導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運(yùn)的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

二、傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)不足之處

隨著我國重工業(yè)化過程逐步完成，資金密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨于穩(wěn)定，技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)將逐漸成為支柱型產(chǎn)業(yè)，而鐵路貨運(yùn)組織模式仍然是粗放的計劃模式，難以滿足采購、制造和分銷物流模式的擴(kuò)大。

（一）以傳統(tǒng)貨運(yùn)模式為主，物流理念落實(shí)不夠。我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)營模式源于計劃經(jīng)濟(jì)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要是運(yùn)輸煤炭等生產(chǎn)周期性強(qiáng)、計劃性強(qiáng)的大宗穩(wěn)定貨源，輔以部分倉儲業(yè)務(wù)。運(yùn)輸與倉儲業(yè)務(wù)條塊分割，各自為政，鐵路內(nèi)部各部門之間各行其是，只追求本部門物流成本或效率的次優(yōu)，忽略了物流系統(tǒng)整體的最優(yōu)。而現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是系統(tǒng)的觀點(diǎn)，即避免局部次優(yōu)，追求整體最優(yōu)。著重的是物流流動及儲存的計劃、執(zhí)行和控制的過程。從現(xiàn)代物流的觀點(diǎn)看鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸和倉儲過程，應(yīng)該是對運(yùn)輸和倉儲活動的計劃、執(zhí)行和控制過程，追求的目標(biāo)是運(yùn)輸和倉儲全過程在一定服務(wù)質(zhì)量下的總成本最低或一定成本下的服務(wù)質(zhì)量最好。而我們鐵路貨運(yùn)傳統(tǒng)的模式是追求運(yùn)輸或倉儲環(huán)節(jié)的最優(yōu)，忽略了整體的最優(yōu)，沒有從系統(tǒng)的角度進(jìn)行整合。

（二）以儲運(yùn)服務(wù)為主，其他物流服務(wù)環(huán)節(jié)薄弱。鐵路貨運(yùn)服務(wù)內(nèi)容單一，除了運(yùn)輸與簡單的倉儲業(yè)務(wù)以外，其他物流業(yè)務(wù)沒有開展或開展得很不充分。物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。現(xiàn)代物流意義上的倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)是現(xiàn)代物流的重要組成部分，除了能夠滿足不同客戶的需求外，還可以大量增加物流企業(yè)的收入，鐵路貨運(yùn)對這些業(yè)務(wù)基本處于空白狀態(tài)。

（三）信息化程度不高。我國鐵路貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)已現(xiàn)雛形，但信息化程度不高、業(yè)務(wù)覆蓋不夠、信息資源共享不足，與貨運(yùn)組織管理相匹配的信息收集代碼化、信息傳遞標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時化、信息處理電子化、信息儲存數(shù)字化、信息查詢可視化等方面還十分落后，基于全局的信息系統(tǒng)的缺乏，已成為制約鐵路貨運(yùn)發(fā)展的短板。

三、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)儲運(yùn)相比具有的特點(diǎn)

（一）追求物流合理化。物流合理化通常包括整體合理化和局部合理化兩個方面。局部合理化指物流系統(tǒng)中各子系統(tǒng)內(nèi)物流過程合理化，如運(yùn)輸、包裝、裝卸搬運(yùn)、倉儲、信息處理、流通加工等各項物流功能分別實(shí)現(xiàn)合理化。物流過程局部合理化雖然是物流合理化的初級階段，卻是不可或缺的環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)。整體合理化是尋求物流系統(tǒng)整體合理優(yōu)化。因?yàn)楦魑锪髯酉到y(tǒng)之間由于在服務(wù)水平要求、物流技術(shù)和經(jīng)營成本等方面存在差異與矛盾，必須從物流大系統(tǒng)的角度，選擇合理化的途徑。

（二）物流功能多樣化。物流是物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動過程。而這個實(shí)體流通過程中所包含的內(nèi)容已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了人們所認(rèn)為的運(yùn)輸和儲存，還包括裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能。即便是在運(yùn)輸和倉儲環(huán)節(jié)，也可以在倉儲的基礎(chǔ)上建立物流或配送中心，開展裝卸、搬運(yùn)、流通加工、配送等多項物流服務(wù)。物流管理就是對上述各種功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合而進(jìn)行的計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制。物流企業(yè)對這些過程統(tǒng)一管理，提供物流服務(wù)，降低了客戶的物流成本，提供了較以往更高的物流服務(wù)質(zhì)量，還賺取了巨大的利潤。物流多功能的統(tǒng)一管理啟示我們，如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)只著眼于運(yùn)輸和儲存，成本高，不能給客戶提供多樣化的服務(wù)，在激烈的市場競爭中，越來越處于不利地位。

（三）物流過程信息化。現(xiàn)代物流充分運(yùn)用JIT、零庫存、精益管理等理念，通過發(fā)揮信息技術(shù)能動性將相互分割的物流環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合成一個整體，為客戶提供低成本的個性化服務(wù)和增值服務(wù)，以在供應(yīng)鏈中形成上達(dá)原材料下達(dá)消費(fèi)者的全球網(wǎng)絡(luò)。簡而言之，現(xiàn)代物流的發(fā)展逐步呈現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化、多功能化和全球化的態(tài)勢。

四、基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運(yùn)經(jīng)營模式

2013年6月15日，中國鐵路總公司開展了新一輪的鐵路貨運(yùn)改革，提出鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，開展接取送達(dá)業(yè)務(wù)，提供全程物流服務(wù)。鐵路總公司的這一改革舉措，為貨運(yùn)改革指明了方向，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流又向前邁進(jìn)了一步。然而，開展全程物流服務(wù)，也僅僅是把原來的站到站延伸為門到站、站到門和門到門，離真正的現(xiàn)代物流服務(wù)模式還有一定的差距。在現(xiàn)有的情況下，應(yīng)基于現(xiàn)代物流理念組織鐵路貨運(yùn)，運(yùn)用信息技術(shù)和先進(jìn)的管理理念，整合現(xiàn)有資源，提供更廣泛的物流服務(wù)，以便提高市場競爭力，推進(jìn)鐵路貨運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展。

（一）以現(xiàn)代物流理念組織鐵路貨運(yùn)。現(xiàn)代物流以滿足消費(fèi)者的需求為目標(biāo)，以系統(tǒng)的觀點(diǎn)，把運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、流通加工等環(huán)節(jié)統(tǒng)一思考的戰(zhàn)略措施，與傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的概念相比，在深度和廣度上又有了進(jìn)一步的含義，不單純提供運(yùn)輸服務(wù)，而是逐步形成包括傳統(tǒng)倉儲、運(yùn)輸、貨代、集裝箱運(yùn)輸、物流配送中心及第三方物流等各種商業(yè)模式，由運(yùn)輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、物流信息傳遞、單證處理等諸多環(huán)節(jié)構(gòu)成的綜合服務(wù)體系。鐵路貨運(yùn)應(yīng)以現(xiàn)代物流理念組織鐵路貨運(yùn)，將運(yùn)輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸、儲存、配送等各環(huán)節(jié)的整體最優(yōu)，避免過去那樣單純追求運(yùn)輸、倉儲等單個環(huán)節(jié)的最優(yōu)。

（二）在運(yùn)輸、倉儲等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，開展新的、高附加值的物流服務(wù)。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)一般只開展了運(yùn)輸和倉儲業(yè)務(wù)，近年來鐵路貨物改革不斷推進(jìn)，開展了接取送達(dá)業(yè)務(wù)，即在一定程度上開展了配送業(yè)務(wù)。而現(xiàn)代物流包括從原材料進(jìn)入生產(chǎn)領(lǐng)域到最終產(chǎn)成品到達(dá)客戶手中的全過程，除運(yùn)輸、倉儲外，還包括包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等許多環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)不僅提供了令客戶滿意的服務(wù)，還能夠獲取高額的利潤。在鐵路現(xiàn)有的倉儲業(yè)務(wù)中，可以開展包裝、流通加工等業(yè)務(wù)。貨物在倉庫中儲存處于靜止?fàn)顟B(tài)，鐵路部門可以對靜止?fàn)顟B(tài)的貨物開展包裝業(yè)務(wù)，對流通中靜止的貨物包裝，避免了單獨(dú)包裝浪費(fèi)時間，又能夠因地制宜，采取促進(jìn)銷售等形式的包裝。除了倉儲之外，鐵路還可以利用倉儲，開展更廣泛的流通加工業(yè)務(wù)。流通加工是指物品在從生產(chǎn)地到使用地的過程中，根據(jù)需要施加包裝、分割、計量、分揀、刷標(biāo)志、拴標(biāo)簽、組裝等簡單作業(yè)的總稱。鐵路在煤炭、水泥、鋼材等大宗貨物運(yùn)輸中具有極大優(yōu)勢，在貨物周轉(zhuǎn)過程中，鐵路貨運(yùn)部門可以開展除矸加工、配煤加工、輸送水泥熟料在使用地磨制水泥的流通加工、鋼板剪板及下料加工等。

（三）與社會物流企業(yè)合作，開展多樣化的物流服務(wù)。鐵路有覆蓋全國范圍的鐵路網(wǎng)，在長距離大宗貨物運(yùn)輸上具有優(yōu)勢，但在其他的物流環(huán)節(jié)卻不占有優(yōu)勢，比如裝卸、搬運(yùn)、流通加工、配送等等。鐵路部門可以利用自身的優(yōu)勢，把相關(guān)的物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的社會物流企業(yè)，或者與社會物流企業(yè)采取合資合作的方式，開展相關(guān)物流服務(wù)，實(shí)現(xiàn)雙方的優(yōu)勢互補(bǔ)。比如，實(shí)行全程物流服務(wù)中兩端運(yùn)輸?shù)膯栴}，兩端短途汽運(yùn)外包是目前普遍采用和比較容易實(shí)現(xiàn)的一種解決方案，而且隨著鐵路兩端運(yùn)輸條件成熟，可以采取兩端短途汽運(yùn)外包與鐵路成立短途汽運(yùn)部門相結(jié)合的組合方式，實(shí)現(xiàn)全程物流服務(wù)兩端運(yùn)輸。鄧雪娉通過對南寧鐵路局貨運(yùn)部門裝卸業(yè)務(wù)外包模式的探討，提出了外包模式中存在問題并進(jìn)行了優(yōu)化，取得了一定成效，對南寧鐵路局貨物運(yùn)輸?shù)暮诵母偁幜哂兄匾饬x。

篇2

關(guān)鍵詞： 高速鐵路快捷貨運(yùn) 現(xiàn)代物流 第三方物流 運(yùn)輸組織

傳統(tǒng)意義上，我國鐵路貨物運(yùn)輸基本上以大宗貨物運(yùn)輸為主，諸如煤炭、石油、建材、礦石、糧食、化肥等物質(zhì)，但是隨著我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級以及人們生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗貨物的運(yùn)輸不會再現(xiàn)類似前些年的增長勢頭，取而代之的是高附加值產(chǎn)成品、農(nóng)副產(chǎn)品以及生鮮食品的運(yùn)輸需求迅猛增長起來。這些快捷貨物運(yùn)輸產(chǎn)品具有存儲時間短、小批量、多批次等特點(diǎn)，對運(yùn)輸?shù)谋憬菪浴踩砸蠖己芨摺Ｎ覈咚勹F路網(wǎng)的建成為鐵路開發(fā)時效性更高的快捷貨運(yùn)產(chǎn)品提供了有利條件和運(yùn)力保證。

近幾年， 基于現(xiàn)代物流的高速鐵路快捷貨運(yùn)的運(yùn)輸組織來迅猛發(fā)展，本文主要通過查閱國內(nèi)外資料、相關(guān)文獻(xiàn)，追蹤瀏覽相關(guān)網(wǎng)頁，在基于現(xiàn)代物流理論的基礎(chǔ)上展開了對高速鐵路快捷貨運(yùn)的運(yùn)輸組織的進(jìn)一步研究，發(fā)現(xiàn)了不足之處并提出了相關(guān)建議。

一、現(xiàn)代物流理論

現(xiàn)代物流是以滿足消費(fèi)者的需求為目標(biāo)，把制造、運(yùn)輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來考慮的一種戰(zhàn)略措施。這與傳統(tǒng)物流把它僅看作是“后勤保障系統(tǒng)”和“銷售活動中起橋梁作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進(jìn)一步的含義。

宏觀上講，現(xiàn)代物流就是現(xiàn)代管理制度、管理組織、管理技術(shù)、管理方法在物流中的運(yùn)用。具體包括物流專業(yè)化、管理系統(tǒng)化、運(yùn)輸合理化、倉儲自動化、包裝服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸機(jī)械化、加式配送一體化、信息網(wǎng)絡(luò)化。

在當(dāng)今的電子商務(wù)時代，全球物流產(chǎn)業(yè)有了新的發(fā)展趨勢。現(xiàn)代物流服務(wù)的核心目標(biāo)是在物流全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求。

第三方物流是20世紀(jì)80年代中期在歐美發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)的概念。目前，國際上對此尚無統(tǒng)一界定。一般來說是指專業(yè)化的物流中間人（或稱為人）以簽訂合同的方式為其委托人提供所有的或某一部分的物流服務(wù)，又稱“綜合物流”或“一體化物流”。第三方物流是物流領(lǐng)域中的一個重要組成因素。在歐洲，使用第三方物流的企業(yè)占76%，在美國則占58%，而且，歐洲有62%和美國33%的非第三方物流的企業(yè)正考慮改用第三方物流。第三方物流出現(xiàn)在物流自身一體化中，而我國正處于物流自身一體化的初期。

1、高速鐵路快捷貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的緊迫性及必要性

作為一種具有競爭力的物流模式，鐵路物流必然有著良好的發(fā)展前景，但是從根本上來講，我國的鐵路和物流相結(jié)合還處于初級階段，不可避免的存在著一些問題。

以下是高速鐵路快捷貨運(yùn)的SWOT分析模型：

表1-1 高速鐵路快捷貨運(yùn)的SWOT分析模型

近年來，由于消費(fèi)者需求越來越個性化，現(xiàn)代貨物運(yùn)輸?shù)内厔菀阎鸩较蚋吒郊又怠⑿∨俊⒍嗯巍⒍讨芷凇⒍嗥贩N的方向發(fā)展，對貨物運(yùn)輸在快捷性、機(jī)動性、準(zhǔn)確性、安全性方面提出了更高的要求。不斷上漲的油價刺激了鐵路運(yùn)輸?shù)脑俅畏睒s，“高鐵快運(yùn)”不僅實(shí)現(xiàn)了鐵路與其他各種交通方式之間優(yōu)勢互補(bǔ)，更進(jìn)一步地提供高質(zhì)量、低成本的運(yùn)輸服務(wù)（如鐵汽聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)）。

鐵路行業(yè)是一個全網(wǎng)絡(luò)、全系統(tǒng)、單一的主體。基于鐵路網(wǎng)絡(luò)的全國性物流平臺能夠提供全網(wǎng)絡(luò)、低成本、低貨損、長距離、門到門的物流服務(wù)。高鐵與物流公司的合作，不僅互為對方提供開展貨物運(yùn)輸合作項目所需要的場地、倉儲、裝卸搬運(yùn)、貨物交付交接等工作支持；建立信息共享平臺，為雙方合作提供強(qiáng)大的信息支持；還將有效地整合物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)資源與鐵路運(yùn)輸資源，進(jìn)一步提升速遞物流的服務(wù)品質(zhì)。

