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[關鍵詞]世界鐵路；運輸發展；現狀；趨勢；啟示

[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界鐵路運輸發展現狀水平

自20世紀70年代以來，隨著全球工業化、城鎮化進程的不斷推進，西方主要發達國家經濟社會發展先后進入穩定持續增長階段，交通運輸業發展進入了平穩增長期。鐵路由于在運能、成本和低碳等技術經濟特征方面具有比較優勢，在經濟全球化和低碳經濟時代背景下，許多國家鐵路發展尤其是高速鐵路建設比較迅速。盡管如此，世界鐵路基礎設施網絡的總量規模較前十年沒有發生多大變化，仍然基本上保持穩定；但在發展過程中，路網結構得到了進一步調整和優化，高速鐵路在鐵路網中的地位和作用越來越突出，人們出行則更加注重了運輸服務品質和水平的提升，更多關注運輸的安全性、高效、便捷、舒適以及可持續性。

1.1運輸能力：基礎設施網總量規模基本保持穩定

據世界銀行WDI數據庫統計，目前可獲得的約40個國家（包括中國、美國、德國、加拿大、德國、英國、日本等）的鐵路營業里程合計約70多萬千米；2003年這一數據還有80萬千米，鐵路網規模有所下降。近年來，部分國家（如美國、加拿大、澳大利亞等）越來越重視鐵路在低碳經濟中發展的作用，并實施了高速鐵路戰略，鐵路網規模出現了溫和增長趨勢，中國鐵路也保持了較高的增長勢頭；但是，絕大部分發達國家（如法國、德國、波蘭等）由于在工業化中期過度加快了鐵路網建設，現階段在公路、民航行業快速發展和激烈競爭下，鐵路網出現了不同程度地萎縮。總體上來看，近年來世界鐵路網總量規模基本上維持穩定。

1.2運輸結構：大宗貨物運輸市場和亞洲客運市場蓬勃發展

從鐵路客貨運輸市場結構變化趨勢看，近十年來，隨著全球經濟工業化和城鎮化進程的推進以及新興經濟體經濟的快速增長，世界鐵路客貨運量及周轉量總規模總體上呈現出穩步增長趨勢。但是對不同國家而言，鐵路客貨運輸量規模及結構變化差別較大。貨物運輸市場上，運輸量增長主要集中在中國、美國、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經濟需求的強力拉動等因素的影響，中國、俄羅斯和印度對長距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運輸需求較大，貨運量總量規模的增長主要依賴于大宗貨物運量的增長；美國經濟拉動影響相對較弱，但受資源空間結構、沿海國際貿易等因素的影響，大宗貨物多式聯運運量增長較快。世界鐵路客運量增長主要集中在亞洲市場上。隨著城市化進程的推進、人口增長以及客運專線鐵路大規模的開通運營，中國鐵路客運量增長迅速，2000—2012年年均增長7.27%；印度由于經濟增長的快速拉動和城市化進程的加快，鐵路客運量年均增速也達到了7.68%；日本國土面積小，人口密度大，鐵路網發達，鐵路客運量總量規模較大。歐洲市場和美洲市場鐵路客運量增長比較緩慢，年均增速分別在2%和1%左右。

1.3運輸服務：更加注重服務品質和水平的提升

西方發達國家在完善鐵路網絡結構的同時，更多強調“提供安全、高效、便捷、舒適”的運輸服務。1990—2010年，英國鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下，美國和歐盟的列車正點率從91.5%上升到98.7%；2000—2010年歐洲國際貨物列車平均速度從20千米/小時左右上升到80千米/小時以上；英、德、法等國家所有鐵路運營商為休假和商務出行者提供包括信息、預訂客票和付款在內的全面在線服務；發達國家技術創新能力和管理水平不斷提高，新型鐵路機車數量不斷增加，給廣大旅客帶來更加舒適溫馨的旅行環境。

2世界鐵路運輸發展趨勢分析

進入21世紀以來，世界鐵路發展的宏觀背景發生了深刻變化，許多國家調整并實施了新的運輸發展戰略，以適應可持續發展、城市化進程、區域經濟協調、構建綜合運輸體系、國際通道建設等方面的需要。在此背景下，世界鐵路不斷進行技術創新、管理創新和體制創新，鐵路運輸發展呈現出新的發展趨勢。

2.1運輸能力：以快速、大運量、低碳為比較優勢特征的高速鐵路逐漸成為世界各國鐵路現代化建設的主旋律

高速鐵路具有速度快、安全可靠、經濟實惠、運載量大、環保等優勢，被各國政府視為鐵路復興的重要推動力。各國力圖通過擴大高速鐵路的輻射范圍，為旅客提供高質量的運輸服務，增加鐵路經營效益。從全球來看，高速鐵路建設已由最初的日本和歐洲，迅速向其他亞洲國家和地區，以及北美洲、南美洲和大洋洲擴展。在亞洲，日本新干線已貫通本州島，在建、計劃建設及未來規劃建設的高速鐵路建成后，將構成完整的高速鐵路網。在歐洲，各國規劃建設的高速鐵路在各國境內延伸成網，同時歐洲聯盟在整個歐洲范圍內規劃建設泛歐高速鐵路網。美國、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國正在積極開展高速鐵路建設前期工作。可以預見，未來10～20年將會是全球高速鐵路發展的一個“黃金時期”。世界高速鐵路的快速發展為鐵路運輸能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客運輸：朝著高速化、舒適化與聯合運輸方向發展

列車速度是衡量鐵路發展水平的重要標志。近30年來，隨著世界鐵路網絡結構不斷優化完善以及高速鐵路技術不斷地創新與應用，世界各國鐵路列車速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法國、德國鐵路最高運營時速達到300 千米/小時，法國地中海線和東歐線最高運營時速可達320千米/小時，2007年4月，法國高速鐵路試驗速度更是創造了574.8千米/小時的新紀錄。未來隨著世界各國高速鐵路的大規模建設，鐵路客運將繼續朝著高速化方向發展。乘車舒適化是旅客出行追求的主要目標之一。近些年來，許多國家為了加強鐵路的市場競爭能力，除了提高客車速度外，還十分注意旅行環境和條件。一方面不斷改進車輛懸掛裝置和減振性能，使客車運行平穩；另一方面不斷采用新的車內布置，增設空調、取暖設施，提高旅客的乘車舒適度。此外，為吸引客流，提高綜合競爭力，國外鐵路公司還與其他運輸方式運營商開展聯合運輸，甚至涉足公共汽車、出租車等領域，延伸服務鏈條，使旅客享受便捷的無縫隙運輸服務。例如，法國鐵路公司與法國航空公司簽訂了使用統一客票開展旅客聯運的協定。德國的DB.AG公司大舉向城市公共運輸領域擴張，已成為國內最大的公共汽車運輸公司。

2.3貨物運輸：朝著重載化、快捷化與物流化方向發展

重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運量大的國家，重載運輸發展尤為迅速，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140千米/小時普遍提高到160千米/小時，多采用“夕發朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現了直達運輸，開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，直達列車的最高速度為110千米/小時以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達到了160千米/小時；美國的鐵路快速貨運服務網絡包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統中，大部分路段的最高速度可達125 千米/小時，部分線路的最高速度可以達到145千米/小時。為應對其他運輸方式的競爭，國外鐵路紛紛采取貨運物流化戰略。例如，在德國，DB.AG公司2002年全資收購了STINNES物流集團，德國鐵路公司2005—2006年并購了美國全球物流公司，利用該公司的全球營銷網絡大舉向物流和海運、空運領域擴展。在法國，SNCF公司通過控股或參股控制著150多家公路運輸公司，已經成為法國最大的公路貨運公司，開展公鐵聯運，提供全程一站式物流服務。此外，國外鐵路還通過參股投資或自建物流中心、物流園區開展物流服務。

3啟示與建議

世界各國尤其是發達國家鐵路發展歷程和趨勢對我國具有重要的借鑒意義。結合我國鐵路發展現狀與問題，借鑒國外鐵路運輸發展經驗與演變規律，為促進我國鐵路健康持續發展，建議如下：

3.1進一步提升路網運輸能力和運輸效率

進一步加強鐵路網客貨運輸能力是當前亟待解決的問題。具體來講，一是進一步擴大路網規模，增強運輸供給能力，滿足日益增長的客貨運輸需求；二是優化路網布局，新建一批西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力；三是提高網絡化水平，東中部地區新建一批必要的聯絡線，增強鐵路運輸機動靈活性，新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務。

提高路網運輸效率是國外鐵路規劃、建設鐵路網的一個重要出發點。國外鐵路主要繁忙干線實現客貨分線，實行速差分線，并著力發展重載、多式聯運等專業化貨物運輸網絡，建設物流中心、大型綜合交通樞紐等路網發展舉措，都體現了國外鐵路將提高路網運輸效率作為鐵路網規劃、建設的重要出發點。建議未來我國在路網建設和結構調整上，應著力構建專業化運輸網絡，實行速差分線，發展貨物重載運輸和多式聯運。

3.2加快促進鐵路客貨運輸一體化發展

運輸業的發展過程是向客戶提供越來越完整和質量更優的運輸服務的過程。伴隨著運輸業不斷向高級化方向發展，任何一種運輸方式都不再能夠孤立發展，而必須尋求與其他運輸方式的聯合、協作，共同為旅客、貨主提供完整運輸產品。在客運方面，建議大力發展積極參與城市軌道交通，積極與其他運輸方式開展客運聯合運輸，建設大型現代化綜合交通樞紐，實現鐵路與其他運輸方式的有效銜接；在貨運方面，促進鐵路貨運向物流化方向拓展，建設物流中心，參與建設國際運輸通道，在國際運輸中與其他運輸方式開展合作，努力滿足旅客、貨主對完整運輸產品需求。

3.3著力提升客貨運輸服務品質和水平

旅客運輸方面，提高運輸質量和效益，滿足廣大旅客的要求。在不同區域開行高、中、普速等不同等級、不同速度的旅客列車；客運專線應充分考慮乘車點的設置、開行時段、停站時間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果；完善客運附加服務、餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網絡購票等，與航空、公路等其他運輸方式的售票系統互連，增加購票途徑。

貨物運輸方面，著力提高貨運速度，提升服務質量。積極借鑒國外先進經驗，按照客戶要求開發多樣化的快捷運輸產品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務要求；針對高附加值運輸產品的各自特點，開發不同特色、不同層次的快運產品；簡化貨運辦理流程。推廣貨運集中辦理工作，建設能夠集中受理貨主需求的電子商務平臺，實現通過互聯網接受訂單、貨物追蹤服務、運費結算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業務，為貨主提供便捷周到的人性化服務。

參考文獻：

[1]黃民，張建平.國外交通運輸發展戰略及啟示[M].北京：中國經濟出版社，2007.

