導語：如何才能寫好一篇管道運輸業發展前景，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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中國原油運輸市場將持續快速增長

通常而言，影響一國油輪運輸業發展最主要的因素是該國原油的供求變化，而原油需求和GDP增長之間存在正相關關系。從中國的情況看，由于經濟的迅猛增長，導致國內原油需求量和生產量之間產生巨大差額，這就為國內油輪運輸業的快速發展提供了良好的條件。據國際能源組織統計，過去十年，中國原油消費的年復合增長率達到7．3％，遠遠高于世界平均的1．7％的水平(表1)，而同期中國原油產量的年復合增長率只有1．6％，兩者之間存在巨大的消費缺口，必須通過進口原油加以解決。因此，中國原油進口需求量過去十年的年復合增長率高達21％。目前，中國原油的進口依存度已經達到42．3％，而在中國的原油進口總量中，約90％是通過海運完成的。

展望未來，絕大多數研究機構對中國經濟的未來增長保持樂觀，預計中國經濟仍將長期保持高速增長。據有關研究機構測算，未來十年中國對原油的需求增速將保持在5％以上，而由于中國的石油儲量和產能有限，原油產量的增速僅為1-2％；即使中國最大的海上油田“蓬萊19-3”于2008年和2009年投產，也僅能使原油產量增幅提高到2．8％和3％。因此，未來五年中國的原油進口需求增速很可能超過10％。

需要特別指出的是，在國家能源運輸安全戰略導向之下，預計國內的油輪船東將承擔2010年及其以后年度原油進口量的50％以上，2015年更將達到80％以上，與目前日本和韓國的水平相當，中國的油輪運輸行業發展前景極為廣闊。

另一方面，輸油管道等陸路運輸手段由于成本高而且受地理條件限制，運送的原油量還非常小，對油輪運輸業的分流影響還比較有限。有關數據顯示，2006年通過中哈管道進口的原油只有410萬噸，占中國原油進口總量的2．7％，而中俄管道近期投入使用可能性也很小，即使投入使用，也主要是對火車運送造成較大的分流影響，對海運影響有限。

運輸距離決定，中國將進一步增加油輪運力需求

據統計，目前中國原油最主要的進口來源地是中東，接近2005年原油進口總量的50％，其次是非洲，占原油進口總量的30％。但是過去幾年，距離中國較近的中東和東南亞所占比例呈下降趨勢，而西非和南美這些距中國較遠的地區所占比例在逐漸增加。

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【關鍵詞】營改增；石化企業；影響

所謂營改增具體是指以前繳納營業稅的應稅項目改成繳納增值稅，全面實施營改增，實現了增值稅對貨物和服務的全覆蓋，使重復征稅的現象不再出現，促進了社會分工協作，使服務業和制造業得到更好的發展。所以，對于企業來說，不僅是一次機遇，也是一項新的挑戰。同營業稅相比，增值稅具有很多的優勢，比如說增值稅可以實現層層抵扣，就不會出現營業稅中全額征收，重復征稅的現象。

一、營改增對于石化企業發展的價值分析

據統計，在2012年年末的時候，中石化自營加油站已經達到了30823座，國內運營的加油站達到了19840座。在我國的成品油零售終端網絡上，這兩大集團占據著很大的優勢，使交通運輸業跨區運營更有發展前景。關于由這兩大集團所推出的加油卡，無論在哪個地區辦的卡，都可以實現在全國使用，而且統一開票，這樣一來，交通運輸業的增值稅這一問題就得到了解決。

其實，在廣東、浙江等一些地區已經實施了營改增政策，也開展了相關的培訓工作，同時利用好營改增政策這個機會，來擴大企業市場，在銷售量上取得了很大的進步。全面開發新的客戶，無論是公司領導還是客戶經理，以及加油站的員工，以身作則，以開發新客戶為理念，努力地做了手頭的工作工作。

二、營改增對石化企業的影響

營改增對于石化銷售企業的影響是多方面的，對于這些影響因子進行對比分析之后，可以明確營改增背景下石化銷售企業的發展戰略方向，可以更好的制定石化銷售企業發展對策。也就是說，對于當前石化銷售企業而言，高度重視對于營改增政策的解讀，深刻剖析其對于石化銷售企業各個環節的影響，是當前的重中之重。詳細來講，我們需要關注如下幾個方面的內容：

（一）對企業銷售情況的影響

營改增之所以會影響到石化企業的銷售情況，其根本原因具體是企業在最終收入的價格中不包括增值稅，價格的變化將決定了企業銷售的情況，當價格不發生變化時，企業的收入也不會樂觀，這也會嚴重影響企業的生產運營。同時，企業的銷售稅金也會受到影響，營業稅金和其它附加稅與銷售稅金的核算有直接的關系，因此，使企業的營業利潤受到影響。

（二）對企業資產負債結構的影響

營改增對企業資產負債結構也有很大的影響，實施了營改增政策后，可以抵扣購進固定資產的金額，這會減少固定資產價值，會相繼減少了累計折舊，與此同時，影響了應交營業稅，最終期末余額就會受到影響。企業還是會不斷的發展，自然就會擴大規模，這樣企業的利潤就會有所好轉，隨之，企業的總體資產也會好轉起來。對于目前的情況，即使企業的資產負債情況不太樂觀，但是會提升企業的流動比率，使流動資產和流動負債的比值增大了。

（三）對企業現金流量的影響

營改增會對石化企業現金流量有哪些影響呢？首先我支們來對企業現金流量進行分析，企業現金流量主要是由籌資、投資活動和經營活動這三部分組成。關于籌資活動，企業在不斷的發展，這使企業與企業之間有了很大的競爭力，企業不僅會在投資上加大力度，而且還會在融資上采取措施。關于投資活動，企業競爭力的強大，只有不斷研發新產品，引進新設備，才能使企業得到更好的發展，不僅促進了生產，而且使企業的固定資產得到了增加。關于經營活動，使企業不再出現重復增稅的現象，對企業的成本進行了有效的控制，減少了企業的營業稅額，提升了企業的現金流量。

（四）對管道運輸成本的影響

營改增對管道運輸成本的影響是最大的。據統計，處于正在運營的油品管道大約是8萬公里，在全國油品管道中占70%。截止2015年，我國的油氣管道大約會達到14萬公里，中石油的運行將不止10萬公里，因此，會對管道運輸造成很大的影響。運輸成本會不斷的增加，相繼，維修車輛設備的成本也會增加。由于之前沒有統一開增值稅發票，就不會有多出來的稅負。

三、石化銷售企業在經營管理方面應采取的對策

結合當前營改增政策的導向，分析其對于石化銷售企業的影響，可以找到政策與企業發展之間的矛盾處，接著以此為契機可以找到石化銷售企業經營管理改革的方向，這樣可以使得其經營管理朝著更加高效的方向發展和進步。詳細來講，需要做好以下幾個方面的工作：

（一）完善財務管理制度和體系，重視稅收籌劃工作

石化銷售企業需要做的是，對財務管理制度和體系進行完善，重視稅收籌劃工作，嚴格管理相關財務人員。做到以下幾點：第一，在抵扣稅率時必須要按照規定，第二，賬目要真實，不能出現做假賬的現象，第三，企業在策劃稅收工作時，必須要重視稅務風險，為此做一些應急措施。隨著財務管理行為的規范化和標準化，稅收籌劃工作的質量也會不斷提升，而這對于石化銷售企業經營管理效益發揮而言，是非常有價值的。

（二）加強與稅務部門的相互溝通

營改增的實施意義是使企業的稅負得到控制，對于石化銷售企業來說，沒有使企業的稅負得到降低，其主要是由于在實施營改增時，受石化銷售企業中運輸行業稅負增加的影響。因此，企業需要做的是，及時的將營改增實施的結果向稅務部門進行反映，要多與稅務部門進行溝通。同時，企業要加大對相關增值稅政策的關注，及時處理好企業增值稅的相關工作，使企業的稅負得到控制，從而促進企業可持續發展。

（三）營造企業節稅文化

為了使企業的實際稅負得到控制，還要在營造企業節稅文化上做功課。企業要注重細節問題，從小事做起，讓全體工作人員意識到節稅的意義。石化企業要抓住營改增這個好時機，結合企業的實際情況，為企業營造節稅文化，對企業的稅收進行合理的籌劃，使企業的額外成本得以控制，發揮營改增的真正目的。在企業節稅文化建設的過程中，懂得運用新媒體技術來進行引導，構建完善的節稅文化氛圍，這也是新形勢下我國石化企業應該去做好的事情。

