建設，截止到2011年底，開展智慧城市建設的城市已達40余個；到2012年底，這一數量已經達到69個，增長了72%。統計數據表明，2012年中國智慧城市投資規模已逾千億元，未來5年內智慧城市投資規模還將不斷增大，為智慧城市產業發展提供了廣闊的市場空間。大規模的建設落地以后，大規模的應用和持續的運營也將立刻被提上日程，市場空間將進一步被放大。關聯產業的高速發展，已經成為新的經濟增長點，為智慧城市產業注入活力。物聯網、3G和4G移動寬帶、云計算、超級計算、存儲技術等多種新興產業與智慧城市產業有交叉和涵蓋關系。這些產業多處于發展初級階段，創新性強，研究機構和新興產業眾多，國內外大企業爭相布局相關業務。

智慧城市產業發展政策環境進一步優化。國家大力扶持新興信息產業的發展，國家發改委出臺《國家戰略性新興產業發展“十二五”規劃》，工信部了《“十二五”產業技術創新規劃》、《電子信息產業“十二五”發展規劃》及系列子規劃，財政部、工信部聯合印發《物聯網發展專項資金管理暫行辦法》。同時住建部出臺了《國家智慧城市（區、鎮）試點指標體系》，并開始推動國家智慧城市的試點申報工作，工信部制定了《智慧城市評估指標體系》并開始征求意見，相關標準制定的工作，推動了智慧城市健康發展，同時也為智慧城市產業發展提供了政策環境。

智慧城市是一場產業革命

展望未來，智慧城市產業在政府、企業、市場多方的持續關注和投入下，在產業鏈各環節的共同推動下，將迎來更加蓬勃的發展。

業內估算，“十二五”期間用于建設智慧城市的投資總規模將可能高達5000億元，各地智慧城市建設將帶來2萬億元的產業機會。在貨幣政策整體平穩的背景下，智慧城市成為拉動投資的又一突破口。

智慧城市在“十二五”期間將發揮拉動消費、擴大和優化投資、改善民生的多重效應；而建設智慧城市將是改善民生、促進社會轉型升級，從而推動新型城鎮化、全面建成小康社會的戰略選擇。截至目前我國提出智慧城市建設的城市總數達到了154個，投資規模預計超過1.1萬億元；而在“十二五”規劃或政府報告中提出建設智慧城市的地級以上城市共有41個，其中副省級城市10個，直轄市中北京、上海、天津均提出了智慧城市建設。其中，與民生聯系最為緊密的醫療信息化、綠色建筑和智能交通等領域有望獲得更為確定的政策支持與資金投入。

據國際數據公司（IDC）的數據顯示，2011年我國醫療行業IT花費是146.3億元，同比增長28.9%，增速比2010年提升了3個百分點；預計2016年我國醫療行業IT花費市場規模將達339.9億元，2011至2016年的年復合增長率為18.4%。醫療信息化應用將在提高診療效率、降低病人看病成本、醫療行業監管和政府管理等方面發揮效用。

我國的能耗結構中，建筑占據了大約1/4；用電結構中，建筑用電也占據了約1/4。今年1月，住建部《“十二五”建筑節能專項規劃（征求意見稿）》，目標是到2015年城鎮新建建筑執行不低于65%的建筑節能標準，城鎮新建建筑95%達到建筑節能強制性標準的要求。由此可見，未來智慧城市所帶來的能源消耗將促進綠色建筑的長遠發展。

智能交通作為近年來興起的改善交通擁堵的技術措施，將使交通模式變得更加智能、安全、節能和高效，也越來越受到城市管理部門的重視。《2012―2020年智能交通發展戰略》提出要建成能夠基本適應現代交通運輸業發展需求的智能交通體系。目前國內從事智能交通行業的企業約有2000多家，政策將直接驅動市場對視頻、安防、監控、收費等設備的需求，2020年國內智能交通領域的投入有望達1820億元。

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關鍵詞：智慧交通；研究視角；信息技術；交通運輸；智慧城市建設 文獻標識碼：A

中圖分類號：TP39 文章編號：1009-2374（2016）07-0009-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.005

目前，在世界范圍內，智慧城市建設工作開展得如火如荼，涉及交通、安防、政務管理、安全應急、公共服務、醫療、教育等城市運營管理的各個系統。其中智慧交通既是智慧城市建設的重要組成部分，也是提升政府有效治理能力的重要手段，因而對智慧交通的研究也成為我國城市交通治理和建設中的熱點問題。本文通過檢索中國知網的相關文獻并進行梳理，歸納近五年智慧交通研究的主要內容，并對當前針對智慧交通研究的成果加以總結評價，指出其不足及未來研究發展趨勢，以期推動智慧交通研究的發展和促進智慧交通建設的完善。