[2]李建文.貨運重載化是世界鐵路發展的重要方向[J].軌道交通，2012（4）.

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【關鍵詞】鐵路運輸;整車物流;發展模式

經濟建設的發展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產數量龐大，已經超過了日本，成為汽車大國之一。所以，要想利用好良好的市場動力，就需要及時解決整車物流發展中的問題，優化其發展模式。

1國內外基于鐵路運輸的整車物流發展模式的現狀分析

1．1國內的整車物流發展模式現狀分析

由于國內的汽車行業起步晚，在時間上就已經落后一些國家。因此，我國相比一些工業經濟較發達的國家，我國整個汽車物流發展的水平較低，并且很少以鐵路運輸為基礎，而是采用公路物流為主，導致花費的成本較高，除此之外，運輸的效率也不高。最終導致了整個整車物流的整合度不高，反復進行再建設。而且，通過空中運輸、公路運輸以及鐵路運輸的運輸數量調查結果表明，我國現在的整車物流發展模式仍舊是以公路運輸為重心，然后才是鐵路運輸。

1．2國外的整車物流發展模式現狀分析

國外的汽車行業主要以壟斷的形式展現出來，有幾家汽車巨頭公司控制了整個汽車物流行業。他們所提供的物流服務質量高，展現出的特點則是高效率、服務多樣化以及專業化。除此之外，不少企業為了減少和控制成本，采用了服務外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運輸的利用率。例如，在美國的物流市場中，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運輸為基礎，和鐵路運輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運輸效率，還促進了雙層火車鐵路的建設，發揮以鐵路運輸為基礎的整車物流的優勢。

2我國汽車物流發展中的問題

許多經營汽車運輸的公司，往往將“物流”局限于貨物的移動和運輸上。較為傳統和落后的經營觀念，加上不少第三方物流企業是由汽車生產企業出資創立的，他們僅僅負責的是自身公司或者企業的品牌，在運營的整合力上較差，難以對網絡資源進行整理和整合，難以發揮規模效應，物流運輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發展中面臨的一個重要問題。而在歐美一些較為發達的國家，他們的物流成本基本都是控制在整個銷售額的百分之八左右，而我國則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國汽車物流發展中還面臨著其他問題，可以總結為以下幾點:①國內基礎設施的建設沒有統一的標準;②企業沒有充足的市場信息資源。這就導致了企業的分支公司和制造廠進行盲目的投資，在沒有充足市場信息的條件下，造成了資源的浪費，不斷進行再建設;③信息化程度低。在軟件和通訊技術方面，我國在汽車物流中的應用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機械化水平低，精準度也不高，經常會產生錯誤。軟件和通訊技術的特點就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產生的結果就是物流信息傳遞慢，管理起來也較為復雜;④對于整車物流的管理模式的理念認知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進行合作，難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運輸過程中產生的貨損和貨缺這些問題進行準確的判斷。

3對整車物流模式發展的分析

通過調查，得出我國的整車物流數據:到2017年年底，我國鐵路的總營業路程達到了亞洲第一。尤其是東北經濟區、中部五省經濟區、長三角、長江沿岸經濟區以及東南沿海經濟區，對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經濟區中主要分布了整車的生產城市，整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區和華南地區，由于經濟水平發展程度不如一些沿海地區，或者在一些西北以及中部地區，偏僻地理位置的限制，整個鐵路運輸的基礎建設發展和技術發展也較為落后，導致了汽車需求量和汽車的生產量不能夠對等起來，缺乏技術的支持。通過上文對于我國物流發展模式的具體地區分析，本文將提出相應的基于鐵路運輸的整車物流發展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經濟較為發達的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯系起來，再加上公路運輸的配合，建立起整車物流發展網絡;②降低物流的空載率。鐵路運輸的特點和優點是適應性強，能夠運輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時能夠根據城市的地理位置、經濟發展水平以及需求量，進行靈活的調整。由此，還需要完善物流裝置和設備，才能夠進一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發展模式上還需解決的問題

為了能夠有效發展基于鐵路運輸的整車物流模式，還需要解決一些問題，主要總結為以下幾點:①統一和標準化的運輸容器;②組織培訓，培養和強化工作人員的現代物流意識;③國家應該強化法律法規，加強對于整車物流業發展的保護;④引入軟件和信息技術，構建信息系統和進行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強整車物流行業和政府的合作交流。

5優化基于鐵路運輸的整車物流發展模式措施

根據上文對于現今整車物流發展模式的現狀、國內外市場對比以及前景探索，接下來將提出相應的、優化該種發展模式的措施:

5．1提供“一條龍”式物流服務

傳統的鐵路運輸物流采取的模式是站與站，但是面對多樣的商品以及多樣的服務需求，就不能夠滿足一些汽車主機廠需要全程“一條龍”的服務要求。而基于鐵路運輸的整車物流，主要就是面臨汽車企業這一行業，由此要優化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務，全程一體化的進行物流服務。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個服務過程中包括了公路運輸物流管理和鐵路運輸物流管理，并且針對運輸期間的物流管理建立起信息交換平臺，及時對物流信息進行更新，出現問題及時解決。

5．2打造企業形象，提高服務質量

鐵路運輸基礎上的整車物流模式發展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運輸在程序上，相對于公路運輸更加復雜，需要進行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對貨物的裝卸環節進行嚴格把關，建立起嚴格的監測體制，提高服務質量。除此之外，還可以建立單獨的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運輸速度，這也是提高整個服務質量的措施。并且還應該打造企業形象，樹立良好的企業口碑，加快國際ISO9000行業標準的認證。

5．3重視市場營銷，掌握和更新市場信息

由于我國基于鐵路運輸的整車物流模式起步晚，發展時間較短，要想融入激烈的市場競爭中，就需要重視市場的營銷，提高整個行業在市場中的占有率，采用最新的市場物流概念，跟上市場的腳步。同時，建立信息平臺，及時更新和掌握市場信息，了解客戶的需求走向。還要加強企業與企業之間的合作。國外此發展模式相比我國發展更完善，還可以借鑒國外整車物流的管理和發展模式和機制，再根據自身所處的市場情況進行調整。

6結語

本文對于基于鐵路運輸的整車物流發展模式進行了分析，探討了現狀、問題以及發展趨勢，由此可見優化該發展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節約，社會服務質量的提高，優化市場結構的作用。

［參考文獻］

［1］魏偉．我國汽車業整車物流的分析［J］．農業裝備與車輛工程，2006(09)．

［2］魯楠．我國汽車物流業發展趨勢分析［J］．商業時代，2009(30)．

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一、 鐵路運輸業目前的發展現狀

貨運作為中介服務性機構，鐵道部把它作為鐵路多元化經營發展的第一支柱產業提出來，其意義和目標非常明確。

但就目前而言，各企業無論在經營理念上，還是在基礎設施上還存在著許多的不適應。表現在：

1.發運站不能完全適應企業和市場的需求。目前貨代公司的各主要經營網點都在鐵路沿線，而從有利于經營發展的角度看，經營布局應堅持由鐵路沿線向目標市場方向發展，由直線布點到傘狀組網，實現由“線”到“網”的轉變，所以要根據細分市場后確定的目標市場來建立一些新的經營網點，以適應市場，提高市場競爭能力，占領目標市場。

2.模式不能完全適應企業和市場的需求。我們現在的主要集中在貨場對發運的貨物進行和少量的到達貨物進行，進行的只是廠到車或站到廠的服務，而客戶更多的需要是貨物的全程，即必須通過聯網聯代全力開展全程，實現廠到廠、站到站、門對門的，所以要由單程向全程方向發展，實現“點”到“線”的轉變，即由廠到車到廠到廠。

3.品類不能完全適應企業和市場的需求。目前我們主要集中在散堆裝、整車貨物，而實際上，鐵路運輸的貨物品種多、運輸方式多樣、客戶的需求也是多樣的，因此要逐步開展除整車外的集裝箱、自備車、特種車運輸貨物，開展長大笨件貨物、危險貨物、冷藏貨物、急難貨物、特種貨物的，實現由單品種向多種類、全方位方向發展，實現由“少”到“全”的轉變，即由單一整車到各種類貨物、各車種的。

4.運輸形式不能完全適應企業和市場的需求。我們現在都是對走鐵路運輸的貨物進行，而實際上，要根據企業和客戶的需要，開展與其他運輸行業部門的聯合，開展鐵路、航空、汽車、水運等各種運輸形式的聯接，搞好全過程綜合，擴大服務范圍，實現由單一運輸形式向多式聯運形式方向發展，實現“單”到“多”的轉變，即由只鐵路運輸到多種運輸形式全過程綜合。

5.戰略發展不能完全適應企業和市場的需求。貨運是比延伸服務更高層次的產業，但它又是物流業的基本環節和條件；由于要適應現代化大生產的需要，同時也是國家確定的重點發展產業。所以必須搶占陣地，充分利用現有條件和業的基礎，加快物流業的發展，盡快實現產業層次的提升。在產業發展上，堅持由貨運向物流業方向發展，實現由“低”到“高”的轉變，即產業由低層次到高層次或高層次到更高層次。