（四）注重財稅管理隊伍建設

全面營改增要求石化企業財稅管理素質得到特定的水平，這是引導企業財務管理改革的重要契機，此時原本的財稅管理在職人員不僅僅需要深刻分析營改增的政策導向，還需要了解財稅管理的變化需求，繼而在此基礎上實現自身綜合素質的全面提升。也就是說，對于石化銷售企業而言，需要加大對于財稅管理隊伍的人力資源投入，以教育培訓的方式，使得企業財稅管理隊伍的專業水平得到提升。

四、結束語

營改增的全面推進，讓眾多企業受到了影響，經過分析的結果可以看出，營改增還是給企業帶來了很多的好處，使企業得到了更好的發展。因此，對于大多數企業而言，尤其是我國的石化企業，要根據企業的實際情況，做出相應解決措施，在營改增政策的實施下，使企業的負稅得到控制，從而使企業得到更好的發展。

參考文獻：

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摘 要 我國重要的基礎產業之一就是鐵路產業，鐵路運輸作為綜合運輸體系的主要一部分。我國的鐵路發展已經有一百多年的歷程，但是在它的發展過程當中，發展的速度慢，技術和物質基礎也比較薄弱，整個發展的過程很曲折，所以這幾年來國企改革的難點和重點就是鐵路運輸這個行業。但是在實施過程中，引發了一系列的問題。在未來，我們將如何明確鐵路方面的發展戰略，并且探索出符合我國路情和國情的發展道路，成為一個實踐意義和理論意義都具備的嚴肅課題。

關鍵詞 鐵路運輸 競爭力 發展戰略

引言：本文對我國目前的鐵路運輸業發展現狀做了一個闡述，并且分析了鐵路行業中存在的問題和漏洞。接著也指出鐵路運輸行業需要加強自身的競爭力，并制定合理的發展戰略的前提條件。最后借鑒國外的鐵路運輸行業的實踐結果，改革成效的基礎上面，設計我國的鐵路運輸業為提高競爭力而做出的發展戰略。

一、運輸行業現狀和存在的問題

依據我國的鐵路運輸報告，隨著我國改革開放的不斷深化以及經濟產業的結構也在不斷的調整，激發了鐵路運輸行業的活力，各種運輸方式的發展速度都十分迅猛。鐵路是我國國民經濟的一大命脈，同時也作為大眾化的運輸工具，具有的優勢和特點有污染小、能源省、安全好、全天候、占地少、成本低、運距遠、運能高等，在國民經濟中擁有著舉足輕重的地位。

（一） 主要鐵路干線的運輸狀況

至今，我國的鐵路運輸正處于一種嚴重飽和的狀態下，鐵路的貨運只能夠滿足需要的百分之六十，例如像一些重點物資煤炭等只能夠“以運定產”，用貨車來進行運輸，每年在京九線上花費的運輸費用就有1.58億元。在我國春運期間的40多天內，為了調整鐵路運力，把短途客車干線停運，減少大量的貨物列車。

1.不能滿足貨運需求

我國貨運列車每天的需求是15萬左右，而鐵路貨運只能運輸百分之六十左右，[1]貨物不能夠能到承運。把煤炭運輸作為例子來看，雖然作為重點運輸，但是滿足運量還是不到百分之六十，所以許多煤炭企業只能夠“以運定產”，有時還影響到電力公司“因煤限電”。

2.運輸密度較大，運輸能力飽和

我國大部分的鐵路干線運輸能力飽和，密度大。根據《人民日報》記載，浙贛、隴海、京九、京哈、京廣、京滬這六大干線，平均的運輸密度為8100萬，是俄羅斯平均密度的5倍，是日本的6倍，美國的7倍，甚至是英國的22倍，許多的運輸路段的承受能力已接近百分之一百。

（二）我國鐵路技術裝備情況

在這些年，中國的鐵路行業雖然發展有了很大的進步，但是質量以及裝備技術方面比國內增長的需求遠遠落后。[2]我國營運里程總共約120萬公里，完成8.5萬億的工作量，我國的鐵路營運里程雖然只是占了全世界的百分之六左右，但是完成的工作量卻占了全世界的百分之二十五左右。

1.鐵路運輸的密度較大

我國鐵路的運輸密度在3550萬噸/公里，，是美國倍數的2.44倍，是法國的7.92倍，是英國的9.65倍。

2.列車速度較慢

鐵路的運行速度在發達國家已經達到了200至300公里，我國的鐵路勻速也經歷了四次提速，最高時速有140至160公里，可是現在的旅客列車速度只有71.4公里，旅行速度62公里，貨車的列車速度則只有41.7公里，旅行速度32.4公里。

3.客車貨車混跑，相互干擾

我國的鐵路基本上都是客貨混跑的模式，除了秦沈客運專線外。

4.裝備水平較低，維修成本較高

鐵路機車車輛的安全系數不太高，有大量的隱患存在威脅著運輸安全，設備功能很難滿足服務的要求，設備運用以及維修成本較高，營運也需要大量的財力、人力和物力的支持。

（三）鐵路季節性的運能緊張特點

我國鐵路的運輸效率占據世界第一，是靠一些非正常措施來取得的，比如犧牲運輸質量來換運輸能力，犧牲貨運換客運，犧牲短途換長途等。當前我國鐵路運輸方面存在的一項大難題便是季節性運輸能力緊張，在“十一”、“五一”、“暑假”、“春運”等放假期間，我國發送旅客量能達到470萬人，并且呈年年增長的趨勢。

（四）我國路網的分布現狀

根據一些權威報刊《人民鐵道報》等統計顯示，我國鐵路的路網分布十分不均衡，路網的密度較小，可與之相匹配的鐵路機構較大、運輸主業負擔重、管理效率低下。我國的鐵路網基本主要分布于華北、華中和東北地區，而我國的西南、西北等西部地區分布的鐵路網較少，在某種程度上限制了西部的經濟發展，成為經濟發展存在的一大瓶頸。

二、鐵路運輸行業的發展思路

現在我國鐵路的貨物周轉量增速和GDP增速的相關度為0.62，若是按照這種情況來計算，那么就需要鐵路在運輸力上面做一個擴充，提升技術裝備方面的能力，在運輸質量方面有新的飛躍。

（一）鐵路運輸業發展戰略基本前提

經過市場經濟改革，鐵路運輸行業依存的經濟基礎和經濟環境也發生了很大的改革，面對現有的新形勢，制定鐵路運輸業的發展戰略，需要主要的基本前提。

1.鐵路運輸業提升至優先的戰略位置

曾經出現鐵路行業是夕陽產業的說法，已經是衰退期，但是從現在我國的鐵路發展前景和現狀來看，以及西方國家對交通運輸業的考察，鐵路運輸業都是需要加大力度來進行發展的行業，正處于成熟發展期。我國的鐵路運能較短，那么就更加應該加大力度來發展運輸業，來發揮其社會效益和經濟效益。對環境影響小，占地面積也小的鐵路運輸，尤其是城市鐵道運輸及電氣化鐵路，應該成為我國鐵路運輸業發展的重要項目。

2.根據市場變化制定發展戰略

鐵路運輸業市場化表現為，世紀九十年代以后，單一的鐵路運輸需求已經不存在了，繼而發展成了多元化需求，不斷變化的市場行情中出現了多種多樣的運輸需要，轉變成了市場化環境。同一時期，運輸正常運行所要必備的條件，比如柴油、木材、水泥、鋼材等，在市場化的格局下，使鐵路運輸的生產供給求助市場，隨市場價格變化，經營成本也隨之改變。還有一個因素是激烈競爭的運輸市場，鐵路運輸開始研究航空、管道、水路和公路的運輸規律和動態，從市場壟斷轉變為市場競爭。

（二）運輸行業發展戰略步驟

1.主要分離主業、輔業

鐵路系統中存在的社會公共部門，例如醫院、學校等社會性單位應與鐵路系統分離，因為這些單位和鐵路運輸沒有關系，融合在一起反而會使運輸主業的特點不突出，競爭力降低。此外還應分離鐵路業中的輔業，比如工程、建筑、通信等，雖然這些部門與鐵路運輸存在著系，但是沒有施行獨立核算，不同的產業屬性，可能導致的后果是職責不清。