1 智慧交通的概念

智慧交通系統（Smatr Transportation System，簡稱STS）是智慧城市的核心部分，是整合能源、環境、土地資源，實現可持續發展的重要手段之一（曹小曙、楊文躍等，2015）。目前，我國對STS的研究尚處于初始階段，未形成標準的定義。王慶濱提出，智能交通系統（Intelligent Transportation System，簡稱ITS）是指利用先進的信息、通信技術將信息監控數據導入地面信息管理系統中進行管理而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統（王慶濱、鐘榮華，2015）。然而，陳琨提出，智慧交通是智能交通從量變到質變的結果，智能交通是通過非常先進的通信和控制技術，以解決各種交通問題的重要手段，是對信息技術本身的運用，而智慧交通是智能交通發展的更高階段（陳琨、楊建國，2014）。智慧交通與原來意義上的交通管理與工程有著本質的區別（蔡翠，2013）。智慧交通更強調如何將交通系統全面融合到城市總體發展和建設中，不局限于智能交通系統的現有功能，而是將海量交通信息進行挖掘、分析，強調系統的實時性、人機交互性和服務對象的廣泛性（張盈盈、陳燕凌等，2014），強調以人為本、智能化決策分析（李礎⑼跗繳等，2014），促進交通向更先進和諧的方向發展（張輪、楊文臣等，2014）。

從上述文獻所反映的情況看，目前智慧交通的概念主要是從城市建設角度出發，包含所應用的技術、提供的服務和服務對象。其不足之處在于：一是智慧交通所要運用的技術概念理解不清，將不同層次的技術歸并在一起，理論知識體系較混亂；二是服務對象不全面，受益主體范圍有一定的局限性；三是智能化、智慧化無嚴格界定，客觀上造成概念混淆。

2 智慧交通研究的重點領域

智慧交通是在國家大力推進綜合交通運輸體系建設的背景下提出的，其研究的對象主要涉及：一是與交通運輸密切相關的執行層，如客貨、交通基礎設施、運載工具裝備以及智能公路、車輛的運營管理等；二是政府的宏觀決策層，如綜合統計、規劃與設計、建設、市場秩序管理、交通秩序管理、票務與支付服務、公共信息服務和安全應急等。

2.1 與交通運輸密切相關的業務

治理超限超載是一個世界性難題。張新從頂層設計角度，提出科技治理超限超載的6大系統：監督考評監測系統、源頭末端監測系統、重點路面監測系統、檢測站監測系統、行政執法及電子監察系統、智能分析和決策支持系統（張新，2014）。

陳向東、楊斌分析了智慧軌道交通中“更透徹的感知”的發展方向與趨勢，從“敏銳”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多個角度探討了如何在智慧軌道交通行業運作和智能軌道交通系統中實現“更透徹的感知”（陳向東、楊斌，2012）。曾華觥⒅旎撤繼岢雋恕爸腔酃斕瀾煌ㄏ低臣芄埂保對智慧軌道交通系統理念、技術內涵及其構成進行了探索和概括（曾華觥⒅旎撤跡2012）。王健通過分析公共交通現狀，對智慧巴士系統的運用和推廣進行了介紹（王健，2012）。石文先提出了智慧空管系統總體框架，該系統主要由感知層、基礎設施網絡層、應用服務平臺層、專業應用與決策支持層組成，并對系統所需的關鍵技術、支撐平臺和應用前景進行了分析（石文先、朱新平，2013）。楊靜指出將互聯網技術引入地鐵，在發揮地鐵載客、聚客功能的同時，讓乘客在運動中與城市各類信息交流、互動，為乘客呈現運動中的城市全景圖，另外實現軌道交通媒體價值增值、轉型，是軌道交通互聯網時代的發展方向（楊靜，2015）。史曉平、李華光以上海為例，分析了港口空間地理信息系統建設的必要性和可能性，并提出上海港空間地理信息系統建設的對策建議（史曉平、李華光，2015）。

黃敏以深圳為例，提出要以大交通為依托，以大數據為基礎，以大監管為主線，以大信息為核心，推動智慧型、效能型、服務型交通運輸部門的建設（黃敏，2015）。陸熒洲等對道路監控系統在城市智慧交通建設中的運用進行了研究（陸熒洲等，2015）。

2.2 政府宏觀決策層面的研究

智慧交通是緩解交通擁堵、節能減排的有效手段之一。在智慧交通頂層規劃上，我國主要是獨立建設模式和數據大集中模式兩種（李吹齲2015）。趙俊鈺等提出了一種可落地的智慧交通總體架構建設思路（趙俊鈺、劉芳玉等，2013）。