二、多元化經營格局下鐵路運輸業的發展方向

鐵路運輸業務目前仍處于剛起步階段，其發展的戰略思路應當是：依托鐵路，整合優勢，堅持方向，適應市場，規范操作，強化管理，提升素質，加快發展，爭取在2至3年內，把貨代公司建成能獨立于市場的多元化經營支柱產業和新的經濟增長點。應著重抓好以下三方面的重點。

1.強抓內聯外延，推進網絡化經營，提高經營服務功能。現在的貨運處在各自為陣，各分公司分散經營的狀況，進行的主要是大宗貨物整車的發送和部分到達貨物的單程。要實現由單程向全程、單一向多式聯運形式，國內向國際化方向發展，就必須盡快走網絡化經營的道路。

一要分步實現多形式、全面的聯網經營。第一步是總公司與分公司實現聯網經營；第二步是與路內各公司、其他運輸行業，甚至于今后的有關跨國公司等等逐步實現聯合、聯營、聯接和聯網經營。二要以目標市場為需要，在推進聯網經營方向的基礎上，理順各種關系，健全完善與之相適應的經營管理體制和經營機制。縱向理順，橫向聯合，形成縱橫貫通高效的網絡化經營格局。三要盡快配置與網絡化經營和現代化管理相適應的設施設備及相關的人才，運用現代化管理手段加快推行網絡化經營步伐。

2.強抓優勢整合，拓展經營空間，擴大領域。當前運輸發展不快、領域不寬和公司自身的原因外，一個重要的因素是優勢未能得到充分發揮。如果把各種優勢整合到最佳狀態，將給非運輸企業的業務帶來巨大的發展空間和領域。

一要統一認識，特別是相關部門要樹立一盤棋思想，把公司的事作為大家的事業和發展的大事來認識、對待，把業發展作為己任。公司既是鐵路多元化經營發展的支柱產業，同時也服務于運輸業，也是強化貨運營銷的重要方式，它作為鐵路運輸業與客戶之間的中介組織，它的發展必須依托于運輸業的優勢。只有把現有的資源優勢充分整合，才能給業創造更大的發展空間，認識的統一將會為優勢的整合提供思想保證。二要充分利用資源，把優勢整合到最佳狀態。鐵路的資源優勢豐富，這些優勢包括運輸優勢、政策優勢、專業技術優勢、設施優勢、信息優勢、品牌形象優勢、人才優勢、網絡優勢、宣傳優勢等等。如果把這些資源上獨有的優勢給予充分的運用，把這些資源優勢整合在一起就可以成為業發展強大的基礎和條件，同時豐富市場手段，通過最佳的整合轉變為公司強有力的市場經營策略和駕馭市場的能力，運用強有力的市場行為來不斷擴大種類、項目和形式，從而開展好各種品類貨物全程、企業產品和原材料的全面，進一步拓展市場空間，向國際化方向發展，占領目標市場，并不斷增強市場競爭能力。三要建立起資源配置、優勢整合的運作機制。要建立形成一套圍繞發展業，各有關部門聯系、工作協調、信息溝通、商議研究、決策指揮、政策措施制定、督促落實的日常工作制度。還要定期和專題組織有關部門參加，研究如何優化配置資源，擴展公司經營新項目和種類，開拓市場的政策措施，發展項目的重要技術和市場手段策略，以及中遇到的難點重點等方面進行攻關。此外，公司應聘請貨運、運輸等職能部門和專家進行咨詢，并對過程中遇到的難點重點問題進行指導。

3.致力素質提高，提升經營水平，不斷增強市場競爭力。貨運雖然發展有十幾年歷程，在我國仍處于新的產業，要想在短時間內獨立于市場，能參與國內外競爭的支柱產業，最重要的必須把企業素質提高作為重中之重，強抓硬上，不斷提高駕馭市場的能力。

一是貨代公司要真正按現代企業制度運作，建立起與市場和發展方向相適應的經營體制和經營機制，全面推行三項制度改革。二是要加快培養和吸收與多式聯運、全程、網絡化經營、國際化發展和市場經濟相適應的各個層次管理的人才、專業技術人才和人員，建立有利于人才培養使用的用人機制。三是要加大投入，完善條件。在重點車站通過劃撥、租賃、新建倉庫場，有針對性租賃、購置或管理特種車、自備車及特種汽車、裝卸機具，多形式組建貨場汽車隊、押運隊，加強與裝卸等公司的聯合、聯接，增添所需的設施、設備。四是要樹立服務為本的經營理念，創造以“誠信”為本的“非運輸中鐵貨代”品牌，提升企業知名度，塑造企業形象，加強企業文化建設。五是要建立計算機聯網經營和信息儲備、交換和處理系統，以及經營發展研究部門。六是要規范經營是基礎。遵守市場經濟秩序，堅持合理收費和貨主自愿的原則，用優質高效的服務贏得市場。七要注意運輸工作人員的選拔工作。從事運輸的工作人員需要品行正、腦子活、嘴勤、耳勤、眼勤，要有一定的社會關系。在人員選拔上一定要把能否攬來客戶放在考核的第一位，只有這樣選擇的人員才會比較好地開展工作，為企業創造效益。

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關鍵詞：鐵路運輸；現代物流；融合；發展

        一、鐵路運輸與現代物流的關系

        從某種意義上來說，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣，而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。

        二、鐵路運輸與現代物流的融合

        首先，積極發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點，突出鐵路的強大優勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢，充分體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有這樣充分利用優勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

        其次，構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，已經形成全國范圍內的最大交通網絡，另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業連接起來，實現電子化現代物流。

        再次，對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。

        最后，組建專業化的鐵路物流公司。可以整合現有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。

        三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展

        首先，加快完善物流服務功能，盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，充分發揮各自運輸優勢，全面推動現代物流業的健康、快速發展。

        其次，通過改革鐵路貨運管理推動發展現代物流。新形勢下，隨著現代物流的發展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業關心的運輸價格、服務質量等問題進行改革。

        最后，改變運輸組織方式實行分類運輸，將貨運站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運輸的貨運中心，大力發展專門運輸，同時兼顧普通運輸。另外，很長時間以來，鐵路貨場都只是注重其內部作業功能，而嚴重忽視了外部社會所需功能，特別是社會所需的物流服務一體化功能。其實鐵路貨運站場大多分布在大中城市郊區，且有強大的鐵路運輸支持。新形勢下為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場必須走出固有的內部作業功能服務范疇，而應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，把貨運站布置成現代物流中心，使鐵路貨運站日益發揮集約化物流據點的作用，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。

篇5

關鍵詞：鐵路接觸網、防雷、電氣化

中圖分類號：TU856文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路運輸有著速度快、運輸量大、安全可靠等優點，它對于推動國家經濟的建設發展有著不容忽視的作用。鐵路接觸網防雷事關鐵路安全運營，本文就鐵路接觸網目前所存在的問題、當下防雷狀況、相關解決措施等進行了探討論述。

1 目前鐵路接觸網防雷薄弱環節

我國的鐵路線路很多都分布在南部地區和東部地區，大大的帶動了所經地區的經濟發展。但同時，這些地區的雷電活動強烈，對鐵路運行的安全提出了巨大的考驗。作為鐵路供電系統中重要的組成部分，牽引網工作狀況對鐵路正常運行有著極大的影響。當前，我國鐵路系統中大多數牽引網都于外界，缺少一定的防護能力。這就迫使我們不得不采取相關的防護措施，以防止供電系統遭到意外破壞而引起線路燒斷、跳閘等，從而影響到了鐵路的正常運營。根據國家所頒布的《高壓輸變電設備的絕緣配合》標準，接觸網的額定電壓應為25千伏，整個鐵路的防雷絕緣體系設定值應為35千伏。

目前我國鐵路地理區域跨度大，并集中在雷電活動強烈的東部沿海和南部地區，如京滬高速鐵路跨越上海市、江蘇省和安徽省，同時接觸80％左右路段架設在高架橋上，接觸網對地高度和收集雷擊的寬度加大，遭受雷擊的概率增大；絕緣配置方面，接觸網絕緣水平依照普通鐵路標準建設，耐雷水平只有幾千安培，大于耐雷水平的雷電流出現的概率在90％以上；加之接觸網是無備用系統，雷擊一旦形成永久性故障將造成供電區段的停運，這使得線路投運后雷害問題突出不可避免。應重視接觸網的防雷設計，以運輸安全為目標，以系統優化、綜合防護、防雷減災的原則進行接觸網防雷設計。

2 防雷概況

2.1國內防雷情況

我國防雷情況主要是依據國家有關規定，如《高速鐵路設計規范》等，以及我國氣候等特征，根據雷電日數量，將我國鐵路分布區域分為了4個不同的等級，分別是少雷區、多雷區、高雷區和強雷區。其中，少雷區雷電日為20d；多雷區為20d至40d；高雷區為40d至60d；而處于60d以上的區域則為強雷區。

此外，《高速鐵路設計規范》(試行) 第21．4．4．2規定：“ 牽引網中的防雷接地裝置在貫通地線上的接入點與其他設備在貫通地線的接入點間距不應小于15 m。”接觸網中的防雷設備主要指接觸網上安裝的避雷器，為減少對綜合接地系統上其它電氣設備(如信號設備) 的影響，防止電壓通過接地網反擊，應保證具有一定的地中距離使得沿接地體傳播的過電壓衰減到不危險的程度，按現行國家規范規定其地中距離應不小于15 m。

