導語：如何才能寫好一篇鐵路貨運規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

P鍵詞：中小型鐵路車站；城市交通；交通銜接；預控規劃；應用

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在鐵路線網規模方面，全國鐵路營業里程和西部地區鐵路營業里程分別達到12.4萬公里、5.0萬公里，分別同比增長2.5%、4.6%。在鐵路旅客運輸方面，全國鐵路旅客發送量完成28.14億人次，同比增長11%；全國鐵路旅客周轉量完成12579.29億人次公里，同比增長5.2%。在鐵路貨物運輸方面，全國鐵路貨運總發送量完成33.32億噸，同比下降08%；全國鐵路貨運總周轉量完成23792.26億噸公里，同比增長0.2%；但是集裝箱、商品汽車及散貨等貨運量分別同比增長40%、53%和25%。為充分發揮國家鐵路對地區經濟的帶動作用，增強鐵路客貨站場的對外交通功能，提高鐵路客貨站場與城市交通子系統間的銜接效率，促進鐵路客貨站場周邊用地商業、倉儲物流業等綜合開發管理，對鐵路客貨站場進行交通銜接預控規劃具有十分重要的意義。國內對特大型鐵路樞紐、大型鐵路樞紐的交通銜接改善規劃研究較多，而中小型鐵路客貨站場的交通銜接預控規劃研究較少，本文以重慶鐵路東環線相關站點交通銜接預控規劃項目為例對其進行探討，并且以重慶鐵路東環線東港站為例進行應用分析。

1概況

重慶市作為長江上游地區經濟中心、國家重要的現代制造業基地及西南地區綜合交通樞紐，隨著社會經濟的迅速發展，客貨運交通需求日益增強。為了滿足都市功能拓展區組團間各產業園區及物流樞紐間的客貨運需求，促進鐵路、公路、水路聯運一體化建設，做好重慶鐵路東環線相關站點與城市交通子系統交通銜接及交通設施布局預控規劃工作具有十分重要的意義。重慶市鐵路東環線南起珞璜南站、北至磨心坡站，線路全長158.21公里，沿途設珞璜東站、南彭站、重慶東站、東港站、龍盛站、統景站、木耳站及水土站以服務重慶市主城區水土、空港、龍盛、茶園、南彭等組團。重慶市鐵路東環線具有完善重慶市鐵路樞紐布局，提升組團物流樞紐貨運能力、承擔工業園區貨物運輸、各組團便捷到達貨運樞紐編組站等貨物運輸功能；同時還具有引導城市向外拓展，服務沿線居民出行，滿足組團間以及與中心城區的快速客運、快速進入樞紐客運站等旅客運輸功能

1.1規劃總體目標

（1）優化完善鐵路車站周邊道路交通銜接系統，形成功能明確、層次清晰的道路系統，滿足客貨運輸需要。

（2）增強鐵路車站對外聯系通道能力，強化與城市交通網絡的聯系，擴大鐵路車站服務覆蓋范圍，增強鐵路車站對周邊商業、物流倉儲業的發展帶動作用。

（3）充分結合重慶山地城市特征，優化道路選線，確定次干道以上等級道路技術標準、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，以便指導下階段控規編制。

（4）根據鐵路客運量預測結果控制交通銜接設施規模，合理布局設施位置以方便換乘。

（5）優化站前交通組織及區域客貨運交通組織，提高交通銜接系統效率和整體服務能力。

1.2規劃總體思路

1.2.1客運站交通銜接規劃思路

（1）交通銜接一體化：盡可能將軌道車站、公交樞紐、社會車輛（含出租車）停車場等布局于車站附近，使鐵路客運站發展為匯集多種交通方式、相互融為一體的綜合交通樞紐。

（2）設施布局立體化：鐵路客運樞紐換乘系統要從地上、地面、地下三個層次立體化發展，樞紐內各種垂直交通設施相互扣結，彼此補充，形成一體化的城市公共空間體系；交通設施平面布局時也應盡量集中緊湊以減少換乘距離。

（3）換乘人性化：通過科學合理規劃站前交通人車流組織流線，設置必要的換乘通道、電梯、扶梯，規劃完善的交通誘導系統，提供先進的運營組織管理服務等措施，滿足出行旅客方便、安全、舒適的換乘需求，實現多種交通方式間無縫化銜接換乘。

（4）站前功能多元化布局：重視對站前周圍空間的綜合開發，將客運綜合交通樞紐打造成集商業、辦公、居住、娛樂為一體的城市綜合體以提升周邊土地利用價值。

1.2.2貨運站交通銜接規劃思路

（1）利用既有規劃路網結構規劃新增貨運專用通道銜接相關產業園區和物流樞紐；

（2）加強貨運站與周邊高、快速路網及其立交樞紐的銜接以提高貨運快速集散能力、擴大貨運站服務范圍；

（3）避免鐵路貨運站的客貨運集散通道發生交織，避免貨運集散通道穿越居住區、商業區等以降低貨車對周邊居民出行造成的影響；

（4）貨運站附近應結合城市總體規劃布局物流與倉儲用地以提高集裝箱、散貨等貨物的周轉效率。

1.3規劃研究內容

為加強重慶鐵路東環線相關站點與城市交通子系統銜接，處理好鐵路車站與城市用地、綜合交通等一體化銜接規劃，本次研究擬結合上位規劃及規劃用地布局確定鐵路車站的功能定位，并完成鐵路車站客貨運量預測分析，完善配套交通設施的一體化布局，同時針對銜接的城市道路網、城市軌道交通線網等進行統籌考慮，同步進行優化調整。

1.3.1車站功能定位

結合車站周邊上位規劃和用地規劃分析確定鐵路車站的功能定位、用地規劃布局、區位及交通條件，為下一階段交通銜接規劃奠定基礎。

1.3.2車站客貨運量預測分析

結合車站功能定位和周邊用地規劃，根據《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環線可行性研究》等相關資料科學合理預測鐵路車站客貨運交通量，并且分析鐵路車站公交換乘樞紐及社會停車場用地規模。

1.3.3車站交通一體化銜接設施總體布局

結合預測分析得出的公交換乘樞紐及社會停車場用地規模對公交換乘樞紐、軌道車站、社會停車場等交通設施進行規劃布局。

1.3.4車站周邊道路網、軌道網、市郊鐵路網等綜合交通優化規劃

根據鐵路車站功能定位、客貨運交通量預測結果制定鐵路車站周邊綜合交通（道路網、軌道網、市郊鐵路網等）規劃方案，全面梳理、細化車站周邊交通組織優化方案。

1.3.5車站周邊用地規劃優化建議

最后結合車站功能定位及公交換乘樞紐及社會停車場用地規模等對車站周邊配套交通設施用地規劃布局提出建議。

具體技術路線如圖1所示。

2東港站案例應用分析

2.1東港站概況

重慶鐵路東環線東港站位于南岸區茶園組團朝天門商貿城東側，緊鄰繞城高速迎龍互通至繞城東互通段。茶園組團為城市副中心；規劃城市建設用地面積約71.24平方公里；區域規劃常住人口近期60萬人，遠期75萬人。

根據《重慶鐵路東環線初步設計方案》，東港站為客貨運站，共設到發線7條（含正線2條），有效長度850m，預留到發線3條；設待機線1條，有效長度65m。東港站設基本站臺和中間站臺各1座，遠期預留沿江鐵路引入條件。

2.2東港站功能定位分析

根據《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020年）（2014年深化總報告）》，茶園組團內的國家經開區重點發展電子信息、現代通信設備、高端裝備制造、物聯網等產業；并且依托茶園物聯網、手機研發測試等產業建設通信信息產業研發孵化平臺和物聯網研發創新基地。根據《南岸區城市綜合交通規劃》，茶園組團規劃重要交通設施主要有鐵路東環線、鄭渝鐵路、漢渝鐵路等鐵路走廊3條，重慶東站、東港站、東港貨運站等鐵路站場3個，廣陽壩港、重慶東港、明月沱港等港口3個，軌道6號線和8號線，繞城高速和沿江高速，內環快速路和六縱線以及公交站場等；既有規劃形成“二橫二縱”高快速路網+“七橫六縱”主干路網的道路網絡結構。根據茶園組團內相關專項規劃，茶園組團由茶園、長江、東港三大工業組團及朝天門商貿城等組成。東港工業組團主要發展現代物流、船舶制造等產業；長江工業組團主要發展數控機床、環保材料、機械加工等產業；茶園工業組團主要發展通信設備、機電設備、醫藥制造、紡織服裝等產業；朝天門商貿城以工業品批發、倉儲物流、電子商務為主體，集零售批發、新品等多種功能于一體的西部工業品進出口重要集散地。綜上所述，東港站服務于茶園組團內朝天門商貿城、長江總部經濟片區、長江工業園以及東港工業園等區域與都市功能拓展區的南彭、界石、魚嘴、龍興、空港、水土等組團的珞璜工業園、公路物流基地、界石工業園、果園港作業區、兩江新區直管工業園、空港工業園等產業園區及物流樞紐之間的市域及市外客貨運需求。

2.3東港站客貨運量預測分析

2.3.1東港站客運量預測分析

根據《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環線可行性研究》，2030年東港站全日及高峰小時上下車人數及區間斷面流量如表1所示。

按照常規公交（含換乘軌道）分擔比占0.6，小汽車分擔比占0.15，出租車分擔比占0.2，其他（含步行）分擔比占0.05的交通方式分擔后，得到東港站全日及高峰小時各交通方式分擔客流量及交通量如表2所示的。

因此，預測2030年東港站全日交通量、高峰小時交通量分別達11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2東港站貨運量預測分析

根據《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環線可行性研究》等相關研究，預測2030年東港站年貨運到發總量為330萬噸。其中貨物年發送量為160萬噸、貨物年到達量為170萬噸。

根據下式預測可得2030年東港貨運站高峰小時交通生成量為157pcu/h。

q貨=Q×C貨-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T載

式中：

q貨――鐵路貨運站高峰小時交通生成量（pcu/h）；

Q――F路貨運站全年貨運到發總量（t）；

C貨-PCU――車輛折算系數，取3；

β――年日不均勻系數，取1.15；

γ――鐵路貨運站內部轉運系數，取0.2；

K――高峰小時交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作業天數，取345天；

N空――空載率，取0.2；

T載――每車平均載重量，取20（t）。

2.3.3東港站公交換乘樞紐用地規模分析

經預測分析，東港站高峰小時常規公交交通量約89輛/h，考慮周邊經過線路占10%，由公交樞紐站組織90%，按照每條線路5分鐘發車間隔，約需組織6條公交線路運營，按標準所需用地面積約為1.5公頃。

2.3.4東港站停車設施用地規模

經預測分析，東港站高峰小時小汽車（含出租車）交通量約1043pcu/h，考慮50%車輛需要進行停靠，平均停車周轉率取1.2小時/輛，停車需求為626個停車泊位，按標準所需用地面積約2.2公頃。