根據(jù)我國特定國情，鐵路發(fā)揮著與其他運(yùn)輸方式不可替代的作用。目前，在物流行業(yè)中，鐵路承擔(dān)2/3的物流業(yè)務(wù)，鐵路運(yùn)輸業(yè)盡早融入現(xiàn)代物流不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠(yuǎn)發(fā)展，而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。

2、高速鐵路快捷貨運(yùn)發(fā)展第三方物流的模式

隨著現(xiàn)代物流運(yùn)作模式的變化，國際上使用物流服務(wù)的模式主要表現(xiàn)為4種形式：自有倉儲，自有運(yùn)輸，外包倉儲，外包運(yùn)輸。從目前物流市場的服務(wù)模式和當(dāng)前我國鐵路快速貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況及市場需求來看，第三方物流是適合我國鐵路快速貨物運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的服務(wù)模式，其中第三方物流的發(fā)展模式如圖1所示。

圖1 第三方物流發(fā)展模式

二、高速鐵路快捷貨運(yùn)的運(yùn)輸系統(tǒng)及其構(gòu)成

高速鐵路快捷貨運(yùn)系統(tǒng)是以高附加值、高時效的貨物為主要服務(wù)對象，以高等級鐵路和通達(dá)的城市為基礎(chǔ)，依托多層次、網(wǎng)絡(luò)化的貨運(yùn)站場集散貨源，使用高鐵技術(shù)的先進(jìn)性、高鐵運(yùn)行的快捷性和高鐵服務(wù)的優(yōu)質(zhì)性，結(jié)構(gòu)合理的車隊載運(yùn)貨物，利用高效的通信信息技術(shù)作為管理手段，通過科學(xué)有效的運(yùn)輸組織，構(gòu)筑完整的綜合價值鏈，實(shí)現(xiàn)貨物和信息安全、準(zhǔn)確、快速流動的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)，從而能客戶提供一體化、專業(yè)化、全方位、全過程的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

基于高速鐵路快速貨運(yùn)系統(tǒng)的概念可知，該系統(tǒng)與公路貨運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)成基本一致，涉及六大基本要素，即快運(yùn)貨物、鐵路設(shè)施、站場設(shè)施、運(yùn)輸裝備、通信信息和運(yùn)輸組織。六要素功能各異、相互協(xié)調(diào)，如圖2所示。

圖2 高速鐵路快捷貨運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)成

三、高速鐵路快捷貨運(yùn)的運(yùn)輸組織模式分析

鐵路快捷貨運(yùn)是指依靠鐵路網(wǎng)絡(luò)，利用鐵路旅客列車的行李車箱、鐵路包車為運(yùn)輸工具，進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)奈锪鞣?wù)。以客戶價值最大化，交易成本最小化為目標(biāo)，重點(diǎn)在于對流通環(huán)節(jié)設(shè)計和靈活的運(yùn)作模式來控制物流成本。依靠先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)和倉儲配送體系，為客戶提供更具性價比和更多增值服務(wù)物流解決方案。它主要提供行包和郵件等高附加值貨物的快運(yùn)服務(wù)，開行專門化的快運(yùn)郵政列車，并大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。目前我國的鐵路快捷貨物運(yùn)輸產(chǎn)品主要有五定班列、行包專列、行郵專列和行李包租車。以下主要介紹了具有代表性的行包專列和行郵專列，并且對其運(yùn)輸組織方式提出了自己的一些看法。

1.行包專列

行包專列是我國鐵路繼“五定班列”之后發(fā)展快捷貨運(yùn)的新產(chǎn)品。按照旅客列車運(yùn)輸方式組織，使用專用貨車編組，整列裝載和運(yùn)輸大批量貨物的運(yùn)輸方式。對于運(yùn)輸原材料、化工用品等大宗貨物最為適合。行包專列的運(yùn)輸線路圖如下圖所示：

圖3 行包專列的運(yùn)輸線路圖

2.行郵專列

行郵專列當(dāng)前運(yùn)輸時效最快、安全性最高、 發(fā)車和到達(dá)最準(zhǔn)時的鐵路運(yùn)輸方式，主要適用于高價值、高附加值 、小物件產(chǎn)品的運(yùn)輸。開行時速為達(dá)160km，其運(yùn)輸組織原則是“分期組織，適當(dāng)集中，汽車集散，郵件互發(fā)”。其中分期組織是指郵件及運(yùn)輸組織按期逐步進(jìn)行。行郵專列主要集中地為：北京、哈爾濱、天津、廣州、成都、南京、深圳、上海、重慶等。

我國鐵路快捷貨運(yùn)系統(tǒng)具有較高的運(yùn)達(dá)速度，從運(yùn)輸服務(wù)看，鐵路主要提供行包和郵件等高附加值貨物的快運(yùn)服務(wù)，開行專門化的快運(yùn)郵政列車，并大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

盡管規(guī)劃建設(shè)并且陸續(xù)開通運(yùn)營了貨運(yùn)專線、全面調(diào)整了運(yùn)輸生產(chǎn)力布局，以及對鐵路六次大面積提速調(diào)度，但是同世界其它發(fā)達(dá)國家相比，我國路網(wǎng)規(guī)模還是普遍偏小，技術(shù)裝備普遍較差，對有線客貨共線運(yùn)輸、運(yùn)輸密度高、運(yùn)能緊張的狀況也同樣需要逐步改善，針對以上，主要提出以下幾點(diǎn)建議：

對整個路網(wǎng)采取以大秦煤運(yùn)專線等鐵路貨物運(yùn)輸為主導(dǎo)、條件不成熟的線路、地區(qū)為輔相結(jié)合的運(yùn)輸組織模式，從而進(jìn)一步地擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模。

由資源限制型向資源適應(yīng)型轉(zhuǎn)變。對于行包專列這種專業(yè)化運(yùn)輸、重載運(yùn)輸、大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸應(yīng)盡可能采取由資源限制型向資源適應(yīng)型轉(zhuǎn)變的運(yùn)輸組織模式。

由集結(jié)中轉(zhuǎn)型向直達(dá)型轉(zhuǎn)變。對于行郵專列這種適用于高價值、高附加值 、小物件產(chǎn)品的運(yùn)輸，應(yīng)該在滿足運(yùn)輸效益與成本支出之間的平衡的前提下，開行快捷貨運(yùn)直達(dá)列車。

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關(guān)鍵詞：價格彈性 交叉彈性 替代成本

彈性（elasticity）原是物理學(xué)上的概念，意指某一物體對外界力量的反應(yīng)力。經(jīng)濟(jì)學(xué)中的彈性是指經(jīng)濟(jì)變量之間存在函數(shù)關(guān)系時，因變量對自變量變動的反應(yīng)程度，其大小可以用兩個變量變動的比率之比，即彈性系數(shù)來表示。

一、物流需求的價格彈性及其應(yīng)用

物流需求價格彈性是指物流服務(wù)價格變動所引起的物流服務(wù)需求量變動的程度，或者說物流服務(wù)需求量對其價格變動的反應(yīng)程度。可用公式表示為：

ed=需求量變動的比率/價格變動的比率=(Q/Q)/(P/P)=(Q/P)?P/Q

由于物流需求的價格彈性能夠直接反映價格變動對物流需求量的影響程度，所以物流供應(yīng)商可以根據(jù)各種物流服務(wù)產(chǎn)品的需求價格彈性不同，制定不同的價格策略。對于需求彈性 ed ＞ l 的物流服務(wù)，適當(dāng)降價不僅可增加物流需求量，而且能增加物流服務(wù)收入。 對于需求彈性ed ＜ 1 的物流服務(wù)，降價雖會增加物流服務(wù)需求量，但卻會導(dǎo)致物流服務(wù)收入下降，提價盡管使物流服務(wù)需求量有可能減少，但卻能增加物流服務(wù)總收入。對于需求彈性 e d ＝ l的情形 ，需求是單位彈性，因此價格變化對總收益沒有影響。對于需求彈性 e d ＝ 0的物流服務(wù)，需求完全無彈性，總收益將隨物流價格同比例下降而減少，同比例（價格）上漲而增加。當(dāng)需求彈性無窮大時，則在既定價格下，總收益可通過增加物流服務(wù)量而無限增加。物流需求的價格彈性受下列因素影響。

可替代的物流服務(wù)的多少以及可替代程度和替代成本的高低。首先，可替代的物流服務(wù)越多，需求價格彈性則越大，反之，則越小。比如，在擁有水路、公路、鐵路、空運(yùn)的地區(qū)，貨運(yùn)物流的替代品較多，其貨運(yùn)物流服務(wù)的價格彈性就較大，此時如果公路運(yùn)輸價格提高，部分貨物就會從公路轉(zhuǎn)向鐵路或水路，從而使公路運(yùn)輸需求出現(xiàn)明顯下降，而鐵路、水路物流則相應(yīng)增加。如某地區(qū)只有公路，沒有其他可替代的運(yùn)輸線路時，公路貨運(yùn)物流的價格彈性就很小，此時，公路貨運(yùn)價格提高或下降，對公路貨運(yùn)物流的需求幾乎沒有影響，貨主只能選擇公路運(yùn)輸。其次，可替代程度越高，替代成本越低，其需求的價格彈性就越大，反之，則越小。比如，對某些時效性強(qiáng)的貨物，空運(yùn)與水運(yùn)的替代程度較低，空運(yùn)需求的價格彈性就較小，空運(yùn)物流價格的高低對空運(yùn)需求影響不大，空運(yùn)價格提高，并不會導(dǎo)致貨物轉(zhuǎn)向水運(yùn)，即貨主情愿選擇運(yùn)價高、速度快的空運(yùn)方式，也不去選擇運(yùn)價低、速度慢的水運(yùn)方式。由于公路與鐵路的替代程度相對較大，所以公路或鐵路的需求價格彈性就較大。但就短途調(diào)撥和市內(nèi)配送物流而言，無論是空運(yùn)還是水路、鐵路，其對公路的替代程度都很低，此類貨物的公路貨運(yùn)需求價格彈性就小。鐵路專用線的運(yùn)輸，由于其已經(jīng)形成比較固定的運(yùn)輸形式，所以對運(yùn)價變動的彈性也比較小，如果想通過提高鐵路短途運(yùn)價，將一部分運(yùn)量分散到公路上，使公路在短途零散貨運(yùn)中充分發(fā)揮作用，則這種措施對鐵路專用線運(yùn)量的影響是十分有限的。長距離鐵路貨運(yùn)物流盡管可以用公路或空運(yùn)物流替代，但由于替代成本較高，所以其需求在一定范圍內(nèi)也缺乏價格彈性 。

貨物價值以及物流費(fèi)用在該貨物總成本中的占比。貨物價值小、物流成本占比大，物流需求價格彈性就大；貨物價值大、物流費(fèi)用占總成本比例小，物流需求的價格彈性就小。

貨物的季節(jié)性以及市場狀況。當(dāng)某種貨物為了抓住需求旺季而急于上市銷售或因不易久存時，其對貨運(yùn)物流、配送物流的需求價格彈性就小。

貨物運(yùn)輸方式及線路。在分析貨運(yùn)物流需求的價格彈性時，還要考慮貨物運(yùn)輸?shù)姆绞健⒕€路和方向，對于能力緊張的運(yùn)輸方式、線路和方向，其需求的價格彈性顯然較小，運(yùn)價變動尤其是運(yùn)價提高對需求影響不大；而能力富裕的運(yùn)輸方式、線路和方向，需求的價格彈性就較大。

二、物流需求的交叉彈性及其應(yīng)用

物流需求的交叉彈性表示在一定時期內(nèi)某一相關(guān)物流服務(wù)的價格的變動對該物流服務(wù)需求量的影響程度，或者說物流需求的交叉彈性表示在一定時期內(nèi)一種物流服務(wù)的需求量的相對變化對于它的相關(guān)物流服務(wù)的價格的相對變動的反應(yīng)程度。它是某物流服務(wù)的需求量的變動率和它的相關(guān)物流服務(wù)的價格的變動率的比值，其彈性系數(shù)等于一種物流服務(wù)需求量變動百分比與另一種物流服務(wù)價格變動的百分比之比。物流需求交叉彈性系數(shù)取決于所考察的兩種物流服務(wù)產(chǎn)品的相關(guān)關(guān)系。

若兩種物流服務(wù)產(chǎn)品之間存在著替代關(guān)系，則一種物流服務(wù)產(chǎn)品的需求量與它的替代品的價格之間成同方向的變動，相應(yīng)的需求的交叉彈性系數(shù)為正值。例如，當(dāng)公路貨運(yùn)服務(wù)價格價格上升時，自然會在減少對公路貨運(yùn)服務(wù)的需求量，而增加對鐵路貨運(yùn)服務(wù)的需求量。

若兩種物流服務(wù)產(chǎn)品之間存著互補(bǔ)關(guān)系，則一種物流服務(wù)產(chǎn)品的需求量與它的互補(bǔ)品的價格之間成反方向的變動，相應(yīng)的需求的交叉彈性系數(shù)為負(fù)值。例如，當(dāng)貨運(yùn)物流服務(wù)的價格上升時，人們會減少對貨運(yùn)物流的需求量，這樣，作為貨運(yùn)物流的互補(bǔ)品的裝卸搬運(yùn)物流的需求量也會因此而下降。

若兩種物流服務(wù)產(chǎn)品之間不存在相關(guān)關(guān)系，則意味著其中任何一種物流服務(wù)產(chǎn)品的需求量都不會對另一種物流服務(wù)產(chǎn)品的價格變動作出反應(yīng)，相應(yīng)的需求的交叉彈性系數(shù)為零。

交叉彈性可以作為劃分行業(yè)界限的參考，政府可以把具有高度的交叉彈性的若干物流服務(wù)集中在一起，組成一個行業(yè)進(jìn)行宏觀管理。交叉彈性也可為物流服務(wù)企業(yè)制訂正確的經(jīng)營決策提供依據(jù)，物流企業(yè)可以了解相關(guān)物流產(chǎn)品價格變化對自己產(chǎn)品需求的影響，可以用自己具有優(yōu)勢的物流服務(wù)去替代別的企業(yè)的物流服務(wù)，預(yù)防不利于自己生存和發(fā)展的情況的發(fā)生，并及時與相關(guān)企業(yè)一起做好互補(bǔ)品生產(chǎn)規(guī)模的配套協(xié)調(diào)準(zhǔn)備。

三、物流需求的收入彈性及其應(yīng)用

物流需求的收入彈性是指物流需求量對國民收入（GDP）變動的反應(yīng)程度，它是從宏觀角度來研究物流需求的收入彈性的。研究物流需求與國民收入（GDP）之間彈性關(guān)系，具有非常重要的宏觀和微觀意義，可以通過彈性系數(shù)大小來確定物流行業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)性和反應(yīng)程度，以及它在國民經(jīng)濟(jì)中的地位。收入彈性越大，物流對經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)程度越高，其相互依賴性越大，物流在國民經(jīng)濟(jì)中的地位越重要。

作者單位：淮陰工學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞: 鐵路; 站場; 樞紐;