2.2國外防雷情況

與我國的狀況不同，由于特殊的氣候條件和地理位置，日本的鐵路防雷情況有著不同的特點。由于處于不同的氣候條件中，日本在設計鐵路系統的接觸網時，會考慮的鐵路系統運行線路的重要程度，以及雷擊的不同程度和不同頻率。據此，日本將國土分為了三個區域：A區、B區和C區，以對應國土的防雷等級，而且同時規定了不同的防雷的措施。A區受到了一定的關注程度，是雷擊程度嚴重、頻率也比較高的地區，因而受雷害影響也嚴重。日本對A區實行了全面的防雷措施，以便對鐵路運輸系統進行全面可靠的保護。日本將架空避雷線運用其中，A區全線采用了該種避雷線，同時，還將避雷器設置于變電所的出口處、接觸網的隔離開關處、電線電纜的接頭位置等等，B區所在地的鐵路運輸線路非常重要，而且受到雷擊的影響也十分嚴重，日本將架空避雷線安裝在部分十分需要避雷的場所，同時將避雷器也設置在了接觸網的隔離開關處、電線電纜的接頭位置、變電所的出口處等。C區是A、B區以外的區域，其線路重要程度一般較低，受雷擊的影響程度和頻率通常也較小，一般將避雷器安裝在相應需要避雷的位置。

歐洲鐵路防雷情況較特殊，我們在歐洲鐵路運輸系統中很少能夠看到避雷的相關裝置。據有關統計，在歐洲的中部地區，接觸網在收到雷擊的頻率為1 次/年（以100km范圍計）。當接觸網遭受雷電沖擊時，通常會導致雷電的電壓高于鐵路系統供電的電壓。歐洲鐵路設計曾經對避雷措施做過有關考慮，但是由于歐洲地區雷電頻率不是很高，再結合防護效益和經濟成本，在多角度講，大量安裝避雷設備不是很適當。因此，在歐洲，只有于局部雷擊頻繁的地區，我們才可以看到避雷設備。

3 相關案例及新型接觸網防雷措施

針對我國目前鐵路接觸網的薄弱環節以及國內外鐵路接觸網防雷狀況，經有關深入研究，國家有關部門采取了相關措施，使得鐵路接觸網防雷狀況得到了良好的改善。現已京滬鐵路為例，2011年7月份，京滬鐵路接觸網因不堪雷擊，而使得鐵路運營在三天內斷電兩次停運，究其原因如上文所述。事故發生后，有關部門對京滬鐵路接觸網進行了相關整改，改良了接觸網的安裝形式，部分路線采用了合成絕緣子等等，至此，京滬鐵路接觸網受雷擊影響程度大大減少，至今仍正常運營。結合本案例，本文所提出鐵路網防雷措施如下：

（1）改良接觸網安裝形式

現有高速鐵路一般采用A T供電方式，PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣幾何模型和先導發展模型計算該安裝形式下接觸網線路直接落雷的閃絡概率，由于自然雷中90％為負極性，直擊雷過電壓為負極性，計算中采用絕緣子一U50％為閃絡判據；按雷暴日為20d和40d兩種情況計算( U50為絕緣子50％雷電沖擊放電電壓)。雷擊閃絡次數與線路的暴露寬度D（I）及地閃密度相關。線路總的暴露寬度與線路長度相乘即可獲得線路的引雷面積（線路雙側乘以2 ），再乘以地閃密度即可求出線路的年雷擊閃絡次數，當線路長度取100k m時即可獲得線路的百公里年閃絡次數[單位為次／(100 k m·年)]，按有關公式進行計算。PW線位置提高后可對A F線和T線產生屏蔽，AF線和T線直接落雷(繞擊) 的次數將大大降低，但是PW線落雷的雷電流幅值較高時會造成AF線和T線絕緣子反擊閃絡。另外AF線和T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。

（2）采用合成絕緣子

雷電造成接觸網重合閘失敗，供電停止的最根本原因是絕緣子受到工頻續流電弧燒蝕后炸裂、破損，路絕緣不能自行恢復，重合閘失敗。如上所述，防止絕緣子燒蝕損壞，一是防止線路閃絡和工頻電弧建立，相應的措施有避雷線和避雷器；二是對工頻電弧進行疏導，防止電弧在絕緣子表面燃燒，相應 的措施是安裝絕緣子并聯保護間隙。除了以上措施外，提高絕緣子自身的抗燒蝕能力也應加以考慮。

目前，輸配電線路中采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子和合成硅橡膠絕緣子，在抗燒蝕能力上合成絕緣子具有一定的技術優勢。工頻電弧燒蝕合成絕緣子時，硅橡膠材料受熱分解成氣體，噴發出氣體起到一定的吹弧作用，使電弧離開絕緣子表面，另外硅橡膠材料自身在局部受熱后也不會立刻炸裂， 有利于線路絕緣的恢復。合成絕緣子燒蝕過后傘群沒有脫落， 尚具有一定的絕緣性能，線路具備重合閘條件，而瓷絕緣子(接觸網)燒蝕過后的傘群已經完全脫落。絕緣完全喪失，線路不具備重合閘成功的前提。

合成絕緣子雖然具有比瓷絕緣子更優的抗燒蝕能力，但是工頻續流電弧仍對其具有一定的破壞作用。合成絕緣子在工頻電化燒蝕后，硅橡膠材料的成分發生了變化，材料中遇熱易分解的成分已經揮發，表面留有一層氫氧化鋁，此時絕緣子本身的抗污性和增水性已經大大降低， 燒蝕部分極易在接下來的運行過程中老化破裂、脫落，給線路安全運行造成隱患。

基于以上的分析，合成絕緣子對提高線路重合閘成功概率有一定的益處，并不能完全解決線路防雷問題，建議作為其它主要防護手段的補充，在高速鐵路上采用。

（3）接觸網防雷接地

《 建筑物防雷設計規范》( GB50057--2011) 中規定：對于國家級的會堂、辦公建筑物、大型展覽和博覽建筑物、大型火車站、國賓館、國家級檔案館、大型城市的重要給水水泵房等特別重要的建筑物。國家級計算中心、國際通訊樞紐等對國民經濟有重要意義且裝有 大量電子設備的建筑物，應劃為第二類防雷建筑物。 對于第二類防雷建筑物外部防雷裝置的接地應和方閃電感應、內部防雷裝置、電氣和電子系統等接地共用接地裝置，并應與引入的金屬管線做等電位連接。高速鐵路接觸網支柱一般為鋼支柱，接觸網支柱上無論是否有避雷線或避雷器，雷擊時均有可能成為雷電流的引下線，當采用綜合接地系統時，幾乎每根支柱與貫通地線都有連接。《高速鐵路設計規范》(試行)第21．4．4．2規定：“ 牽引網中的防雷接地裝置在貫通地線上的接入點與其他設備在貫通地線的接人點間距不應小于15m。”故接觸網的防雷接地應充分利用鐵路的綜合接地。牽引供電系統的防雷與牽引供電系統的接地乃至鐵路工程的綜合接地系統間有著密不可分的關系，它屬于系統工程。綜合貫通地線具有集中接地和牽引回流功能，同時綜合貫通地線是沿線電氣設備的共同接地體，應在我國鐵路中廣泛使用。

綜合接地系統的接地電阻不應大于1Q，在綜合接地施工過程中及施工完成時均應實測接地電阻，如達不到要求，應采取可靠有效的降阻措施。降低接地電阻可以有效提高接觸網的耐雷水平。

結束語：鐵路運輸對國民經濟的發展有著不可忽視的影響，而雷擊對鐵路運輸的安全性能有很高的威脅。本文針對我過鐵路運輸所遭受的雷擊影響狀況，對電氣化鐵路接觸網防雷措施進行了一定程度的分析。目前國家對鐵路運輸重視程度極大，同時伴隨著科學技術的快速發展，鐵路接觸網防雷措施應向著適應不同地區狀況“因地制宜”發展，防雷設備應有著高質量的提升，接觸網防雷的相關技術標準也應在探索中得到更好的完善。

參考文獻：

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山東省五大區域發展規劃，都把公路作為基礎性、先導性產業納入了總體發展框架。交通運輸在為保持全省經濟平穩較快增長、改善民生、增加就業等方面作出重要貢獻的同時，也迎來了歷史性的發展機遇。

一橋盤活膠州灣

2010年的歲末，在波光粼粼的膠州灣，剛剛完成主體合龍貫通的青島海灣大橋就像一道漂亮的弧線，在天海之間優雅地劃過。大橋總工程師、參與大橋項目17年的邵新鵬正站在高處像欣賞一件藝術品一樣遠眺這座大橋。

“海灣大橋不僅在中國，就是在世界上，也是數得著的。”這位不善言辭的總工程師只要提起大橋，卻總有說不完的話。他說：“以前山東的路在中國是個響當當的品牌，現在山東憑借青島跨海大橋這項目，說不定能再造一個新品牌――山東的橋。”

青島海灣大橋可謂山東交通運輸建設領域又一創品牌之作。它創造了多項之最：首創中國第一座海上互通立交；大沽河航道橋為世界海上首座獨塔自錨式懸索橋，由山東高速團體自主研發的水下無封底混凝土套箱技術為世界首創，全橋海上鉆孔灌注樁數目為5127根，居世界第

，是中國首座采用低樁承臺的跨海大橋

可以預見的是，2011年夏天這座世界第一跨海大橋全線通車之后，“大青島”格局從此形成，整個膠州灣全被盤活了。

正如山東高速集團總經理王玉君所言，青島海灣大橋作為中國北方重要交通設施，建成后將重新塑造青島擁抱膠州灣的“大青島”城市框架，為山東乃至華北地區的深度發展開拓出新空間。目前，青島高新區膠州灣北部園區已經開工建設，各類高新企業爭相入駐，青島海灣大橋的貫通，打開了膠州灣北部這只潛力股的快速成長之路。

大交通　新格局

回眸5年前，已然在高速公路建設方面領先全國8年的山東繪就這樣一幅藍圖：“十一五”期間山東將建設7條高速大動脈。突出發揮青島龍頭作用，積極推進半島城市通一體化，增強省會濟南輻射帶動作用，舒展出省通道，實現“東部加密、中部聯網、兩部貫通”的目標。到2010年，基本建成“五縱連四橫、一環繞山東”的高速公路網，全省94％以上的縣市區通達高速公路。