2.4東港站周邊既有規劃分析

東港站位于茶園組團繞城高速東側控規未覆蓋區域。茶園片區既有規劃形成“二橫二縱”高快速路網+“七橫六縱”主干路網的道路網絡結構。并且茶園片區內規劃已建6號線，規劃未建8號線及6號線支線，并且6號線支線在東港站西側設商貿城南、迎龍、商貿城北三個站。

2.5東港站周邊道路優化方案

結合東港站客貨運站場布局及其周邊既有規劃路網新增南北向客運集散通道2條，貨運通道1條以滿足東港站與朝天門商貿城、長江工業園、東港工業園的客貨運需求；利用鐵路上跨橋新增鐵路東環線下穿穿越通道3個以加強鐵路東環線東西側交通聯系，并且結合繞城高速及其周邊控規、地形條件新增繞城高速穿越通道3個以降低繞城高速對東西側交通的阻隔影響。規劃結合周邊路網結構共新增道路紅線寬度26m次干路12.22km。

2.6東港站人車流交通組織方案

2.6.1站前廣場人車流交通組織

結合鐵路站房標高及周邊地形條件，東港站利用站前集散廣場與公交樞紐、社會停車場進行銜接換乘。并且以減少公交車、社會車輛交織，避免進出站客流交織、減少旅客步行距離為準則優化站前廣場人車流交通組織方案。

2.6.2區域客貨運交通組織方案

客貨運交通車流組織以“客貨分離，內客外貨”為原則，客運交通組織通過上跨繞城高速通道及兩個下穿繞城高速通道與朝天門商貿城、東港工業園、長江工業園等發生聯系，并且與六號線支線的商貿城南、迎龍、商貿城北輕軌站銜接換乘。

貨運交通組織通過新增南北向貨運通道連接南涪路及迎龍立交，并且通過下穿鐵路通道銜接七縱線及朝天門商貿城；以滿足東港工業園、長江工業園、朝天門商貿城、茶園工業園及涪陵等周邊區域的貨運出行需求。

2.7東港站站前交通設施布局建議

（1）在東港站站房西側新增廣場用地1.73公頃，建議對廣場地下空間綜合利用開發。

（2）結合東港站公交換乘樞紐用地規模預測結果，在廣場用地南側規劃新增公交樞紐設施用地1.88公頃。

（3）結合東港站的停車設施用地規模預測結果，在廣場用地北側規劃新增社會停車場（含出租車）用地173公頃。建議采取地下停車與地面停車結合的形式以節約土地資源。

3總結

本文基于重慶鐵路東環線相關站點交通銜接預控規劃項目對新建中小型鐵路車站與城市交通子系統間的交通銜接預控規劃的規劃總體目標、規劃總體思路以及規研究內容及技術路線等進行了探討，并且以重慶鐵路東環線東港站為例從功能定位、客貨運量需求預測、道路優化方案、人車流交通組織、站前交通設施布局等方面進行了應用分析。由于筆者才疏學淺，探討分析不足之處懇請各位同仁提出寶貴意見。

參考文獻

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[7]中國中鐵二院工程集團有限責任公司.重慶鐵路東環線初步設計方案[R].重慶，2016，（11）.

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關鍵詞:金華鐵路；金華站貨場；搬遷整合；方案

中圖分類號：U492.3+15 文獻標識碼：A 文章編號：

金華站貨場分散于金華站、涼帽山、601貨場3處，布局零散、運量較小，既不能形成規劃效應，也不利于運輸組織。貨場位于金華市中心區位置，成為制約城市發展、分割城市功能的障礙，貨場的調車作業、裝卸作業對周邊環境影響和交通影響很大，同時也嚴重影響了城市的總體規劃和發展。為優化鐵路貨運布局，適應城市發展規劃，改善居民生活環境，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。

1 金華鐵路地區概況

1.1地區既有鐵路概況

金華市位于浙江省中部，處于沿海地區向內陸腹地輻射的過渡地帶，歷來是重要的交通樞紐和物資集散地。地區內現有滬昆、金溫、金千共3條鐵路，其中滬昆鐵路自東向西貫通，構成地區主軸，沿線依次設有塘雅站、東孝站、金華東站、金華西站、蔣堂站、白龍橋站；金溫線自東南方向經金華南站引入東孝站，金千線自西北方向引入金華西站，呈雙“T”字型格局。地區范圍東起滬昆線塘雅站，西至滬昆線白龍橋站，南至金溫線的金華南站，北至金千線的竹馬館站，共有車站9個（含金華站）。

1.2地區總圖規劃概況

金華鐵路地區現銜接滬昆線、金千線和金溫線三條鐵路，杭長客專、金溫擴能改造工程正在建設中。以杭金衢城際鐵路引入地區為主線，地區總圖規劃考慮普速鐵路、客專和城際鐵路均沿既有滬昆通道引入地區，地區內東～西向通道（金華西至塘雅段）共有6條正線：城際鐵路、既有滬昆、杭長客專。杭長客專引入金華西站，在站對側新建高速場；杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入金華西站普速場；黃金城際鐵路在金華西站普速場西端接軌；金甬城際鐵路以客為主，兼顧貨運，在塘雅站前客貨分線，貫通線接軌杭金衢城際鐵路，貨車聯絡線接既有滬昆線；金臺鐵路接軌金溫鐵路永康南站；規劃預留貨車外繞線，待時機成熟時，修建貨車外繞線，金華東區段站外遷，實現貨車外繞市區，既有通道內只有客車通過。金華地區總圖規劃如圖1所示。

圖1 金華鐵路地區總圖規劃示意圖

2 金華鐵路地區貨場概況及存在問題

2.1 金華鐵路地區貨場概況

目前金華地區主要貨運站為金華站，設有貨場辦理貨運作業的車站有白龍橋、蔣堂、塘雅、竹馬館、金華南等站，以金華站貨運量最大。

圖2 金華站貨場平面示意圖

（1）金華站貨場是以建于1931年的浙贛鐵路金華站為依托，經歷八十余年的發展逐步形成的。目前金華站貨場共有老站貨場、涼帽山貨場、601貨場三部分組成，分散分布于車站周圍。上世紀九十年代浙贛復線工程將浙贛正線向城市北側雙繞外移，新建成金華西客站及金華東區段站，由此金華站的客運功能逐步取消，目前僅作為服務于貨場及專用線的集配站予以保留。

金華站集中了金華地區大多數企業專用線，并設有機務車間、工務車間。金華站配置調機2臺，其中涼帽山貨場 1臺，辦理貨場及相關專用線取送車作業，老站調機1臺，辦理老站貨場及專用線取送車作業。2010年到發運量323萬噸。日均裝車48.1輛，卸車125.3輛。

（2）白龍橋站：為四等貨運中間站，有金華燃機電廠、中石化專用線接軌。2010年到發運量38萬噸。

（3）蔣堂站：為四等貨運中間站，有1條油庫專用線接軌。目前到發運量較小。

（4）塘雅站：為四等貨運中間站，有勝利石化專用線在塘雅站接軌。2010年到發運量33萬噸。

（5）竹馬館站：為金千線上四等中間站，設中間貨物線1股，站房對側為浙江鐵道發展集團有限公司蘭溪分公司站臺、倉庫、堆場，其中倉庫面積4681m2，場地面積17000m2，主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物。目前竹馬館站已無貨物裝卸作業。

（6）金華南站：為金溫線二等客貨運站，主要運量集中在有六洞山貨場及專用線，2010年到發運量70萬噸。

2.2 存在問題

（1）貨場布局較零散、無規模效應。金華地區辦理普通貨物的車站有金華站等6處，除金華站規模稍大一點外，其它貨場運量都很小，設施、設備配套水平較低，降低了貨場的勞動生產率，不能適應貨物運輸規模化、集中化的趨勢，既不能形成規模效應，也不利于運輸組織。

（2）主要貨場處于城市鬧市區。金華站貨場成了制約城市發展、分割城市功能的障礙，貨場的進一步發展受到了限制，也嚴重影響了城市的總體規劃和發展。貨場的調車作業、裝卸作業對周邊環境影響很大，大量的貨車進出貨場嚴重影響了城市交通。

（3）既有貨場無法適應城市物流規劃的要求。金華地區在歷史上一直是浙中物流集散地，隨著城市的發展，產業的轉型，金華城市總體規劃提出了新的物流倉儲用地規劃，擬結合地區鐵路的發展，整合地區貨運布局，打造金華南區域性物資中轉基地和竹馬館散貨基地，既有貨場無法適應城市物流規劃的要求。

3 金華站貨場搬遷整合的必要性

（1）是城市發展的需要。根據金華市城市總體規劃（2010-2020），城市總體發展目標為“浙江省中西部地區的現代金融中心、商貿物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金華市的性質為：浙江省中西部地區的中心城市，重要的交通、信息樞紐。金華站鐵路貨場處于市中心地帶，其所在地區及周邊區域，規劃確定為城西居民服務的商貿、文化綜合性中心。由于鐵路貨場存在，造成該區域開發建設嚴重滯后。鐵路貨場不僅嚴重分割市中心城區功能，而且制約城市經濟發展和建設。

（2）是改善城市居民生活環境的需要。2010年金華站到發運量達323萬噸，貨物裝卸和運輸對城市環境有很大影響。貨物列車到發和調車作業對沿線居民生活造成干擾，惡化了市民的生活質量，群眾對鐵路噪音和環境污染意見很大，拆除老站地區鐵路設施是金華市政府多年來的迫切要求。

（3）是城市交通發展的需要。金華站位于市中心地區，貨物進出加重城市交通負擔，貨車運行受城市交通運行管制，不利于鐵路貨場進一步發展。由于貨車調車作業，經常造成市區交通阻塞，使得城市交通擁擠、堵塞現象日趨嚴重。

（4）是鐵路發展的需要。金華市經濟以工業為支撐，隨著城市化和工業化的進一步發展，金華市對鐵路的運輸需求將不斷增長。而金華站因地處市中心，地價昂貴，用地很難保證，既有鐵路已無進一步發展余地。隨著產業布局的調整，工業企業和物流中心紛紛由市區向外搬遷，鐵路貨場站遠離貨源產生地，不僅增加運輸成本，而且加重城市交通負擔，不利于鐵路與其他交通方式競爭。

4 貨場搬遷整合方案研究

4.1 運量預測

結合金華市城市總體規劃和地區鐵路貨運布局，將金華站貨場搬遷，煤炭等散堆裝貨物遷建至竹馬館站新建散堆裝貨場，其他品類貨物遷建至金華南站新建集裝箱、笨重、怕濕綜合性貨場。