在智慧交通系統開發與設計上，徐蔓青、張滔、尹克堅、王雅瓊等對智慧交通所依托的大數據平臺的開發進行了研究，譚曉琳、顧慧、梁展凡等對智慧交通應用軟件技術進行了研究，王峰、韓麗、徐波、馬士玲等則從物聯網角度對智慧交通系統設計進行了探究。

在公共信息服務上，信息安全應是智慧交通建設的前提（陳楠坪）。目前，我國智慧交通信息服務主要有四種模式：針對政府的交通管理系統平臺，用戶車聯網（企業及個人），導航地圖、打車軟件等APP（企業及個人用戶），智能汽車制造（個人及企業級用戶）。但是，信息如何與業務實現深度融合才能發揮信息服務核心價值（阮曉東）。因此，孫斌提出了利用三維業務模型來促進智慧交通信息化建設。劉源設計出“智慧出行”系統架構，并可實現GPS浮動車交通信息采集、信息推送與語音播報、動態信息融合實時處理以及車輛協同交互優化，會產生積極的社會效益，提升城市智能交通的水平。張志宇、阮永華提出利用號牌識別技術、RFID電子車牌技術相結合的交通信息采集與服務系統方案，對城市交通信息采集點的布設模式進行深入研究。

在安全應急管理上，陳龍、樊博將物聯網相關技術和管理學中相關理念相結合，提出了智慧城市交通安全監控管理的構架。

3 其他領域的研究

在其他方面，主要集中在對北京、上海、廣州、南寧、鎮江、揚州等經濟較發達的城市智慧交通建設的實證研究，對二、三線城市如何推進智慧交通平臺的搭建甚少，另外對國外智慧交通建設比較成功的國家或地區的研究也還不多。

另外，在對智慧交通人才培養方面，趙竹以交通安全與智能控制專業為例，就專業如何對接智慧交通產業的校企合作課程開發進行了研究，豐富了高職課程理論體系和智慧交通建設人才的培養方向。

4 評價和啟示

綜上所述，近五年，交通運輸業界和學術界對智慧交通的研究主要集中在應用技術的研發與設計領域：一是交通信息網絡平臺，如地址匹配技術、車聯網技術、交通傳感網；二是動態車輛智慧化管理與服務，如車輛識別系統、行車引導系統、智能停車與誘導系統技術、智能公交系統、智能交通監控與管理系統；三是靜態車輛智慧化管理與服務，如智能停車場、位置服務等。但對智慧交通建設的相關技術研究未形成鮮明的層次結構。總之，目前對智慧交通概念體系和應用價值體系的研究較少，缺乏全面、標準的理論體系。

另外，從研究的領域來看，目前對交通運輸密切相關的公路、軌道交通、城市公交關注較多，而對航空、海運交通智慧化管理研究較少；對政府宏觀規劃與建設、信息服務、交通秩序管理關注較密切，而對智慧交通大數據的綜合統計、交通基礎設施建設、市場秩序的管理、票務和支付服務、安全應急研究、人才培養研究不多。從人本管理角度，目前對技術應用研究較多，對居民的出行需求、法律環境等的研究甚少。

因此，未來對智慧交通的研究還可進一步開拓和深化：一是強化理論研究，完善相關理論體系建設，對智慧交通的基本概念和原理做更深入的探討，為智慧交通實踐提供有效指導；二是加強對智慧交通建設和應用信息技術的創新研究，進一步探討網絡信息安全保障體系；三是擴大智慧交通研究視角，關注居民出行需求；四是加強交通運輸類專業人才培養對接智慧交通產業的研究，重視跨學科人才教育。

參考文獻

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[2] 王慶濱，鐘榮華.智慧交通與城市發展研究[J].城市道路與防洪，2015，（6）.

[3] 陳琨，楊建國.智慧交通的內涵與特征研究[J].中國交通信息化，2014，（9）.

[4] 蔡翠.我國智慧交通發展的現狀分析與建議[J].公路交通科技（應用技術版），2013，（6）.

[5] 張盈盈，陳燕凌，關積珍，等.智慧交通的定義、內涵與外延[A].2014第九屆中國智能交通年會大會論文集[C].2014.

[6] 李矗王平莎，張春輝，等.國內智慧交通總體架構建設模式分析[J].交通節能與環保，2014，（2）.

[7] 張輪，楊文臣，張孟.智能交通與智慧城市[J].科學，2014，（66）.

[8] 張新.基于智慧交通的治超模式研究[J].中國交通信息化，2014，（9）.

[9] 陳向東，楊斌.智慧軌道交通――更透徹的感知[J].計算機應用，2012，32（5）.