5年的時間一晃而過，山東省在面臨國際金融危機等諸多不利的因素的同時，依然保持社會經濟的高速發展。山東交通運輸事業也駛入了發展的“高速路”：全省公路建設累計完成投資1300多億元，比“十五”增長27％：公路通車總里程達22.9萬公里，全省“五縱四橫一環”高速公路網已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客車率達到99.8％。

目前，山東省公路密度超過每百平方公里40公里，基本形成了以省會濟南為中心，國、省道為骨架，縣、鄉公路為基礎，干支相連、遍布城鄉、四通八達的公路網。

而沿海港航基礎設施建設完成投資390億元，是“十五”的23倍，其中外貿吞吐量將完成4.5億噸，由全國第二位上升為第一位。沿海港口吞吐量“十五”以來一年一個新臺階，先后突破4億噸、5億噸、6億噸、7億噸、8億噸。青島港吞吐量突破3億噸，日照港、煙臺港吞吐量先后突破兩億噸，山東成為全國惟擁有3個億噸海港的省份。

沿海港口生產性泊位總數達到476個，其中萬噸級以上泊位184個，年吞吐能力達到4.64億噸，內河通航里程達到1100公里，沿海、內河港口總吞吐量突破9億噸。隨著港口配套設施的逐步完善，海港綜合功能和集疏能力顯著增強。

2010年3月開工的青榮城際鐵路，將結束山東半島沒有城際鐵路的歷史，把青島、煙臺、威海3個城市聯系得更為緊密，基本實現“一小時生活圈”。目前全省“四縱四橫”鐵路網正在建設，未來將打通環海、省際鐵路大通道，構筑沿海快速鐵路、港口集疏運和集裝箱便捷貨物鐵路運輸、大宗物資鐵路運輸和省際間客貨鐵路運輸體系，形成功能完善、高效便捷的現代化鐵路運輸網絡。

對此，山東省交通運輸廳廳長賈學英毫不吝嗇自己的溢美之詞。他說：“‘十一五’無疑是山東省交通發展史上發展最快、成效最大、發展質量最好的時期之一。‘十二五’時期，山東將著力建設大路網與大港航等‘五大體系’，為實現交通運輸發展方式轉變而努力。”

未來智能之路

“走南線還是走北線?”“上高速還是走國道?”許多來往于濟青之間的貨車司機已經開始為這些問題所困擾。“車太多啦，不要說超速了，在淄博濰坊段，連60公里的下限都不一定能達到”一位在濟青高速跑了8年多板材運輸的司機如此抱怨。

不可否認的是，在山東省立體交通格局中發揮著重要作用的多條高速公里已經接近或達到飽和狀態，骨干高速公路的擴建與智能化發展仍是山東在“十二五”期間迫在眉睫的頭等大事。

在黃河三角洲高效生態經濟區建設上升為國家戰略之后不久，2011年1月4日，《山東半島藍色經濟區發展規劃》得到國務院批復，成為“十二五”開局之年第一個獲批的國家發展戰略，也是中國第一個以海洋經濟為主題的區域發展戰略，全省區域經濟發展新格局開始形成。五大區域發展規劃，都把公路作為基礎性、先導性產業納入了總體發展框架。交通運輸在為保持全省經濟平穩較快增長、改善民生、增加就業等方面作出重要貢獻的同時，也迎來了歷史性的發展機遇。

按照國務院公布的高速公路網發展規劃，中國正在全力以赴地加快國家高速公路網主骨架建設。新路網由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成。屆時，中國高速公路通車總里程將有望達10萬公里，超過美國躍居世界第一，而山東省高速公路通車里程也將邁向6000公里的門檻。

在通車里程不斷增加的同時，智能交通運輸系統(ITS)在山東高速公路發展中將占據越來越重要地位。該系統通過應用計算機和信息技術，將人、車、路等交通因素加以統一考慮。車輛將配備信息量巨大的汽車導航系統和車載信息通訊系統，駕駛者可通過情報信息板獲取即時道路信息；電子不停車收費系統(ETC)在山東高速公路網絡得到進步推廣，絕大部分的商業運營車輛將裝備ETC車載單元，使高速公路通行效率成倍提高。

2010年12月21日，4輛滿載蔬菜和電子元件的集裝箱貨車駛入停靠在威海口岸的中韓貨輪，中韓陸海聯運汽車貨物運輸正式開通，鮮活水產、蔬菜將以最快的速度達到對方家庭的餐桌上。

這無異于把高速公路架設在了海上。也許，在不遠的將來，山東省的交通運輸網絡將突破陸地的限制，以這種立體的形式向海陸空延伸。

連接：“十二五”期間山東基礎設施四大體系建設重點

現代能源產業：推進能源生產和利用方式變革，合理調整能源布局和供給結構，構建安全、穩定、經濟、清潔的綜合能源體系。支持友展熱電聯產機組，合理布局大型高效燃煤電廠，積極接納省外來電。大力發展新能源。加快發展核電，積極推進風力發電，加快發展太陽能熱利用，鼓勵發展地熱能、海洋能、生物質能等新能源。控制省內資源開發強度，鼓勵建立穩定的省外煤炭和油氣供應基地，推進石油儲備體系建設。推進智能電網建設，完善石油、天然氣輸送管網建設，加快輸煤通道和港口專用碼頭建設，解決煤炭運輸瓶頸。

綜合運輸：按照布局優化、通道順暢、效能提高的原則，統籌各種運輸方式發展，構建路網完善、港航協調、銜接高效、管理智能的現代綜合運輸體系。全面推進鐵路建設，重點完善主干線鐵路運輸網，加快構建城際軌道交通系統。繼續搞好公路建設，完善提升高速公路網，加快一般公路改造升級，推進區域交通一體化，基本形成現代化的高速公路網、暢通的干線公路網和四通八達的農村公路網。優化加強港口建設，加快整合港口資源，推進港口改造擴建和配套工程建設，完善現代港口管理體系，形成布局合理、分工明確、優勢互補的現代化港口群。重視開發內河航運資源。大力促進航空建設，繼續推進濟南機場建設，異地擴建青島機場，加快支線機場新建和改造。提升功能，增加航線。

篇7

關鍵詞：水路運輸；航道整治；水運經濟

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）07-0018-01

水路運輸在我國有著悠久的歷史，從我國的經濟發展史上來看，京杭大運河、長江、黃河水道，對沿線經濟的發展起到了重大的推動作用。但是在近展中，一方面是因為陸路交通的迅速發展，另一方面是因為水運航道的淤塞等情況嚴重，造成了一些水運航道城市地位的下降。從經濟發展的角度來考慮，水路運輸優勢明顯，所以發展水路運輸具有重要的價值。

1 水路運輸的突出優勢

1.1 運輸量大

水路運輸的突出優勢就是運輸量比較大，非常適合大貨物的運輸，所以在進行大量貨物運輸的時候，選擇水路運輸優勢明顯。從目前的航道標準來看，一條四級航道的通航能力可以與一條高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其運量可以超過十節火車車皮，可見水路運輸的運輸量是非常巨大的。有效的利用水路運輸，可以不僅可以緩解公路和鐵路得到的運輸壓力，還可以促進貨物流通，實現實現區域資源的綜合化利用，從而達到推動經濟發展的目的。

1.2 成本較低

水路運輸的另一個突出優勢就在于運輸成本比較低。無論是公路運輸還是鐵路運輸，都需要相應的工程建設，然后才能投入到運營當中，所以陸路交通的使用需要將建設成本分攤在運輸中，這就造成了運輸成本的偏高。水路運輸利用的是天然的河道，所以其建設成本相對較低，而且水路運輸的運輸量比較大，可以節省多次運輸的費用。綜合比較而言，水路運輸具有更高的性價比，而且在河道網密集的區域，其優勢更加的突出。

1.3 環境友好性較強

水路運輸和陸路運輸相比，對于環境的破壞和污染更小。從交通建設來看，無論是鐵路交通還是公路交通，都需要進行大量的線路鋪設，而在線路鋪設的時候會不可避免的造成生態環境完整性的破壞。水陸交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量較小，對自然環境的干預也較少，所以水陸交通的環保性能更強。

2 航道整治對于水運經濟的影響

2.1 提升水運經濟的發展速度

航道整治可以有效的提升水運經濟的發展速度。就目前的情況來看，部分區域水運經濟較落后主要是因為航道堵塞嚴重，通航能力較差。大力進行航道整治，清理運河水道的泥沙淤積，并就水道周邊的航道占用等情況進行整治，可以有效的提升水路運輸的通達性和運輸量。因為水路運輸具有運量大、成本低的特點，所以通過水路運輸能力的提升，可以有效的實現水路利用率的提高。在水路利用效率不斷提高的基礎上，水運經濟的發展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水運經濟的發展地位

水路運輸在我國歷史上發揮了非常重要的作用，對于沿線經濟的促進也顯而易見。比如揚州、重慶、成都、武漢等城市的發展，都與水路運輸有著緊密的聯系。但是在陸路交通不斷發展的今天，人們對于水路運輸的重視程度不斷下降，由此造成了不少水道的荒廢。進行航道整治，可以提高我國通達水路網的利用，可以實現交通運輸的全面化發展，這對于區域經濟的優勢發展和區域資源的優勢利用意義重大。通過航道整治，水運經濟的發展速度和規模將越來越大，其地位也會進一步的提高。

2.3 進一步的規范水運經濟

航道整治對于水運經濟的另一個突出影響就是能夠進一步的規范水運經濟的發展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的區域對于水運經濟的發展標準要求不一樣，此種情況不利于水運經濟的規模化發展。通過航道整治之后，水運經濟的發展速度和地位都得到了提升，其規模也會不斷的擴大，在這樣的情況下進行統一的規范，可以使得水運經濟的行業化標準進行提升。標準提升，發展的專業化程度和規范化將更加的明顯。