中圖分類號：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、概述

由于運(yùn)營便利與工程節(jié)省有一定的對立性，在以往站場設(shè)計中,過多關(guān)注工程節(jié)省, 因此造成不能滿足新時期運(yùn)輸要求, 為此付出很大改擴(kuò)建工程代價。鐵路站場設(shè)計理念在鐵路現(xiàn)行各層次規(guī)程、規(guī)范、部頒各類文件中均有涉及, 有關(guān)論文浩如煙海, 大多著眼于具體工點(diǎn)的運(yùn)用, 歸納和總結(jié)不足。

2、車站設(shè)計

鐵路沿線分布越行(會讓)站、中間站或技術(shù)作業(yè)站，構(gòu)成鐵路分界點(diǎn)。除為列車提供交會、越行的基本功能外, 尚需為吸引區(qū)(輻射區(qū))地方經(jīng)濟(jì)提供運(yùn)輸服務(wù)。項目前期研究的核心是合理確定對運(yùn)輸有重大意義的客貨運(yùn)站、接軌站(點(diǎn)), 應(yīng)貫徹以下理念:

2.1、客、貨運(yùn)站

線路經(jīng)過較大經(jīng)濟(jì)區(qū)域時,以往設(shè)計是客貨功能集中的一站橫列式設(shè)計。從近年的地方運(yùn)輸需求和建設(shè)實(shí)踐看,一站橫列式已凸顯出客貨功能相互制約、作業(yè)交叉干擾、運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量低的弊端。今后此類車站宜結(jié)合城市總體規(guī)劃, 因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。

為充分發(fā)揮鐵路大能力、安全、節(jié)能、環(huán)保、全天候的優(yōu)勢和公益性, 客運(yùn)站應(yīng)結(jié)合自然條件、城市規(guī)劃和工程條件合理選址, 盡量鄰近城鎮(zhèn)，利于站區(qū)形成綜合交通樞紐, 便捷居民出行，此亦適用于客運(yùn)專線。

貨運(yùn)站直接為所在地對外貨物運(yùn)輸服務(wù)，應(yīng)摒棄傳統(tǒng)的按行政區(qū)域設(shè)站理念, 因緊密結(jié)合地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃,吸納貨流，集中辦理，全面推進(jìn)裝、卸車基地站建設(shè)。

2.2、技術(shù)作業(yè)站

技術(shù)作業(yè)站的布局和建設(shè)應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局等因素統(tǒng)籌考慮，以實(shí)現(xiàn)長交路、直達(dá)運(yùn)輸為目的, 要少而壯。既有線改擴(kuò)建中, 必須研究既有技術(shù)作業(yè)站歸并、整合、變更作業(yè)性質(zhì)的問題。

2.3、開站設(shè)計

應(yīng)滿足點(diǎn)線能力相協(xié)調(diào), 合理輻射(覆蓋)范圍設(shè)站。并按照規(guī)模化、集中化、直達(dá)化、專業(yè)化、機(jī)械化等原則建設(shè)戰(zhàn)略裝卸基地和路企、路港直達(dá)運(yùn)輸。既有線改造中, 應(yīng)對既有貨運(yùn)設(shè)施考慮整合、拆并。

2.4、接軌點(diǎn)

接軌點(diǎn)往往是能力控制點(diǎn), 除應(yīng)保證主要去向的列車不改變運(yùn)行方向通過接軌站外；同時應(yīng)保證必要的平行作業(yè), 避免平面交叉和折角運(yùn)輸。線路應(yīng)在車站內(nèi)接軌, 并保證列車運(yùn)行順暢,減少平面交叉和折角運(yùn)行。在樞紐、地區(qū)鐵路和線路交叉處,存在大量的線路分、合, 客觀條件制約必須在區(qū)間接軌時, 應(yīng)在接軌地點(diǎn)設(shè)置線路所或輔助所(閘站)。

2.5、同時接發(fā)列車車站

同時接發(fā)車是避免區(qū)間停車等待、保障運(yùn)營安全、高效運(yùn)輸?shù)拇胧┲唬?這類車站宜選擇在作業(yè)繁忙的車站、接軌站、局界點(diǎn)等, 避免成為運(yùn)輸?shù)钠款i，有條件時宜盡量多設(shè)。

3、樞紐及地區(qū)設(shè)計

樞紐和地區(qū)是鐵路車流的產(chǎn)生地和點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn), 故在建設(shè)中應(yīng)綜合設(shè)計。樞紐和地區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)立足于形成相對獨(dú)立的客貨運(yùn)系統(tǒng), 實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸、客內(nèi)貨外的格局。客貨分線運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益最大化、改善運(yùn)輸質(zhì)量的重大技術(shù)發(fā)展方向。

3.1、合理確定引入線路接軌點(diǎn)、進(jìn)出站線路疏解方式

傳統(tǒng)的引入線設(shè)計是方向別引入樞紐(地區(qū))前方站進(jìn)行合并、車流排隊, 此方式必然造成一線能力制約多線能力,不利于能力最大化。引入線原則上應(yīng)直接引入編組站(或裝卸車基地)、客運(yùn)站,大進(jìn)大出、立體疏解，保證各方向列車同時到、發(fā)。僅當(dāng)各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節(jié)省時, 方可考慮前方合并、平面疏解方式。

3.2、樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)設(shè)計

樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)是貨車車流的產(chǎn)生源,其建設(shè)應(yīng)符合路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局,有利于直達(dá)運(yùn)輸、機(jī)車交路延長。除因服務(wù)對象和作業(yè)種類不同而需專門為工礦企業(yè)、港口單獨(dú)設(shè)站外,其余均集中設(shè)站。原則上只設(shè)置一個技術(shù)作業(yè)站,實(shí)現(xiàn)綜合集成自動化,并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件。

3.3、貨運(yùn)系統(tǒng)

貨運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局, 按照集中化、專業(yè)化原則, 推進(jìn)貨運(yùn)中心、戰(zhàn)略裝卸點(diǎn)建設(shè)。

3.4、客運(yùn)系統(tǒng)

合理確定樞紐(地區(qū))客運(yùn)系統(tǒng)布局，配合客運(yùn)專線，建設(shè)客運(yùn)站。客運(yùn)站建設(shè)是新形勢下規(guī)劃建設(shè)熱點(diǎn)，客運(yùn)系統(tǒng)布局應(yīng)遵循如下原則:

3.4.1、客運(yùn)線路應(yīng)覆蓋城市主要客源點(diǎn)

在規(guī)劃樞紐(地區(qū))客運(yùn)線路走向和站點(diǎn)時,應(yīng)盡可能覆蓋既有客運(yùn)站、機(jī)場、港口等客流聚集地；若確實(shí)特別困難,也宜通過城市綜合交通與客運(yùn)站建立便捷的聯(lián)系。

3.4.2、布置多個客運(yùn)站時, 應(yīng)合理分工

樞紐內(nèi)因銜接方向過多、集中設(shè)置客運(yùn)站困難時,可結(jié)合城市規(guī)劃布置多個客運(yùn)站。各站應(yīng)合理分工,有條件時各站間應(yīng)建立有機(jī)聯(lián)系, 實(shí)現(xiàn)一線連多點(diǎn)、多點(diǎn)均可往一線發(fā)車的總體布置, 擴(kuò)大客運(yùn)站的覆蓋范圍和服務(wù)質(zhì)量。

3.4.3、多線引入的客運(yùn)站宜按線路別分場布置

多條線路引入、客流強(qiáng)大的特大型、大型客運(yùn)站,由于地形條件、城市規(guī)劃、引入線功能定位、運(yùn)營管理模式千變?nèi)f化, 布置較為靈活。客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計的宗旨是綜合能力最大化, 而核心是到發(fā)線及咽喉通過能力。一般而言, 一線一場模式利于運(yùn)營管理, 管理權(quán)限交叉少, 簡潔高效; 咽喉簡化、緊湊, 交叉干擾少, 利于能力最大化。故多線引入的客運(yùn)站, 宜采用引入線線路別分場模式, 并遵循以下原則:

(1)線路別分場: 按客車性質(zhì)別分場并列布置, 一般有高速——普速分場(避免列控系統(tǒng)差異大及交叉干擾)、城際——干線分場(針對城際列車高峰時段明顯、立折比例大特點(diǎn))、高速——高速分場及組合。

(2)線路別分場 + 部分方向別合場組合: 由于客運(yùn)站一般共用動車(車輛)設(shè)備, 分場過多引入線、跨線聯(lián)絡(luò)線、出入段線設(shè)置過于復(fù)雜,工程巨大；故車站銜接方向多、一線一場布置困難時,也可采用功能相同的引入線路方向別合場布置。

(3) 立體交叉式分場: 引入線呈明顯的交叉走向,并列分場在走向、高程上代價過大時, 可采用場間立體交叉式分場布置。

(4) 跨線車疏解聯(lián)絡(luò)線: 各車場間應(yīng)根據(jù)運(yùn)行交路需要設(shè)置跨線車立體疏解聯(lián)絡(luò)線。困難條件下,可按主要線路跨線貫通, 次要線路終到、旅客換乘的原則設(shè)置跨線車聯(lián)絡(luò)線,簡化疏解布置。

3.4.4、規(guī)模確定引入高峰小時概念, 適當(dāng)超前

傳統(tǒng)客運(yùn)站設(shè)計規(guī)模確定一般是根據(jù)每日開行對數(shù)，均衡計算確定；客運(yùn)專線客運(yùn)站衡量能力指標(biāo)則是高峰小時每一方向的最大接發(fā)車能力。在車場規(guī)模確定上, 引入高峰小時概念。由于大型客運(yùn)站往往結(jié)合有綜合交通建筑群, 具有工程不可改建的特點(diǎn),因此客運(yùn)站規(guī)模的確定必須根據(jù)遠(yuǎn)期乃至遠(yuǎn)景能力需求來決定，并適當(dāng)超前。

3.4.5、貫徹立折理念

客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成后,長交路客車運(yùn)行均在8 h以內(nèi),大多在2～5 h內(nèi)。由于動車的日產(chǎn)公里數(shù)大,因此需要連環(huán)套跑,立即折返。客運(yùn)站設(shè)計應(yīng)根據(jù)立折對數(shù)、咽喉能力及工程情況,因地制宜采用站后、站前折返方式。大型客運(yùn)站站后立折可采用設(shè)折返環(huán)線、立交折返線(或利用出入段線)或平面渡線轉(zhuǎn)線方式；站前原位立折可采用設(shè)反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成。

結(jié)論：

鐵路站場設(shè)計應(yīng)是鐵路運(yùn)輸需求在工程上的具體體現(xiàn), 屬于典型的系統(tǒng)設(shè)計。工程節(jié)省與運(yùn)營便利從來都有一定的對立性, 新時期站場設(shè)計應(yīng)以運(yùn)營條件、能力最大化為第一考慮要素；并因地制宜, 靈活運(yùn)用工程類別和措施, 優(yōu)化工程設(shè)計, 達(dá)到最優(yōu)的工程、運(yùn)輸效果。

參考文獻(xiàn):

[1] 鐵道部令第29號, 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[ S] .

篇5

關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)；鐵路；運(yùn)輸；應(yīng)用；發(fā)展

物聯(lián)網(wǎng)就是把傳感器裝備到電網(wǎng)、鐵路、橋梁、隧道、公路、建筑、供水系統(tǒng)、大壩、油氣管道以及家用電器等各種真實(shí)物體上，通過互聯(lián)網(wǎng)連接起來，進(jìn)而運(yùn)行特定的程序，達(dá)到遠(yuǎn)程控制或者實(shí)現(xiàn)物與物的直接通信。作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展“大動脈”的鐵路建設(shè)自然與“互聯(lián)網(wǎng)+”有著密切的聯(lián)系“，互聯(lián)網(wǎng)+鐵路”為解決鐵路系統(tǒng)當(dāng)前困境提供了一個突破口，鐵路部門必須堅持創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，構(gòu)建市場化業(yè)務(wù)新模式是中國鐵路發(fā)展的新動力，也是中國鐵路轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。

1物聯(lián)網(wǎng)的概念與特征

1.1物聯(lián)網(wǎng)的概念

物聯(lián)網(wǎng)是通過射頻識別(RFID)、傳感器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息感知設(shè)備，按規(guī)定的協(xié)議，把物品與互聯(lián)網(wǎng)連接起來，進(jìn)行信息交換和通信，以實(shí)現(xiàn)智能化識別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡(luò)。

1.2物聯(lián)網(wǎng)的特征

1.2.1感知性

物聯(lián)網(wǎng)通過有效應(yīng)用感知技術(shù)，充分融合了物理世界和信息世界的交流，是與其他網(wǎng)絡(luò)區(qū)別開來最重要的特征。感知層是由條形碼、電子標(biāo)簽、攝像頭、全球定位系統(tǒng)等部分組成的，可以隨時掌握列車具置和狀態(tài)。

1.2.2傳輸性

物聯(lián)網(wǎng)的傳輸性具有強(qiáng)大的作用，可以連接感知層和處理層，具有高效、穩(wěn)定、安全傳輸數(shù)據(jù)的作用。通過無線網(wǎng)、有線網(wǎng)、移動網(wǎng)絡(luò)等，把感知到的信息傳送到目的地，利用傳感器網(wǎng)絡(luò)與移動技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)融合。

2物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路運(yùn)輸方面的應(yīng)用

在鐵路運(yùn)輸?shù)目拓涍\(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)、安全保障系統(tǒng)等方面應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，不僅可以給乘客帶來極大的方便，還可以提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩约胺?wù)質(zhì)量。

2.1火車票售票和檢票的智能化應(yīng)用

在鐵路運(yùn)輸售票和取票領(lǐng)域應(yīng)用先進(jìn)的RFID電子容票，乘客可以根據(jù)自己的需求，在自動售票機(jī)上自己取票，也可以自己操作進(jìn)行購票；鐵路運(yùn)輸部門操作讀寫器、解讀數(shù)據(jù)來分析車票是否身份證件、車票信息一致，分析車票是否在使用期內(nèi)，和車票使用的其他情況。在售票和取票領(lǐng)域應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不僅縮短了乘客購票時間，也減少了鐵路系統(tǒng)的工作流程，減少鐵路工作人員的工作量，大大提高鐵路部門的經(jīng)濟(jì)效益。

2.2有效管理鐵路行車調(diào)度

物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用在鐵路行車調(diào)度中，可以有效監(jiān)察鐵路的行車速度，及時的進(jìn)行系統(tǒng)升級改造。具體的工作原理是將電子標(biāo)簽芯片安裝在每節(jié)車廂中，在鐵路兩端的樁上安裝特制的讀寫器，這樣讀寫器就可以隨時了解火車位置和行駛的速度，大大提高了鐵路行車效率；一旦出現(xiàn)故障，可以及時通知鐵路總指揮中心，及時修理，減少乘客等待時間，將乘客的損失降到最少。

2.3站車信息共享

不能達(dá)到站車信息共享的話，一旦出現(xiàn)問題將造成重大的經(jīng)濟(jì)損失和大量資源浪費(fèi)，甚至威脅乘客和工作人員的生命安全。利用RFID網(wǎng)絡(luò)共享技術(shù)，能夠?qū)⒄拒囆畔⒓皶r反饋，讓鐵路系統(tǒng)工作人員及時了解列車運(yùn)行情況，一旦列車出現(xiàn)狀況，及時派人進(jìn)行維修；還可以讓乘客了解列車運(yùn)行情況，并進(jìn)行假票查詢工作的開展。