2.其他的輔助戰略

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關鍵詞：鐵路 貨物運輸 定位及發展 發展對策

一、鐵路在我國貨物運輸中的定位

鐵路在我國貨物運輸中的骨干地位，縱然有其必然性和可能性，但我國交通發展以建立和完善全國統一的綜合運輸體系為目標，要充分發揮各種運輸方式的優勢，形成相互銜接、互相補充、既有合作又有競爭、統一完整的交通體系。因此，鐵路雖然作為我國綜合運輸體系中的骨干，但是不可能也不應該壟斷、包辦貨物運輸的所有領域，應與其他運輸方式合理分工、有序競爭、聯合協作、協調發展。在我國貨物運輸中，鐵路應正確定位、找準重點發展方向，以便集中全力，利用有限的資金和能力，分層次、有重點地發揮鐵路貨運的獨特優勢。

1、鐵路是中長途貨運、省區間物資調運的骨干和主力，具有不可替代的優勢，是鐵路貨運鞏固和發展的重點

中長途貨運是鐵路最大的優勢所在，這是交通部門和社會各界早已形成的共識。我國資源豐富、經濟總量較大，而區域經濟發展和資源、原材料分布又不平衡，決定了運量大、運距長的貨運需求將長期存在，鐵路因運能大、運價低的優勢，是中長途貨物、區域及省際間物資調運的首選運輸方式。目前鐵路貨物平均運距達 820公里，是公路的13倍、內河航運的4倍，在運輸的主要貨類中，平均運距最長達3400多公里；在26個貨類中有占貨運總量1／4的17個貨類平均運距在1000公里以上；跨省市的貨運量也要占到鐵路貨運總量的2／3以上。隨著全面建設小康社會，西部大開發戰略的實質性進展、東北等老工業基地的加快振興、中部地區的逐步崛起、東部地區的更快發展，以及鐵路網絡覆蓋面的拓展，營業里程的擴張，鐵路貨運平均運距逐年延長已是必然趨勢，鐵路承擔中長途貨運和省區間物資調運的主力地位應是當仁不讓。

2.在國內運輸中，鐵路是大宗散貨運輸的骨干和主力，相當時期內其他運輸方式不能完全替代

大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項。目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的3／4，其中煤炭運輸一直占鐵路貨運量的4成以上，全國煤炭產量的6成以上由鐵路調運。在全面建設小康社會的進程中，是我國工業化由以基礎工業為主向以原料和能源工業為中心的重化工業化加快轉移的階段，大宗物資的貨運需求將持續旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。尤其是能源工業在2020年前將有較大發展。能源作為重要的戰略物資，不僅是國民經濟發展的基礎產業，而且也是全面建設小康社會的重要保障。煤炭是我國能源中的優勢資源，至2000年底我國煤炭地質儲量探明保有儲量為10077億噸，資源探明率為19.9%。按國際通行的劃分標準，我國現有的煤炭經濟可采儲量為1145億噸，占世界同類儲量的11.6%，按年產16億噸煤炭計算，至少可保證開采近百年。由于我國以煤為主的能源結構在相當長時期內難以改變，全國煤炭調運的格局也基本無大的變化，對鐵路運輸的依賴將會加大。按照黨的十六大提出的走新型工業化道路的要求，將繼續堅定不移地以改革來推進國民經濟產業結構調整，進一步健全完善改革開放以來一系列行之有效的節能措施和方法，不斷推動國民經濟從投入多、產出少的粗放型經濟向投入少、產出多的集約型經濟轉變，有望以能源供應翻一番來確保GDP翻兩番目標的實現。綜合眾多專家的預測，到2020年我國能源生產的各項指標大致為：年產能源總量20億噸標準煤左右，其中：煤炭年產量為20億噸左右。據悉我國煤炭工業布局將實現規模化發展，逐步形成十個億噸級煤炭供應基地，因此煤炭的鐵路產運系數有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭貨運量在2020年可達16億噸，仍將占到鐵路貨運量4成。此外，我國鋼鐵工業也有較大增長，2003年鋼產量已突破2億噸，連續多年位居世界第一，全面建設小康社會、重化工業、制造業的加快發展，對鋼鐵需求強勁，鋼鐵產量還有較大的發展空間，預計2020年我國鋼產量應在3億噸以上，是2003年產量1.5倍左右，按噸鋼產生鐵路冶煉物資運量3噸計算， 2020年冶煉物資鐵路運量將達9億噸以上，要占鐵路貨運總量的2成多。因此，可以預見大宗散貨運輸在鐵路貨運中占有相當大比重的狀況不會改變，鐵路需采取積極妥善的措施應對大宗散貨快速增長的態勢，保障能源原材料供應的安全，使鐵路在大宗貨物運輸中的優勢得到更加充分的發揮。

3、在聯合運輸中，鐵路是港口集疏運系統的骨干，應在現有基礎上進一步提高鐵路運輸的比重

港口不僅是我國對外開放的主要窗口，外貿進出口90%以上通過港口進出，而且也是我國沿海地區能源等大宗散貨調運的重要通道。港口作為多種運輸方式交匯的樞紐，對集疏運有著較強的依賴性，哪個港口集疏運系統齊全、順暢、通達程度高，其經濟腹地就深遠、輻射范圍就廣，港口發展前景就奸。鐵路作為港口集疏運的重要方式，較公路、水運、管道等其他運輸方式有著突出的優勢，不僅可深入內陸廣大腹地，而且具有運量大、速度快、全天候、成本低等優勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配，鐵路成為港口集疏運系統的骨干理所當然。目前鐵路在煤炭等大宗散貨的集疏運中起著重要的骨干作用，我國北方秦皇島等五大煤炭中轉港下海煤炭運量已達2億噸以上，基本上由鐵路集運；但在港口主要承擔的集裝箱吞吐量中，鐵路的骨干地位尚未奠定，目前我國港口集裝箱吞吐量已達4800萬TEU，雖然鐵路也承擔了內陸腹地相當箱源的集疏運，但在集裝箱貨物集疏運總量中所占比重不大，僅及公路的1／16，據交通部為全面建設小康社會制定的跨越式發展規劃，到2020年全國沿海港口貨物吞吐量將達40億噸，其中集裝箱吞吐量可達1.7億TEU，分別是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超過鐵路貨運的增長速度，港口吞吐量的快速增長，為鐵路貨運的發展提供了有利條件，鐵路應重視發展鐵海、鐵江等聯運，除鞏固在港口能源等大宗散貨集疏運中的骨干、主力地位外，更應重視發展集裝箱運輸，為內陸腹地加強與海內外的經貿聯系承擔更多的運量，鐵路應重點加快擴大港口集裝箱集疏運中的比重，使之真正成為集裝箱鐵海聯運中骨干。

4、在貨物運輸中，鐵路要把高端市場作為發展重點，大力提高集裝箱運輸等比重，優化鐵路貨運結構

我國鐵路由于長期執行計劃經濟模式，因此在經營戰略、發展理念、企業體制、營銷機制等方面十分滯后，與競爭日趨激烈的運輸市場很不適應，鐵路運輸結構調整跟不上市場形勢的變化也是其必然結果。鐵路運輸經營理念落后主要表現在兩個方面，一是偏重于運輸業的低端市場；二是貨類結構偏重大宗散貨，低運價、低回報率運輸產品比重較大。因此，鐵路貨運結構長期處于較低層次，結構調整進程緩慢。國際運輸業發展歷程和現代物流理論表明，貨物運輸市場從縱向看，分為高、中、低三個層面：高端市場是運輸業，中端市場是倉儲、運輸保險業等，低端市場即是運輸業本身。目前我國鐵路貨物運輸主要處于低端市場層次，對高中端市場尚未引起足夠重視，這種狀況迫切需要從發展理念上盡快改變。此外，運輸市場需求狀況已有很大變化，除了傳統的能源、原材料等大宗散貨之外，要求冷藏運輸、集裝箱運輸、罐裝運輸等的新型現代工農業產品日趨增多，而鐵路運輸在裝卸設備、運輸工具、運輸質量、送達時間等方面還很不適應，結構調整跟不上運輸形勢發展的要求。尤其是鐵路集裝箱運輸長期舉步艱難，未能取得突破性進展，在貨運量構成中不足3%，而可以作為集裝箱的貨源至少占貨運總量的10%左右，隨著國民經濟發展和產品結構的變化，集裝箱運輸需求越來越大，鐵路貨運本身又具備集裝箱運輸的優勢，關鍵在于組織領導、思想重視、系統配套、改進裝備。鐵道部現已把加快集裝箱運輸發展作為實現跨越式發展的一項緊迫任務來抓，期望盡快能得以落實，實現鐵路集裝箱運輸的跨越式發展。此外，一般而言。傳統大宗散貨屬成本高、效率低、收入少的低運價、低回報率的運輸產品，而冷凍冷藏、罐裝、集裝箱等運輸屬高效率、高運價、高收入的高回報率的運輸產品。因此，在市場需求變化快速和明顯的情況下，鐵路貨運要在力n快結構調整中盡快實現在運輸市場格局中從低端市場向中高端市場擴張，產品結構盡快從低回報率向高回報率產品轉移，促使鐵路運輸在結構調整中進一步得到優化。