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隨著全域旅游的穩步推進和大眾旅游新時代的到來，旅游正成為民眾普遍的生活選項，這對城市旅游基礎設施和公共服務體系建設提出了新要求。國務院《“十三五”旅游業發展規劃》中明確提出要加強基礎設施建設，提升公共服務水平，并把它作為推進提升旅游業發展質量的重要抓手，可見旅游公共服務體系建設對提升城市旅游目的地形象、增強旅游產業整體素質有著重要的意義。

智慧旅游公共服務體系是在政府主導下，社會和企業共同參與，用智慧化的手段進行信息和資源的整合，實現對公共服務的運營和管理，從而提高旅游服務質量和游客的智慧體驗。國家旅游局《關于實施“旅游+互聯網”行動計劃的通知》別指出要加強智慧旅游公共服務體系的建設，引導智慧旅游的創業發展。以智慧旅游為切入開展公共服務體系建設是智慧城市發展的重要組成部分。

一、安徽省智慧旅游公共服務體系發展現狀

（一）智慧旅游公共服務體系發展統籌規劃，技術資金支持有待加強

安徽省不斷深化旅游改革，重視完善公共服務基礎設施建設，相繼出臺了《安徽省旅游公共服務三年規劃》、《安徽省智慧旅游建設頂層設計方案》、《安徽省智慧旅游發展行動計劃》等文件，計劃在2020年前實現“一核（安徽旅游大數據中心）集散，一臺（安徽旅游綜合服務平臺）供給，一網（安徽旅游網）聯通，一機（皖游通）在手”。通過一系列總綱性規劃和具體計劃，為旅游公共服務體系建設提供法律層面的保障。但智慧平臺建設需要借助云計算、北斗衛星定位、4G、移動互聯網等新技術的支持，資金投入力度需要加大。

（二）旅游公共信息服務體系初步建成，功能開發有待完善

安徽智慧旅游綜合服務平臺和移動綜合服務平臺（“皖游通”）對外開放，綜合服務平臺包括智慧政務、智慧服務和智慧營銷三大塊，內容有旅游公共信息服務查詢、旅游大賣場、數字體驗館等業務系統。可實現對旅游景區、星級酒店、旅游線路、旅游商品、演藝項目等不同旅游信息數據的查詢。但服務平臺的信息傳播方式創新性不夠，旅游互動交流社區形式單一，游客對信息處理的能動性開發不足。

（三）依托大數據技術初步建成旅游產業監測與應急指揮中心，但平臺互通互聯性不夠，行業監測力度不強

第一，平臺對旅游企業、旅游市場、旅游項目和相關服務點信息進行標準化分類與采集，已經初步實現全省旅游經濟運行總體情況、旅游客源市場情況、旅游項目建設情況、全部5A、部分4A景區的視頻監控等信息數據的接入。但平臺采集的數據更多集中在旅游行業企業內部，與相關單位如氣象、環保、工商、保險等部門信息對接質量有待提高。同時省級和市縣級旅游數據互聯互通不暢，未能充分實現數據的綜合統計、分析、展示和服務。第二，旅游公共服務供給評價體系不健全。對旅游市場和企業的監測主要體現在游客容量、景區環境等數據的采集和預警，對旅游業態運營的監督力度不夠，對旅游市場的服務質量、游客滿意度、旅游安全等評價體系指標的數據采集和預警有待加強。

（四）旅游交通網絡初步形成，智慧交通開發力度不夠

安徽省大力推進旅游交通“最后一公里”通達工程，旅游通達條件實現新改善，16個市中有13個市通上高鐵；高速公路通達16個市，98%的縣區半小時內可上高速；依托合肥、黃山兩大機場，開通了50多條境內外航班。交通樞紐、交通干線到旅游景區、鄉村旅游區的道路舒適度和便捷度提高。智慧旅游建設不完善已無法滿足游客對旅游交通快速增長的需求，特別是自駕車旅居車旅游的興起對智慧旅游交通提出了更高的要求。