3物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的未來發(fā)展

鐵路貨運(yùn)服務(wù)與互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的深入?yún)f(xié)作是本次鐵路貨運(yùn)改革中的重要一步，鐵路貨運(yùn)通過依托互聯(lián)網(wǎng)所搭建的廣闊信息網(wǎng)絡(luò)平臺，能夠更加便捷地為客戶提供最及時的貨物運(yùn)輸狀態(tài)，幫助貨主實(shí)時了解貨物的動態(tài)位置。同時，通過互聯(lián)網(wǎng)與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)的結(jié)合，形成了以鐵路為運(yùn)輸主體的現(xiàn)代鐵路物聯(lián)網(wǎng)，可以通過整合更多的運(yùn)輸線路實(shí)現(xiàn)“小貨物與大貨物”的合理運(yùn)輸，讓更多的普通老百姓的日用產(chǎn)品也能享受到發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)所帶來的便捷。并且能夠在線提出賠償要求、上傳理賠相關(guān)資料、查詢辦賠狀態(tài)、對服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評價等服務(wù)。

3.1綜合安全預(yù)測系統(tǒng)

在安裝綜合安防預(yù)警系統(tǒng)后，物聯(lián)網(wǎng)可以及時發(fā)現(xiàn)不明物體和不明病毒的入侵，例如，火災(zāi)安全子系統(tǒng)可以及時發(fā)現(xiàn)由于燃燒出現(xiàn)的高溫、濃煙等現(xiàn)象，可實(shí)現(xiàn)安全系數(shù)更高的運(yùn)行方式。

3.2平臺的建設(shè)

物聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展將推動現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展。過去由于鐵路貨運(yùn)服務(wù)范圍有限，服務(wù)對象僅僅是大型企業(yè)，中小企業(yè)由于沒有固定的交易平臺和資質(zhì)達(dá)不到而無法完成交易，造成貨主無渠道運(yùn)輸，鐵路部門無貨可運(yùn)的現(xiàn)象。物聯(lián)網(wǎng)可以為客戶提供在線服務(wù)，使企業(yè)與物流管理部門工作人員直接交流，減少貨物檢測和辦理手續(xù)的效率，有效縮短物流運(yùn)輸時間。而且，客戶還可以通過物聯(lián)網(wǎng)交易平臺，隨時掌握貨物供求信息，隨時下訂單，鐵路部門提供物流配套服務(wù)完成交易，讓客戶省時省力，減少鐵路部門的工作，提高鐵路運(yùn)輸?shù)男剩黾予F路部門的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3智能監(jiān)控識別系統(tǒng)的應(yīng)用

車輛智能化監(jiān)控識別系統(tǒng)在鐵路運(yùn)輸具有重要的意義，主要由機(jī)車標(biāo)識標(biāo)簽、復(fù)示設(shè)備、地面自動識別設(shè)備、數(shù)據(jù)集中管理和中央數(shù)據(jù)庫管理組成。地面的自動識別裝置主要有列車探測裝置、天線、遠(yuǎn)程通信設(shè)備、防雷設(shè)備、讀取裝置和微波射頻裝置等。主要工作原理是自動識別裝置通過收集過往列車信息，經(jīng)過加工和處理傳送到信息中心，這樣，信息管理系統(tǒng)能夠?qū)α熊嚨牟煌A段進(jìn)行動態(tài)管理，實(shí)施實(shí)時監(jiān)控和有效跟蹤。

4結(jié)束語

信息技術(shù)的飛速發(fā)展帶動了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展帶動了鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了人與物品之間的對話，鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)則實(shí)現(xiàn)了人與車之間的對話，相信在不久的將來，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)一定會給鐵路運(yùn)輸帶來翻天覆地的變化。

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篇6

鐵路貨運(yùn)合同在什么時候成立？是在托運(yùn)人填寫完貨物運(yùn)單之后，還是在承運(yùn)人蓋章承運(yùn)以后？鐵路貨運(yùn)合同是實(shí)踐性合同還是諾成性合同？在實(shí)踐中有不同的看法。

關(guān)于鐵路貨運(yùn)合同的成立，其基本標(biāo)志應(yīng)當(dāng)是雙方完成了要約與承諾的訂立合同的程序。那么，在鐵路貨運(yùn)合同中，誰的行為是要約、誰的行為是承諾？誰是要約人、誰又是承諾人呢？

首先讓我們來分析鐵路貨運(yùn)合同的訂立過程。

簽訂鐵路貨運(yùn)合同，一般有三種情況：第一，是托運(yùn)人在填寫貨物運(yùn)單的同時將貨物交付給承運(yùn)人，承運(yùn)人驗(yàn)貨后在運(yùn)單上予以確認(rèn)；第二，承運(yùn)人與托運(yùn)人經(jīng)過協(xié)商，達(dá)成一個長期合作的運(yùn)輸協(xié)議；第三，托運(yùn)人向承運(yùn)人提出關(guān)于運(yùn)輸貨物的意向，這種意向，在鐵路貨物運(yùn)輸中體現(xiàn)在訂單上。

上述三種情況，其合同的成立方式是不同的。在第一種情況下，托運(yùn)人是要約人，填寫貨物運(yùn)單并將貨物交付給承運(yùn)人是要約的內(nèi)容，表明托運(yùn)人有托運(yùn)貨物的意思表示。承運(yùn)人是承諾人，承運(yùn)人接受貨物并在貨物運(yùn)單上簽字蓋章，予以確認(rèn)，是對托運(yùn)人要約的認(rèn)可，是承諾。因此，鐵路貨運(yùn)合同就以承運(yùn)人的簽字而成立。

在第二種情況下，托運(yùn)人和承運(yùn)人協(xié)商簽訂有一定期間的鐵路貨運(yùn)合同，這個過程要經(jīng)過反復(fù)的要約、再要約直至承諾才能完成的。因此，托運(yùn)人和承運(yùn)人在簽訂貨運(yùn)合同過程中的地位是變化的。在有長期鐵路貨運(yùn)合同的情況下，通常只能約定一個框架，即在一定期間內(nèi)托運(yùn)人提供多少貨物、承運(yùn)人提供多少運(yùn)力，具體是運(yùn)多少貨，還需要托運(yùn)人根據(jù)自己的需要，提前向鐵路承運(yùn)人提出具體的運(yùn)力計劃，在承運(yùn)人作出計劃安排后，才能進(jìn)入到實(shí)質(zhì)履行階段。這個過程就是申請車皮計劃的過程。有了車皮，才能進(jìn)入到裝車、運(yùn)送的階段。實(shí)質(zhì)性的合同內(nèi)容在填制第一批貨物的運(yùn)單時才能確定。但是，鐵路貨運(yùn)合同的成立時間并不是在填寫貨物運(yùn)單之時，而是在雙方達(dá)成一致意見時即為成立。申請車皮、填寫運(yùn)單、交付貨物等活動是在履行雙方的貨運(yùn)合同的約定內(nèi)容，雙方在其過程中間形成的具有合同意義的各種文件、資料都是貨運(yùn)合同的組成部分。

在第三種情況下，關(guān)鍵問題是訂單的性質(zhì)。鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)訂單的核心是解決車皮計劃也就是運(yùn)力，有了運(yùn)力才能將貨物運(yùn)走。因?yàn)檫\(yùn)力資源不能儲存，車皮計劃一旦確定，如果托運(yùn)人放棄或者不使用，運(yùn)力資源就浪費(fèi)了。訂單本身對雙方?jīng)]有約束力，但當(dāng)承運(yùn)人作出提供車皮的承諾時，訂單便具有了約束力。因此，合同的成立應(yīng)以承運(yùn)人承諾給予托運(yùn)人運(yùn)力時成立。托運(yùn)人填寫訂單是要約，承運(yùn)人根據(jù)訂單安排車皮計劃并反饋給托運(yùn)人時合同即告成立。托運(yùn)人可以在訂單上明確承運(yùn)人回復(fù)的期限，過期即為要約失效。

簽訂鐵路貨運(yùn)合同的目的是為了將貨物從甲地運(yùn)往乙地，實(shí)現(xiàn)物的流動。在這個過程中，運(yùn)力能否落實(shí)是鐵路貨運(yùn)合同的核心，也就是說鐵路貨運(yùn)合同的可執(zhí)行力主要體現(xiàn)在運(yùn)力資源上，即承運(yùn)人能否有能力將貨物運(yùn)至托運(yùn)人希望的目的地。尤其是在我國目前鐵路運(yùn)力資源短缺的情況下，這個問題尤為重要。通過對訂立鐵路貨運(yùn)合同的過程的分析，我們發(fā)現(xiàn)，第一種情況相當(dāng)于零擔(dān)運(yùn)輸，小件貨物，來了就運(yùn)，因此，這類合同具有實(shí)踐性合同的特點(diǎn)。托運(yùn)人沒有貨，也就不存在與承運(yùn)人簽訂合同的問題。同樣，承運(yùn)人如果沒有運(yùn)力，也不能接受托運(yùn)人的貨物，否則你也不能運(yùn)出去。第二種情況，是一種長期合作關(guān)系，書面合同僅僅起到一種相對有計劃地安排運(yùn)力的目的。多少車皮、多少貨物、什么時間裝車、什么時間發(fā)運(yùn)、到達(dá)什么車站，要等到具體的訂單落實(shí)以后才能知曉。當(dāng)然，合同的成立并不是以具體的運(yùn)輸計劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn)為標(biāo)志。因而，這類合同又具有諾成性合同的特點(diǎn)。第三種情況，訂單的特殊性決定了這類合同的特點(diǎn)也是諾成性的，是以鐵路承運(yùn)人承諾提供車皮之時起合同即為成立。

二、鐵路貨運(yùn)合同的生效

根據(jù)合同法的規(guī)定，合同的生效的一般原則是成立時即生效。但也有三種例外，即法律行政法規(guī)規(guī)定應(yīng)當(dāng)辦理批準(zhǔn)、登記等手續(xù)生效的，自批準(zhǔn)登記時生效；當(dāng)事人雙方約定生效條件、期限的，自條件、期限成就時生效；第三，合同效力待定的幾種情況。

鐵路貨運(yùn)合同不是法律行政法規(guī)規(guī)定要求批準(zhǔn)、登記才生效的合同，因而，一般情況下，鐵路貨運(yùn)合同自成立時起生效。也就是在第一個問題中提出的三種合同成立的時間為生效時間，雙方的權(quán)利義務(wù)即為發(fā)生。如果雙方約定了合同生效的條件，則合同效力自條件成就時起生效。下面，我們來分析鐵路貨運(yùn)合同生效的條件有那些可以約定或者在法律上作出規(guī)定。

在簽訂零擔(dān)鐵路貨運(yùn)合同時，通常不需要對生效條件作出約定，托運(yùn)人提供了貨物，承運(yùn)人就承運(yùn)，合同即成立并生效；托運(yùn)人不提供貨物，承運(yùn)人也不存在運(yùn)送，合同即不成立生效。

在簽訂有期間的鐵路貨運(yùn)合同時，合同的成立也可以立即生效，也可以約定生效的條件。比如：雙方可以在合同中約定中“本合同自承運(yùn)人安排運(yùn)輸計劃時起生效”，這就把承運(yùn)人第一次安排運(yùn)力作為合同生效的時間起點(diǎn)，在這之前，合同成立但并不生效。

在以訂單為鐵路貨運(yùn)合同的形式時，托運(yùn)人提出訂單僅僅是一種訂立合同的愿望，可以理解為要約。當(dāng)承運(yùn)人對訂單的內(nèi)容作出全面承諾時，這時鐵路貨運(yùn)合同成立并且生效。當(dāng)事人可以通過附條件的訂單來明確鐵路貨運(yùn)合同生效的條件和期限。比如，雙方在訂單上附注“本合同自承運(yùn)人提供車輛時起生效”，或者“本合同自雙方簽字蓋章時生效”。

合同生效是指合同發(fā)生法律規(guī)定的效力。而對不發(fā)生法律效力的合同，是否意味著對雙方?jīng)]有約束力？或者說如果不遵守合同的約定，則不能追究其法律責(zé)任。根據(jù)合同法的規(guī)定，合同生效，才能發(fā)生合同法意義上的法律效力，也就是雙方當(dāng)事人必須按照合同的約定履行各自的義務(wù)。而不發(fā)生法律效力的合同，則不具有合同法意義上的合同約束力。但是如果因?yàn)楹贤瑳]有效力而致一方損害時，則受害人可以締約過失責(zé)任訴請法律上的損害賠償。

在鐵路貨運(yùn)合同中，有沒有效力待定的情況呢？如果一個不具有行為能力的人到鐵路車站托運(yùn)貨物，此鐵路貨運(yùn)合同是否有效？根據(jù)合同法的規(guī)定，有四種情況的合同效力需要依法作出判定。①在鐵路貨運(yùn)合同中，這四種情況同樣可能遇到。作為承運(yùn)人來講，對于托運(yùn)人是否具有民事行為能力往往只是從外表上判斷，如果是不具備民事行為能力到車站托運(yùn)人貨物，而貨物已經(jīng)運(yùn)到到站，合同又不被法定人追認(rèn)，承運(yùn)人是否要將貨物運(yùn)回發(fā)站？我們認(rèn)為，按照合同法的規(guī)定，這是必然的。在鐵路貨運(yùn)合同當(dāng)中，不存在特殊的效力規(guī)則。

而在其他三種效力待定規(guī)則情況下，則有所不同。鐵路貨運(yùn)合同是不以貨物所有權(quán)為對象的合同，誰來托運(yùn)都是合同的托運(yùn)人，至于貨物是誰的，不是鐵路貨運(yùn)合同所要解決的問題，也不是承運(yùn)人所要解決的問題。承運(yùn)人提供勞務(wù)，是服務(wù)性合同。如果說人超越職權(quán)，托運(yùn)貨物，貨物的所有權(quán)人可以向人主張權(quán)利，而不能主張鐵路貨運(yùn)合同無效。被人可以以人超越權(quán)主張合同無效，這也是合同相對原則的體現(xiàn)和要求。②

無處分權(quán)的人將他人交其保管的物托運(yùn)到他處，其運(yùn)輸合同是否有效？回答是肯定的。因?yàn)椋羞\(yùn)人不負(fù)有審查貨物所有權(quán)歸屬的義務(wù)。承運(yùn)人只看貨物是否符合運(yùn)輸?shù)臈l件，貨物在誰掌管之中，便認(rèn)定其享有對貨物的占有權(quán)，承運(yùn)人的義務(wù)只是按照托運(yùn)人的要求將貨物運(yùn)到目的站交付收貨人。包括收貨人與托運(yùn)人是什么樣的關(guān)系，也不是承運(yùn)人所要審查的范圍。

因此，鐵路貨運(yùn)合同生效的一般規(guī)則仍是自合同成立時起生效。當(dāng)事人對生效有特殊約定的，從約定。為便于正確處理鐵路貨運(yùn)合同糾紛，在鐵路貨物運(yùn)輸條例中可以對特殊約定作出規(guī)范，包括對訂單的性質(zhì)、長期合同的效力等。