表1 金華站、金華南站、竹馬館站歷年貨物運量表 單位：萬噸

金華站近幾年貨運量呈下降趨勢，主要原因是金華站處于市中心，貨運受到交通及周圍地區環境管制，無法滿足貨運增長需求，鐵路失去競爭能力，使得貨運轉向其他交通方式運輸。

研究年度金華站封閉，其貨運分別搬遷至金華南站、竹馬館站辦理，預測金華南站、竹馬館站貨物到發運量見下表。

表2 金華南站、竹馬館站貨物發到運量預測表單位：萬噸

4.2 方案研究

結合金華市城市總體規劃、鐵路貨運設施布局、鐵路總圖規劃及場地條件等因素，金華站貨場搬遷整合考慮3個方案，并進行比選。

（1）方案Ⅰ：新建金華南綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

既有金華南站為二等客貨運站，到發線4條（含正線1條），調車線4條，站對右牽出線1條，站對左設機務折返段1處。目前金溫新雙線工程正在實施，金華南站規模為正線3條、到發線5條。金華南設綜合性貨場后，近期增設到發線3條，遠期預留1條，金華端設牽出線1條。

根據貨物品名及預測運量，計算貨物線長度和倉庫面積，合理布置貨場平面。金華南站增加3條到發線，遠期預留1條，有效長均滿足850m。貨場共設貨物線5股，其中怕濕貨物裝卸線2股，按2臺夾2線布置，滿足整列到發和裝卸條件；貫通式集裝箱貨物線1股，有效長滿足850m；盡頭式笨重貨物裝卸線和雜貨貨物線各1股，有效長分別為400m、320m。

圖3 金華南站綜合性貨場平面示意圖

目前金華站貨場煤炭作業大部分在601貨場內裝卸，周邊居民反響大，考慮到金華市氣象條件、主導風向，而金華南站位于城市上風上游方向，基于城市環保要求，且金華市水泥廠、熱電廠等煤炭用戶集中在城西，因此在竹馬館站設散堆裝貨場。

竹馬館站為金千線上四等中間站，車站現有到發線2條，貫通式貨物線1條，基本站臺1座。貨物線主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物，目前竹馬館站已無貨物裝卸作業。車站改造拆除既有4道中間貨物線，增加2股到發線，千島湖端設牽出線1股。貨場設貫通式卸煤線1股，滿足整列到發和裝卸要求，另設盡頭式散堆裝貨物線1股。

圖4 竹馬館站散堆裝貨場平面示意圖

（2）方案Ⅱ：新建竹馬館綜合性貨場

將金華老站貨場全部搬遷至竹馬館設綜合性貨場。在車站對側增加到發線兼調車存車線5股，預留1股，兩端咽喉區改造，千島湖端設貨場牽出線1股，金華端設機待線1股，并預留601專用線接入條件。

新建綜合性貨場與車站橫列式布置，設貫通式貨物線3股，其中貨1道為卸煤兼散堆裝貨物線，貨2、貨3為集裝箱、笨重貨物線，均滿足整列到發裝卸要求；貨4、貨5道為怕濕貨物線，按2臺夾2線布置，貨6道為雜貨貨物線，均為盡端式，都預留遠期延長條件。

圖5 竹馬館站綜合性貨場平面示意圖

（3）方案Ⅲ：新建白龍橋綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

白龍橋站為滬昆線上雙線橫列式中間站，現有正線2股，到發線3股，存車線1股。站對左有金華燃機電廠專用線接軌，主要為接卸油料危險品貨物。車站改造增加到發線兼存車線3股，電廠專用線改接。

竹馬館散堆裝貨場同方案Ⅰ。

圖6 白龍橋站綜合性貨場平面示意圖

（4）方案優缺點比較及推薦意見

表3 金華站貨場搬遷整合方案比較表

推薦意見：方案Ⅰ金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場在結合城市規劃、金華地區總國科研究貨車外繞方案及土地利用等方面均優于其它方案，且金華南站設置綜合性貨場更靠近貨源地，運輸路徑短、成本低，達到到地區綜合交通運輸系統和鐵路貨場總體布局優化的目的；與金溫擴能工程同步實施，更可節省投資。因此推薦方案Ⅰ。

5 結束語

隨著經濟的發展、城市化的推進，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。本文通過對金華鐵路地區既有情況綜合分析，論證了金華站貨場搬遷整合的必要性，并研究了貨場搬遷整合的3個方案，最后推薦在金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場的方案。

參考文獻:

[1]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.改建鐵路金華鐵路地區總圖方案研究.武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2009

篇3

關鍵詞：現代物流 鐵路貨場基地 貨運營銷 電子商務平臺

全程物流服務

中圖分類號：U652 文獻標識碼： A

鐵路貨運組織改革是鐵路企業向現代物流企業轉變的關鍵環節，是鐵路運輸組織的重大變革。隨著運輸市場竟爭的加劇，“實貨運輸”的階段運輸需求受理環節成為銜接客戶需求與鐵路運輸能力、保持鐵路服務標準、降低客戶運輸成本的關鍵。因此，如何實現客戶指定的運到期限，是現代物流企業在竟爭中生存和發展的關鍵，也是上游物流企業選擇運輸工具的重要前提。

現代物流理論的產生和發展為鐵路貨運拓展新的服務功能提供了指導思想和發展思路，研究最新的現代物流發展方向和物流商業模式的創新思路，研究行業內外形勢和物流企業的成功經驗，對鐵路貨運的發展具有借鑒意義。

1 現代企業竟爭特征的分析

當今企業竟爭基本上是一個動態的過程。企業所面臨的外界環境與所采取的竟爭行為，會因時間、竟爭對象以及顧客的不同而變化。在這個動態意義下的竟爭，主要具有以下3個特征：

1.1 竟爭對象是不斷開創與抵消的過程

企業參與市場竟爭，所憑借的資本是本企業的“竟爭特色”，企業必須創造出與竟爭者的不同之處，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。但是，任何一種竟爭特色或優勢資源，都不能永遠維持不變。為此，企業必須不斷開創出新的竟爭特色。

1.2 竟爭的焦點不斷轉移與改變

一般企業成立之初，關注的焦點大多為產品，只要產品好，顧客就會上門購買。在產品處于成熟階段，企業會將焦點轉移到新的市場機會，找到對企業具有吸引力的領域，并在這一領域形成竟爭優勢。

1.3 竟爭的主體多元化

在全球竟爭日益激烈的環境下，競爭不再只是局限于兩個企業之間的競爭，隨著企業規模的不斷擴大，以及企業組織模式的不斷變化，競爭的主體可能發生在不同的企業之間，也可能發生在不同的供應鏈之間，還可能發生在不同的戰略聯盟或虛似企業組織之間，這樣，競爭的主體將會出現多元化，必將增加企業競爭的激烈程度。

2 鐵路貨場基地化

鐵路貨場作為運輸、物流服務的重要環節，擁有巨大的行業資源優勢，但是傳統貨場粗放的管理模式使其無法產生更大的經濟效益。適應市場需求，加快推進傳統鐵路貨場向現代物流的基地轉型不僅是改善鐵路貨場自身經營局面的需要，也是落實貨運組織改革的戰略要求，同時也是推進鐵路企業全面走向市場化的必然選擇。

2.1 既有貨場通常在原有的貨運組織模式下形成，存在布局不夠合理、功能有待提高、基礎設施有待完善等問題，不能適應鐵路貨運向現代物流轉變的需要。

2.1.1 布局不夠合理：（1）既有鐵路貨場在一定區域內存在布局分散，與城市規劃、產業布局、環保要求不一致等問題。

（2）貨場分散不利于形成規模效應，目前一個地區或樞紐內通常存在多個貨運辦理站，貨場分散、規模不一。

（3）貨場地理位置不適應物流市場需求，一些貨場建成年代較早，目前基本處于城市中心區域，因而地理位置已經不適應物流市場需求。一方面，城市發展引起的交通擁堵、交通管制等影響貨場集運道路的暢通，另一方面，產業布局調整、工業區外遷等原因使鐵路貨場遠離原有貨源地。

（4）貨場不滿足環保要求。一些辦理煤炭等散堆裝品類貨物的貨場不能滿足所在地的環保要求。

2.1.2 功能有待提高：鐵路貨運目前仍然局限于提供運輸服務，重貨物位移而輕位移前后服務；重運量大小而輕建立完整供應鏈；重運距長短而輕相關信息的有效流動。鐵路貨場功能還局限于業務受理、貨物裝卸、短期存放等，沒有將服務向運輸兩端延伸，在靈活性、便捷性及“門到門”服務等方面存在不足。

2.1.3 基礎設施有待完善：在貨運基礎設施上，既有貨場由于建成年代較為久遠，存在場地不足，貨區分工不明確，裝卸線短，倉庫與雨棚規模小、標準低，堆場、道路狀態差，排水、照明、消防等配套設施不完善等問題；在貨運設備配置上既有貨場存在裝卸設備陳舊、效率不高，計量、安全檢測設備不齊全等問題；在貨運信息化上既有貨場一般只設有貨運管理及貨票系統等，不能滿足現代物流綜合信息化的要求。

2.2 新、改建貨場（或物流中心）的功能定位應以市場需求為導向，并且根據區域內貨場分工定位確定貨場的物流節點等級及相應的物流服務功能。

（1） 貨場選址應滿足城市規劃發展要求，貨場選址應與所在地城市的總體規劃、產業布局規劃、物質規劃、交通規劃等有機結合，充分考慮市場需求與多式聯運需要，宜靠近工業園區、物流園區、廠礦企業和港口碼頭等貨源集散地，并且與其他運輸方式緊密連接，具有便利的接取送達條件。

（2）貨場建設應注重點線能力配套。貨場應與接軌車站的技術設備能力相匹配，符合地區及樞紐總圖規劃，與接入線路的輸送能力相適應，并且具備通暢的后方運輸通道。

（3）辦理散堆裝、危險品等貨物的貨場還應滿足當地環保、消防、安全等方面的要求。

（4） 貨場建設應滿足鐵路拓展功能和業務范圍、適應現代物流的需求，貨場功能應集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、加工、配送、信息處理于一體，根據物流需要建設貨物裝卸區、倉儲配送區、包裝加工區、展示交易區、辦公服務區等功能區，并且配置相應的設施、設備。

（5） 合理配置基礎設施。貨場基礎設施的規劃設計應以貨場標準化建設為載體，以打造現代物流基地為導向，要求布局合理、功能完善、能力配套、標識規范、環境整潔、實現傳統貨場向現代物流基地的轉變。

3 鐵路貨運營銷理念的轉變

鐵路貨運營銷是連接市場需求與鐵路運輸生產的紐帶，是通過鐵路貨運產品滿足運輸需求者現實或潛在運輸需要的綜合性營銷活動。 在我國國民經濟升級轉型、加快轉變鐵路發展方式、全面實施多元化經營戰略、科學有序推進鐵路建設和大力提升運輸服務質量的關鍵時期，對我國鐵路貨運營銷戰略理論與實踐問題進行系統性研究，具有現實需求和重要意義。