二、安徽省智慧旅游公共服務體系優化措施

（一）推進智慧交通公共服務體系建設，助力自駕車旅居車旅游新形態

智慧交通公共服務體系可以從交通信息服務系統、交通信息監測系統和交通安全應急系統三方面抓起。第一，利用GPS定位、語音導航、云計算等技術采集和整理安徽省各旅游景區、飯店、購物點等旅游市場各要素的地理位置和信息數據，將其導入交通公共信息服務系統，向用戶提供可視化的查詢分析方法，使得在對電子地圖進行信息查詢的同時，同步顯示圖片、文字、視頻和音頻信息，增加距離量算和最短最優路徑查詢等功能，并根據用戶的查詢軌跡分析用戶的行程安排，為用戶提供多種交通行程規劃和建議。第二，建設交通信息監控系統，為出行提供便利。以視頻監控、車牌識別、泊位引導、無線傳感、測速儀等監控設備實時監測旅游交通信息。例如各旅游交通主干道車流量信息、路況信息、停車場泊位信息、旅游景區游客容量信息等，實時與游客進行信息互動和交通路線變更建議，縮短旅游交通時間。第三，交通安全是旅游安全的重心環節。將交通部門、保險部門等與旅游發展相關的單位引入旅游交通體系中，對交通擁堵、交通事故等進行有效處理的交通應急安全系統的建設，實現網上在線辦公，能實時解決游客在旅游過程中出現的交通麻煩，解決后顧之憂，提高旅游愉悅度。

如今自駕旅游不斷興起，自駕車旅居車旅游形式已經成為當今旅游的一種時尚。2012年滬蘇浙皖聯合發展房車營地，根據《長三角房車旅游發展大綱》，安徽省計劃建設40處房車營地，其中合肥15處、黃山10處、馬鞍山5處、蕪湖5處和亳州5處，蕪湖龍山房車露營體驗公園和黃山奇瑞房車體驗公園已建成運營。利用智能交通服務系統移動平臺提供自駕游線路導航、交通聯系、安全救援和汽車維修保養等配套服務，為安徽省旅游新業態的發展提供強有力的交通保障。

（二）推進智慧旅游公共信息服務體系建設，提高用戶交互式體驗

安徽智慧旅游綜合服務平臺信息服務已初具規模，可以從平臺功能、信息傳播效果兩方面來加強。第一，增加服務平臺的功能。完善旅游公共信息的收集和處理，加強對旅游產業的運營監管，實現對旅游景區的門票預約和客流預警等。第二，提高服務體系信息傳播的效果。新媒體在旅游行業的廣泛應用拓寬了旅游信息傳播的渠道和途徑，但信息傳播的效果還需優化。目前安徽省智慧公共信息服務體系以文字和圖片為信息傳播的主要內容，可以利用三維建模仿真、360實景照片或視頻等技術將虛擬體驗和角色扮演融入到信息傳播方式中，增強用戶的信息互動。例如，服務平臺可以實時顯示景區游客量、實時畫面數據和宣傳片展映。利用GPS定位技術直接進行語音導游導覽；進入景區，電子驗票即可進入免費 wifi 全覆蓋，點擊景區觸摸查詢屏，可顯示附近景點、美食、購物、娛樂場所的實時畫面，介紹旅游攻略計劃；進入旅游商店，掃描商品二維碼可以進入虛擬互動的藝術空間，感受商品的特色和氛圍；進入智慧酒店，在取房卡機前自助取卡，以客房電視為人機互動的載體，宣傳酒店信息和旅游咨訊，推薦明日旅游計劃表等等。

（三）推進智慧旅游商務體系建設，打造智慧旅游大賣場

圍繞安徽省“美好安徽、迎客天下”的形象宣傳，利用智慧服務平臺為旅游交通企業、旅游景區、旅游飯店、旅游商品等行業產品提供營銷的環境。第一，服務平臺搭建起旅游企業與游客之間的B2C平臺，旅游企業與及其他相關企業的B2B平臺，為旅游產品網絡交易提供便利。第二，服務平臺可整合旅游資源，展開聯合營銷。安徽省推出的以皖南旅游示范區為核心的“1+5行動方案”已全面展開，牽頭發起中國山岳旅游聯盟，滬皖蒙旅游區、鄂豫皖大別山紅色旅游區、長三角旅游區的區域合作也取得新進展。借力區域合作，推動旅游產品的聯合銷售。第三，推動智慧“農家樂”，打造安徽特色品牌。安徽省計劃創建1000家四星級以上農家罰培育發展100個鄉村旅游創客示范基地。服務平臺將各“農家樂”的地理特色、交通路線、消費情況等信息和在線預訂和支付結合起來，實現特色產品一體化營銷。第四，推進智慧導游。導游員在服務平臺上在線注冊，游客自由選擇導游，旅行社、導游員和游客通過服務平臺實現工作互動。黃山市“棒導游”APP的率先啟用為安徽省智慧導游的推進提供寶貴經驗。第五，多種智慧商務系統結合，實現全方位、立體化營銷。除了服務平臺之外，結合移動服務平臺、觸摸屏、數字電視、12301旅游熱線電話等設備，同時利用第三方旅游商務網站資源，共同推進旅游產品的營銷。