三、鐵路貨運(yùn)合同的當(dāng)事人

合同當(dāng)事人是合同的主體，鐵路貨運(yùn)合同的當(dāng)事人就是托運(yùn)人和鐵路承運(yùn)人。托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)是符合法律規(guī)定條件、具有民事行為能力的人，這是合同有效的前提。如果合同當(dāng)事人不具有民事行為能力，則有可能導(dǎo)致合同的無效。這一點(diǎn)在合同生效中已經(jīng)論及。

目前，有人提出對托運(yùn)人要予以限定，即明確托運(yùn)人的條件。我們認(rèn)為，這是沒有必要的。第一，托運(yùn)人的多樣性，承運(yùn)人無法對托運(yùn)人的主體資格作出判斷；第二，對特殊物品的運(yùn)輸，需要有許可證，誰申請許可證，誰就是托運(yùn)人；沒有許可證，承運(yùn)人不能承運(yùn)，也就是不能簽訂合同；如果簽訂了，則該合同可能因?yàn)檫`反行政法規(guī)而無效；第三，客觀上也沒有必要對托運(yùn)人予以限定。

對于鐵路承運(yùn)人，法律上是否對其資格作出規(guī)范，涉及到市場準(zhǔn)入的問題。由于鐵路運(yùn)力資源的有限性和鐵路路網(wǎng)的統(tǒng)一性，客觀上不可能向全社會放開鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。而誰可以經(jīng)營鐵路貨物業(yè)務(wù)，就是行政許可問題。合同法運(yùn)輸合同一章中有承運(yùn)人的這個詞，但沒有給承運(yùn)人下定義。只是提出公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的概念。③公共運(yùn)輸承運(yùn)人，按照通常的觀點(diǎn)解釋，就是依法取得法人資格，以營利為目的，使用運(yùn)輸工具運(yùn)送旅客或者貨物的企業(yè)或者個人。這個概念的要點(diǎn)在于：（1）以營利為目的；（2）使用運(yùn)輸工具。④營利是作為從事公共運(yùn)輸活動的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)；使用運(yùn)輸工具是其物質(zhì)條件。我們理解，運(yùn)輸工具應(yīng)是作為公共承運(yùn)人必須具有的基本條件。即鐵路承運(yùn)人應(yīng)有鐵路運(yùn)輸工具；公路承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)具有汽車等運(yùn)輸工具；民航承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)具有飛機(jī)這樣的運(yùn)輸工具。這就把無運(yùn)輸工具的承運(yùn)行為排除在承運(yùn)人之外，他們的行為可能屬于貨物運(yùn)輸行為，也就是通常所說的貨代。

從法律角度看，鐵路承運(yùn)人的條件，應(yīng)當(dāng)包括以下幾個方面內(nèi)容：（1）鐵路承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)具有企業(yè)法人資格；（2）鐵路承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)具有與其從事的鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)相關(guān)的運(yùn)輸工具和從業(yè)人員；（3）鐵路承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)取得鐵路貨物運(yùn)輸經(jīng)營許可證；（4）鐵路承運(yùn)人具有相應(yīng)的責(zé)任支付能力。取得許可證，是實(shí)質(zhì)性要件之一。相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)具有了相應(yīng)的民事行為能力，有權(quán)以自己的行為從事民事活動，享有權(quán)利，承擔(dān)義務(wù)。沒有取得許可證的，不得從事鐵路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動。

四、鐵路貨運(yùn)合同的履行

合同的履行，是指雙方當(dāng)事人按照合同的約定履行義務(wù)的過程。因此，論及合同的履行，首先要弄清合同當(dāng)事人雙方的基本權(quán)利和義務(wù)。

鐵路貨運(yùn)合同的當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)，一方面由法律法規(guī)直接規(guī)定，也就是通常所說的法定的權(quán)利義務(wù)。根據(jù)法律規(guī)范的規(guī)定，有的義務(wù)是強(qiáng)制性的，有的是選擇性的。強(qiáng)制性的義務(wù)必須執(zhí)行，選擇性的義務(wù)可以由當(dāng)事人約定或者選擇適用。區(qū)分這兩類規(guī)范，對正確履行鐵路貨運(yùn)合同具有重要的意義。

（一）法律規(guī)定的義務(wù)

根據(jù)鐵路法、合同法的規(guī)定，屬于鐵路貨運(yùn)合同當(dāng)事人強(qiáng)制性的義務(wù)主要包括以下兩個方面：

1、保證運(yùn)輸安全義務(wù)

這項義務(wù)雖然也是合同義務(wù)，當(dāng)事人可以約定，但更多體現(xiàn)的是國家法律的要求。任何一方當(dāng)事人都不應(yīng)當(dāng)把安全義務(wù)視為一般性的合同義務(wù)。因?yàn)椋F路運(yùn)輸安全不僅涉及到當(dāng)事人的經(jīng)濟(jì)上的利益，而且也涉及到國家利益和不特定的人的利益。比如，偽報危險品為非危險品，導(dǎo)致他人的財產(chǎn)損失和鐵路運(yùn)輸?shù)闹袛唷τ谥苯迂?zé)任人而言，既要承擔(dān)經(jīng)濟(jì)上的賠償責(zé)任，也要承擔(dān)國家法律規(guī)定的行政責(zé)任，情節(jié)嚴(yán)重的，要追究刑事責(zé)任。行政責(zé)任和刑事責(zé)任是國家對行政違法行為和刑事的處罰，不屬于當(dāng)事人約定的責(zé)任。這表明，運(yùn)輸安全的義務(wù)也是法定的義務(wù)內(nèi)容。

2、禁止和限制運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)

禁止運(yùn)輸和限制運(yùn)輸是行政機(jī)關(guān)為了公眾的利益，對運(yùn)輸行為進(jìn)行的行政控制。禁止運(yùn)輸?shù)呢浳镆话愣际菍ι鐣形ｋU的貨物或者對社會沒有任何好處的貨物，比如黃色書刊，是屬于禁止運(yùn)輸?shù)姆秶Ｏ拗七\(yùn)輸是對少數(shù)物資的流動須經(jīng)過批準(zhǔn)，當(dāng)事人憑批準(zhǔn)的文件實(shí)現(xiàn)物資的位移。比如，一些治療精神病的麻醉藥品，就屬于限制運(yùn)輸?shù)奈锲罚?dāng)事人需要辦理相應(yīng)的準(zhǔn)運(yùn)證才能運(yùn)輸。違反此項義務(wù)通常是要承擔(dān)行政責(zé)任的。

3、遵守鐵路運(yùn)價的義務(wù)

這項義務(wù)主要是鐵路承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)履行的義務(wù)。鐵路貨物運(yùn)價實(shí)行國家定價的原則，主要價格由國家制定，鐵路承運(yùn)人與托運(yùn)人按照國家批準(zhǔn)的運(yùn)價計算運(yùn)費(fèi)。隨著鐵路價格管理體制的改革，當(dāng)事人之間可以協(xié)商確定具體的運(yùn)費(fèi)，得這種協(xié)商確定的運(yùn)費(fèi)，是根據(jù)國家運(yùn)價為基礎(chǔ)的，不能認(rèn)為是當(dāng)事人自由定價。如果鐵路承運(yùn)人違反收費(fèi)規(guī)定，則要承擔(dān)行政責(zé)任。

除了以上的法定義務(wù)外，由于鐵路貨運(yùn)合同的特殊性，當(dāng)事人的許多權(quán)利義務(wù)在訂立合同時往往并不需要協(xié)商，托運(yùn)人按照承運(yùn)人的要求填寫運(yùn)單，交付貨物，合同即告成立，因此，法律法規(guī)和規(guī)章規(guī)定了大量的有關(guān)鐵路貨運(yùn)合同的當(dāng)事人的合同義務(wù)，這些合同義務(wù)，通過法律形式明示，也成為法定義務(wù)，當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定履行，不履行義務(wù)則構(gòu)成違反合同的責(zé)任條件。比如，合同法第302條規(guī)定托運(yùn)人有如實(shí)申報貨物情況的義務(wù)，不履行這項義務(wù)，則要承擔(dān)違約責(zé)任。⑤

（二）合同履行的內(nèi)容

由于鐵路貨運(yùn)合同自身存在的特點(diǎn)，當(dāng)事人對合同每一個細(xì)節(jié)進(jìn)行協(xié)商是很難的，而且也是不經(jīng)濟(jì)的，從便利當(dāng)事人、節(jié)約談判成本、提高合同效率的角度出發(fā)，各國一般采取兩種辦法解決大量的合同談判基礎(chǔ)問題。第一，是由服務(wù)提供方制定標(biāo)準(zhǔn)合同文本，通過格式合同的形式減少協(xié)商的過程，提高簽訂合同的效率；第二，通過國家立法的形式，直接規(guī)定當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)。這兩種方式，第一種是市場的成份多一些，第二種是行政的成份多一些。也有采取的是兩種方式的兼容，即既有法律的規(guī)定，也有合同文本的規(guī)定。我國運(yùn)輸合同立法，按不同的運(yùn)輸方式，采取不同的形式。在民航、鐵路和海商方面，國家立法占主導(dǎo)；而在公路、水路運(yùn)輸方面，又是市場化的成份多些。當(dāng)事人可以自由地協(xié)商簽訂公路和水路運(yùn)輸合同。

綜合法律的規(guī)定，我們可以把履行鐵路貨運(yùn)合同的權(quán)利義務(wù)分為三個階段：

1、承運(yùn)階段。

這是鐵路貨運(yùn)合同履行的第一階段。這個階段有的可能與簽訂合同同時進(jìn)行，有的則可能分別進(jìn)行。所謂承運(yùn)，就是承運(yùn)人接受貨物并開始運(yùn)輸生產(chǎn)活動。從本質(zhì)上說，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)是承運(yùn)人提供具有服務(wù)性的運(yùn)輸勞務(wù)行為，承運(yùn)人通過自己的運(yùn)輸行為，實(shí)現(xiàn)貨物的位移目的。運(yùn)送貨物是鐵路貨運(yùn)合同的第一目標(biāo)。如果沒有貨物，則不存在合同的履行。因此，合同履行，都是圍繞著貨物這個特定物的位移開展的。

在鐵路貨物運(yùn)輸中，零擔(dān)貨物運(yùn)輸合同通常在簽訂合同時當(dāng)事人就要履行相應(yīng)的義務(wù)。比如，你到車站托運(yùn)貨物，應(yīng)當(dāng)把貨物交付給承運(yùn)人，承運(yùn)人確認(rèn)收到貨物，才與你簽訂合同。如果你與承運(yùn)人商量第二天交付貨物，則合同也可以成立生效，但交付貨物的義務(wù)的時間不是當(dāng)時而是第二日。托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)也是一樣，可以當(dāng)即支付也可以在約定的時間支付運(yùn)費(fèi)，甚至可以約定由第三人即收貨人支付運(yùn)費(fèi)。這一階段，履行的主體即合同的主體為托運(yùn)人與承運(yùn)人，履行的工作內(nèi)容為交付貨物、支付運(yùn)費(fèi)。圍繞這兩大項工作，其權(quán)利義務(wù)分別為：

（1）托運(yùn)人履行鐵路貨運(yùn)合同的義務(wù)，主要有以下幾個方面：

第一，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照鐵路貨運(yùn)合同的約定及時向鐵路承運(yùn)人提供運(yùn)輸?shù)呢浳铩Ｘ浳锸沁\(yùn)送的對象，也是履行鐵路貨運(yùn)合同的主要內(nèi)容。只有托運(yùn)人提供了運(yùn)輸?shù)呢浳铮F路貨運(yùn)合同的履行才能開始。否則，其他義務(wù)的履行就難以進(jìn)行。

第二，托運(yùn)人應(yīng)對運(yùn)輸?shù)呢浳镞M(jìn)行包裝，以保證運(yùn)輸安全的需要。對于包裝不良的，鐵路承運(yùn)人有權(quán)要求托運(yùn)人予以改善。如果托運(yùn)人拒絕改善，或者改善后仍然不符合國家有關(guān)運(yùn)輸包裝規(guī)定要求的，鐵路承運(yùn)人有權(quán)拒絕承運(yùn)。

第三，托運(yùn)人要按照規(guī)定支付運(yùn)輸費(fèi)用。運(yùn)輸費(fèi)用可以約定在托運(yùn)時交付，也可約定在到站時由收貨人交付。但鐵路零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)原則上都在發(fā)運(yùn)時由托運(yùn)人支付。如果托運(yùn)人不支付運(yùn)費(fèi)，鐵路承運(yùn)人可以不予承運(yùn)。

第四，托運(yùn)人要如實(shí)申報貨物的品名、重量和性質(zhì)。這是托運(yùn)人的基本義務(wù)之一。因?yàn)椴煌浳锏倪\(yùn)輸，其安全條件不同。危險品貨物必須按照危險品的規(guī)定運(yùn)輸；鮮活貨物要按照鮮活貨物的規(guī)定運(yùn)輸。如果托運(yùn)人匿報品名，把危險品按照普通貨物運(yùn)輸，就可能造成鐵路運(yùn)輸事故。匿報重量，就可能造成鐵路行車事故。因此，托運(yùn)人如實(shí)申報是其基本義務(wù)。

第五，如果是保價運(yùn)輸?shù)模暶鲀r格，并按保價運(yùn)輸支付保價費(fèi)。

（2）承運(yùn)人：接受并驗(yàn)收貨物；提供符合運(yùn)輸條件的運(yùn)輸車輛；組織裝車；對托運(yùn)人自裝車輛辦理交接。

2、運(yùn)送階段

這是合同履行的第二階段。這個階段實(shí)際上是將承運(yùn)人通過運(yùn)力的使用實(shí)現(xiàn)貨物位移的階段。運(yùn)輸勞務(wù)行為既包括在承運(yùn)車站時的的一個點(diǎn)上的服務(wù)活動，也包括貨物在運(yùn)輸途中的一條線上的服務(wù)活動。運(yùn)送階段主要解決的從發(fā)站到終到站的運(yùn)輸途中線上的服務(wù)行為。這個階段的履行，是承運(yùn)人履行運(yùn)輸勞務(wù)行為義務(wù)，承運(yùn)人必須通過自己的行為實(shí)現(xiàn)物的位移。承運(yùn)人基本義務(wù)包括兩項：一是保障貨物安全的義務(wù)；二是及時將貨物運(yùn)到到站的義務(wù)。

3、交付階段

交付階段，是承運(yùn)人與收貨人交接貨物的過程。承運(yùn)人的履行是要保證及時將貨物交付給收貨人，并且要保證貨物的安全、完好、完整。這個階段，承運(yùn)人的義務(wù)一是要及時通知收貨人到站領(lǐng)取貨物；二是要與收貨人清點(diǎn)交接貨物；三是如果發(fā)現(xiàn)多收運(yùn)費(fèi)的要退還給收貨人。

收貨人作為鐵路貨運(yùn)合同的第三人，具有相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)。但是，收貨人只有在行使權(quán)利的時候，承運(yùn)人才有權(quán)要求其履行相應(yīng)的義務(wù)。如果收貨人拒絕行使權(quán)利，則承運(yùn)人也無權(quán)要求收貨人履行義務(wù)。

就貨運(yùn)合同的履行而言，收貨人的履行是托運(yùn)人的履行的一部分。它的基本義務(wù)包括：第一，及時到車站領(lǐng)取貨物，逾期領(lǐng)取要承擔(dān)保管費(fèi)；第二，補(bǔ)交托運(yùn)人未交的運(yùn)費(fèi)以及運(yùn)輸途中發(fā)生的其他費(fèi)用；第三，規(guī)定由收貨人組織卸車的要及時組織卸車。