3.1 貨運營銷要適應市場競爭環境因素的變化

鐵路面臨的競爭壓力主要來自其他交通方式的運輸企業（或物流公司）。公路貨運、航空貨運與內河、沿海水運近年都獲得了迅速發展，并且由于這些運輸方式的企業規模與鐵路企業相比較小，機構相對簡單，這使得其在適應市場需求、理念改變和戰略調整方面具有較大的靈活性。其他交通方式也比鐵路更早實施改革，走向市場，因此在對市場的把握、新理念的運用方面具有先發優勢。引進國外物流企業（含合資）更加速促使我國總體物流服務水平提高，也給鐵路貨運部門帶來巨大的市場壓力。

3.2 貨運營銷要與服務質量相結合

隨著鐵路運力的逐步寬松，中國鐵路貨運根據運力發展現狀，制定了可持續發展戰略，不斷引入市場營銷、企業經營等方面的先進理論，在轉變營銷理念、優化貨運組織、豐富貨運產品、加強信息技術應用等方面進行了一系列創新性實踐，大幅提高了貨運服務能力和質量，對傳統的服務營銷理論進行了創新。但目前中國鐵路貨運營銷實踐中還存在一些問題，如現代營銷意識仍需加強、管理基礎比較薄弱、貨運產品不夠豐富、服務質量有待提高等。

3.3 貨運營銷的重要性

隨著運輸市場的激烈競爭，鐵路將面臨更加嚴峻的形勢，也面臨著從價格、產品、渠道到服務全方位的競爭，只有加強鐵路貨運營銷，才能提升鐵路貨運的核心競爭力，贏得未來的競爭優勢。

4 發展電子商務平臺的重要性

現有貨運電子商務平臺局限性。隨著貨運組織改革的不斷變化，現有貨運電子商務平臺功能已經難以滿足客戶多元化需求和鐵路局貨運業務個性化拓展要求，亟待進一步完善。

4.1 未能發揮互聯網互動交流的優勢

互聯網具有信息量大、信息交流及時等優勢。鐵路貨運電子商務平臺在滿足功能性需求和進行營銷的同時，應利用互聯網信息交流便捷、及時的優勢，加強與客戶間的溝通。現有貨運電子商務平臺并不能作為一個便捷、高效的媒介，客戶與鐵路客服人員之間只能通過電話進行溝通，這種單一的信息交流方式已經不能滿足客戶與企業間對信息交互時效性和便捷性的要求。

4.2 系統功能不夠貼近客戶需求

現有貨運電子商務平臺主要有2類功能：業務辦理和業務查詢。通過客戶服務部在工作中得到的客戶反饋，與客戶發貨密切相關的貨運價格浮動、車站停限裝等信息還不能在網站進行查詢，客戶最關心的貨物在途追蹤功能也不能通過網站實現。

4.3 不能持續吸引更多客戶的關注

網站是一個聚集關注的平臺，用戶能夠在網站得到大量有效、實用的信息，網站就能夠吸引更多關注。現有貨運電子商務平臺能夠提供客戶業務查詢和發貨的基本需求服務，但缺乏持續吸引更多用戶關注的資源信息。

5 優化鐵路全程物流服務

鐵路應加快全程“門到門”物流服務，降低全程物流服務成本，產生降價空間，提高物流服務質量，把握企業物流核心競爭能力的構筑，借助信息化和管理標準化等現代企業管理手段，強化全程物流服務的過程管理，達到管理最優化，獲取最大競爭優勢具有非常重要的現實意義。

5.1 完善物流配送業務

配送是物流中一種特殊的、綜合的、包含了物流中若干功能要素的物流活動，是適應了現代市場經濟所需要的“多品種、小批量”、“需求多樣化”、“消費多樣化”而形成的新的服務概念和以高新技術手段支持的系列化、多功能性的供貨活動。

（1）配送以滿足用戶要求、提高用戶服務水平為出發點。配送是從用戶利益出發、按用戶要求進行的一種活動，因此，在觀念上應以“用戶第一”、“質量第一”、提高用戶服務水平、提高用戶滿足率為出發點。要通過提高用戶滿意率來提高企業的聲譽和公共形象，從而達到提高企業的市場競爭力。

（2）提高送達服務。送達服務也是配送獨具的特殊性，將配好的貨運輸到客戶還不等于配送工作的結束，這是因為送達貨和客戶接貨往往還會出現不協調，使配送前功盡棄。在“門到門”運輸環節中，“上門取貨”和“送貨上門”是重要的環節，如果只是簡單的送貨取貨，短途公路運輸成本會很高，而按照現代物流的配送模式進行“門到門”送貨服務將會降低公路運輸成本。因此，要圓滿地實現運到之貨的移交，有效地、方便地處理相關手續并完成結算，還應講究卸貨地點、卸貨方式等。同時加強與地方物流企業合作，擴大接取送達范圍，根據實際情況開發適宜的管理軟件，以完備的信息為基礎實現對貨物配送的高效管理。

5.2 加強倉儲管理

倉儲管理是保證商業企業正常銷售的前提條件，倉儲管理的好壞對吸引貨源也是非常重要的。倉儲管理主要是貨物進行入庫、出庫、裝卸、搬運、保管的工作。為了滿足顧客對商品流轉快捷、降低物流成本的需求，企業物流管理人員更要注重于倉儲管理作業流程。

5.2.1 倉儲作業流程。貨物入庫、出庫作業是貨物進出倉庫的兩個關鍵環節。前者是倉儲作業的開始，是貨物保管工作的基礎；后者是倉儲作業的結束，是貨物保管工作的實現和完成。貨物入庫、出庫作業的內容有所不同，但它們的基本任務是：（1）審查憑證、核驗出入庫貨物；（2）移動、搬運出入庫的貨物；（3）辦理出入庫貨物的入賬、銷賬手續。

為了保證倉儲作業的順利進行和比較好地完成貨物儲存任務，對入庫、出庫作業有4項基本要求；（1）對出入庫的單據、貨物審核無誤；（2）出入庫作業及時、迅速；（3）貨物出入庫的賬目清楚準確；（4）貨物的裝卸搬運輕穩安全。

5.3 提供個性化物流服務

個性化物流服務是指物流企業為特定貨主提供的量體裁衣式服務，量身定制適合的運輸方案和裝裁加固方案。隨著工業的發展，貨物種類越來越多，客戶的需求也呈現個性化和多樣化的趨勢。鐵路貨運部門應根據客戶的需求，為客戶定制個性產品，不斷滿足客戶提出的個性化要求，特別是針對流失的、采用其他運輸方式運輸的客戶，進行全套物流解決方案的設計，提出最經濟合理安全的運輸方案、裝載加固方案。

5.4 運輸合理化

要實現物流工作中的運輸合理化，起決定作用的主要有如下五大因素。

（1）運輸距離。這是決定運輸合理與否的一個最基本的因素，應盡可能就近運輸，避免舍近求遠。

（2）運輸環節。應盡量減少裝卸、搬運、轉運等中間環節，盡可能組織直達、直撥運輸，使貨物不進入中轉倉庫，而由產地直達銷地或客戶，減少運輸環節。

（3）運輸工具。要根據不同貨物的特點，選擇最佳的運輸路線，并積極改進裝載方法，提高技術裝載量，使用最少的運力來運輸更多的貨物，提高運輸生產效率。

（4）運輸時間。盡量減少客戶等待時間是物流工作及時滿足客戶需要、贏得客戶滿意的一個重要因素。所以鐵路要想方設法加快貨物運輸，盡量壓縮待運期，使大批貨物不致長期徘徊、停留在運輸過程中。

（5）運輸費用。運輸費用占物流比重很大，是衡量運輸經濟效益的一項重要指標，也是組織合理運輸的主要目的之一。運輸費用的高低，不僅關系到貨主企業的經濟核算，而且也影響貨物的銷售成本，當然，最直接的影響還是運輸企業的經濟效益，因此制定合理的運輸服務價格，是非常重要的。

6.結束語

鐵路作為綠色的運輸方式，具有大規模、低成本、低能耗、高效率、環保經濟的優勢。加強貨運營銷，大力發展鐵路貨物運輸，提高鐵路的交通分擔率，是與國家提高資源利用效率、減少能源消耗、發展循環經濟和低碳經濟、建立資源節約型和環境友好型社會的政策相吻合的。鐵路貨運應研究最新的現代物流理論，采用最新的科技成果對現有鐵路貨運模式進行改造，通過引入最新的現代物流商業模式，優化鐵路物流的過程管理，通過開拓貨運增值服務，使貨場變物流市場，最終使鐵路貨運向現代化綜合物流方向過渡，有利于我國經濟與社會的長遠發展。

參考文獻

1.王國華，中國現代物流大全 ，北京：中國鐵道出版社 ，2004年，

篇4

1月10日，省委書記劉奇葆，省委副書記、省長蔣巨峰在北京與鐵道部部長進行會談，簽署了加快鐵路建設的部省會談紀要。

雙方同意，通力合作加快推進四川省鐵路建設，強化成都鐵路樞紐，傾力打造便捷、高效的鐵路運輸網絡。擬將成都至甘肅哈達鋪到蘭州、成都至貴陽、成都至江油延伸至西安、成渝城際、川藏鐵路等六條鐵路納入全國鐵路網中長期規劃調整方案，并抓緊開展前期工作，適時開工建設。六條鐵路總里程約4900公里，總投資約3100億元，其中四川省境內總里程約1900公里，總投資約1400億元。

為全面貫徹落實黨的十七大精神，深入推進西部大開發，省委九屆四次全會確立了加快發展、科學發展、又好又快發展的全省工作總體取向，提出了建設輻射西部、面向全國、融入世界的西部經濟發展高地的戰略定位。建設西部經濟發展高地，必須著力建設貫通南北、連接東西、通江達海的綜合交通樞紐，重點是突出成都鐵路樞紐建設。這次規劃的調整和完善，描繪了我省鐵路建設的宏偉藍圖，是我省打造西部綜合交通樞紐的重要里程碑。

部省紀要明確，繼續加快推進成都新客站、成都集裝箱中心站、成都貨車外繞線、成綿樂城際鐵路、成昆復線、遂渝二線、蘭渝鐵路等項目前期工作，加快開工建設。新建成都至甘肅哈達鋪到蘭州、成都至貴陽、成都至江油延伸至西安、成渝城際、川藏鐵路等六條鐵路，進一步強化成都鐵路樞紐地位，全面打通北南西東四個方向的出川鐵路大通道。

北通道是連接我省與西北地區、京津冀地區、東北等地區的客貨主通道。通道內現有：寶成線、達成線（含在建的達成擴能）、襄渝線（含在建的襄渝二線），擬建蘭渝線。規劃擬新增成都至甘肅哈達鋪到蘭州、成都至江油延伸至西安客運專線的建設，可形成成都至北京和成都至蘭州大通道，進而與中亞鐵路相接，融入歐亞大陸橋通道。建成后年輸送能力可達客車200對，貨運3億噸，比目前增加客車170對，增加貨運能力2.7億噸，旅客旅行時間成都到北京約縮短到8小時、成都到蘭州約4小時。