（四）加強智慧監管和應急指揮體系建設，保障旅游質量與安全

將行業監管和應急指揮體系與智慧旅游相結合，可加快行業監管的時效性，提高安全應急處理效率，保障旅游各方的權益。第一，建設旅游行業監管平臺，完善導游服務監管系統、旅游投訴處理系統、旅游質監執法系統、旅游企業審批系統、旅游誠信系統等。例如，旅游活動過程中采用電子接待計劃書和電子旅游合同，利用手機移動終端動態采集旅游團的活動軌跡，與電子接待計劃進行比對和數據分析，作為導游服務監管和處理游客投訴的依據。第二，建設旅游應急指揮平臺。安徽省以山地、丘陵為主體，山岳型旅游景區較多，旅游安全事故救援難度大。應急指揮平臺建立覆蓋旅游目的地的實時數據和影像信息采集系統，做好客流預測預警，建立上下聯動、橫向貫通的旅游救援網絡。通過智能播報向游客提醒警示，通過定位導航、攝像頭等設備實現旅游活動的可視化，通過智能報警設備及時處理游客的求救，通過環境監測及時做出安全預警。一旦發生安全事故，應急指揮平臺第一時間聯動救援網絡相關單位，建立遠程控制，爭取救援時間。

（五）加強旅游便民惠民服務的智慧化

智慧旅游便民惠民服務建設體現出旅游公共服務的公益屬性。第一，在市民、游客主要活動區域提供無線網絡的免費全覆蓋。第二，在服務平臺上開展門票折扣、旅游積分兌換、免費電子書報閱讀等惠民活動。第三，構建虛擬旅游體驗和互動交流社區。例如，滁州市可以利用市民對電視劇《瑯琊榜》的追捧，在服務平臺上打造“麒麟才子游瑯琊山”的3D交流社區，并增設景觀的3D體驗模塊，用戶可在社區中自主發表合法言論，即對景區進行宣傳，又不失為一項惠民的舉措。

三、結語

篇9

廣州市高度重視城市數字化、網絡化和智能化，以“5+1”工程（一頁：市民個人主頁，一卡：社會保障市民卡，一庫：城市海量信息資源庫，一臺：公共支撐平臺，一城：天河智慧城，加上人才工程）為重點推進智慧城市建設。目前，廣州市智慧政務、智慧產業、智慧民生、智慧社區、智慧鄉村建設成效初顯，正努力成為全國智慧城市建設的先行示范城市。2020年，廣州市將基本形成智慧廣州體系，城市智慧化程度達到國內領先水平。

加強信息基礎設施建設

廣州市正處于全力推進新型城市化發展、率先加快轉型升級、建設幸福廣州的重要時期，智慧城市建設對于廣州的意義深遠。廣州市及其所輻射的區域經濟格外重視在信息化方面的投入，以實現信息應用水平的提升，從而加快產業轉型升級。

為緩解交通壓力和道路擁堵，廣州市大力發展智慧交通體系。通過道路收費系統、多功能智能交通卡系統、數字化交通智能信息管理系統等多種模式的數據整合，提供基于交通預測的智能交通燈控制、交通疏導、出行提示、應急事件處理管理平臺，有效緩解交通擁堵等事件的發生，并快速響應突發狀況，為城市大動脈的良性運轉提供科學的決策依據和管理服務工具。

廣州市還建設了交通信息感知設施，推廣應用傳感器、電子標簽、衛星導航、交通仿真、社會計算和平行控制等智能技術，提高路網暢通率，打造“智慧城管”模式。

“十二五”期間，廣州市將基本建成新一代網絡和寬帶移動無線網絡，在重點領域建成透徹感知、泛在互聯、高度智能的感知網絡，建成1個具有國際領先水平的國家超級計算中心和若干個云計算中心，成為匯聚華南、輻射全國的信息資源中心。互聯網國際出口帶寬超過2500Gbit/s以上，互聯網普及率達到80%以上，企業平均接入帶寬達到100Mb/s，家庭平均接入帶寬達到30Mb/s，家庭寬帶普及率達到85%，無線局域網接入點突破30萬個，無線寬帶覆蓋率達到85%，傳感器節點數量超過2000萬個。九成以上的市民將通過網絡享受工作、生活、學習等服務。

到2015年，廣州市計劃打造寬帶廣州工程、國際云計算中心、城市海量數據庫和智能化管控中心等信息化基礎設施，實現自動感知、互聯互通和智慧處理，同時還將發展智慧型產業，建設網絡商都，提升廣州市的電子商務、物流能力。