二、我國鐵路發展貨運的對策

在全面建設小康社會的進程中，鐵路貨運在管理體制、經營理念、營銷策略以及服務質量等方面不能適應新時期經濟和社會發展的矛盾愈加突出，與運輸市場需求格局的變化以及鐵路應有地位的差距也在不斷擴大。因此，如何促使中國鐵路貨運以更強的實力、嶄新的業態跨越式地發展，鞏固和提升鐵路在我國貨運中的骨干地位，是當前鐵路部門需要認真研究、妥善解決的重要課題。

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接觸近現代乃至當代美國商業史，都難以繞開這個家族的姓氏：標準石油公司、洛克菲勒基金會、大通銀行、現代藝術博物館、洛克菲勒中心、芝加哥大學、洛克菲勒大學，還有令全美國傷悲的在“9?11”中倒地的“雙塔”。

洛克菲勒的發跡和致富，在許多人的眼中一直是個傳奇，高不可攀。但當我們細細解讀他的財富聚集路徑時，又不禁豁然開朗：其實，我們每個人身邊并不缺少財富，而是缺少發現財富的眼光。

與生俱來的商業天賦

了解自己，知道自己的起點和目標，才能最終走向成功。越是遇到挫折，決心越是要堅定，因為這時你離成功已經很近了。

1839年洛克菲勒出生在美國紐約州的一個小鎮上，他們的家族是在18世紀由德國移民到美國的，他的父親比爾是個行為放蕩的假藥販子，使得他們不得不一次次地搬家，日子過得非常不安定。據洛克菲勒的鄰居后來回憶說：我從來就沒有見過像他們家那么可憐的孩子。后來，洛克菲勒的家搬到了克利夫蘭市。

16歲時，洛克菲勒便開始面對艱難時世，準備打工掙錢貼補家用。洛克菲勒翻開全城的工商企業名錄，仔細尋找那些知名度最高的公司，每天早晨8點，他離開住處，身穿黑色西褲，高高的硬領西服，扎上黑色領帶，去參加預約的面試。他一再被人拒之門外，但一直在堅持。六個星期后，他又開始將選中的公司重走一遍，有的公司甚至拜訪了兩三次。但依然沒有結果。然而，洛克菲勒越是遇到挫折，決心越是堅定。

1855年9月26日上午，洛克菲勒走進了一家名叫休伊特?卡特爾的公司，這里剛好有一個記賬員職位的空缺，公司二老板亨利?卡特爾就叫洛克菲勒午飯后再來。午飯后，洛克菲勒見到了這家公司的大老板艾薩克?休伊特，他仔細看了看洛克菲勒寫的字，然后說：留下來試試吧。晚年的洛克菲勒依然記得那時自己喜出望外的心情，并將9月26日這一天作為“就業日”慶祝，規模超過了自己的生日宴會。

大老板休伊特讓洛克菲勒脫下外衣，馬上工作，工資的事情絲毫沒有提及。三個月后，洛克菲勒才收到第一筆微薄的報酬。但從那時的記賬開始，打開了洛克菲勒精于計算的財富生涯序幕。

有一次休伊特?卡特爾公司做了一筆大理石生意，承擔運輸業務的有三家公司，到貨后卻發現高價購進的大理石有瑕疵。這時，頭腦靈活的洛克菲勒建議老板把責任推到運輸公司身上，絕妙之處在于：洛克菲勒分別向三家公司提出賠償損失的要求，這樣得到的賠款就高出原來的兩倍之多。休伊特?卡特爾公司借此發了一筆橫財。洛克菲勒對商業與生俱來的感覺和出色的組織實施能力，令老板對他極為欣賞。

石油VS洛克菲勒：誰成就誰？

100多年前的人們，誰也搞不清石油究竟是曇花一現的產業還是能給人類帶來長久的利益，洛克菲勒相信石油行業具有長久的發展前景。他認為：探礦十分冒險，而煉油既保險又能賺大錢。

1858年，洛克菲勒和一位名叫克拉克的英國朋友籌備成立二人公司，最初約定各自投資2000美元。洛克菲勒手頭資金不足，就以10%的利息借來1000美元創業。于是，克拉克?洛克菲勒公司正式成立，主要業務是經營農產品。

1859年8月27日，美國賓夕法尼亞州打出了第一口油井，全國出現了采油熱，成千上萬的冒險家和投機家擁到了那里，在那些瘋狂的日子里，幾乎每天都有新的煉油廠誕生――把原油經過簡單的加工后，主要用于照明使用。

克利夫蘭的商人們對于石油生意也非常感興趣，希望能借此發財。于是，他們就一致推舉年輕的洛克菲勒先去實地考察。當洛克菲勒到達賓夕法尼亞州附近的小鎮時，看到的是林立的高架和零亂、簡陋的挖井設備，使他多少有些沮喪。更為重要的是，洛克菲勒還注意到石油業蒸蒸日上的表象下隱藏著巨大的潛在危機。回到克利夫蘭后，洛克菲勒告訴家鄉的同行們：千萬不要在原油生產上盲目投資。

不久，由于原油生產市場供大于求，石油價格大幅度下降――原先20美元一桶的價格，兩年內已經跌至10美元。三年后，石油價格已經跌到了最低點。就在大部分投資者們紛紛退出時，洛克菲勒看到了機會，和克拉克、安德魯斯合伙成立了自己的煉油公司，取名為洛克菲勒?克拉克煉油廠。安德魯斯是照明用油方面的專家，他認為煤油比其他照明材料的光度要亮，未來市場需求前景看好。

100多年前的人們，當時誰也搞不清石油究竟是曇花一現的產業還是能給人類帶來長久的利益，大部分石油商人在那時浮躁的氛圍中，只想著盡快將油井中的原油采盡，而沒有人想去建立一個石油工業體系。洛克菲勒之所以成功，在于他相信石油行業具有長久的發展前景。他認為：探礦十分冒險，結果幾乎無法預料，相比之下，煉油既保險又能賺大錢。洛克菲勒堅信：煉油是整個石油產業鏈條中，最賺錢的環節。

當時，每桶煤油能賣40美元，而煉一桶原油成本只要30多美分。年輕的洛克菲勒認定：只要改變一下產品，就可以使產品值錢得多。他所說的“改變一下產品”，用今天的話說就是“加工增值”。于是，他投入了自己全部的精力，信心百倍經營著自己的煉油廠。很快，洛克菲勒?克拉克煉油廠日產量達到500多桶精煉油，成為當地最大的煉油廠。

洛克菲勒的習慣

1讓合適的人做合適的事

他的用人規則非常簡單：少用人、付高薪，多提供培訓和發展機會。

2一頁紙戰略

你的公司做的越大、成長的越快，你要處理的問題就越多。但是你要學會找到簡化事情的途徑，再多的事務在你面前也會顯得明了清晰了。

3核心價值觀的使用

多一些規則、多提醒自己、按規則辦事――這是決定你是否為你的公司創建了穩固文化基礎的三個關鍵因素。

4收集和分析雇員的反饋

當問題一而再、再而三出現的時候，我們就要予以解決。解決問題的過程也許不那么容易，甚至很難，但是，解決顧客問題卻是商業發展的當務之急，而且只有通過問題的解決，才能提高顧客對你的產品和企業的忠誠度，從而為你的企業發展提供新的機會。

甩掉創業伙伴，歷史性的一幕

克拉克掙扎著又說：7.2萬美元。洛克菲勒隨即加了500美元。克拉克最終無奈地攤開雙手：這家煉油廠歸你了。洛克菲勒終于以他的遠見和果斷購得了這家煉油廠的全部股權，為他日后的大展宏圖邁出了第一步。