南通道是連接我省與北部灣、珠三角地區乃至東南亞的重要鐵路通道。通道內現有成昆線、內昆線，和原規劃的成昆復線和隆黃鐵路敘永――織金段。規劃擬新增成都至貴陽鐵路的建設，加強與北部灣、珠三角地區乃至東南亞的聯系，是我省連接泛亞鐵路和出海的對外進出口貨物主通道。建成后年輸送能力可達客車160對，貨運1.7億噸，比目前增加客車145對，增加貨運1.4億噸，旅客旅行時間成都到廣州縮短到8小時。

西通道是我省連接、青海、新疆地區的鐵路通道。規劃擬新增成都至拉薩等鐵路建設，將填補川西北、藏東南、甘南地區沒有鐵路的空白。建成后年輸送能力可達客車30對，貨運2000萬噸。

篇5

一年前的3月15日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）的成立意味著鐵道部拆分邁出了實質性一步，鐵路貨運開始了市場化進程。緊接在6月份推出的鐵路貨運組織改革，并以此為突破口，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。

寶供物流企業集團有限公司（以下簡稱“寶供集團”）副總裁劉春生先生在接受本社記者專訪時表示：“自去年3月份以來，可以明顯感覺到鐵路貨運的良性發展。不過當前鐵路貨運服務與用戶實際需求還有不小差距，在貼近市場方面還有較大提升空間。目前鐵路貨運現狀還處于能‘走得出’的狀態，沒有上升到‘走得好’階段。”

“服務變好了！”

作為一名行業“老兵”，劉春生坦言：“1995年我就進入了鐵路貨運行業，至今已在該行業扎根近20年。這期間，我見證了中國鐵路貨運乃至整個物流行業發展的點滴。鐵總成立的這一年以來，最大的感受是鐵路的服務變好了！我們開始享受到了‘上帝’的待遇。”

這說明，鐵總成立以來的首次貨運組織改革取得了不錯的反響，得到了貨主 的肯定。

自改革以來，鐵總大打溫情牌，對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜的手續，對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦，對各類收費全面規范，實行“一口報價、一張貨票核收”，全面開展“一條龍”全程物流服務，將“站到站”向“門對門”延伸等等。

作為目前我國最具規模的第三方物流企業之一，寶供集團自成立初期便推出了相應的鐵路貨運產品，至今鐵路貨運業務已成為公司的主要業務之一。

劉春生表示：“鐵路貨運業務的營業收入占寶供集團整體業務收入的15%左右，且運量一直保持增長。鐵總成立后，這種增長在繼續保持。”

劉春生透露，鐵路貨運組織改革進行后，公司在計劃報批和業務受理等方面感受到了明顯的變化。

“集團現在制訂的年計劃和月計劃等，可以直接在網上向鐵路部門報批，效率更高，也更方便。而受理和收費的過程也更加高效和透明，鐵路配空（即某個車站需要空車，請求調些空車皮過來）更加便捷，鐵路貨運真正開始主動走進市場。廣州鐵路集團和武漢鐵路局相關領導多次來我們公司交流、調查并簽訂戰略合作協議，這在以前是很少見的。不過，值得注意的是，除了服務以外，其他還沒有感覺到明顯的變化。”

期待市場化定價

劉春生透露，作為第三方物流公司，寶供集團對鐵路運價比較敏感。鐵路運價一旦上漲，勢必增加寶供集團的經營壓力，因為其不可能把所有的漲價壓力都轉移給自己的客戶，另外還要協調好與客戶之間的關系。

“鐵路貨運組織改革以后，依然是政府定價，實行一口價。這也是導致鐵路貨運與市場脫節的重要原因，不利于其參與市場競爭。而且每一次的鐵路貨運漲價，都給我們造成了很大的壓力。”對于近期的鐵路貨運漲價，劉春生略感無奈。

據悉，中國鐵路部門一直沒有運價決策權，此前貨運價格大約每年調整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發改委、國務院批示。“一口價”雖然做到了公開透明、明碼標價，但是其本質仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。

劉春生進一步說明道：“鐵路定價不靈活有可能導致企業選擇其他的運輸方式。以廣州到上海為例，在每年的5至8月份，這條線路貨源比較少，這期間公路運輸價格很低廉，形成了公路、鐵路爭搶貨源的局面。公路運輸比較靈活，運價也很靈活，可以馬上把價格降下來，相比之下鐵路實行全國統一價格。在這種背景下，以企業的角度來考慮，選擇公路運輸的比例會更多一些。”

同時，劉春生特別提醒到，隨著鐵路運價的持續上漲，現超過1500公里以上線路才有鐵路貨運需求，今后如每漲價10%意味鐵路需求運距增加10%，造成可適合鐵路運輸的需求將減少。

實際上，去年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經營主體根據成本、運量變化自主調整運價，才能保證貨運改革順利展開。

對于定價機制，劉春生有自己的理解。

“市場價格是由供需關系決定的，符合市場規律的運價漲、跌都是我們可以理解和接受的。從這個角度來看，影響運價的因素很多：季節性、區域性、不同線路、貨物流量等等。這些都有一定的市場規律，定價應該跟這些規律吻合。”

產品多樣化需求

鐵路貨運產品多樣化是市場的迫切需求，然而由于長期未能真正了解并滿足市場需求，目前鐵路貨運產品層次并不豐富。

劉春生表示：“前些年鐵路貨運還有行郵、行包專列等新產品的推出，近年來新產品的推出越來越少。其實不同的客戶群體有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而應實實在在站在客戶的角度考慮，滿足不同需求。”

的確，不同的客戶群體對鐵路貨運的要求不盡相同。有些重視質量和效率，可以付出更高的運價;有些重視運價，對運輸時間和效率沒有要求;還有一些對運價和效率都有一定要求等等。如何全面滿足這些客戶群體的需求是鐵路部門應該重視的。

劉春生透露：“我們有些高端客戶，更看重的是如何把貨物從他們的制造基地快速地分發至全國各地，相應可以付出較高的運價成本。希望今后能有更多與此相匹配的產品推出。”

令人感到可喜的一個發展趨勢是，各地方鐵路局正在主動走進市場，積極與企業進行溝通和了解，并與之開展戰略性合作，聯合推出更多的服務產品。

劉春生高興地表示：“鐵總成立后，寶供集團與鐵路部門的交流多了起來，并且我們與廣州鐵路集團和武漢鐵路局已經形成了戰略性合作關系，今后還將與更多的區域鐵路局展開合作。如果能利用好寶供集團的品牌、網絡優勢和靈活機制，結合鐵路的干線優勢，相信能夠形成更豐富的‘門到門’的服務產品。鐵路與第三方物流公司、貨主進行更多的交流和戰略合作，有助于實現其產品的多元化。這是今后的發展趨勢。”

同時，劉春生指出，目前鐵路貨運配套設施不完善，如大部分貨運車站周邊的餐飲、住宿等服務不如客運車站齊全，帶來了很大不便。另外，鐵路貨運還沒有實現中心樞紐格局，鐵路貨運與其他物流設施的銜接不足。

篇6

關鍵詞：金臺鐵路；接軌方案；線路走向；接軌站

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

1. 接軌方案選擇的影響因素

在鐵路選線設計過程中，線路走向決定著整個鐵路項目的質量，而新建鐵路與既有鐵路的接軌方案是影響線路走向的重要因素。研究接軌方案時主要是解決接軌站選擇和接軌方向選擇兩個問題。

影響接軌站選擇的因素有線路總體走向、路網近遠期規劃、客貨運輸需求、既有站分布和當地的接軌條件等；影響接軌方向選擇的因素有主要客貨流方向、區域路網運輸路徑、當地城市規劃和引入新線的條件等。

2. 研究背景

2.1 項目概況

新建金臺鐵路西端自金華地區在建新金溫鐵路永康南站引出，向東經麗水市縉云縣所轄壺鎮、金華市所轄磐安縣、臺州市所轄仙居縣、臨海市及臺州市區，最后客線接入甬臺溫鐵路臺州站、貨線通過聯絡線接入臺州南站，另在臨海區域內設支線引入頭門港（臺州港臨海港區）。項目正線長度144.3km，貨車聯絡線長度15.8km，頭門港支線長度58.2km。

本線地處浙江省中東部地區，地勢中部高、東西兩側低，經過的地貌單元主要有河谷平原區、垅崗狀低丘區、低山丘陵區、中山區和濱海平原區，地質條件復雜，沿線不良地質、特殊巖土和斷裂構造比較發育。其中對線路走向有較大影響的地質因素為滑坡、錯落、崩塌、落石、泥石流、斷裂構造和軟土路基等，選線時應進行繞避，或采取必要的防護措施。

本項目是一條以貨為主、兼顧客運的區域鐵路，它將浙江沿海的臺州地區與中部的金華地區連接起來，是沿線地區大宗貨物及中長途旅運輸的重要通道。通過滬昆鐵路可形成臺州港與中西部地區交流的重要通道，是臺州港集疏運體系的重要組成部分。完善了地區路網結構，將滬昆通道與沿海通道連接起來，有效增強路網的機動靈活性，對促進沿線各市縣經濟和浙江海洋經濟的快速發展具有十分重要的意義。

2.2 臺州地區概況

臺州地區目前僅有一條甬臺溫鐵路，自北至南貫通該地區。甬臺溫鐵路為設計時速200km/h的雙線I級電氣化鐵路，目前主要開通了客運業務，貨運業務尚未開通，且在臺州地區未開行始發車。

甬臺溫鐵路在臺州地區從北向南依次設有三門、臨海、臺州、臺州南和溫嶺5個車站，車站類型均為中間站。其中，只辦理客運作業的有臺州站和溫嶺站，只辦理貨運作業的有臺州南站，同時辦理客貨運的有三門站和臨海站。

臺州地區既有車流主要為通過的客車車流，金臺鐵路引入后，除甬臺溫鐵路通過的客車車流外，金臺鐵路客貨車流為地區車流，車流方向主要包括：往溫州方向、往寧波方向、往金華方向，其中往金華方向為主要車流方向。地區貨物宜在專用線上組織整列發送。

由于甬臺溫鐵路尚未開通貨運，為解決地區內客貨運輸需求，本項目在地區內宜客貨分線。臺州站是地區內主客站，接軌方案應考慮方便本線客車盡快到達臺州站；臺州南站為地區內既有貨運站，具備一定的解編能力，本項目貨線宜接入臺州南站；接軌方案還應充分考慮客貨運的便捷，盡可能縮短運距。