未來，廣州市將廣泛應用政府云服務模式，各級政府的核心業務100%實現信息系統支撐，95%以上的行政許可審批事項實現網上辦理。

發展智慧城市新產業

目前，云計算和大數據服務在智慧城市中的作用日漸重要，成為支撐智慧城市建設的標志性技術。廣州市把加快云計算產業發展作為重要的發展機遇，加速“智慧廣州”建設，提出推進云計算產業發展的“天云計劃”。

至2015年，廣州市將初步形成云計算基礎平臺、核心技術、關鍵產業和推廣應用一體化發展的格局，掌握自主發展的關鍵技術，爭取成為全國云計算應用服務創新發展試點示范城市，逐步建成世界級云計算產業基地。

著力推進云計算技術與物聯網、下一代互聯網、三網融合、移動互聯網等融合，創新服務模式，面向移動電子商務、移動互聯網、網絡游戲、網絡教育、網絡文化、數字家庭等，整合內容資源，發展集約化云計算服務。

此外，廣州市積極打造智慧產業體系，在機械裝備、精細加工、生物醫藥、電子信息、紡織服裝等重點制造行業，推廣適用的信息化輔助設計系統和制造系統，推動制造過程逐步向信息化制造的高級階段發展。促進智慧軟件產業發展，創建廣州云計算中心、金融數據處理中心等一批面向重點行業應用的數據中心項目。

同時，廣州市還積極建立智慧物流體系，建設全國性物流節點城市和南方國際物流中心，加快南沙港智慧港口建設，大力推廣射頻識別、多維條碼、衛星定位、貨物跟蹤等信息技術在物流企業、物流產業基地和物流監管部門中的應用。

推廣智慧應用服務

在智慧城市新應用建設方面，廣州市推行電子證照作為法定辦事依據，進一步擴大全流程網上辦理的政府行政審批和公共服務事項范圍，提高市民網上辦事的便利性；推行電子政務集約化云服務模式，進一步降低電子政務的建設和運維成本；制定加快電子商務發展的意見，完善電子商務發展環境。

為了方便市民生活，2013年1月，廣州市網上辦事大廳在市電子政務中心正式開通。網上辦事大廳設置了政務公開、投資審批、網上辦事、政民互動、效能監察五大核心欄目，提供1400多項業務網上辦事服務，其中有571項實現全程網上辦理，涉及市民生活的有婚姻、生育、入學、醫療、就業、住房、交通等領域，涉及企業經營的注冊、年審、投資、基建、認證、繳稅、環保等領域，此外還整合了水、電、煤氣等公用事業服務。

網上辦事大廳的每一事項均提供辦事指南、表格下載、網上咨詢、網上申請、辦件查詢等各個環節的網上服務，其中全流程網辦的事項全部接入了廣州市民網頁，實現服務事項的個性化推送和查詢。

廣州市還將啟動智能交通、智能港口、智慧人文教育、智能水網、智慧民生服務等一批智慧城市應用示范項目建設。同時，將建成智能技術高度集聚、智能經濟高端發展、智能服務高效便民的先行示范城市，在天河智慧城、南沙智慧島、黃埔智慧港、數字家庭（番禺）示范區、中新廣州知識城等區域開展智慧城市綜合示范區建設，推動形成綠色、智能、可持續的城市發展新模式。

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哥本哈根：歐洲綠色之都

2013年，哥本哈根在歐洲十大智慧城市排名中位居榜首。這一具有“全球領先綠色城市”美譽的城市，也被當選為“2014年歐洲綠色首都”。

篇10

到底什么才是智慧城市？對于這個問題，思科全球CEO羅卓克腦海中自有藍圖。

雖然此前，思科在全球做過一些有關智慧城市的案例，但都可以歸類為小試牛刀。用羅卓克的話說，其中最經典的智慧城市案例，巴塞羅那和德國的漢堡，是在現有城市的基礎設施之上，利用思科的技術注入更多的智能。

而如今完全不一樣了，思科要靠“想象”出來的藍圖，憑空造出一座全球首例的智慧之城。

在溝通會上羅卓克向《英才》記者介紹說：“未來，廣東番禺將會崛起一座占地面積為3.59平方公里的思科（廣州）智慧城，這是全球首個從零開始打造的智慧城市。”

思科大中華區董事長兼首席執行官陳仕煒則表示，打造一個新的城市比做一個老的城市容易很多，思科累積的經驗，加上全球合作伙伴的經驗，把番禺打造成一個完整的智慧城市案例，再以番禺作為標準，復制到其他城市。

造城已屬不易，要如何造一座聽起很炫的智慧之城？ “智慧”的意義

因為沒有完整的案例，聽起來大勢所趨的智慧城市至今也沒有標準化的理念和模式。

世界知名研究機構 Forrester Research公司曾對智慧城市有比較詳細的定義：通過智能計算技術的應用，使得城市管理、教育、醫療、房地產、交通運輸、公用事業和公眾安全等城市組成的關鍵基礎設施組件和服務更互聯、高效和智能。