也就在這時，當初的兩個好朋友、事業伙伴卻發生了嚴重分歧，最終導致洛克菲勒與克拉克的合作分裂。

洛克菲勒有一個嗜好：非常喜歡記賬。無論是公司業務還是私人生活，都留下了一筆筆的賬目記錄。而比他大10歲的克拉克很是瞧不起這項行為，認為洛克菲勒做事刻板，像個謹小慎微的小職員，當不了大老板。起初，洛克菲勒還強忍著。

隨著時間的推移，洛克菲勒發現：克拉克缺乏戰略思考，只要是欠下銀行一筆錢，就會整日惴惴不安；克拉克則擔心：這個冒失的年輕人，將來總有一天會把公司的資產全部抵押，而去孤注一擲。

1865年2月1日，導火索被公司的一項銀行貸款業務點燃，洛克菲勒和克拉克徹底翻臉。然后，兩人開始爭奪這個當地最大煉油廠的所有權，最終決定競拍。

價格從500美元開始，當升至7萬美元時，雙方都出現了沉默――因為這個價格已經遠遠超出了這家煉油廠的實際價值。克拉克掙扎著又說：7.2萬美元。洛克菲勒隨即加了500美元。克拉克最終無奈地攤開雙手，對洛克菲勒說：這家煉油廠歸你了。26歲的洛克菲勒，以他的遠見和果斷購得了這家煉油廠的全部股權，擁有了克利夫蘭最大的煉油廠，為他日后的大展宏圖邁出了關鍵的第一步。

1865年12月，洛克菲勒開辦了自己的第二家煉油廠，取名標準煉油廠。4年后，兩家公司以聯合股份的形式合并，在俄亥俄州注冊起名為：標準石油公司，洛克菲勒出任總裁。之后，為了實行徹底的壟斷，洛克菲勒連續收購多家煉油廠，并涉足管道運輸業，還建立自己的鐵路網絡。

1870年1月10日，洛克菲勒創建美孚石油公司，發誓要做出一番驚天動地的偉業。但在這一年的7月，歐洲爆發了普法戰爭，海洋運輸陷于癱瘓。由于美國的石油銷售主要依賴于出口，戰爭使得石油價格出現暴跌。不僅是石油業，整個克利夫蘭市都出現了混亂、蕭條和死亡的氣息。所有的企業主都憂心忡忡、如臨大敵，然而，洛克菲勒卻沒有流露出一絲的驚慌。

1870年9月2日，拿破侖三世宣布投降，聽到這個令人振奮的消息后，洛克菲勒起身離開辦公室，并興奮地拍打著他助手的肩膀說：法國戰敗，戰爭就要結束了，石油的需求將會迅速回升，我們又要發大財了！

洛克菲勒語錄:婚姻是一項投資

從一個商人的角度來思考，結婚這一嚴肅的事實，它本身便是將自己投入到一項重大的投資中。幸福的婚姻是人生重要的支柱，其積極作用是不可估測的；另一方面，不幸的婚姻所招致的損失同樣深不可測。

要取消不幸的婚姻，不僅要做出將財產分出一半的犧牲，在此基礎上還必須長期為未成年子女付出數年的生活補貼費用。現在的年輕人對婚姻一般來說是過于隨便草率了。

婚姻就是一個商人最容易與最困難的投資。必須慎重考慮，從長計議，世上也有人僅僅抓住一次機會就完成了婚姻大事，這一類善始善終最為幸福的婚姻是很少見的。如果對所有上天的恩賜加以靈活運用，的確可以對婚姻這一事業進行了不起的投資。

當你完成了對這一新投資的意見書后，你最好用心地制作某種借貸對照表，按照適當的比率安排家庭時間與工作時間，偏倚于任何一方都是不健康的。你尤其要注意在新婚旅行結束后不久，工作不可過于繁重。

石油帝國血腥征戰史

洛克菲勒以其大量、穩定的貨源相誘惑，同相關鐵路公司組成了鐵路大聯盟――被稱為“美國工業史上最殘酷的死亡協定”，從而基本完成了壟斷美國石油市場的霸業。

其實，洛克菲勒還有一個更大的野心等待實施：他要趁此良機擠垮克利夫蘭所有的煉油廠，成立自己的石油托拉斯帝國，把全美石油業的利潤都裝進自己的腰包。

于是，洛克菲勒與鐵路公司董事長斯科特等秘密達成鐵路大聯盟協定：所有運輸石油的鐵路公司均攜手合作，但只與特定的石油生產企業聯盟，不允許中小石油企業加入，運費提高32倍，聯盟成員可獲一半折扣。這就意味著，聯盟外的那些中小石油企業即將被淘汰出局。尤為關鍵的是，洛克菲勒還獲得了石油企業加盟的審批權力。于是，洛克菲勒的石油霸主之夢即將成為現實。

此舉激起了美國中小石油企業的激烈反抗，他們聯合組成“生產者聯盟”，實行石油大禁運。但40天后油庫空虛，銀根吃緊，煉油業全面癱瘓，銀行受洛克菲勒為首的大企業聯盟控制不給貸款，中小石油業主只好投降，洛克菲勒在一個多月中，就吞并了20家煉油企業，形成了獨霸局面。

壟斷煉油業后，洛克菲勒就向昔日“盟友”斯科特的鐵路運輸業開刀，并控制了這一地區的石油運輸，并完全控制了整個大西洋沿岸原油及產品的價格。此后，洛克菲勒開始著手吞并賓夕法尼亞大油田。

當時因為開采過剩導致油價暴跌，而洛克菲勒卻以每桶4.75美元的高價收購原油。原油業主們利令智昏，紛紛貸款投入搶采，根本沒有注意到合約中美孚公司并未保證長期用4.75元價格收購。在購進20萬桶原油后，美孚公司突然宣布停止收購，因為供過于求，原油價每桶只能在2美元以下。原油業主們這才發現鉆進了圈套，卻為時已晚，被逼紛紛宣告破產。美孚公司馬上操縱成立一家新的“埃克森公司”，把那些原油主的企業股票一一收購起來，輕而易舉地吞并了賓夕法尼亞大油田。

完成了煉油區、石油運輸和產油地的三步吞并之后，洛克菲勒就向壟斷全美石油工業的霸主地位挺進。他說：“當紅色的薔薇含苞待放時，惟有剪去四周的枝葉，才能在日后一枝獨秀，綻放成艷麗的花朵。”

1879年6月，美國主要石油巨頭云集洛克菲勒的豪華別墅，組建了世界上第一個“托拉斯”石油工業集團――標準石油托拉斯。它是最高級的企業壟斷集團，由各主要石油企業合并而成，旨在壟斷銷售市場、爭奪原料產地和投資范圍，以謀取高額利潤。托拉斯設“受托委員會”為最高權力機構，掌握在洛克菲勒和其他三位石油巨頭手里。

后來，洛克菲勒暗中買通三位伙伴，以極優條件暗中進行股票交換，使大聯盟成為實際上的美孚石油托拉斯。接下來，它張開巨鱷利嘴，一口氣吞并了近百家石油企業，全面壟斷了美國的煉油企業和石油銷售，登上了石油大王的寶座。

巨富背后的簡單法則

只有在法律和道德的雙重維度上都獲得合法性的財富，才是對社會有益的、值得尊敬的，否則這個社會就會有危險。洛克菲勒及其家族聚積財富和處置財富的歷史，影響的將不僅僅是美國富人。

1897年，從標準石油公司退休后，洛克菲勒專注于慈善事業。北京協和醫學院就是洛克菲勒基金會在中國最大、最著名的一項事業；鮮為人知的是，周口店“北京人”的挖掘和考古工作，洛克菲勒基金會從一開始就參與其中。

盡管巨大財富引起社會的警惕，洛克菲勒本人卻還是那個虔誠的基督徒，嚴格遵循浸禮會的教條生活――不得喝酒、抽煙，甚至跳舞。與一般意義上的富翁習性不同，洛克菲勒對購買法國莊園或蘇格蘭城堡無甚興趣，也不屑于購買藝術品、游艇或中世紀韻味的西服，一生沉溺的愛好只有騎馬。

有人將洛克菲勒稱為“那個時代最大的罪犯”，雖然言過其實，卻也有幾分貼切。那時的世界完全不同，如今規范商務競爭行為的法律條文當年幾乎都不存在。在洛克菲勒“發明”托拉斯8年后，美國國會才通過了《謝爾曼反托拉斯法》。但在商業巨頭們的聯合抵制下，該法成了廢紙一張，當時美國最高法院的法官們甚至認為――壟斷符合憲法關于個人財產權的規定。