如果收貨人拒絕領(lǐng)取貨物，鐵路承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)及時通知托運(yùn)人到站處理。則有關(guān)收貨人貨物交付的權(quán)利義務(wù)由托運(yùn)人承擔(dān)。

（三）合同履行的特殊問題

在鐵路貨運(yùn)合同履行中，有一些涉及承運(yùn)人的行為性質(zhì)在實(shí)踐中有爭議。比如，貨物檢查是承運(yùn)人的權(quán)利還是義務(wù)？承運(yùn)人是否有義務(wù)核實(shí)托運(yùn)人的貨物包裝？承運(yùn)人對托運(yùn)自裝貨物的裝載加固是否林承擔(dān)違約責(zé)任等，在實(shí)踐中有的認(rèn)為是權(quán)利，有的認(rèn)為是義務(wù)。在法律上，沒有明確的規(guī)定。

對于這類問題，需要區(qū)分的是法律規(guī)定的是合同權(quán)利義務(wù)還是行政法上的權(quán)利義務(wù)。在合同法上，并不是所有的權(quán)利義務(wù)都是合同性質(zhì)的，有相當(dāng)一部分屬于行政法范疇的權(quán)利義務(wù)。比如，危險品運(yùn)輸，托運(yùn)人如不履行如實(shí)申報的義務(wù)，行政部門可以給予行政處罰，告成承運(yùn)人損失的，構(gòu)成民事賠償責(zé)任。對貨物的檢查、裝卸安全檢查、包裝檢查等涉及貨物運(yùn)輸安全的檢查行為，就不能僅僅理解為是承運(yùn)人的權(quán)利或者義務(wù)。我們認(rèn)為，對涉及公共運(yùn)輸安全的檢查行為或者義務(wù)，應(yīng)當(dāng)理解為是承運(yùn)人的一種職權(quán)，這種職權(quán)不能放棄，但不履行職權(quán)，不構(gòu)成托運(yùn)人向承運(yùn)人主張違約責(zé)任的基礎(chǔ)，其不履行的法律后果是行政責(zé)任而不應(yīng)是民事責(zé)任。⑥

五、鐵路貨運(yùn)合同的變更

1、變更條件

變更貨物運(yùn)輸合同要符合一定的條件。這些條件可以在簽訂合同時約定，也可以根據(jù)法律的規(guī)定。目前，鐵路貨運(yùn)合同的變更基本上都是按照鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)章的規(guī)定進(jìn)行的。當(dāng)事人很少約定解除或者變更的條件。《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》的規(guī)定，下列情況下不允許變更：一是違反國家法律、行政法規(guī)的規(guī)定；二是如果變更后的貨物運(yùn)輸期限，大于貨物容許運(yùn)送期限；三是變更一批貨物中的一部分的。此種限制是否合理，值得研究。對于變更違反法律行政法規(guī)的，當(dāng)然不能允許。但是如果變更后的運(yùn)到期限大于容許的運(yùn)送期限，不能一概視為不能變更。因?yàn)椋p方當(dāng)事人可以約定延長運(yùn)到期限。至于貨物中一部分是否可以變更，我們認(rèn)為也應(yīng)當(dāng)允許，如果貨物是可分的，托運(yùn)人要求變更的，也是可以的。總之，在變更問題上，要充分體現(xiàn)當(dāng)事人的意志，承運(yùn)人要從方便貨主的角度出發(fā)，為貨主提供良好的運(yùn)輸服務(wù)。

2、變更的提出

托運(yùn)人可以提出變更貨運(yùn)合同，承運(yùn)人也可以提出。收貨人能否提出變更，有不同看法。我們認(rèn)為，收貨人如果有托運(yùn)人的授權(quán)，也是可以提出的。由于鐵路承運(yùn)人可能涉及到多個，因此向那一個承運(yùn)人提出變更是有效的，在實(shí)踐中有不同的認(rèn)識。一般原則是，托運(yùn)人可以向發(fā)站提出，因?yàn)榘l(fā)站是締約承運(yùn)人，應(yīng)對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，發(fā)站應(yīng)當(dāng)接受托運(yùn)人的變更要求。托運(yùn)人也可以向中途站或者到站提出，因?yàn)橹型菊竞偷秸臼菍?shí)際承運(yùn)人，也有義務(wù)接受托運(yùn)人的變更要求。但從運(yùn)輸秩序的角度出發(fā)，似乎應(yīng)向發(fā)站和到站提出為宜。

3、變更的程序

變更鐵路貨運(yùn)合同也要經(jīng)過要約和承諾兩個階段。一方提出變更要求，經(jīng)另一方同意，變更即為成立。如果另一方不同意，則合同的變更不能成立。經(jīng)承運(yùn)人同意變更的，對承運(yùn)后的貨物可以按批在貨物所在的途中站或到站辦理變更到站、變更收貨人。從程序上講，不管能否變更，接受變更要求的一方當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)給對方作出書面回答。如果不能變更的，應(yīng)當(dāng)行知理由。從實(shí)踐中看，承運(yùn)人不能變更的理由主要包括：一是貨物已經(jīng)超過托運(yùn)人要求變更的中途站；二是貨物不能在要求的中途站作編組作業(yè)；三是貨物已經(jīng)交付給收貨人。凡是符合能夠變更條件的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)同意。

4、變更手續(xù)

托運(yùn)人變更貨物運(yùn)輸合同時，應(yīng)提出領(lǐng)貨憑證和貨物變更要求書，提不出領(lǐng)貨憑證的，應(yīng)提出其他有效證明文件，并在貨物變更要求書內(nèi)注明。申請變更貨運(yùn)合同的發(fā)生的費(fèi)用，應(yīng)當(dāng)由申請變更的一方承擔(dān)。

六、鐵路貨運(yùn)合同的解除

鐵路貨運(yùn)合同的解除，是指合同有效成立后，基于當(dāng)事人雙方的意思表示，使特定的鐵路貨運(yùn)合同托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的運(yùn)輸權(quán)利義務(wù)關(guān)系歸于消滅。合同的解除以有效成立的合同為前提。

在鐵路貨運(yùn)合同履行過程中，經(jīng)常出現(xiàn)托運(yùn)人取消托運(yùn)情況。取消托運(yùn)，是托運(yùn)人的權(quán)利。托運(yùn)人可以在運(yùn)輸行為還沒有開始之前，取消貨物運(yùn)輸。這種行為，在法律上稱之為“解除合同”。

在承運(yùn)人未將貨物運(yùn)到終點(diǎn)之前的階段，都可能發(fā)生解除合同的情況。比如，托運(yùn)人可以在發(fā)站領(lǐng)回貨物，就是解除合同，我們稱為“取消托運(yùn)”；也可以在貨物運(yùn)輸?shù)闹型菊绢I(lǐng)回貨物，不再運(yùn)輸，也是解除合同。合同解除原則上只有托運(yùn)人可以行使，收貨人無權(quán)解除合同。

篇7

所謂的鐵路物流是一種形式按照部門的物流運(yùn)輸，然而，這并不意味著相當(dāng)于物流運(yùn)輸。若物流作為一個系統(tǒng)，運(yùn)輸是物流系統(tǒng)的一個組件或子系統(tǒng)，除了物流運(yùn)輸、包裝、倉儲、裝卸、流通加工、信息等。物流系統(tǒng)的最基本的目的是按照市場需求，確保供應(yīng)。只關(guān)注最后，運(yùn)輸是不夠的，需要物流系統(tǒng)要素之間的相互協(xié)調(diào)和有機(jī)結(jié)合。 運(yùn)輸本身不是目的，而是物流過程中的一種方法，運(yùn)輸與物流系統(tǒng)的其他功能要素可以相互替代，節(jié)點(diǎn)的合理布局可以減少運(yùn)輸，有效的庫存管理可以減少多余庫存，從而減少不必要的運(yùn)輸，物流合理化的結(jié)果，不是運(yùn)輸越來越多，而是盡可能減少無效運(yùn)輸。由此可以看出，運(yùn)輸是物流系統(tǒng)的一個主要功能，且只能作為方法存在，其本身不是目的。本文所研究的鐵路物流與物流概念所包含的環(huán)節(jié)不同，針對的是某一行業(yè)、某一系統(tǒng)及其發(fā)展過程，也就是廣義上的鐵路物流。

二、鐵路物流的發(fā)展?fàn)顩r

（一）鐵路物流的優(yōu)勢分析。（1）路網(wǎng)發(fā)達(dá)。鐵路在我國有一個完善的網(wǎng)絡(luò)體系，這是我國鐵路物流發(fā)展的基礎(chǔ)。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是一個巨大的前期投資的行業(yè)，需要投資大量的網(wǎng)絡(luò)操作。我國全國的網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)一的全國鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，全國鐵路網(wǎng)站構(gòu)成了現(xiàn)代物流物流實(shí)體網(wǎng)絡(luò) 。（2）設(shè)施完善。鐵路擁有遍布全國的貨運(yùn)營業(yè)站、貨場、倉庫、集裝箱堆場、與企業(yè)相連的專用線以及各種裝卸搬運(yùn)機(jī)械設(shè)備。這些現(xiàn)代大型物流活動所必需的技術(shù)設(shè)備，是我國其他物流公司短期難以擁有的，是鐵路物流的物質(zhì)基礎(chǔ)。（3）信息技術(shù)較發(fā)達(dá)。網(wǎng)絡(luò)化的信息技術(shù)是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基本條件。鐵路已經(jīng)建立了覆蓋部、局、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的主要車站。 完善了TMIS（鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)）和TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，可以為顧客提供求車、到貨通知、投訴受理等服務(wù)，不僅為發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流信息管理網(wǎng)絡(luò)提供了便利條件，也極大地提升了鐵路的服務(wù)形象和水平。（4）業(yè)務(wù)源多。現(xiàn)代物流的主體功能是包裝、倉儲、運(yùn)輸、交付和處理等，和我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)基于運(yùn)輸和倉儲行業(yè)為主要業(yè)務(wù)，同時繼承了業(yè)務(wù)功能。 這種繼承性是鐵路貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的一大優(yōu)勢，更易于操作。

（二）鐵路物流的劣勢分析。（1）送達(dá)速度低、靈活性差。據(jù)統(tǒng)計，中國鐵路貨運(yùn)列車貨物交付速度較低，很難滿足客戶的需求。現(xiàn)代物流倡導(dǎo)“門到門一站式服務(wù)”，鐵路由于其施工特點(diǎn)只能有一個中心周邊輻射，降低了鐵路貨運(yùn)物流服務(wù)能力。（2）信息技術(shù)、倉儲技術(shù)尚不完善。鐵路對高新技術(shù)的應(yīng)用比較落后，與此同時，中國大部分鐵路貨運(yùn)站存儲設(shè)備現(xiàn)代化水平和利用率低，智能設(shè)備的應(yīng)用程序在規(guī)劃階段。（3）管理分割。我國鐵路運(yùn)輸輸企業(yè)采用的管理體制是屬地管理，管理系統(tǒng)使用的所有鐵路管理缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃和整體協(xié)調(diào)，為了自己的利益，所有的操作和管理鐵路，不可避免地導(dǎo)致線操作在整個利潤下降。

三、鐵路物流對于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的正面影響

（一）鐵路物流可以促進(jìn)商業(yè)城市的發(fā)展。隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代商品流通越來越信息化，促進(jìn)電子商務(wù)的快速發(fā)展。現(xiàn)代電子商務(wù)是基于現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代物流的一個重要特性是互聯(lián)網(wǎng)作為信息傳輸和數(shù)據(jù)交換平臺，利用這個平臺使在線交易成為可能 。

（二）可以提高城市作為工業(yè)中心區(qū)位的地位。城市交通條件，是城市生活的命脈，城市它的功能是為人才流動提供通道，為城市提供物質(zhì)和能量資源，商品分銷提供便利。交通通道的交通通道是最大的價值空間，因?yàn)樵黾拥目稍L問性和可以接觸表面，大大提高其開發(fā)和利用的價值。

四、鐵路物流對于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的負(fù)面影響

由于鐵路物流自身也存在一定的問題，因此，鐵路物流業(yè)不可避免的會給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)帶來一定的負(fù)面影響，這種影響不可完全避免。鐵路物流給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)帶來的負(fù)面影響主要有：

（一）鐵路物流可能給當(dāng)?shù)貛硪恍┉h(huán)境問題。在鐵路建設(shè)過程中可能會對當(dāng)?shù)丨h(huán)境造成一定的影響，這些影響主要表現(xiàn)在以下4個方面：空氣污染、噪音污染、氣候變化、交通事故。

根據(jù)歐洲專家們1997年的調(diào)查資料顯示：鐵路外部環(huán)境成本中，噪音污染成本和交通事故成本相當(dāng)，各占29.41%;空氣污染次之，占23.52%;氣候變化成本最弱，僅占17.64%;其它成本為0.02%。這一比值并非一成不變。隨著鐵路提速，高速運(yùn)行的火車將產(chǎn)生越來越大的噪音污染。如果不采取有效的保護(hù)措施，噪音污染加重這樣的狀況會影響到當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境。

篇8

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；多式聯(lián)運(yùn)；應(yīng)用探究

Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.