結合智慧城市頂層規劃設計開展專項智慧系統的建設，提升城市信息化水平和應急管理能力，通過更加“智慧”的系統為政府主管部門、行業用戶乃至家庭用戶、普通個人提供全方位的服務。

總體上可以歸納為，智慧城市以云計算中心為核心，實現全面感知、互聯互通、數據共享和高效服務。

思科對“思科（廣州）智慧城”項目的預期目標是，攜手其全球合作伙伴搭建萬物互聯云平臺，建設高標準智慧產業體系，共同打造千億級的智慧產業集群，將一座城集產、學、研、商業、金融于一體。

羅卓克解釋說，思科將為廣州通過智慧城市打造一個創新的平臺以及創業的平臺。動工活動之后，思科將吸引更多的本土中小企業來到這個平臺，通過思科的幫助創新發展。

陳仕煒補充說：“思科不僅會將合作伙伴在全球關于智慧城市的經驗帶來番禺，也會在‘智慧城’里融入一些未來城市的創新元素，比如無人車。另外，考慮到城市的安全和環保的重要性，‘智慧城市’所有傳統的汽車都是走地下通道的。這樣既解決交通問題，又降低了污染。在路上面，基本都是無人新能源汽車。更為重要的是，‘智慧城市’將充分激發合作伙伴的創造性，打造出一個新的商業模式，改變各個行業固有的思維。”

在與廣州政府工作人員交流時，也曾有人問陳仕煒智慧與智能的區別。陳仕煒當時的解釋是：智能關鍵性就是網絡聯接，聯接以后收集數據。智慧就是把這些數據重新再處理，處理以后按照行業的需求再分析，變成有用的數據，給市民生活體驗的提升帶來更多價值。

C上所言，簡單總結思科智慧城市的定義，也許就是充分發揮自身創新技術優勢，并且聯合更多適合的合作伙伴，將他們創造的智慧與智能充分聯接。

多年來，思科一直致力于為無數的企業構筑網絡間暢通無阻的“橋梁”，數據聯接一直都是思科的長項。聽起來一切并沒有那么難。不過，理想通往現實的路到底有多遠呢？ 思科的角色

此次來華，是羅卓克職業生涯中第20次到中國。他對中國的熱愛溢于言表。陳仕煒說，羅卓克雖然不會講中文，但很懂中國文化。

據說，羅卓克每次來中國，都會與政府相關領導會面，以促進思科與政府建立良好的關系。但翻開思科全球的發展報告，思科中國的業務在全球的占比一直不高。

“長期以來，中國業務在思科全球業務占比里都是個位數。但是，中國市場增長這么快，我們對這個百分比有著更高的期待。”對此羅卓克表示，這也是他為什么每年都要來中國的原因之一。

“雖然業務占比不高，但這不會改變思科對于中國的信心，對中國戰略市場的重視。所以番禺這個項目對我們來說，特別有意義，我們希望能通過像智慧城市這樣非常具有創新性的一些項目，去創造思科中國業務的更大進展。”

此前，在思科的幫助下，德國漢堡已成功打造了一個可按陸運和海運統籌交通管理的全數字化網絡和 IT 戰略。

通過整合泊車、交通、燈光和環境四個網絡，漢堡可以在不干擾漢堡居民日常生活的情況下，協助港口業務的順利運行。

現在，該市的碳排放量正以 12000 噸/年的速度遞減，交通事故也減少了 30%。

而在巴塞羅那智慧城市建設中，該市市議會與思科合作進行城市基礎設施建設、服務管理和日常業務，雙方在巴塞羅那建立了思科IoE創新中心，這個高科技的實驗室圍繞巴塞羅那，通過先進的網絡協作技術拓展到其他領域的創新，巴塞羅那也因此被譽為“歐洲智慧城市標桿”。

如果按照羅卓克關于這兩個城市只實現了“智慧”的一部分，思科（廣州）智慧城必定將超越的說法，番禺的未來充滿了想象的空間。

甚至有人勾勒若干年后的番禺，將會像電影《第五元素》中2259年的紐約，傳統能源汽車行駛在地下管道式的網格道路上，路面上只有無人駕駛的新能源汽車；整個城市被免費的無線網絡覆蓋，城市公共服務信息經過分析后，可以通過移動終端推送給市民；制造企業的設備與IT網絡聯接起來，他們可以對自己的設備進行預測性的維護保養；商業、體育、醫療，不同行業可以為他們的最終用戶以及產業鏈上下游的伙伴們提供更有針對性的服務……