14年后，《謝爾曼反托拉斯法》才真正發揮作用，這要得益于老羅斯福總統的努力。他下決心打擊那些“缺乏起碼做人道德”的富豪，但他宣稱自己反對的不是財富本身，而是努力使大財團的經營更有利于公眾。在他的鼓吹下，美國先是在1903年干掉了北方證券公司，又在1911年，把標準石油公司拆了個七零八落。

篇6

關鍵詞： 鐵路貨運；現代物流；拓展

引 言

加入WTO后，隨著中國的快速和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰，傳統鐵路貨運業必須加快向現代物流業轉化的步伐，并把貨運物流業作為鐵路運輸業發展的戰略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統的、以運輸為主的企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業，成為我國綜合物流系統的中堅力量。

1. 鐵路貨運向現代物流業拓展的必要性

1.1 滿足顧客需求的需要

，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為商。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

1.2 鐵路自身發展的需要

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微技術、自動化倉儲和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

1.3 提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸，鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現代物流網絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業在想方設法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭。開展現代物流服務是其增效的方式之一。加入WTO后，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

2. 鐵路貨運企業開展物流的優勢及劣勢分析

2.1 優勢分析

2.1.1 外部優勢

（1）

政策支持。 國家經貿委、鐵道部、部等6部委在2001年聯合下發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》，為現代物流業的發展奠定了良好的政策基礎，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務業務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為中國物流發展的領先者，而鐵路就是具有此優勢的大型企業。

（2）

門檻較低。我國物流正處于起步階段，整個物流產業受條塊分割管理模式，物流中心沒有規模效益，市場潛力和發展前景十分廣闊。加上物流業的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現代物流業拓展的門檻較低。

（3）

需求旺盛。我國境內的“三資”和跨國公司、國內新型大中型企業，國有大型企業急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務。

2.1.2 內部優勢

鐵路企業開展物流服務具有很多內部優勢。

（1）

具有完備的組織物流系統運行的基礎物質條件。鐵路擁有近7萬km營業線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸，吸引了國民幾乎所有行業中各個層次、不同類型的企業以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力，具有發展成現代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統。

（2）

具有日漸完善的機信息管理系統及網絡。信息系統是物流企業生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息系統比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網，覆蓋14個鐵路局1800個站點的數據網，覆蓋14個鐵路局及所屬分局的衛星通訊網、電視電話會議網和機關計算機局域網。適應鐵路現代化運輸指揮的調度通信系統，鐵路運輸信息系統（TMIS）也已聯網運行，調度信息管理系統（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年，將初步建立鐵路商務體系，實現鐵路各業務信息系統的綜合利用和數據、信息共享。

（3）

具有管理資源優勢和品牌信譽優勢。鐵路運輸業作為專業化的運輸企業，對貨物的性質和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業知識和管理經驗，形成了一套完整的經營管理制度，建立了一批專業人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經占領了鐵路行包的物流市場，該公司業務量每年以20%~25%的速度增長，現已發展成為大型國有物流企業，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯運服務體系及鐵路中轉快運運輸網絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

2.2 劣勢

2.2.1 陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發展

長期以來，鐵路系統集"高度集中、大聯動機、半軍事化"特點于一身，計劃經濟色彩濃重，甚至被稱為"計劃經濟體制的最后堡壘"。鐵路運輸的獨家經營，使鐵路上下習慣了以"老大"模樣自居，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。

體制的僵化反映在物流控制層面與作業層面的表現為：對物流服務不夠重視，還在用同一物流服務水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統與外界的互動中調整緩慢。

由于嚴重的政企不分，有資料顯示在1987-1997年間，國鐵系統的客貨周轉量僅增加62％，而運輸總成本卻上升了412％。

2.2.2 鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經濟與發展的薄弱環節

第一，運輸網規模總量不足，地區不平衡。，我國現有的運輸密度低，跨區域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。

第二，結構矛盾突出。運輸設施的統籌規劃建設、運輸裝備的發展以及運輸經營管理都尚未形成有機整體。鐵路網絡結構不盡合理，繁忙線路客貨混行了速度的提高和效率的發揮。 第三，技術裝備水平與運輸質量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。

2.2.3 對物流發展的認識與準備不足

隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流的運作方式，服務網絡和信息系統不健全，對現代物流發展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

3.

鐵路貨運向現代物流業拓展需解決的

3.1 要建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。

3.2 要建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

(1)

建立物流中心。a.以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。b. 以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發送。c. 以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送、運輸進行服務。d. 以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務。總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。

(2)

各物流中心要以資本或業務為紐帶，把依附的延伸服務企業和短途運輸企業進行整合和重組，形成合力。

(3)

對各物流中心進行集中和聯合，以現代企業制度為模式，組成大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規模化物流網絡，以適應物流業集中化的要求。

(4)

要與海運、空運、公路等運輸方式建立協作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現多式聯運和門到門服務，共同建造現代物流服務。

3.3 要加強物流業的現代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。

（1）

要充分利用信息技術。信息網絡技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。應積極利用網絡技術，建立網絡信息系統、貨物跟蹤系統、數據交換、存貨管理系統，通過網絡平臺和信息技術將營業站及經營網點連接起來，既可以優化內部資源配置，實現管理的化、系統化、數字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監控；又可以通過網絡與用戶、制造商及相關單位聯結，實現資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

（2）

加快先進適應技術的推廣。廣泛采用標準化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設施及條形碼等技術。借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，加快對鐵路貨運物流服務相應技術標準的制定工作。

4. 鐵路貨運向物流業拓展的思路及對策

4.1 立足現有資源，拓展服務業務，積極變革轉型

鐵路的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種:形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同；零擔貨物和經集裝箱運輸的貨物貨運合同。

鐵路開展物流服務的第一步就應以運輸合同為切入點，拓展服務業務。服務包括貨代公司在發貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續、費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業務。進一步后，向上可延伸到市場調查與預測，向下可延伸到物流咨詢、物流方案規劃也制作、物流系統設計等。

（1）

貨物包裝。物流研究認為，包裝與物流的關系比包裝與生產的關系要密切得多。包裝應進入物流系統之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝，另一類是銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應盡的義務，要求托運人根據貨物的性質、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝業務，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業務，實現這一環節的增值服務。

（2）

貨物保管。保管是物流各大環節中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔貨物的中轉保管，倉庫利用效率不高，造成資產的閑置浪費。若能將倉儲保管的范圍擴大，真正發揮現有資源的用，無疑將推動貨運站作為物流結點的功能的建立。

（3）

流通加工。流通加工是指某些原材料或產成品從供應領域向生產領域，或從生產領域向消費領域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領域對產品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質”的升華。流通加工主要包括以保存產品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工等；為適應多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區雜質的加工、生產延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務，應本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創造流通加工這種物流需求。可先從有穩定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。

（4）

貨物配送。配送是從物流結點至用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配、數量、時間等）所從事的服務性工作，是一種“門到門”的服務。鐵路貨運站作為區域干線運輸的結點，一直忽視物流結點應有的貨物包裝、分揀、保管、加工及配送作用，鐵路應充分利用現有資源，根據貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發展成為物流基地、配送中心，根據客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務，使物流環節最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優質的物流服務。

4.2 整合現有資源，開展綜合，向第三方物流

（1）

發揮貨運站作為物流結點的功能。在開展物流服務、完成第一步轉變的基礎上，應重點轉向改革傳統的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續的業務整合成全程優化的、各環節之間無縫銜接的完整的供應鏈系統，確定每個系統貨場、貨運站的物流服務特性。對于中小貨運站可以將物流服務定位于技術層次較低的簡單物流服務；對于大型樞紐貨運站可以將物流服務定位于需用化、信息化、機械化裝備的物流服務。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好得銜接、溝通、協調，分工協作，以實現更大范圍的物流合理化。

（2）

重視信息化建設。物流的信息化是指商品代碼和數據庫的建立、運輸合理化、銷售網絡合理化、物流中心管理電子化、電子商務和物品條碼技術等。當前，鐵路首要的是利用先進的信息技術，建設統一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統，提供一個運行的工具和平臺，形成一個具有網上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務、電子支付、客戶管理、商管理等功能的一體化物流電子商務平臺，使鐵路貨運信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發展，通過機網絡、條碼自動識別技術、射頻技術等，達到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進行合理的管理和調配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統（TMIS），實現在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛星定位系統（GPS）和地理信息系統（GIS），隨時監控和調度，及時獲取有關貨物運輸狀態的信息，如：貨物的品種、數量、在途情況、交貨期限、發貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、準確。在信息的交換上應采用電子數據交換（EDI），達到加快文件的傳遞速度、避免文件的重復錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設應根據實際逐步推進，使信息技術為鐵路貨運業的發展起到切實的作用。