3. 臺州地區接軌方案研究

3.1 方案說明

綜合考慮多方面因素，結合地區內既有甬臺溫鐵路的客貨運設施和沿線經濟據點分布、地形地貌特征，分別研究了臨海站接軌、臺州站接軌和臺州南站接軌三個方案，詳見臺州地區接軌方案示意圖。

（1）臨海站接軌方案

線路自比較起點引出，沿臺金高速公路南側向東，至括蒼鎮折向東北，上跨臺金高速、永安溪和國道G104，于白筑村東側上跨省道S214后折向東南，上跨甬臺溫高速公路和省道S225后并至甬臺溫鐵路西側，向南引入臨海站寧波端；疏解線向東上跨甬臺溫鐵路后折向南，并行既有線東側引入臨海站；同時自臨海站至臺州南站沿甬臺溫鐵路東側修建貨車聯絡線。該方案客運利用甬臺溫鐵路臨海-臺州段，客運作業在臨海站或臺州站辦理，貨運作業利用貨車聯絡線在臨海站或臺州南站辦理。

比較段落新建正線長度56.9km，疏解線長度12.4km，貨車聯絡線長38.6km。主要工程有：單線特大橋12座22.13km，四線特大橋1座0.32km，大橋8座2.82km，隧道25座40.27km，橋隧比60.74%。 投資估算598228萬元。

（2）臺州站接軌方案

線路自比較起點引出，沿臺金高速公路南側向東至括蒼鎮，繼續向東于上岙隧道內下穿臺金高速公路，至臨海城區南側設臨海南站；出站后沿臺金高速公路北側上跨甬臺溫高速和國道G104至水洋，下穿甬臺溫鐵路后折向南，上跨臺金高速后穿上百巖隧道，由寧波端引入甬臺溫鐵路臺州站；同時自臺州站至臺州南站并行甬臺溫鐵路東側修建貨車聯絡線。該方案客運作業在臺州站辦理，貨運作業利用貨車聯絡線在臺州南站辦理。

比較段落新建正線長度61.3km，貨車聯絡線長度15.8km。主要工程有：單線特大橋6座12.75km，五線特大橋1座11.05km，大橋10座2.96km，隧道19座34.67km，橋隧比75.08%。投資估算460436萬元。

（3）臺州南站接軌方案

線路自比較起點引出，向東至雙豐后折向東南，穿23.8km括蒼山隧道，上跨省道S325至北洋、沙埠，后上跨甬臺溫高速公路和國道G104至冠城折向東，上跨甬臺溫鐵路后折向北，跨國道G104后并至甬臺溫鐵路東側引入臺州南站溫州端；疏解線自正線引出后折向北并至甬臺溫鐵路西側，上跨國道G104，引入臺州南站溫州端。該方案客運利用甬臺溫鐵路臺州南-臺州段，客運作業在臺州站辦理，貨運作業在臺州南站辦理。

比較段落新建正線長度77.7km，疏解線長度7.8km。主要工程有：單線特大橋5座13.39km，五線特大橋2座1.96km，大橋5座1.54km，隧道16座42.94km，橋隧比69.98%；。投資估算556833萬元。

3.2 優缺點分析

（1）方案客貨運距對照見下表：

客貨運距對照表

（2）方案經濟技術比較情況見下表：

主要經濟技術指標比較表

（3）方案優缺點對照見下表：

方案優缺點對照表

3.3 推薦意見

本線是客貨共線鐵路，臺州站接軌方案直接引入地區主客站，運距優勢明顯，有利于提高旅客出行質量，且與規劃港區支線銜接順暢，運輸組織便捷，運營費用節省；臨海接軌和臺州南接軌方案旅客列車都需利用甬臺溫客運專線，本線客車為長編組列車，對甬臺溫客專運輸組織有一定影響。綜合考慮各接軌方案的優缺點，并結合與遠期甬臺溫貨運專線的銜接，推薦臺州站接軌方案。

4. 結束語

在本項目中，臺州地區接軌方案比較段落的長度占線路總長度的43%，可見接軌方案研究在新建鐵路設計中有著舉足輕重的地位。通常情況下，不同接軌方案所經地區的情況和要考慮的控制因素都大不相同，在設計中要結合當地政府的意見，從自然條件、路網規劃、運輸組織、工程投資等多方面詳細分析方案的優缺點，進行綜合比選，從而確定最佳接軌方案。

參考文獻

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1電子商務條件下鐵路貨運市場的營銷問題及解決思路

2012年9月，我國鐵路貨運市場正式開通電子商務模式，它改變了鐵路運輸企業及其市場營銷領域的整體格局，主要對運輸組織、經營模式及利益分配進行了深入地調整，也提出了基于市場需求的組織運輸策略，并實現了以電子商務受理為主的開放式貨運、隨到隨運的運輸組織模式，是從內部生產到市場導向的跨越性轉變。當然，為了適應電子商務背景下全新的市場營銷理念，迎合市場信息化發展的規律特征，鐵路貨運企業也面臨著一系列的問題，亟待解決。

1.1問題提出

鐵路貨運電子商務化是對傳統鐵路市場發展的新挑戰，它融入了更多信息化的工具手段，要求企業能夠快速分析市場，加快產品服務更新的節奏，并實現服務時代性的優化，解決傳統鐵路貨運市場中所存在的產品需求、市場開拓、角色分配等問題，即要做到以市場為導向的鐵路運輸模式的創新，進而間接的打開市場營銷環節。以下簡要分析了目前我國鐵路貨運企業在融入電子商務市場，發揮營銷理念創新過程中所需要解決的關鍵問題。首先，我國鐵路貨運企業在營銷觀念上嚴重落后，電子商務環境與西方國家相比發展水平不足，沒有真正的營銷主體。具體來說，我國鐵路貨運企業并不能從實質上融入電子商務環境中，因為其不存在一個職責明確且營銷體系組織健全的主體，沒有嚴格的分配機制，指派哪些部門來做市場工作、哪些部門來制訂物流解決方案，又有哪些部門要與生產部門形成聯動，改善、更新運輸物流的數據。所以這種無專業性的市場營銷是無法匹配其已有的電子商務的相關功能的，這就導致了企業市場營銷發展的惡性停滯。其次，我國鐵路企業在實現政企分開后，鐵路局成為了貨運市場的主體，但實際上這種政策的改變并沒有對鐵路貨運形成實質性的改變。如果按照市場營銷學中所闡述的“4P理論”（product/price/place/promotion），我國傳統的鐵路企業都是存在問題的，其缺乏對前期市場的調研、缺乏市場需求滿足能力、缺乏價格調整能力和渠道挖掘能力，也嚴重缺乏營銷經驗，無法真正駕馭電子商務平臺的所有功能，所以營銷理念的提高、市場形勢的分析及主動營銷意識的增強等都是鐵路貨運企業亟待解決的問題。

1.2解決思路

鐵路貨運企業應融入電子商務理念，走信息化市場營銷路線，在電子商務市場中也應開闊思路，不能局限于電子商務的模式、解決方案、應用軟件及網絡平臺，應從鐵路貨運本身深入考慮問題，要從市場需求及作業任務流程出發進行營銷活動的規劃，并將其與電子商務理念充分融合，做到“市場調研在先、產品規劃設計跟進、客戶關系管理在后”的發展主線，明確市場開拓方案、開拓辦法，分析市場需求，滿足客戶需要，全面促進鐵路貨運在電子商務條件下營銷理念的創新，使貨運環節更加透明化和市場化。下面給出基于電子商務條件下鐵路貨運企業市場營銷管理的模型，企業應根據這一模型來尋求營銷管理理念的創新。

2電子商務條件下鐵路貨運市場營銷理念創新的途徑

2.1市場營銷模塊創新設計的途徑

2.1.1市場細分

鐵路貨運市場細分應基于客戶實際的地理位置、需求心理及企業在市場的現實收益，針對不同的鐵路貨運產品展開分析。同時也要做好客戶調研工作，將調研信息傳遞到電子商務市場分析模塊中，再根據分析結果劃分子市場，尋求共同的特征，找到市場差異，給出運輸技術的方案。市場細分的原則在于將細分市場的消費群體作為目標客戶群，同時制定市場目標和市場營銷策略，基于客戶需求、滿足程度與競爭狀況來得出市場收益。通過市場細分，鐵路貨運企業也能夠根據自身的運作及政府的優惠政策來爭取局部市場占有的優勢，提供能充分滿足客戶需求的貨運服務，全面提升企業在鐵路貨運市場中所占有的份額。

2.1.2客戶細分

鐵路貨運企業應基于物流市場的客戶構建完整的物流解決方案，以客戶需求為側重點，滿足不同的客戶需求。為滿足客戶多元化、異質性的需求，其應按照不同的標準來進行客戶細分，它主要通過計算機數據存儲庫的信息來整合、調查日常客戶的信息，將客戶細分為最有價值的、最忠誠的、潛在的、成長性最好的、最容易流失的幾類群體，然后根據各色客戶的物流需求，基于分析模塊進一步進行細分，最終為鐵路貨運及市場營銷決策提供科學性合理的依據。

2.1.3產品定位分析

鐵路貨運市場需要圍繞物流的需求給出針對性的解決方案，它主要依據市場分析模塊中市場細分及客戶細分的數據來把握和衡量客戶的心理，將對產品的設計定位準確精細到客戶的貨運需求基礎上。同時，鐵路貨運企業要明確自身只是物流行業鏈條上的一個環節，因此，它的營銷工作應該充分利用自身的信譽度優勢，擺正位置，合理的與諸如水運、陸運等同行企業之間進行有效合作，滿足客戶對于物流整合的現實需求，利用電子商務網絡將物流綜合化、連鎖化，這也能從某種程度上降低同行企業之間的惡性競爭，實現鐵路貨運基于電子商務條件下市場營銷收益的最大化。

2.2客戶服務模塊創新設計途徑

2.2.1創建模塊

首先要圍繞客戶服務來創建模塊，該模塊要具有一定的靈活性，要能根據市場變化而隨時進行調整，它的主要功能應包括針對客戶所提出前、中、后期的企業需求實時把控，并通過信息化網絡將模塊與物流、客戶二者聯系起來，形成三位一體的結構。然后對其有價值的信息進行篩選分析，并將篩選后的信息及時傳遞到營銷人員一方，委任他們提出相應的解決方案，優化電子商務背景下貨運市場營銷的創新途徑。同時，信息系統也要接納用戶所提出的新要求，要基本圍繞全面提升營銷服務質量來給出相應的對策。

2.2.2暢通鐵路貨運產品信息傳遞

應該在鐵路貨運開行后對客戶進行定期走訪，找出實際項目運行過程中可能產生的不利因素。舉例來說，某食品深加工產品的企業希望通過鐵路貨運50萬噸貨物，同時選擇運輸的方式為集裝箱運輸，但由于受到收貨企業訂單要求的影響，希望改成列配車貨運來滿足收貨企業的需求。此時鐵路貨運企業就應調出客戶的信息對其項目進行數據的重新計算和整合，為其協調，并推出全新的產品調整運輸方式，以達到滿足客戶需求的目的，同時全面提高物流服務的質量。