Key words： transportation； multimodal transport； application and research

1 區(qū)域交通優(yōu)勢

南通江東物流有限公司（以下簡稱：公司）位于南通市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，水陸空鐵交通俱全，運(yùn)輸便捷。

公路優(yōu)勢：開發(fā)區(qū)內(nèi)及公司周圍公路密集，交通網(wǎng)絡(luò)完善。蘇通長江大橋貫穿技術(shù)開發(fā)區(qū)，東面距離長江入海口約100km，大橋的貫通不僅直接將開發(fā)區(qū)與上海聯(lián)通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業(yè)務(wù)的拓展和經(jīng)營提供了良好的外部條件。

鐵路優(yōu)勢：新長鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯(lián)接，可直達(dá)開發(fā)區(qū)。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設(shè)當(dāng)中，此條鐵路的建設(shè)完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經(jīng)營發(fā)展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮(zhèn)建立了物流園區(qū)，且近區(qū)的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運(yùn)倉儲，成立了專門的鐵路運(yùn)輸事業(yè)部負(fù)責(zé)今后鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

水運(yùn)優(yōu)勢：南通江東物流有限公司所在的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)地處長江入海口北岸，面向太平洋，背靠整個長江流域；開發(fā)區(qū)東、南、西三面被水環(huán)繞，擁有江海岸線長達(dá)430km。船舶沿長江南下便直達(dá)出海口，經(jīng)出海口可駛達(dá)我國沿海及國外沿海各港；沿長江而上則可通達(dá)安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內(nèi)河流眾多，水運(yùn)發(fā)達(dá)，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運(yùn)優(yōu)勢。

航空優(yōu)勢：開發(fā)區(qū)緊靠南通興東機(jī)場。在國內(nèi)，興東機(jī)場已經(jīng)開通至北京等多個主要大城市的航線，此外，還開辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運(yùn)快速通道，通過此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運(yùn)費(fèi)用的優(yōu)惠。

2 常用單一運(yùn)輸方式的分析

目前世界范圍內(nèi)，最常用的單一運(yùn)輸方式分別為：公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸[1]。根據(jù)公司目前的業(yè)務(wù)狀況，現(xiàn)將以下四種常用運(yùn)輸方式進(jìn)行比較分析。

（1）公路運(yùn)輸

優(yōu)點(diǎn)：公路運(yùn)輸在中短途距離的優(yōu)勢明顯，首先，公路運(yùn)輸機(jī)動性、靈活性強(qiáng)，車輛可以根據(jù)需要快速調(diào)度；其次，公路交通網(wǎng)完善，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”的直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)；再次，公路運(yùn)輸一般中途不需要倒運(yùn)，在途時間較短，運(yùn)送速度較快。這些是其它運(yùn)輸方式無法與公路運(yùn)輸比擬的。

缺點(diǎn)：長距離持續(xù)性運(yùn)行能力較差；運(yùn)輸能力偏小；易受不良環(huán)境影響，惡劣天氣甚至?xí)婚L距離運(yùn)輸耗能量高，運(yùn)輸成本高。

（2）鐵路運(yùn)輸

優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)輸速度快，較準(zhǔn)時；運(yùn)輸能力大；受到的自然環(huán)境影響小，平穩(wěn)安全運(yùn)輸連續(xù)性好；能耗低，運(yùn)輸成本低。

缺點(diǎn)：只能按規(guī)定路線行駛，靈活性差，難以“門到門”的服務(wù)。

（3）水路運(yùn)輸

優(yōu)點(diǎn)：水路運(yùn)輸?shù)哪芰Υ螅怀杀镜停贿\(yùn)距較長。

缺點(diǎn)：受航行水域天氣的影響較大，運(yùn)輸速度慢，貨物的裝卸成本高。

（4）航空運(yùn)輸

優(yōu)點(diǎn)：速度快，時間短；減少貨物的包裝成本；對貨物損害小。

缺點(diǎn)：運(yùn)輸費(fèi)用高，運(yùn)輸能力小，氣候環(huán)境的影響大。

綜合以上四種運(yùn)輸方式來看，公路適合短、中途運(yùn)輸；鐵路適于中長距、長時、大運(yùn)量的運(yùn)輸；水路運(yùn)輸適合運(yùn)量大，時間要求寬松的運(yùn)輸；航運(yùn)適合時間要求高，貨物少的運(yùn)輸。我們知道，各種單一運(yùn)輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運(yùn)輸單位成本最低，與之相反航空運(yùn)輸平均成本最高，陸路運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸較公路運(yùn)輸仍占有較大優(yōu)勢，貨運(yùn)成本較之公路運(yùn)輸?shù)秃芏唷?/p>

3 多式聯(lián)運(yùn)介紹

3.1 多式聯(lián)運(yùn)的概念

在實(shí)際的運(yùn)輸過程中，客戶要求的不同直接影響貨物運(yùn)輸人的方式選擇。通常情況下，在運(yùn)輸過程中所采用的運(yùn)輸方式，運(yùn)費(fèi)與時間呈現(xiàn)的是一個類似于反比例的關(guān)系，即如果客戶要求運(yùn)輸時間越少，那么所支付的運(yùn)費(fèi)越高；相反的，如果是客戶對于運(yùn)輸時間要求不高，比較寬松，那么貨物運(yùn)輸成本就少很多。因此，能否根據(jù)客戶實(shí)際需求，比如送達(dá)時間和質(zhì)量要求，合理安排運(yùn)輸方式不僅直接關(guān)系到能否圓滿完成承運(yùn)任務(wù)，而且關(guān)系到公司運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益。隨著公司的不斷發(fā)展壯大，業(yè)務(wù)范圍不斷延伸，單一運(yùn)輸方式將不能滿足快速發(fā)展的業(yè)務(wù)需要，不符合公司經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)化的需求，采用多式聯(lián)運(yùn)將是公司今后開展貨運(yùn)的重點(diǎn)任務(wù)，也是整個物流運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展趨勢[2]。

探究多式聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用，首先要了解多式聯(lián)運(yùn)的概念及內(nèi)容，那么什么是多式聯(lián)運(yùn)呢？多式聯(lián)運(yùn)簡單解釋就是為了簡化運(yùn)輸流程，降低運(yùn)輸成本，聯(lián)合利用多種運(yùn)輸方式進(jìn)行貨物搬運(yùn)的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現(xiàn)代物流發(fā)展的多樣化，單一運(yùn)輸方式已不能滿足公司業(yè)務(wù)發(fā)展需要，不符合經(jīng)濟(jì)效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運(yùn)輸方式的優(yōu)劣，取長補(bǔ)短，根據(jù)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的實(shí)際情況和需要，利用公路、鐵路、水運(yùn)、航空等方式的優(yōu)點(diǎn)，將單一的運(yùn)輸方式組合成綜合性的一體化運(yùn)輸[3]。可見，多式聯(lián)運(yùn)是采用兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化運(yùn)輸組織形式。多式聯(lián)運(yùn)的目的之一就是盡可能的簡化運(yùn)輸過程中的手續(xù)和流程，只需要通過一次托運(yùn)、一次計費(fèi)、一張單證、一次保險，然后交由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)負(fù)責(zé)人協(xié)助完成貨物從發(fā)貨地到目的地的全程運(yùn)輸，即將全程運(yùn)輸視作為一個完整的單一運(yùn)輸過程來進(jìn)行運(yùn)作安排。

3.2 多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢

多式聯(lián)運(yùn)比傳統(tǒng)單一的運(yùn)輸形式更加經(jīng)濟(jì)高效，已成為運(yùn)輸行業(yè)的必然發(fā)展趨勢[4]，多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）降低運(yùn)輸成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。一方面，多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)用節(jié)省全程運(yùn)輸?shù)母鞣N相關(guān)手續(xù)及流程費(fèi)用；另一方面，極大降低了傳統(tǒng)分段運(yùn)輸中的貨物破損及盜失風(fēng)險。

（2）縮短了貨物在途運(yùn)輸時間，提高運(yùn)輸效率。多式聯(lián)運(yùn)將發(fā)貨點(diǎn)到終端客戶的整個運(yùn)輸過程視作一次運(yùn)輸過程，在一次運(yùn)輸期間不僅要降低貨物周轉(zhuǎn)時間還要合理優(yōu)化運(yùn)輸方式，所以提高了運(yùn)輸管理的水平和效率，實(shí)現(xiàn)縮短貨物運(yùn)輸時間的目的。

（3）操作簡便。多式聯(lián)運(yùn)減少了分段運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)單證，簡化了運(yùn)輸流程，降低了手續(xù)的復(fù)雜性，從而使得多式聯(lián)運(yùn)更加易于操作。

（4）提高市場綜合競爭力。多式聯(lián)運(yùn)有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業(yè)帶來的是最終的經(jīng)濟(jì)效益，為公司經(jīng)營業(yè)務(wù)的擴(kuò)大提供了強(qiáng)有力的資金支持，進(jìn)一步提升市場占有率，從而提高的市場綜合競爭力。

4 公司概況及多式聯(lián)運(yùn)可行性分析

南通江東物流有限公司位于南通經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，是中天科技集團(tuán)旗下的國家4A級物流企業(yè)，成立于2011年2月，注冊資金5 100萬元。公司依托集團(tuán)子公司產(chǎn)品供應(yīng)及外部市場貨物資源，主要承擔(dān)光電纜、金具配件、寬帶產(chǎn)品、導(dǎo)線、生產(chǎn)設(shè)備、材料等大件貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，附加值大、質(zhì)量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運(yùn)輸量占比例較小。運(yùn)輸方式上以公路貨運(yùn)為主。

2016年9月21日，隨著《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通運(yùn)輸部令2016年第62號）的正式實(shí)施，一時間導(dǎo)致市場可用車源驟減，公司正在尋求通過多種運(yùn)輸方式來提高貨運(yùn)能力。公司近年來不斷拓展市場，業(yè)務(wù)范圍和業(yè)務(wù)量逐年增加，下面對公司最近五年的貨物運(yùn)輸噸位、里程、時間與車次的業(yè)務(wù)運(yùn)營情況作以分析介紹：

（1）從公司“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個貨量梯度的發(fā)車次數(shù)，具體如表1所示：

從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運(yùn)輸車次呈上升趨勢，60T噸以上的貨物運(yùn)輸車次占比遞增，這說明貨物運(yùn)輸車次及運(yùn)量都在不斷增加。

（2）從“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個貨運(yùn)里程梯度發(fā)貨車次數(shù)，如表2所示：

從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個運(yùn)輸里程范圍，發(fā)貨車次均呈現(xiàn)增長趨勢，且里程在200km以上的發(fā)貨車次增長勢頭迅猛，占總發(fā)車次的比例不斷增加，200km以上的運(yùn)輸里程滿足鐵路最低的經(jīng)濟(jì)里程，即可考慮鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)貨車次呈增加趨勢，同時可用鐵路運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)量大幅增加。

（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運(yùn)輸時間為10天，即客戶運(yùn)輸時間在10天以上考慮鐵路運(yùn)輸。從“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發(fā)貨時間t（時間）≥10天的發(fā)車次數(shù)。如表3所示：

從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發(fā)貨運(yùn)輸時間在10天及以上的發(fā)車次數(shù)快速增加，呈線性增長趨勢，長時遠(yuǎn)途貨運(yùn)業(yè)務(wù)量占比增加。

綜合圖1、圖2、圖3不難發(fā)現(xiàn)，2011～2015年公司貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)在單次運(yùn)輸量、運(yùn)輸里程、客戶要求運(yùn)輸時間上已滿足鐵路運(yùn)輸?shù)幕緱l件，為鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的開展奠定了基礎(chǔ)。

公司在南通河口鎮(zhèn)建立了物流園進(jìn)行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運(yùn)輸業(yè)務(wù)部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且公司通過多年的第三方物流承運(yùn)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，積累了一定的鐵路運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)有能力自運(yùn)營鐵路運(yùn)輸，具備與鐵路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的條件。

5 總結(jié)建議

根據(jù)公司現(xiàn)階段的運(yùn)輸貨品種類，常用且最適合的運(yùn)輸方式是公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，必要條件下的小比例貨物運(yùn)輸采用水運(yùn)和航空。隨著鐵路及公路運(yùn)輸網(wǎng)越來越完善，在多式聯(lián)運(yùn)中公鐵聯(lián)運(yùn)是大勢所趨，公司應(yīng)根據(jù)自身具有的優(yōu)勢條件抓住機(jī)遇進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，并不斷加大公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的比例，采用公鐵聯(lián)運(yùn)不斷提高公司經(jīng)濟(jì)效益和綜合競爭力。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

1 鐵路發(fā)展-“夕陽產(chǎn)業(yè)”到“東山再起”

1825年，世界上第一條鐵路――英國斯托克頓到達(dá)林頓間43.5公里長的鐵路正式通車，世界交通運(yùn)輸史翻開了新的一頁。鐵路的出現(xiàn)，以其速度快、成本低、全天候等優(yōu)勢，迅速擴(kuò)張，在短短幾年時間內(nèi)就支配了工業(yè)國家的運(yùn)輸。當(dāng)時率先進(jìn)入工業(yè)化的國家無不發(fā)起了鐵路建設(shè)的，鐵路得到了爆炸式的發(fā)展。

公路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動靈活與門到門，航空運(yùn)輸?shù)母咚俦憬莸葍?yōu)勢，使得公路和航空運(yùn)輸快速發(fā)展，鐵路幾乎壟斷陸上客貨運(yùn)輸?shù)臅r代結(jié)束，鐵路的地位和作用逐步弱化。在其他運(yùn)輸方式的強(qiáng)烈競爭下，鐵路運(yùn)量大幅度下降，經(jīng)營出現(xiàn)大面積虧損，開始滑入低谷，有些國家甚至拆除了部分運(yùn)量不大的鐵路。鐵路一度被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。

世界能源資源緊缺和環(huán)境惡化的現(xiàn)實(shí)，能源資源緊缺的矛盾日益突出，已經(jīng)面臨資源枯竭或嚴(yán)重短缺的局面，并且生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化。面對這種全球能源資源危機(jī)、環(huán)境惡化的嚴(yán)峻形勢和巨大挑戰(zhàn)，世界各國普遍認(rèn)識到，在加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，必須高度重視能源資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)世界經(jīng)濟(jì)和人類社會的可持續(xù)發(fā)展。在全球能源緊張，環(huán)境惡化的大背景下，鐵路以其獨(dú)特的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，再次進(jìn)入人們的視野。在高新技術(shù)的推動下，電氣化鐵路技術(shù)與貨運(yùn)重載技術(shù)快速發(fā)展，鐵路自身所具有的節(jié)能、環(huán)保、快捷、安全的比較優(yōu)勢更加突出。由于鐵路具有降耗和減排的顯著優(yōu)勢，許多國家紛紛把發(fā)展鐵路作為交通產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的重點(diǎn)。“古老”的鐵路又重新煥發(fā)了青春。

特別是高速鐵路的誕生和成功，讓世界重新審視鐵路的價值，開創(chuàng)了世界鐵路的新紀(jì)元。建設(shè)快捷、綠色、節(jié)能、安全、方便的高速鐵路已經(jīng)成為世界性的浪潮。與此同時，高速鐵路的誕生和發(fā)展，極大的改變了人們的時空觀念，提高了鐵路在客運(yùn)市場中的競爭力。同時，融合了交流傳動技術(shù)、復(fù)合制動技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、高強(qiáng)輕型材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)、減阻降噪技術(shù)等多種高精尖技術(shù)的高速鐵路為世界鐵路走向復(fù)興提供了強(qiáng)大的技術(shù)平臺。

2 綠色鐵路意義

加快綠色鐵路發(fā)展，對節(jié)約我國寶貴的能源資源具有重要的戰(zhàn)略意義。我國經(jīng)濟(jì)在保持快速增長的同時，生態(tài)環(huán)境惡化的問題日益突出。生態(tài)破壞和環(huán)境污染，不僅造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也給人民生活和健康帶來嚴(yán)重威脅。鐵路具有污染小、環(huán)保好的優(yōu)勢，優(yōu)先發(fā)展鐵路這一清潔環(huán)保型交通工具，對遏制日益惡化的生態(tài)環(huán)境具有重要的戰(zhàn)略意義。

我國幅員遼闊，資源豐富。但由于資源主要分布在西北、西南地區(qū)，主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)則分布在東部地區(qū)，由此形成了由能源與原材料構(gòu)成的自西向東、自南向北的大宗貨流。這些關(guān)系國計民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸需要大能力、低成本的運(yùn)輸方式承擔(dān)。但由于能力不足，鐵路長期以來始終是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸。大量大宗物資由公路承擔(dān)，不僅能耗高、成本高、效益低，而且出現(xiàn)了耗費(fèi)大量高級別能源運(yùn)輸?shù)图墑e能源的不合理現(xiàn)象。目前我國正處于工業(yè)化的加速發(fā)展期，基礎(chǔ)工業(yè)還將會有一個較大發(fā)展，對大宗物資的將保持較大的增長需求，鐵路貨物運(yùn)量將持續(xù)增長。