（3）

重視人才的引進和培養。現代物流設計多學科、多領域，而其中每一個領域都是一門博大精深的學問。這就要求必須加速培養造就一批高素質人才，尤其是高級復合型人才、高級軟件開發人才。鐵路企業在這方面要有自己的計劃和目標，要營造吸引物流人才的氛圍和機制，在實踐中有意識地通過各種途徑，培養、吸納一批精通運輸、倉儲業務，善于運用現代信息手段，深諳物流運作的人才，建設好自己的物流專業隊伍。

篇7

關鍵詞：公路橋梁,預應力,加固技術,施工

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A文章編號：

隨著我國交通量的不斷增加，為了適應公路運輸載重量的要求，橋梁的混凝土開裂、剝落、衰變及鋼筋的銹蝕對橋梁造成的損害日益嚴重，需要大量的資金來維護或改建，以便提高既有橋梁的耐久性、及對缺陷橋梁進行加固改造，延長其使用壽命。加上有一部分按照原有設計標準建成的橋梁，已經不能滿足正常使用要求，嚴重阻礙了交通運輸業的發展。將舊橋危橋拆除重建的想法既不現實也不科學，體外預應力加固技術是種十分有效的加固方法。

一、預應力加固技術的發展現狀

公路橋梁結構由于自然老化、自然災害、設計局限、施工缺陷等因素，造成現有橋梁中的相當一部分滿足不了使用上的要求。實踐經驗證明，采用合理可靠的橋梁加固措施，對恢復和提高橋梁的承載能力及通行能力，延長其使用壽命，是非常合理和可行的。由于體外預應力技術具有結構自重輕，預應力筋替換、維護方便，預應力損失和應力變化幅度小，施工工期短，混凝土質量高、耐久性強等優點，已被廣泛地應用于混凝土橋梁結構的加固維修。

體外預應力技術是后張預應力體系的分支，它對置于混凝土截面之外的預應力筋進行張拉，通過體外筋端部錨具和轉向塊將預應力傳遞給混凝土結構。利用張拉預應力筋產生的內力來抵消控制截面處的部分或全部恒、活載內力，實質是對結構控制截面進行卸載。相對于被動加固法的增大截面加固法，體外預應力加固梁身自重增加很少，但能大幅改善調整原有結構的受力情況，提高承載力和抗裂性能，對橋墩及基礎影響也很小，同時對橋梁交通影響不大，可節約維護成本。體外預應力加固法與梁底增焊鋼筋的加固方法相比，不需清鑿混凝土保護層，且損傷梁體程度小，加固時不影響或少影響交通，能恢復或提高橋梁的荷載等級，經濟效果較明顯。但對于梁體外的預應力筋和有關構件應采取切實有效的防護措施，否則在溫度、腐蝕等外界條件作用下，容易造成預應力筋斷裂而使加固工作失敗體外預應力加固梁式橋，實際上亦是改變了梁體原有受力體系的加固方法。

二、體外預應力加固技術的構造分析

體外預應力是指對布置于承載橋梁結構本體之外的鋼束張拉而產生預應力。設計時僅把鋼束錨固區域設置在橋梁結構本體內，轉向塊可設在橋梁結構體內或體外。體外預應力體系由管道、漿體、錨固體系和轉向塊等部件組成。體外預應力體系分為有粘結體外預應力體系和無粘結體外預應力體系。有粘結預應力體系是將鋼鉸線穿入孔道內張拉后，向孔道管內灌入水泥漿。無粘結預應力體系的體外預應力筋由若干單根無粘結筋組成，將單根無粘結筋平行穿入管內，張拉之前，先完成灌漿工藝，由水泥漿體將單根無粘結筋定位，張拉后不灌入水泥漿。根據受力特點，分為施加預應力階段和活載作用兩個階段進行受力分析。

體外預應力結構在施加預應力階段，應先將斜筋和滑塊相連接，并固定斜筋的上端。在張拉水平拉桿時，由于千斤頂的推力作用使梁底兩滑塊產生相向滑動，這種相向滑動使得斜筋受拉并伸長，同時在滑塊和墊板之間產生豎向壓力和摩阻力，直到水平筋的拉力達到控制值。斜筋產生的水平分力對梁施加偏心壓力，其豎向分力則對梁體產生負彎矩和負剪力。這些預加力使梁體內儲備了一部分抗力，可以部分地抵消外荷載引起的內力，從而提高原梁的承載力。

體外預應力結構在活載作用階段，活載作用時，梁體產生彎曲變形，水平筋中的拉力增加，并使斜筋中的拉力、墊塊對梁體的正壓力及摩阻力均發生變化。由于體外預應力結構的構造形式不同，特別是滑塊的構造不同，直接影響各拉桿內力增量間的平衡關系。

三、預應力技術在加固橋梁中的應用研究

1、體外預應力技術特點

(1)能在結構使用期內檢測、維護和更換;

(2)由于預應力筋與混凝土截面分離，既提高了混凝土本身的施工質量，又方便了預應力束的施工，并提高其施工質量;

(3)束形簡單，摩阻損失小。

體外預應力技術具有以上特點，而在橋梁加固中得到廣泛的應用。

2、體外預應力加固方法的特點

(1)能較大幅度提高或恢復橋梁的承載能力和抗裂度，加固效果明顯;

(2)施工工藝簡單、干擾交通少、所需設備簡單、人力投入少、工期短、經濟效益明顯;

(3)對原結構損傷小，可做到不影響橋下凈空，不增加路面標高;

(4)預應力加固需要可靠的防腐措施。

3、體外預應力加固的力學特點

預應力加固方法實際上是使被加固結構成為一個帶柔性拉桿的超靜定結構，與其它預應力結構或其它加固方法不同的是：加固前橋梁所受荷載由恒載和活載組成，預應力筋的張拉控制值是在上部結構的恒載作用下讀取的，即帶載加固。因此在計算預應力筋荷載作用下的應力增量時，應僅考慮活載的作用。另外應注意，對于體外預應力混凝土結構，任一截面處預應力筋的應變變化值與該處混凝土的應變變化值并不相同，類似于無粘結預應力筋。

4、體外預應力加固的適用條件

(1)適用于正截面受彎承載力不足或正截面受拉區鋼筋銹蝕的情況;

(2)適用于梁抗彎剛度不足導致梁的撓度超過規范規定，或由于剛度太小導致梁的受拉區裂縫寬度超過規范規定的情況;

(3)適用于梁斜截面受剪承載力不足的情況。

5、體外預應加固的不利影響

(1)預應力加固完成后，由于預應力的作用，原來的受力結構會出現不同程度的卸載現象，導致原結構發生內力重分布;

(2)由于預應力筋轉向塊和錨固點處存在巨大的集中力，這一區域的受力比較復雜;

(3)由于預應力筋一般布置在梁截面外部，易受環境(如溫度、酸性氣體等)的影響;

(4)預應力筋一般不能參與局部裂縫控制。

四、預應力施工中的主要問題及措施探討

目前國內外使用的預應力鋼材主要有預應力鋼筋、冷拉預應力鋼絲、矯直回火預應力鋼絲、低松弛預應力鋇絲、普通預應力鋼絞線和低松馳鋼絞線。作為預應力鋼材最新一代的低松弛鋼絞線由于其高效、經濟、施工方便，使建筑構件輕薄美觀的優點，已大量使用在世界各地最重要的建筑工程上。

預應力混凝土橋梁預應力體系的設計通常采用OVM和XYM體系。該體系的頂板縱向鋼束均采用平豎彎曲相結合的空間曲線，集中錨固在腹板頂部承托上，底板鋼束則盡可能靠近齒板處錨固。這樣布束使預應力具有最大力臂，較大限度地發揮力學效應，同時由于布束接近腹板，預應力以較短的傳力路線分布在全截面上。頂板束錨固在承托中，不需設置復雜的齒板構造，使箱梁尺寸完全由受力需要來控制設計。頂、底板鋼束在平面上按同樣的S線型錨固于設計位置上，可以消除集中錨固點產生的橫向力。