2.2.3完善跟蹤回訪機制

在貨運項目周期運作完畢后，要在電子商務條件下對貨運市場進行進一步的了解，看客戶是否已擁有新想法和新需求，并可以根據客戶的需求建立三級營銷機構處理臨時問題和網絡應急機制，對產品貨運運行的前、中、后期分別構思貨運產品的新規劃，按照其信息數據結構分層次來解決貨運營銷過程中所存在的問題，切實提高鐵路貨運的信息化服務水平，讓企業快速適應電子商務環境，并不斷擁有創新的發展思路。

3結語

本文圍繞電子商務條件的背景論述了貨運企業在市場營銷理念方面的創新思路，明確理清了電子商務與市場營銷之間商業運營的互補互助關系。同時也提出了要對企業市場營銷規劃進行相關的細分，構建基于客戶滿足的服務模塊技術的方案，證明了電子商務環境對促進企業市場營銷理念創新的重要性。

作者:趙明媚 單位:呼倫貝爾學院

參考文獻：

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【關鍵字】物流園區、功能區域、港口、鐵路

物流園區的功能區域布置是在園區規劃是的重要一環，它包括物流作業區的布置，輔助活動區域的布置，物流園區的景觀綠化體系的布置。在物流作業區域的布置中，要決定物流中心的聯外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內由進貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關表和物流路線配置各區域位置。而布置輔助活動區域時，一般在物流園區行政辦公區均采用集中式，并與物流倉儲區分隔，進行合理的配置。物流園區的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經過規劃分析，可以得到物流園區的功能區域布置草圖，但最后還應根據一些實際限制條件進行必要的修正與調整。這考慮調整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環境保護空間的比例及限制等因素。物流園區區域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設施的規劃以符合實際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規、環保衛生安全相關法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區域的特殊限制等因素。

在完成物流園區布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進行評價，只有做好方案評價，才能確保規劃設計的成功。常用的布置方案評價方法有優缺點比較法、加權因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區整體優勢的發揮，依賴于物流園區各組成部分的有機結合與協調，而這種協調除了依靠信息系統的整合外，物流園區系統功能的優化配置(功能整合)既是信息系統整合的基礎，又是整合物流園區系統的重要手段。物流園區所具有的功能與地區物流發展、物流服務需求、進駐物流園區的物流企業的性質、物流園區所處位置的物流特點等因素密不可分。因此，合理規劃物流園區功能，利用功能的優化配置整合物流園區系統，是發揮物流園區整體優勢的基礎。

物流園區完善的功能，是建設物流園區的總目的。它把分散的物流作業集合在一起，形成包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務質量，物流效率，節約了成本，并為物流產業乃至城市經濟的發展提供了基礎和保證。因此，在建設規劃物流園區時，應該盡量把物流園區的功能最大化，合理的規劃和設計物流園區的功能，是實現物流園區建設目的的保障，也是規劃建設整個物流園區的工作基礎。

物流園區的功能組合分為九個中心，本文重點研究了港口集裝箱物流區域和鐵路型物流園區系統的功能規劃設計。

（1）港口集裝箱物流區域

港口集裝箱區域根據其功能和作用可以分為以下幾個功能區，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運站，倉儲、配送、流通加工區，輔助作業區等。

集裝箱區域規劃一般要考慮到該區域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運站拆裝箱場地面積。

集裝箱物流區域的部分功能區域同樣存在于散貨物流區域，但港口散貨物流區域還具有以下功能區域：堆存作業區、流通加工區、地磅與交接區和管理中心。散貨物流園區的堆存作業區往往由作業堆場、皮帶機、堆取料和裝船機等作業機械和儲存空間組成的一個有機系統，在堆場作業區域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業。有些散貨要進行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機械。地磅與交接區是陸地、水陸運輸的連接點，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據，檢查出門的車輛是否符合公路規則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內有控制信息系統、指揮和遙控設備以及相關辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區合用一個管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區系統規劃與設計

鐵路型物流園區是指依托鐵路貨運站或者鐵路集裝箱中心站的貨運集散功能形成的，提供鐵路貨運中轉等諸多功能的樞紐性物流園區。與其他物流園區相比，鐵路型物流園區最大的不同在于充分利用園區內鐵路物流系統提供的快速、大批量貨運集散功能，來實現貨物的區域集散，以及以貨物運輸為核心的倉儲、流通加工等功能。

鐵路貨運站是鐵路運輸網絡的節點和基層運輸生產單位，在路網中的主要職能是進行貨物的裝卸、調配與發送，是保障整個鐵路貨物運輸通暢的關鍵節點；同時也是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。貨運站由裝卸區、鐵路引導線、貨物存放區、汽車停放處和調度管理區構成，承擔著貨運管理的諸多職能。

貨運站布置應該做到設備的數量根據貨運站的業務量進行合理配置，人與機械的合理配置，大型固定設施的布置要考慮到車站遠期的發展。

總而言之，物流行業涉及的行業、領域廣闊，對基礎性設施建設的要求很高，并非所有的地區都適合建設物流園區。物流園區是物流企業或配送中心的集中場所，因此需要以市場經濟的眼光科學選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業是物流園區建設和運營成功與否的關鍵。進行物流園區的建設，必須有一個總體規劃，物流園區的規劃建設需要研究場址的概況和各方面的因素。

參考文獻：

[1]王媛媛.物流園區規劃與運作若干問題研究[D].西南交通大學,2005(04).

[2]趙旭.關于我國物流園區規劃與選址問題的研究[D].大連海事大學,2007(03).

篇9

1.1四檢工作概況

四檢工作的具體工作對象是各貨運中心為保證貨運安全和服務質量所配備的計量器具、特種設備、路用動態軌道衡和超偏載儀，簡稱為四檢設備。具體設備的四檢工作由局技監所下設的計量站、衡器站和特檢站按分工實施。目前，局技監所能對全局貨運中心所配備的大部分四檢設備開展四檢工作，較少部分則由地方有資質開展計量檢定（校準）的機構進行檢定（校準），以覆蓋全局貨運系統所有在用的四檢設備，確保計量器具和特種設備符合使用要求（合格）。2013年，局技監所承擔貨運中心的四檢設備數量已超過3000臺（件），約占全所全年檢測任務的1/4。2013年各檢測站完成貨運“四檢”設備檢測情況。

1.2貨運四檢設備管理現狀

目前，全局貨運中心使用的四檢設備大致可分為裝卸機械、稱重設備和安全檢測監控3大類。其中，屬于計量器具范疇的主要有：衡器、鐵路用裝載機裝載量檢測儀、鐵道車輛輪重測定儀、壓力表、絕緣電阻表、接地電阻表、數字多用表、超偏載儀和路用動態軌道衡，即既包括通用計量器具又包括鐵路專用計量器具，并分屬于長度、力學和電磁學等專業類別。而屬于特種設備范疇的主要有：廠內車輛、起重機、電梯、壓力管道和容器等，據統計，目前全局各貨運中心還有160余臺超過15年使用年限尚在超期服役的起重機，需要進行技術狀態檢測確認。由于貨運中心剛成立不久處于起步階段，大多數計量主管人員缺乏四檢設備計量檢測意識及相關專業知識，尤其對四檢設備計量檢測的重要性認識不足。同時由于現有的制度、規章和辦法存在著針對性、可操作性不強等管理薄弱環節，某些單位或部門甚至還未摸清四檢設備的家底，尚未建立起規范、內容齊全的臺帳。四檢設備管理工作離以計量檢測確保貨運安全質量的基本要求還有很大的差距，更談不上發揮技術監督工作的優異效能，也無法保障貨運系統各項工作目標的圓滿完成。

2創新四檢工作思路及措施

2.1創新四檢工作思路

隨著鐵路貨運的發展以及《鐵道部關于“十二五”鐵路貨運設備設施建設的實施意見》的實施，全局各貨運中心的四檢設備將迎來一個新的快速發展階段，預計到“十二五”末期，全局貨運中心使用的四檢設備無論在種類上還是在數量上都會有較大幅度的增長。特別令人關注的是，新增的四檢設備還將對提高貨運安全檢測監控和管理信息化水平發揮重要作用，以實現鐵路貨運從傳統運輸向現代化物流轉型的重大目標。由此可見，今后貨運系統四檢工作將會面臨更大的挑戰和機遇，如何改革和創新四檢工作不僅對局技監所自身工作能力水平提升和發展具有重大戰略意義，而且對確保貨運安全、提高服務質量也是至關重要的。在全局范圍必須要形成一個良性循環：有效的四檢工作→確保合格可用的四檢設備→保證貨運安全和服務質量→贏得客戶信賴→獲得更多的貨運市場份額→達到貨運改革的預期目標。為此，創新四檢工作的思路是在規范貨運四檢設備檢測管理、健全檢測體制及相關規章制度、加快檢測能力建設的基礎上，圍繞貨運安全質量領域，充分發揮局技監所現有的技術優勢，采取針對性措施，在短時期內提高全局各貨運中心四檢設備的達標率，形成螺旋持續上升的良性循環態勢。

2.2創新四檢工作具體措施

2.2.1加強基礎培訓，提高設備（計量）主管業務能力

2013年，路局對各貨運中心設備（計量）主管人員舉辦了1期計量業務培訓班，由于大多數設備（計量）主管人員平時對技術監督工作接觸不多，有關專業知識相對匱乏，因此采用對計量人員的傳統培訓方法其實際效果并不好，由某個貨運中心擬定頒發的計量管理辦法及其實施細則在審核檢查中發現存在著不少錯誤之處就可見一斑。針對上述貨運系統設備（計量）管理人員業務素質存在的欠缺，局技監所已向路局提出針對性的培訓建議，計劃在2014年1季度協助路局舉辦計量管理人員基礎知識培訓班，改變以往講課方式，擬聘請熟悉鐵路且有豐富經驗、能深入淺出講解的專家授課，從最基本的理論知識和實際管理做法入手，著重宣貫、講解常用計量基礎知識、鐵路計量管理要求、鐵路專用計量技術基礎知識和鐵路常用計量法規文件等內容。預期通過培訓學習、交流，為各貨運中心培養一批計量掌握計量管理理論知識管理骨干，并通過傳幫帶的方式在全局建立起一支貨運系統四檢設備計量工作隊伍，在較短時間內提高貨運四檢設備的安全質量水平，以適應全局貨運改革和發展對四檢設備的要求。