篇8

12月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路北京至廣州高速鐵路全線貫通，全程最快僅需7小時59分。隨著京廣高鐵的運行，“白天羊城賞花，夜晚北京望月”已不再是夢。

從無到有，京廣線已經歷盡百年滄桑，在這條線路上承載了近現代中國的發展史，承載著中華民族崛起和復興的革命史，以及中國人的抗爭史。

百年過去，京廣線從貫通到復線的修建，以及現在高鐵的運行，已經成為我國現有“四縱四橫”鐵路網規劃中，縱貫南北的重要“骨干”。由北京出發向南經石家莊、鄭州、武漢、長沙至廣州，覆蓋中國華北、中部、中南、珠三角等主要經濟區，尤其經過北京、武漢、廣州等人口密集的經濟中心城市，對沿線的經濟拉動作用不言而喻。

幾經曲折的京廣線

8個小時的距離有多遠？史料記載，當年從長沙出發到北京參加翰林院考試，沿著京廣線的這條線路，走了差不多兩個月，而這僅僅是京廣線的大約2/3的距離。

在鐵路未修建以前，糧食作為重要物資的運轉主要通過海運和漕運。但1840年后，中國航運業逐漸衰落，而漕運又因為種種弊端逐漸被淹沒在歷史的長河中。

京廣鐵路原來由兩部分組成：北段的京漢鐵路和南段的粵漢鐵路。史料記載，最早提議建設京漢鐵路的清廷官員是直隸提督劉銘傳，他在1880年上了有名的《籌造鐵路折》，請急造鐵路，以立富強之基。劉銘傳提議：先以北京為中心建放射線，一經山東至清江浦（京杭大運河要沖，位于江蘇）；一經河南至漢口；一通盛京；一通甘肅。李鴻章明確表態支持，并請朝廷任命劉為鐵路督辦。但是清政府對鐵路的重要性幾無認識，修路之議遂擱置。

1895年的中日結束后，光緒帝發出一道諭旨，提出救亡圖存的六項“力行實政”，修鐵路被列為首項。同日，兩江總督張之洞即復奏清政府，指出“宜亟造鐵路也”，建議修筑盧漢鐵路：“中國應開鐵路之地甚多，當以盧漢一路為先務。”

1895年12月6日，清廷考慮各方意見后，決定立即著手修筑兩條鐵路：盧漢鐵路和津盧鐵路（即原京山鐵路京津段、今京滬鐵路京津段），并公布盧漢鐵路以黃河為界，南段由張之洞負責，北段由李鴻章負責。

1898年10月，比利時公司從南北兩端統籌承辦盧漢鐵路。八國聯軍侵入北京后，1901年法國侵略軍又擅自把蘆漢鐵路從蘆溝橋延長到北京前門，從此成為京漢鐵路。1927-1949年間因北京改稱北平，京漢鐵路也改稱“平漢鐵路”。1949年后，恢復京漢鐵路之名。

南段鐵路起自武昌止于廣州，稱為“粵漢鐵路”。1896年5月，張之洞上諭修筑粵漢鐵路，長1096千米，于1900年7月動工，但進展緩慢，于1936年4月完成。至此，粵漢鐵路全線通車。期間，京漢、粵漢鐵路幾乎全部淪陷，直到1949年全國解放后，才回到人民的手中。

但兩段鐵路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）與長江北岸的劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，令列車能夠由廣州直達北京，當時每列火車過江都要耗時5個多小時。1957年10月武漢長江大橋建成后，京漢、粵漢兩鐵路連通，同年11月被命名為京廣鐵路。

1954年，因為京廣線的繁忙和技術等級低等原因，開始修建京廣鐵路復線，分豐臺至安陽、安陽至武昌、武昌至衡陽、衡陽至廣州四段施工建設，于1988年12月16日全部完成。

至此，老京廣線的繼任者京廣復線，成為中原腹地運輸大動脈。不過，隨著中國一步跨入高鐵時代，京廣復線也將淡出普通人的視野，成為專門的貨運通道。

推動“同城化”

京廣高鐵通車，使北京到廣州從原來20多小時車程縮短到最快8個小時。不僅如此，作為我國高速鐵路路網規劃的一部分，京廣高鐵的開通，使得南北“同城化”成為了現實。

人們常說，有了飛機，地球變小了。而有了高鐵，國家變小了，城與城之間的路途不再漫長，省市仿佛變成了“社區”，兩個城市的人成為同小區的“鄰居”。京廣高鐵縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6個省市。并且連接了環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢城市圈、長株潭城市圈、珠三角經濟區五大經濟圈。

京廣高鐵在沿線串起了一條資金流動、產業轉移的“高鐵經濟帶”，對國家和城市的經濟發展、人才交流、文化互補都有極大的助益，使沿線區域間的速度經濟加速，并與規模經濟相得益彰，對國民經濟的整體效率，以及城鄉居民出行的便利都將產生深刻的影響。

從無到有，不斷延伸的高鐵線不僅壓縮了時空，方便了群眾，更為沿線地區經濟社會快速發展創造了新的機遇。沿線主要城市間時空距離大大縮短，有效地推動相鄰城市的同城化，加快沿線城鎮化、工業化、信息化進程。其中，中原城市群、武漢城市群、長株潭城市群有望再次進行內部整合，形成更大范圍的中部城市群。

中國工程院院士王夢恕認為，京廣高鐵建成后帶來的配套措施建設等，將促進沿線城市經濟發展方式的轉變。“以前GDP增長主要靠修高樓、賣汽車，這些東西產生不來效益，反而占用了好多資源。因為交通跟上后，整個加快各個城市和工廠之間的活動量，各個城市也會有相關的配套建設，可以說鐵路修到哪兒，哪個地方就繁榮。”

加快沿線城市產業布局的調整和整合，優化資源配置，并為一些傳統行業的發展帶來新機遇。高鐵帶來的交通便利，在一定程度上還將促進沿線地區教育、醫療資源的優化整合，增大優質教育、醫療資源的擴散效應。

京廣高鐵的貫通，對北京和廣州這兩個一線城市來說，也將緩解目前存在的無法克服的“大城市病”：房價貴、交通擁堵、人口膨脹、發展空間受限等問題。這些問題的存在，不僅阻礙了城市的發展，還加劇了政府的負擔，影響了居民的生活。因此分散大城市各項功能就勢在必行。

京廣高鐵的開通，北京將沿途包括廣州在內的27個城市納入8小時之內的經濟圈，28個城市成為“一體化”，可以極大地緩解北京和廣州的“大城市病”，助推各城市循環發展、均衡發展。

速度經濟“強區興業”

“總有一天速度必將超過成本或品質，成為首要的經營目標。”隨著速度經濟時代到來，時間就是競爭基點，是企業盈利的最重要因素之一。

京廣高鐵全線貫通為沿線28個城市提升速度經濟提供了重要契機，為經濟流通和人員流動節省了大量時間。有了速度，沿線企業的發展將邁向一個新的臺階。

京廣高鐵從北到南縱貫的地區都是人口密集區，加起來將近4億人，中國經濟的發展最早也集中在這些中原地區，是中國經濟真正的腹地。但由于在內陸，逐漸被東部沿海地區趕超，經濟地位逐漸下滑，現在和東部發達地區相比，經濟發展速度還比較緩慢。

京廣鐵路是百年老線，其運能缺口常常高達50%。鐵路運輸能力告急，只能顧此失彼，集中運力保客運，貨物運輸受到嚴重影響。長期以來，由于客貨共線，每年春運、暑運、“五一”和“十一”黃金周期間客流異常集中，必須采取“壓貨保客”等非常措施。運輸能力捉襟見肘，給一些企業正常生產帶來極其不利的影響，客觀上也阻礙了沿途城市的經濟發展。

高鐵的出現和大顯身手，將推動客貨分流，把既有的運輸能力騰出來發展貨運，從而極大地提高我國鐵路的綜合運輸能力和運輸效率。而京廣高鐵的貫通，將有效分擔既有京廣鐵路的客運功能，使其釋放出巨大的貨運能力，使我國京冀、中原、中南、華南地區客貨運輸兩大瓶頸得到有效緩解。

篇9

從港口到電廠，煤炭堆積成患；煤價，在外煤與內需不足的雙重夾擊下，顯露疲態；由此，煤炭貿易商們紛紛舉起降價的大旗，但依舊少有人問津，一時間悲觀情緒四處蔓延。

這是繼2008年國際金融危機之后，國內煤炭市場面臨的最大一次危機。有人甚至驚呼：“煤炭的黃金十年，將一去不復返！”

一切看起來都極為不妙，但煤炭“大哥”神華集團有限責任公司（下稱“神華”）卻并未被當下的形勢所困。借助雄厚的資金實力以及煤、電、路、港一體化模式，神華仍能左右逢源。據神華內部人士透露：“我們應對壓港的措施，一是開拓新的市場，二是減少外購量。”

作為中央企業，神華已經是國內規模最大的煤炭企業和世界上最大的煤炭經銷商。2011年，其煤炭產量超過4億噸、銷量破5億噸，營收超過2800億元。如今，面對日漸下行的經濟增速和突如其來的銷售壓力，神華正在尋求多種方式為其煤炭銷售鋪路。

積港之患

6月5日，秦皇島港調度指揮中心16樓。放眼望去，煤海一片。山包似的煤堆，一座連著一座延伸至港灣。同日，大秦線上一趟車皮上標有60-75噸不等的列車，從記者眼前緩緩駛過。行內人士介紹說，這是駛往秦皇島港的萬噸列。

秦皇島海運煤炭交易市場分析師安志遠告訴《能源》雜志記者：“當日，秦皇島港煤炭壓港836萬噸，已超750萬噸的警戒線。”