在我國能耗和環(huán)保矛盾日益突出的情況下，面對日益明顯的瓶頸制約，作為最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保的交通運(yùn)輸方式，鐵路越發(fā)受到國家和社會的重視。加快鐵路建設(shè)對于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，提高資源利用效率、保護(hù)生態(tài)環(huán)境，加快建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。可持續(xù)發(fā)展，綠色鐵路重任在肩。

3 綠色鐵路的研究

綠色鐵路，要求達(dá)到鐵路與自然的和諧、促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。促進(jìn)自然的可持續(xù)利用。綠色鐵路是在原本的鐵路環(huán)境保護(hù)方面上的提升與進(jìn)步。它不僅僅包括了傳統(tǒng)的鐵路環(huán)保的研究，還包括了一些新興的概念，比如國土資源的利用、地質(zhì)災(zāi)害的防治，以及運(yùn)營中的安全性，舒適性，美觀性等方面的研究。總之，提出綠色鐵路有助于鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，促進(jìn)社會進(jìn)步。

綠色鐵路研究，在此主要闡述指標(biāo)體系與方法體系的研究。對于方法體系的研究，主要可以對不同地區(qū)的鐵路構(gòu)建評價概念模型，比如西部山區(qū)、自然保護(hù)區(qū)與風(fēng)景名勝區(qū)，東部平原地區(qū)等概念模型研究。除此還可以建立評價實(shí)例的研究，比如以京滬高鐵為例，對其以綠色鐵路的評價對出綜合判別。

指標(biāo)體系的研究，在翻閱了相關(guān)的資料與文獻(xiàn)后，得出了包括調(diào)查研究法、目標(biāo)分解法、多元統(tǒng)計法的比較與研究。綠色鐵路指標(biāo)的選定原則研究，包括系統(tǒng)性原則、相關(guān)性原則、可操作性原則、科學(xué)性原則和動態(tài)性與穩(wěn)定性相結(jié)合原則。對于綠色鐵路指標(biāo)篩選方法研究，包括理論分析法、頻度統(tǒng)計法、主成份分析法、專家咨詢法等方法的比較和研究。

總之，綠色鐵路的研究始終是建議在構(gòu)建和諧鐵路，達(dá)到人與自然相互和諧，可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)之上的研究。

【參考文獻(xiàn)】

[1]熊風(fēng)，楊立中，羅潔，等.“綠色鐵路”基礎(chǔ)理論研究及其評價指標(biāo)體系的建立[J].生態(tài)經(jīng)濟(jì)，2007（6）.

篇10

【摘要】鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，在交通運(yùn)輸體系中起著重要作用。本文結(jié)合鐵路運(yùn)輸成本管理現(xiàn)狀，運(yùn)用作業(yè)成本管理方法，對提升鐵路運(yùn)輸成本管理水平進(jìn)行研究。

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸企業(yè)　作業(yè)成本　管理方法

一、現(xiàn)行成本管理模式存在的問題

多年來，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在成本控制方面采取了一系列行之有效的措施，并且取得了豐碩的成果，但與企業(yè)科學(xué)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)和要求相比仍存在一定差距。主要表現(xiàn)在：（1）成本控制目標(biāo)受局限。鐵路運(yùn)輸企業(yè)及各業(yè)務(wù)部門管理者考慮更多的是本企業(yè)或本部門考核指標(biāo)的完成，受單一考核思維約束，成本控制缺乏系統(tǒng)的思考和管理，重局部輕全局，結(jié)果往往造成整體成本上升。（2）成本控制理念受約束。成本控制的側(cè)重點(diǎn)主要集中在生產(chǎn)過程、現(xiàn)有成本項目和事后控制，很難跨越企業(yè)內(nèi)部或部門而全面考慮業(yè)務(wù)價值鏈，沒有將成本控制擴(kuò)展到運(yùn)輸生產(chǎn)全過程。（3）成本信息應(yīng)用不充分。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)主要應(yīng)用財務(wù)報告這一基本功能，而定價決策、產(chǎn)品組合決策、戰(zhàn)略盈利分析等功能還沒有得到充分應(yīng)用和發(fā)揮。（4）成本控制標(biāo)準(zhǔn)欠健全。盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)一直在成本標(biāo)準(zhǔn)方面做了大量嘗試性工作，但仍然缺乏一套完整的、比較合理的客觀、準(zhǔn)確和適應(yīng)的成本控制標(biāo)準(zhǔn)體系。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)作業(yè)成本管理方法運(yùn)用

鐵路運(yùn)輸企業(yè)作業(yè)概念的引入，使鐵路運(yùn)輸成本與運(yùn)輸量的關(guān)系發(fā)展到成本與作業(yè)量的關(guān)系，更加能夠清晰地解釋消耗成本費(fèi)用的原因即成本動因，使成本的預(yù)測、預(yù)算、分析、計算及控制等各項管理工作，都有可能深入到各個作業(yè)環(huán)節(jié)。以下以某區(qū)段一定量貨物運(yùn)輸為例，說明作業(yè)成本法及作業(yè)基礎(chǔ)管理在鐵路運(yùn)輸成本管理中的應(yīng)用。

某用戶運(yùn)送一批貨物從A 站到D 站， 貨物重量1 800 噸，使用棚車（自重20 噸/ 輛、平均靜載重60 噸/ 輛）運(yùn)輸，內(nèi)燃、電力區(qū)間分別使用內(nèi)燃（重量125 噸）、電力（重量135 噸）機(jī)車牽引，貨運(yùn)內(nèi)燃、電力機(jī)車平均日車千米分別為300 千米和350 千米。A ～ B、B ～ C 為內(nèi)燃區(qū)間，運(yùn)營里程分別為150 千米、120 千米，C ～ D為電力區(qū)間，運(yùn)營里程為100 千米。

承運(yùn)單位日常貨物運(yùn)輸一般技術(shù)參數(shù)： A ～ B、B ～ C和C ～ D 區(qū)間列車平均重量分別為2 500 噸、2 400 噸、3 000 噸，貨運(yùn)機(jī)車沿線輔助走行率分別為0.06，0.06，0.05，貨運(yùn)列車運(yùn)行速度分別為38 千米/ 小時、38 千米/ 小時、45 千米/ 小時，棚車空車走行率分別為0.3，0.4，0.4，貨物一次作業(yè)停留時間20 小時，棚車非生產(chǎn)時間系數(shù)1.2，貨車平均中轉(zhuǎn)距離150 千米，每車發(fā)到作業(yè)調(diào)車0.2小時，每車中轉(zhuǎn)作業(yè)調(diào)車0.1 小時，中轉(zhuǎn)停留時間6 小時。承運(yùn)單位計算該批貨物運(yùn)輸變動成本并對成本進(jìn)行控制。

（一）作業(yè)成本法核算

1. 根據(jù)貨運(yùn)業(yè)務(wù)區(qū)分不同類型作業(yè)，分析成本與作業(yè)間的關(guān)系以確定各項作業(yè)的作業(yè)動因，并計算作業(yè)量。發(fā)送、到達(dá)（作業(yè)）車數(shù)：貨物發(fā)送噸數(shù)÷ 該品類貨物平均靜載重=1 800÷60=30（輛）

調(diào)車（作業(yè)）小時：每車發(fā)到作業(yè)調(diào)車小時×（發(fā)送車數(shù)+ 到達(dá)車數(shù)）=0.2×（30+30）=12（小時）車輛（作業(yè)）小時：貨物一次作業(yè)停留時間× 發(fā)送車數(shù)×2=20×30×2=1 200（小時）

車輛（運(yùn)行作業(yè)）千米：Σ [ 發(fā)送車數(shù)× 區(qū)間里程×（1+ 空率）]=30×150×（1+0.3）+30×120×（1+0.4）+30×100×（1+0.4）=15 090（車輛千米）

車輛（運(yùn)行作業(yè)）小時：Σ車輛千米÷ 貨運(yùn)列車運(yùn)行速度=5 850÷38+5 040÷38+4 200÷45=380（小時），負(fù)擔(dān)非生產(chǎn)時間后車輛小時：380×1.2=456（小時）

貨物（運(yùn)行作業(yè)）總重噸千米：Σ [ 貨物發(fā)送噸數(shù)+ 發(fā)送車數(shù)×自重×（1+ 空率）]×區(qū)間里程=[1 800+30×20×（1+0.3）] ×150+ [1 800+30×20×（1+0.4）] ×120+ [1 800+30×20×（1+0.4）] ×100=967 800（噸千米）（內(nèi)燃703 800噸千米，電力264 000 噸千米）列車（運(yùn)行作業(yè)）千米：Σ（總重噸千米÷ 列車平均重量）=387 000÷2 500+316 800÷2 400+264 000÷3 000=374.8（列車千米）

機(jī)車（運(yùn)行作業(yè)）千米：Σ（列車千米×（1+ 貨運(yùn)機(jī)車沿線輔助走行率）=154.8×（1+0.06）+132×（1+0.06）+88×（1+0.05）=396.41（機(jī)車千米）（內(nèi)燃304.01 機(jī)車千米，電力92.4 機(jī)車千米）

機(jī)車（運(yùn)行作業(yè)）小時：Σ（機(jī)車千米÷ 貨運(yùn)機(jī)車平均日車千米）×24=（164.09÷300+139.92÷300+92.4÷350）×24=30.66（小時）（內(nèi)燃24.32 小時，電力6.34 小時）

通過（運(yùn)行作業(yè)）總重噸千米：Σ（機(jī)車平均自重×機(jī)車千米+ 總重噸千米）=（125×164.09+387 000）+（125×139.92+316 800）+（135×92.4+264 000）=1 018 275.25（噸千米）（內(nèi)燃741 801.25 噸千米，電力276 474 噸千米）

調(diào)車（中轉(zhuǎn)作業(yè)）小時：每車中轉(zhuǎn)作業(yè)調(diào)車小時×（車輛千米÷ 貨車平均中轉(zhuǎn)距離）=0.1×（15 090÷150）=10.06（小時）

車輛（中轉(zhuǎn)作業(yè)）小時：中轉(zhuǎn)停留時間×（車輛千米÷ 貨車平均中轉(zhuǎn)距離）=6×15 090÷150=603.6（小時）

2. 按照資源動因把資源消耗逐項分配到作業(yè)，把具有相同作業(yè)動因的作業(yè)合并形成作業(yè)中心，并匯總各項作業(yè)的資源消耗。

通過上述計算，該批貨物運(yùn)輸單位變動成本為：34 259÷（1 800×370）×10 000=514（元/ 萬噸千米）

貨物運(yùn)輸單位變動成本加上管理費(fèi)用分?jǐn)偝杀炯跋嚓P(guān)特定支出即為該批貨物運(yùn)輸?shù)娜杀尽?/p>

（二）作業(yè)成本信息與作業(yè)基礎(chǔ)管理

上述作業(yè)成本法計算該批貨物運(yùn)輸單位變動成本，從動因角度解決了成本是“多少”的問題，關(guān)鍵是要解決“應(yīng)該是多少”的問題，這就是鐵路運(yùn)輸作業(yè)成本管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)：作業(yè)分析和作業(yè)改進(jìn)。

1. 作業(yè)分析。一是資源動因分析，評價作業(yè)的有效性。上例貨物運(yùn)輸作業(yè)中，按運(yùn)輸環(huán)節(jié)歸納可分為三項主要作業(yè)，即發(fā)到作業(yè)、運(yùn)行作業(yè)和中轉(zhuǎn)調(diào)車作業(yè)，第一項作業(yè)與調(diào)車時間有關(guān)，包括作業(yè)人員、車輛占用等；第二項作業(yè)與機(jī)車、車輛運(yùn)行有關(guān)，包括機(jī)車牽引能耗和機(jī)車、車輛占用用運(yùn)用維護(hù)等；第三項與車輛中轉(zhuǎn)時間有關(guān)，包括車輛中轉(zhuǎn)時間等。上例分析發(fā)現(xiàn)，貨運(yùn)機(jī)車沿線輔助走行率、貨運(yùn)列車運(yùn)行速度、棚車空車走行率均比其他區(qū)間效率低，造成該批貨物運(yùn)輸單位變動成本高于其他區(qū)段，因此揭示出這三個作業(yè)環(huán)節(jié)作業(yè)水平需改進(jìn)，資源消耗需減少。二是作業(yè)動因分析，評價作業(yè)的增值性。重點(diǎn)確定各項作業(yè)對產(chǎn)出的貢獻(xiàn)，確認(rèn)作業(yè)的增值性。即通過揭示哪些作業(yè)是必需的，哪些作業(yè)是多余的，哪些資源需要重新配置，最終降低作業(yè)消耗資源量。

2. 作業(yè)改進(jìn)。通過作業(yè)成本信息優(yōu)化流程改進(jìn)作業(yè)，尋找成本最低的價值創(chuàng)造方式，提高經(jīng)營效益。一是通過作業(yè)鏈、價值鏈分析降低成本；二是消除和減少不增值作業(yè)降低成本；三是提高作業(yè)效率并減少作業(yè)消耗。通過提高必要的增值作業(yè)或短期內(nèi)無法消除的非增值作業(yè)的效率，減少作業(yè)消耗的時間和資源。

通過作業(yè)分析和作業(yè)改進(jìn)，上例若貨運(yùn)機(jī)車沿線輔助走行率降低0.01，內(nèi)燃區(qū)間貨運(yùn)列車運(yùn)行速度提高2千米/ 小時，棚車空車走行率降低0.1，則該批貨物運(yùn)輸單位變動成本為496 元/ 萬噸千米，降低19 元/ 萬噸千米。

三、轉(zhuǎn)變觀念持續(xù)提升成本管理水平

1．把握成本內(nèi)在規(guī)律，強(qiáng)化成本控制系統(tǒng)管理。在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)樹立系統(tǒng)的成本管理觀念，將成本管理工作視為一項系統(tǒng)工程，對成本管理的對象、內(nèi)容、環(huán)節(jié)等進(jìn)行分析研究，并采取嚴(yán)格、細(xì)致的科學(xué)手段進(jìn)行管理，對于改善成本管理工作具有積極的現(xiàn)實(shí)意義。

2．借助價值鏈分析，找準(zhǔn)影響成本的相關(guān)因素。從產(chǎn)品資源動因、作業(yè)動因和業(yè)務(wù)流程動因的價值鏈流程，分析、判斷投入成本要素是否合理、能否增值。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的一切成本管理活動應(yīng)以成本效益觀念作為支配思想，從“投入”與“產(chǎn)出”的對比分析來看待成本的必要性、合理性，努力以盡可能少的成本付出，獲取更多的經(jīng)濟(jì)效益。

3．創(chuàng)新成本管理策略，從戰(zhàn)略高度運(yùn)作成本。一是從成本的多重動因入手控制成本。從運(yùn)輸產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計（上游）、運(yùn)行（中游），到運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施運(yùn)用、維護(hù)（下游）等一系列資源的消耗，控制各環(huán)節(jié)成本；二是利用避免成本的思想降低成本增加效益，力圖從根本上避免成本的發(fā)生。如以“零庫存”避免幾乎所有的存貨成本等；三是將成本效益的理念滲透到企業(yè)的每一個環(huán)節(jié)，認(rèn)識和把握有形的物料和人力消耗到無形的市場開拓和管理結(jié)構(gòu)調(diào)整等成本動因，將成本效益理念滲透到每個部門、環(huán)節(jié)，相互協(xié)調(diào)，合理控制成本。

參考文獻(xiàn)

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