2.2.2摸清家底，建立健全四檢設備臺帳

按照《“十二五”鐵路運輸設備技術改造規劃》等規劃的實施綱要，以及將陸續出臺的貨運發展配套管理辦法、實施意見和規章制度，抓緊時間加速步伐，做好四檢設備臺帳等基礎工作。例如，近期頒布的《上海鐵路局裝卸機械管理實施細則》（上鐵貨〔2013〕520號），不僅確定了裝卸機械專業化、自動化、智能化和信息化的發展方向，而且明確裝卸機械管理的基本任務，即做到全面規劃、優化配置、擇優選購、安全運行、科學檢修、適時更新等方面的綜合管理，并從規劃、選型、安裝、驗收、檢修、改造、更新直至報廢進行全過程管理。不言而喻，想要確保每一個環節的有效實施，建立和健全四檢設備臺帳是當務之急的重要工作。一方面，各個貨運中心要梳理原管理單位移交的四檢設備，按照可用、送修、封存、報廢進行分類造冊管理。對符合使用要求或可通過檢修恢復其性能的四檢設備，不僅要進行有效期管理、制定送檢計劃，還要確認證書是否有效（包括證書記載的所有信息是否準確、檢定或校準數據是否符合使用要求等）。對暫時不用或已不能滿足貨運安全質量要求的四檢設備應按相關規定辦理封存或報廢手續。另一方面，各個貨運中心要積極跟蹤裝卸機械、四檢設備的發展動態，儲備相關專業知識和專業人才，結合貨運業務安全質量和發展的需求，及時淘汰落后設備，積極采用先進設備，及時更新裝卸機械、四檢設備臺帳，實現設備管理數據化、動態化。

2.2.3按需建立計量標準實現自主量值傳遞

為了切實加強貨運鐵路專用計量器具的量值傳遞工作，提高計量器具檢定工作的時效性和效率，以及充分發揮局技監所和貨運中心的各自優勢，按需建立計量標準、實現器具使用單位自主量值傳遞是一個多快好省且行之有效舉措。目前，全局各貨運中心所使用的鐵路用裝載機裝載量檢測儀，數量高達數百臺件，該檢測儀屬于鐵路專用計量器具，已納入鐵路局需要建標的目錄。由于局技監所目前尚不具備建標場地等條件，為此，貨運中心應將建立鐵路用裝載機裝載量檢測儀計量標準裝置列入本單位的年度工作計劃，盡快選擇合適地點籌建計量標準、配備計量檢定人員，局技監所根據貨運中心建標計劃和實施進度，及時進行具體技術指導，以完成鐵路用裝載機裝載量檢測儀建標工作，實現貨運中心自主檢定、自主量值傳遞。

2.2.4建立切實可行的四檢設備規章制度

各貨運中心應結合工作實際，制定一系列適宜、有效、操作性強的四檢設備管理制度，并將管理制度按崗位、工序和部門分解細化到責任人，通過定期檢查、考核、改進等具體程序，按《計量法》要求創建計量合格單位。對于建標單位還應按照JJF1033《計量標準考核規范》要求，建立包括《質量手冊》、《程序文件》和《作業指導書》在內的計量管理體系，指導相關人員開展計量管理、檢定及圍繞的全部工作，實現規范化、程序化和標準化管理。

2.2.5貨運中心要組建計量專兼職管理及檢定人員隊伍

長期以來貨運系統相對于機、輛、電等專業系統其計量器具比較單一，計量人員配備率很低，已遠遠不能滿足當前計量管理工作以及今后發展的需要，因此，組建貨運系統設備（計量）專兼職管理及計量檢定人員隊伍是實現貨運安全質量目標的重要保證。各貨運中心通常按其管轄范圍下設多個經營部，加上四檢設備大多分布在各個車站和貨場，光靠一個設備（計量）主管一己之力是很難承擔起整個貨運中心四檢設備的有效管理，必需組建一支設備（計量）專兼職管理人員隊伍，以便逐級分工負責，共同做好四檢設備管理及檢定工作。（本文來自于《鐵道技術監督》雜志。《鐵道技術監督》雜志簡介詳見。）

3結語

篇10

本文以工程實例為基礎，闡述城市對外交通專題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區域對外交通的發展現狀入手，分析存在的問題，并結合開發區的發展實際及遠景發展規劃，提出各自解決問題的辦法以及發展的策略。

關鍵詞

城市對外交通鐵路專用線交通銜接

概述

庫爾勒經濟技術開發區所依托的庫爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫爾勒經濟技術開發區位于庫爾勒市主城區東南側，與主城區緊密相連。

庫爾勒經濟技術開發區對外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運輸齊全，形成了便捷的立體交通服務網絡。現有主要交通線路包括新老218國道、南疆鐵路及314國道；其中，218國道從開發區貫穿而過，南疆鐵路從開發區北部經過，庫爾勒新飛機場毗臨開發區西側，鐵路專用線已修至庫爾勒石化園區。

1、公路交通

1）、發展現狀

全疆有6條公路國道在巴州境內通過，其中烏魯木齊～喀什的314國道（二級公路），伊犁～若羌的218國道（三級公路）在庫爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達庫爾勒市。庫爾勒市域范圍直接與開發區發生聯系的218國道南北向貫穿開發區，區內長度約30.5公里。

有數據表明國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫爾勒市公路貨運量為1750萬噸/年，客運量1200萬人次/年。隨著314國道、218國道更新改造和公路網絡的逐步完善，預測2012年公路貨運量將達到2850萬噸/年。

2）、存在的問題

過境交通量增大影響城市交通

與開發區聯系緊密的為國道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開發區與外部的聯系以及區內道路和用地的布局。

由前述分析我們可知，國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運量數據反映出兩條國道線的年貨運總量的平均增長比例約為6.3%。由于218國道線的交通多為過境交通，交通量的增大勢必會對區內交通產生影響，且不利于用地布局。

貨運交通運輸對城市環境影響較大

國道218線除了承擔過境交通線的任務外，還是開發區內大型企業（如希姆萊斯、富麗達等）的原料與貨物的主要運輸通道，燃料或原料的運輸對國道線沿線的交通環境影響較大。

3）、國道218線的改線分析

基于以上分析，同時結合庫爾勒市總體規劃對市域范圍內對外交通的統籌考慮，建議本次總規修編對國道218線進行改線規劃，將218國道線位調整至開發區東側、北外環。另外，將新的國道線路按一級公路標準設計，橫斷面寬度50-60米，且兩側設置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國道的運輸效率，減少對城市交通的干擾。

同時，考慮到原218國道線為開發區內部南北聯系的重要通道，建議規劃進行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯系開發區主要服務區、化工園區、西尼爾鎮次服務中心的交通要道。

2、鐵路

1）、現狀概述

開發區鐵路專用線于1998年建成，分為普貨運輸和危化品運輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項目提供運輸便利。線路自庫爾勒火車東站引出，穿過南疆正線，引入開發區內。線路長度6.6公里，設企業站一處，到發線4條（含正線），調車線兼存車線8條。目前隨著大化肥項目的投產，普通貨物運輸線經鐵道部批準已重新啟用，危化品線路因煉油項目暫停已擱置。

2）存在的問題

貨運量的劇增要求延長鐵路專用線

2009年庫爾勒經濟技術開發區鐵路貨物運量為542萬噸（不含公路運量），到“十一五”末達到750多萬噸的規模。預計到2020年開發區的貨物吞吐量將達到1977萬噸，到2030年達到2329萬噸，貨運量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區。

目前，現有的鐵路和公路運輸現狀已遠遠不能滿足企業發展需要，企業在原料采購、產品運輸銷售等方面受到嚴重影響，已成為制約園區經濟發展的瓶頸問題，盡快開展開發區鐵路專用線建設工作已迫在眉睫，勢在必行。

3）、企業鐵路專用線走線方案選擇

方案一：利用原有鐵路專用線進行延伸

從火車東站的鐵路引出的鐵路專用線已延伸至塔里木石化園區，本次規劃將該線經美克化工園區延伸，而后沿現218國道往南延伸，轉至東南面的西姆萊斯和富麗達纖維有限公司等運量大的企業，并可繼續向南延伸至開發區二期、三期工業用地內。

方案二：結合規劃中的青新線設置專用線

青新鐵路庫爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開發區東南方向出線三個比選方案，最后專家認為從開發區東南方向出線設計方案可行。根據這一思路，本次規劃可考慮專用線結合青新鐵路線走向設置，并經由鼎興路以南、西尼爾水庫以北的用地進入企業，或從西尼爾水庫南側引入開發區二期用地，再向北沿水庫西側邊沿延伸至現有大運量企業。建議在青新鐵路規劃區段上位于開發區一期用地物流園區附近和開發區二期用地附近規劃貨運站場，以滿足工業區和物流園區貨運交通需求。

兩種方案的優缺點探討

方案一的優點是易于完成專用線的接軌，資源共享，投資成本相對較低，其缺點是延伸段伸入城市內部，跨越城市道路較多，對城市環境干擾較大；方案二的優點是路線相對簡單統一，且能較好地和區外鐵路交通銜接，對城市內部環境影響較小。其缺點是投資相對較大，且具體操作的周期較長。另外，由于開發區一期東側用地已陸續被開發利用，未來南站的建設將受到用地局限。

在總體規劃修編的過程中，建議均衡多種方案的利弊，規劃較為合理的企業鐵路專用線走向，保證企業正常高效地運轉的同時減少對城市環境的干擾。

3、航空

1）、發展現狀

庫爾勒新機場位于庫爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮，于2007年12月20日正式開放使用，是軍民合用機場，飛行區等級為4D，設計滿足旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機起降5000架次。

庫爾勒機場以前主要為軍用，運量一直很小，自從轉為軍民兩用后客貨運量一路攀升。特別自2003年起，庫爾勒機場飛機起降架次和旅客人數急劇增加。從庫爾勒機場目前在新疆地位，以及客貨運量發展狀況看，庫爾勒機場具有較大的發展潛力。

規劃期末（庫爾勒市總規2010-2030）將庫爾勒機場建設成為干線機場，開通庫爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機，年旅客吞吐量達到100萬人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機起降13000架次。

2）對開發區的影響

有利影響新機場與開發區一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮副中心服務區，隨著庫爾勒機場的升級和航線的增加，開發區便捷的交通區位優勢也越發明顯，這勢必為開發區的發展帶來了機遇。另外，根據自治區綜合交通發展策略的構想，庫爾勒機場將作為區域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國提供完善的客貨運服務，這為庫爾勒市成為區域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開發區西尼爾鎮的區位優勢，從用地布局上考慮空港物流的發展需要。

不利影響機場距離城市居住和工業用地較近，凈空限制要求會影響開發區內土地利用產生不利影響。此外，噪聲污染也會嚴重地干擾正常的城市生活。

4、對外交通系統間的銜接能力評價

1）鐵路與公路的銜接

鐵路東站和北站分別與218國道、314國道銜接，開發區內部鐵路專用線與218國道在塔石化企業站處銜接，銜接能力基本能夠滿足對外交通運輸的需要，隨著城市的發展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對外交通網絡。

2）航空與公路的銜接