隨后的形勢持續惡化。接下來的10天內，煤炭壓港量從800多萬噸上漲至900多萬噸，每天以10噸左右的速度，繼續飆升。其中，6月17日，秦皇島港煤炭庫存達942萬噸，超過了2008年金融危機時創下941.5萬噸的紀錄。

事實上，神華所屬的黃驊港同樣面臨類似難題。據上述神華內部人士透露：“黃驊港接煤的極限是180萬噸，如今長時間徘徊于140萬噸。這很危險。從目前來看，壓港情況最多堵一天，因為出港是進港的一半，倘若未有突破性銷售的話，很快就會被堵上。”

港口如此，電廠亦然。6月初，全國重點電廠存煤可用天數為27天。而沿海六大電廠合計存煤1660萬噸，存煤可用一月以上。

與2008年國際金融危機時相比，此次煤炭壓港似乎更為猛烈。安志遠稱，秦皇島煤炭的供應量在持續增加，但來自南方電廠的需求卻不明顯，加劇了供大于求失衡的局面。

而與2008年不同的是，煤炭的進口數量。“當時中國還不是煤炭凈進口國，如今卻遭受大量外煤的沖擊。今年前5個月，煤炭進口量達1億噸以上，比去年同期上漲了六成還多。”有專家預計，今年中國煤炭進口量將突破2億噸。

據神華內部人士分析，之所以出現這種情況，是因為煤炭行業生產和運輸的慣性仍未改變。而即便煤炭價格下降了30元/噸，依然有利潤空間。在此大背景下，生產商不愿意停產，鐵路不愿停運。壓港成為必然。

壓港引發的危機，首當其沖的就是煤價下跌。6月20日，環渤海動力煤煤價格指數顯示：5500大卡市場動力煤綜合平均價格報收729元/噸，環比下降23元/噸。從而刷新年內新低，也成為該指數以來的最大單周跌幅。對此，廣發證券煤炭資深分析師沈濤告訴記者，這種狀況將持續到7月底，基本會在720元/噸上下徘徊。

同時，煤炭貿易商和煤炭企業正積極降價銷售。這是近年來未曾出現的事。不僅如此，坊間甚至有傳聞稱，山西多家大型煤炭國企為應對當下慘淡的銷售形勢，已經停止發放職工獎金等績效工資，更有甚者開始打折發放工資。

由于秦皇島港煤炭壓港量突破900萬噸，大秦線也開始減少車次，緩解煤炭抵港量。據悉，大秦線日均到港煤車比高峰時減少了1000多車，而正常情況下日均為9000車左右，縮減量達1/9。對此，沈濤認為，這種情況與像2008年有相似之處，當時煤炭積港突破900多萬噸，采取的措施也是減少鐵路的調入量。

未來數月，國內煤炭市場總體將呈現銷售欠量的趨勢。但對神華而言，這似乎并沒有太大的影響。上述神華內部人士透露，當前形勢對銷售會有壓力，但總體上好于其他公司。今年的銷售目標是6億噸，相對于去年5億噸的銷售量，將會有20%的增長率。

該人士表示：“這將是神華歷年最高的一次增長。在此目標下，我們沒有太大的欠量，已經是個奇跡了。”

隱秘銷路

“如果由于銷售不暢造成煤炭賣不出去，進而堵港、鐵路停運、甚至限產是我們最不能忍受的事情。” 上述神華內部人士表示。

盡管目前，神華難以扭轉國內煤炭市場不景氣的局面，但是他們正在做出改變，因為他們擁有自己的電廠。早在1999年，并入神華的國華電力公司就曾為神華破解煤炭滯銷這一難題提供了契機。

“當時，在增加出口的同時，利用并入集團的火電廠及國華能源投資公司新建火電廠，以消耗自身煤炭。”知情人士稱。

如今，神華亦在積極探尋新的銷售出路。收購電力企業便是其中的重要一步。2012年5月，神華集團成功收購國網能源，并將其1300萬KW的裝機容量納入旗下，在煤炭滯銷的大背景下，擴充電力資產對神華集團來說，無疑是個極大的利好。

“目前，我們已經開始向他們供煤了。”作為以電力為主的企業，國網能源在神華收購之前，一直從其他企業買煤。被神華收入囊中之后，煤炭來源則取自神華內部。

如果按照一座百萬千瓦的火力發電站，一年需要300萬噸的標準煤計算，那么國網能源并入神華1300萬千瓦的裝機量，一年將給神華帶來近4000萬噸的煤炭銷量。

事實上，神華收購新電廠的第一個任務就是給新增煤炭提供市場，盡管市場總量變化不大，但卻可以通過資本運作占領別人的市場。由于這種擠占理論，神華不僅拿下了國網能源，它還在國內其他地方跑馬圈地，試圖為其煤炭銷售開拓市場。

2011年4月至7月，短短3個月時間內，神華便通過收購、組建與合資等手段將孟津電廠、九江項目、神皖能源并入神華版圖。據了解，孟津電廠設計規模龐大，僅一期工程就將建設兩座各60萬千瓦的燃煤發電機組，二期工程還將建兩座各100萬千瓦的燃煤發電機組；江西九江是神華首個煤炭儲備-中轉-發電一體化項目，年吞吐量2000萬噸的煤炭儲備基地以及6臺100萬千瓦超臨界燃煤發電機組；而神華與皖能合資設立神皖能源有限責任公司，也將從事電力和煤炭儲銷等業務。

“如果以前的銷售不好，突然有一家或者多家火電廠變成我們自己的企業，這種情況恰恰掩蓋了市場不景氣帶來的負面影響。當其他企業銷售艱難時，偏偏神華能賣出去，自然少不了這方面的因素。”上述神華內部人士稱。

其言下之意是，神華通過并購擴展電力業務，正在成為其消納煤炭的隱型通道。有人也將其稱之為“體內循環”。

同時，神華還在極力推進煤制油項目，為煤炭尋找出路。3月30日，神華的世界首套百萬噸級煤直接液化示范工程的成功建成并投入運行，也被業界看成是煤制油化工發展史上的一件大事。

與此同時，神華開始在內蒙古鄂爾多斯新建加油站，正式啟動儲備多年的“直接法煤制油”產品銷售。在分析人士看來，這都是神華應對煤炭滯銷的舉措。

平衡外購

如果說，面對煤炭逆境廣開門路是神華增加銷量的左手，那么適當減少外購煤炭則是神華應對危機的右手。

一直以來，神華以煤、電、路、港一體化運營模式作為其最大的優勢，牢牢控制著煤炭市場的主動權。而在一體化的運營模式中，最為關鍵的便是神華擁有獨一無二的鐵路運輸權。目前，神華擁有并運營朔黃、神朔、大準、包神和黃萬五條鐵路，總運營里程1367公里。其中，神朔-朔黃鐵路是我國最重要的西煤東運大通道。

憑借鐵路優勢，2011年神華加大了外購煤收購力度，全年外購商品煤1億多噸，外購煤占煤炭銷售量近三成。事實上，煤炭外購不只是神華一家，中煤同樣有大量外購。

煤炭企業外購有多重原因。據神華內部知情人士稱，神華之所以選擇煤炭外購，跟其自身煤炭的特點有一定的關系。神華的煤炭灰熔點低，為了改善這種狀態必須外購高回熔點的煤炭進行參配，改善煤炭燃燒質量。

同時，為了平衡鐵路運輸，也是需要進行必要的煤炭外購。盡管鐵路上煤炭集裝點分布在各地，但是這并不一定能確保鐵路上的列車處于最佳狀態，由此為了使得鐵路運力均衡，則需要外來煤炭進行補充，最大規模提高鐵路的運輸效率。

另外，神華所掌控的鐵路線所經過的省份，都是煤炭生產大省，同樣也是煤炭需求大省。這里的煤炭也急需往外運送，但這些地區的企業沒有鐵路運輸的條件，所以將這些地區的煤炭買下來運走，在幫助當地企業的同時也是變相外購。不過，前提是有運力可以運，沒有運力就少運。

更為重要的是，神華必須以一定的煤炭銷售量來占領市場，由于企業生產量不足，所以前期就必須拿一定的外購量來占領市場，調節市場的供應。正因為如此外購之后，企業煤質得以改善，也增加了銷量。

不過，在上述神華內部人士看來，當前情況下，緩解煤炭壓港，最簡單的辦法就是先運輸自己企業的煤炭，縮減或是停止外購。這不僅可以緩解港口的銷售壓力，也不會影響企業自身的生產。

沈濤的看法與上述神華內部人士不謀而合。在他看來，面對當下的情況，一方面是減少自己的煤，另一方面是減少外購煤。“像神華肯定要減少外購量，倘若持續的時間較長，引發煤賣滯銷，也會減少開采量，但現在并未蔓延到那種嚴重的程度。”

同時，他也認為，當前降低煤炭積港的方式，只有盡量減少鐵路的調入量，因為需求一時難以見好。而煤炭外購有坑口的外購，鐵路沿線的外購和港口的外購，其中坑口最賺錢，港口的外購是最不賺錢的，所以他預計神華將預先縮減港口、鐵路沿線的外購量。

就在神華限制外購的同時，卻利用鐵路話語權開拓著新市場。6月14日，首列裝載3255噸神華煤炭經京滬線南下的貨車駛出滄州站，發往華能淮陰第二發電有限公司，神華“三線南下”戰略由此開始。所謂“三線南下”戰略是神華集團利用京廣、京九、京滬三線運能，增加神華煤炭的外運通道，拓展新市場。

篇10

Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.

關鍵詞： 東西部地區；交通運輸業；發展差異；建議

Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions

中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）18-0036-03

0 引言

交通運輸業作為國家重要的基礎產業，對經濟的發展也有著舉足輕重的作用。同時，經濟的發展也帶動了交通運輸業的發展。我國改革開放以來交通運輸業有了很大的發展，但是東西部地區運輸發展并不平衡。東部地區在地理位置、經濟基礎、交通條件、對外貿易等方面比較發達；而西部地區地形復雜，經濟也一直處于落后水平，在交通條件、對外貿易等方面都處于劣勢。目前東西部經濟差距越來越大，也使得東西部運輸業存在著很大差距。和諧社會的構建，意味著交通運輸業的發展必須實施均衡的發展戰略。

本文以地理學和經濟學相結合的視角，研究總結了交通運輸業發展的差異，分析了交通運輸業發展與社會經濟、資源環境的適應性問題，探討了東西部地區交通運輸業的發展差異，并提出改善東西部地區交通運輸業差異的建議。

1 東西部地區地理環境差異

我國的東部地區地形主要以平原及低矮的丘陵為主，且氣候溫和濕潤，雨水充沛，土地肥沃，適合多種農作物生長也適合交通建設的發展。東部地帶有遼寧、河北、北京、天津、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等地，這些城市擁較長的海岸線，位于長江、黃河等大河的下游。有著海、河相交的優越的地理位置，既可以連接內陸的運輸，也可以發展海上運輸，和世界其他國家取得廣泛聯系。而我國的西部地區雖然面積占國土面積的72%，但在運輸方面卻遠遠落后于東部地區。同時，西部地區的道路等級也較低。西部地區地形復雜，多以高山高原，崇山峻嶺，沙漠戈壁為主，氣候干旱，水土流失和沙漠化比較嚴重，阻礙了該地區交通運輸業的發展。西部地帶有四川、云南、貴州、、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆，重慶等地，這些城市由于地處內陸，無法發展海上運輸，也不利于發展世界貿易，水上運輸業更是不易發展，只能進行內河運輸。特別是和新疆地區，氣候嚴寒，對交通運輸設施的技術要求更高。東西部地區地理上的差異造成了東西部地區運輸業發展的差距拉大。

2 東西部地區經濟發展差異

交通運輸作為國民經濟體系中經濟要素流動的重要載體，它溝通了生產、分配、交換和消費的各個環節和部門，是社會經濟發展諸多影響因素中非常重要甚至是不可或缺的一個。通過對交通運輸和經濟發展歷程的考察可以發現，交通的發展與經濟的發展是密不可分的，兩者之間在人類社會經濟發展史表現出高度的契合關系。

自1840年之后，我國的東部沿海地區的很多城市如上海、天津等地陸續對外開放，在外企的資金和技術的帶動下，該地區先產生了一部分近現代化城市。1978年改革開放以后，東部地區又利用其便利的地理優勢，使其經濟得到了快速地發展，從而為交通設施的建設提供了資金和技術支持。與之相反，我國的西部地區地處內陸，與外界溝通不便，沒有大量的資金和技術支持，經濟相對落后。而且，西部地區生產力較東部地區低下，沒有先進的生產技術，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發利用，經濟發展不起來，而沒有經濟，就不可能建設起四通八達的交通網絡體系。導致交通運輸業無法發展起來，所以西部地區也就沒有完善的交通運輸體系。

由于經濟的發展對交通運輸業的發展有一定的影響，經濟發展基礎的不同造成東西部交通運輸發展的差異。從西方打開中國的大門開始，東部地區的經濟在國有企業和外資企業的帶動下，快速發展起來。改革開放以來，東部地區更是獲得了經濟的迅猛發展。而且我國東部地區由于地理條件優越，可以吸引大量的外資，而且也可以接觸到先進的科學技術來用于生產和發展，而西部地區身處內陸，信息阻塞，沒有辦法與外界形成很好的交流，信息閉塞，資源得不到合理利用，且西部地區大多發展的是農業，生產力低下，沒有先進的生產技術，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發利用，經濟發展不起來，而沒有經濟，就不可能建設起四通八達的交通網絡體系。使得兩地區經濟和交通運輸的發展差距拉大。西部地區的人均GDP和東部地區的人均GDP相比差較大。而近幾年，雖然西部地區也在發展，但由于底子薄，發展緩慢，始終無法趕上東部發展的步伐。這種經濟上的差異，使得西部地區的交通運輸也一直處于落后水平。據統計，2015年，我國鐵路營業里程達到12萬公里，其中大部分是由東部地區貢獻的。在鐵路和公路方面，東部地區的里程多于西部地區，且由于西部地區的面積遠遠大于東部地區，所以西部地區的運輸水平從整體上來說還是非常落后的。

3 東西部地區運輸發展差異

我國為了使東部地區經濟的快速發展來帶動西部地區發展，利用東部的地理區位優勢，大力投資發展交通運輸業，使得東部地區的交通體系逐漸完善，并在一定程度上趨于發達國家的水平，從而在促進了國內運輸業發展的同時，還開拓了對外貿易，如遠洋運輸。如今，在航空方面，東部地區大城市較多，航空運輸業比較發達，而西部地區只有成都、拉薩、咸陽、西寧、烏魯木齊、重慶等少數的城市擁有機場。在鐵路方面，我國高鐵運營里程居世界第一位。但是，這些高速鐵路大多數建在東部城市，西部城市相對較少的被納入高鐵網范圍之內，甚至有些西部地區到目前為止連普通鐵路都沒有建成。在公路方面，西部地區也是遠遠滯后于東部，運輸密度比較低，公路等級不高，缺乏高速公路。以高速公路為例，西部地區的面積遠遠超過東部地區，而其高速公路總里程卻與東部地區相距甚遠。總之，東部地區在各種交通運輸方式領域都大大領先于西部。由此可見，東部地區的交通運輸網絡密度很大，不管是鐵路、公路還是水運等，都能四通八達，運輸非常便利；而西部地區仍然主要靠鐵路和公路運輸，而且其線路也很稀疏。

2015年我國各省迎來了“十二五”規劃的最后一年，同時也是高速公路建設的關鍵一年，據統計，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我國高速公路總里程已達125373公里，，東西部地區的差異仍很大。通過中國統計年鑒2015年東西部各省高速公路通車里程一覽表（如表1所示）來看，截至2015年，東部高速公路干線比較密集，明顯比西部發達。

結合各省高速公路密度和人均來看，我國交通運輸業發展狀況比較好的分別是：北京、浙江、上海等地，其中交通運輸業綜合指標最高的北京，經濟比較發達的沿海地區如浙江和上海次之；相對較差的分別貴州、云南等地；發展最差的和新疆。

4 結論及建議

綜上分析，造成東西部地區運輸發展差異的主要原因有：東西部的自然地理環境相差較大，經濟發展的基礎不一致。由此可見，交通運輸所具有的基本屬性、市場屬性以及空間屬性，使得交通運輸的發展與經濟發展具有高度關聯，從交通運輸系統演化過程來看也表現出與經濟發展的高度協同。按照地理學家和經濟學家的普遍觀點，交通運輸的發展與經濟發展是相伴而生的，交通運輸既是經濟發展的條件又是經濟發展的結果，交通運輸與經濟發展之間存在一個循環往復、交互作用、螺旋上升的復雜過程，二者的發展是一種內在的統一。

本文總結分析的結果，對我國東西部地區交通運輸業的發展提出了以下幾個建議：

①縮小東西部地區運輸發展差異。由于東西部地區的地理環境和位置客觀上不能改變，所以我國東部地區的交通建設線網比較完善，地區的差異不大，而西部地區的交通建設和站點主要分布在核心城市，以至于我國的交通運輸業呈現出東部收斂和西部發散的特征。因此，為了全面提升我國交通運輸業的發展，在我國東部地區應該提升交通服務質量，提高運速，而在西部地區應該擴大交通網絡的覆蓋面，在解決東部地區經濟擁擠壓力的同時，促進西部地區穩定平衡的發展。

②加快對交通運輸結構的調整。我國的交通運輸業過度依賴于公路運輸，而由于我國地域遼闊、地貌齊全，應該充分利用各種交通運輸方式的技術經濟特性，發展綜合交通運輸體系。在鐵路運輸方面，應提高鐵路線路的覆蓋面和運輸效率。目前我國鐵路“十三五”規劃已經編制完成，根據規劃，“十三五”期間全國新建鐵路不低于2.3萬公里，總投資不低于2.8萬億元。中西部鐵路建設必將是未來規劃建設的重點。在航空運輸方面，應合理布局民航站點，降低機場延誤率，完善配套服務設施的建設。在水路運輸方面，應加大內陸水運開發質量與效率，提高水運貨運的比重。從而為運輸服務需求者提供高質量多品種的運輸服務產品。

③因地制宜地給予西部地區更多的優惠政策和發展機會，促進西部地區經濟的快速發展，同時加大對西部地區交通運輸基礎設施建設的投資。由于我國西部大多數是以農村為主，因此，想要加快發展交通運輸業，農村的交通是不可忽視的問題。近年來，我國財政用于農村公路建設的投資越來越大，從而逐步擴大西部地區農村公路的建設投資力度。西部地區村村通公路建設發展迅速，但與東部相比，還存在一定的差距。在我國西部農村地區的運輸規劃中，應重視地縣一級的高速鐵路網絡的優化布局，按照“整體優化布局，分期實施建設”的模式建設城鎮軌道交通都市圈，拉動農產品向更大范圍城鎮和都市的快速流通。

④通過對西部地區資源的充分開發和利用，促進經濟發展，從而加快對交通運輸基礎設施的建設。我國西部地區擁有豐富的自然資源和極具特色的文化資源和旅游資源，若要對這些優勢資源的充分開發和利用，就要求交通運輸業的大力發展，而交通運輸業的發展必然又促進西部地區的經濟發展，同時也能進一步加快西部交通運輸業的發展，二者互相促進共同發展。

交通運輸不僅影響經濟的增長，同時也帶動經濟的發展和社會的進步。因此，加強西部地區的經濟建設，縮小東西部地區的差距，就需要以交通運輸業的發展作為西部地區經濟社會健康穩定發展的堅實基礎。

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