在預應力混凝土結構設計實踐中，通常是根據經驗先假定預應力鋼束的分布圖，而后進行應力分析，檢查結構各部截面的應力狀態，當不能滿足要求時，則改進鋼束分布，經過多次嘗試，得到滿足應力要求的鋼束分布圖。所以說，預應力筋、預應力錨具和預應力體系設計歸根到底取決于預應力效應的分析。

后張預應力混凝土結構中，預應力筋的防腐蝕問題及與結構混凝土的共同工作問題是通過壓力灌漿充滿預應力筋預埋孔道和預應力筋之間的空隙予以解決的，當后張預應力筋處于非水平的傾斜狀態、多跨度彎曲狀態時，水泥漿的泌水蒸發后形成無水泥漿存在的空間，使該處的預應力筋失去保護。而預應力筋在高應力狀態下對腐蝕損壞相當敏感，造成預應力筋的腐蝕部位斷面缺損，影響預應力混凝土結構的安全和耐久性。因此，灌裝質量的好壞直接影響到預應力筋的防腐蝕性能、預應力構筑物的安全性能和耐久性能。所以在預應力孔道灌漿施工中，針對質量問題：孔道中水泥漿未充滿，有空隙;水泥漿體硬化后收縮與孔道壁分離;水泥漿硬化后強度不滿足規范要求進行重點解決。

篇8

關鍵詞：物聯網；智能物流；物流業

中圖分類號：F713.365.1 文獻標識碼：A

1 概 述

1.1 物聯網定義

物聯網近幾年來受到國家及相關行業的高度重視，物聯網將是新一代信息技術的重要組成部分之一。其英文名稱是“The internet of things”，中文翻譯是“物聯網就是物物相連的互聯網”，這有兩層意思：

第一，物聯網的基礎與核心仍然是互聯網，其是在互聯網基礎上的擴展和延伸的網絡；

第二，其用戶端擴展和延伸到了任何物品與物品之間，進行信息通信和交換。因此，物聯網的定義是通過全球定位系統、紅外感應器、激光掃描器、射頻識別（RFID）等信息傳感設備，按約定的協議，把任何物品與互聯網相連接，進行信息通信和交換，以實現對物品的定位、跟蹤、智能化識別、監控和管理的一種網絡。

1.2 物流業定義

物流業是指物品從供應地向接收地的物理性實體流動過程，物品將發生時間或空間的移動。物流業是將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能根據實際需要實施有機結合的活動的集合。物流業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業，物流資源有運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等，其中運輸又包括鐵路、公路、水運、航空、管道等。這些資源產業化就形成了運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等。這些資源分散在多個領域，包括制造業、農業、流通業等。把產業化的物流資源加以整合，就形成了一種新的物流服務業。這是一種復合型產業，也可以叫聚合型產業，因為所有產業的物流資源不是簡單的疊加，而是通過優化整合，可以起到1+1>2的功效。

1.3 物聯網推動物流業變革

1.3.1 物聯網讓我們開拓思路，主動面對未來

將物聯網技術應用于物流業將進一步開闊相關政府部門、物流企業及其從業人員的思路與視野，提高他們的認識，將能讓物流業全面主動地提升物流業信息化、自動化與智能化水平，并借助于新的RFID等技術，全面開創物流業智能物流的新時代，讓物流業可以通過信息化提高效率、降低成本和更好地參與國內與國際競爭。

1.3.2 物聯網技術能更好地改善物流業的管理水平

物聯網技術的良好使用，將促進物流業的信息化，提高物流配送的智能化，并將帶來供應鏈節點的變革，使物流業可以實現實時化與透明化管理，實現重要物品的可跟蹤與追溯管理。隨著物聯網技術被充分的利用，并在物流業中得到廣泛的推廣與應用，相信一個智能物流的美好時代將會很快實現和到來。

2 物聯網在物流業中的應用與研究現狀

2.1 物聯網在物流業中的應用現狀

物流業是最早利用物聯網的行業之一，目前很多物流系統采用了RFID自動識別、衛星定位、認址、紅外、自動識別、激光、無線、編碼、傳感等高新技術，已經具備了初步智能化、信息化、可視化、網絡化、柔性化、集成化、敏捷化等先進技術特征。

以上這些具體的信息化技術就是目前我國物聯網在物流業應用的主要表現。總的來說，在我國目前物流業應用物聯網技術相對成熟的領域主要體現在以下四個方面：

2.1.1 通過智能可追溯網絡系統對產品狀況進行實時掌控

目前，在我國的一些行業，如物流、煙草、醫藥等行業，正在使用產品追溯體系來實時掌控產品的具體狀況，可以實現對貨物的實時追蹤、查詢、信息采集、識別與管理等，目前這些行業里有較多的成功實例。

2.1.2 可視化智能管理網絡系統對物流活動過程進行管理

基于GPS技術、傳感技術、RFID自動識別技術等各種技術來對物流過程管理，逐步實現可視化、智能化管理，將可以實現在物流過程中對車輛進行定位、線路規劃、在線調度、運輸物品監控保護與配送等的高效管理。目前這些具體的技術在物流業中已得到了充分使用。

2.1.3 企業物流配送中心智能化管理

通過應用物聯網技術建立的自動化、信息化物流配送中心已經可以實現智能化管理，可以對物流、商流、資金流、信息流等進行全面協同管理。目前國內的一些物流配送中心結合物聯網技術進行建設，已經基本實現了自動化、信息化管理，例如，這些物流中心可以通過利用計算機控制堆垛機自動完成出入庫管理，實現無人搬運車搬運物料，并可以借助機器人碼垛，開展自動分揀等業務，因此，企業物流配送中心智能化管理將可以逐步實現現場無人化作業。

2.1.4 通過應用物聯網技術實現智慧供應鏈

在全球一體化的今天企業之間的競爭日益激烈，企業將面對著越來越多的個性化訂單，如果沒有良好的供應鏈整合管理，將會讓企業的成本顯著增加，會使企業處于競爭的不利境地，因此，供應鏈的合理整合與控制變得越來越重要。為了避免牛鞭效應的發生，需要對客戶的需求做出正確預測，只有通過智慧供應鏈才能做得更好，這也推動著物聯網成為企業智慧供應鏈的重要組成部分。

2.2 物聯網在物流業中的研究現狀

2.2.1 國內研究概況，主要集中在以下幾個方面：

（1）關于如何運用物聯網技術改善物流信息管理的研究

例如，西安工業大學荊心博士（2010）的《基于物聯網的物流信息系統體系結構研究》，該文指出了目前以物聯網技術為基礎的物流信息系統存在著一些不足，然后具體分析并總結了以物聯網技術為基礎的物流系統的設計必須以智能為基礎和核心。側重研究和使用智能搜索、智能控制、完成海量數據存儲、云計算等功能，使得物聯網技術得到充分的利用，最終滿足物流信息系統資源配置最大化的需求。

（2）物聯網在各行業物流中的運用研究

例如，中國海洋大學經濟學院徐亞鵬（2010）的《物聯網在煙草商業物流的應用研究》，該文對物聯網的快速發展將給中國煙草行業商業物流帶來深遠影響和深刻變化進行了研究，分析了物聯網的一些關鍵技術和基本的工作原理，對物聯網技術在煙草商業物流領域的具體應用進行了展望。

（3）物聯網在具體物流環節的運用研究

例如，北京財貿職業學院武曉釗副教授（2011）的《物聯網技術在倉儲物流領域應用分析與展望》，該文對倉儲這一物流環節目前應用物聯網技術的一些具體內容進行了研究，主要有智能信息管理技術、智能機器人堆碼垛技術、自動控制技術、數據挖掘技術、移動計算技術等。未來，隨著物聯網技術在物流倉儲環節應用的不斷深入，射頻識別技術在倉儲業的應用將得到快速發展，感知技術集成應用將成為倉儲的潮流，無人搬運車與智能機器人將融入倉儲物聯網，無線網絡與通信技術將得到應用，倉儲環節的物聯網應用將出現互通互聯的大趨勢。

2.2.2 國外研究概況，主要分成以下幾類：

（1）從技術角度進行研究

研究如何讓物流管理利用物聯網的一些具體技術。例如，JITR、RFID自動識別技術及MES的基本方法與先進管理理念，通過車間生產物流信息的實時反饋進行物流數據分析和監控，加強車間物流控制，實現生產節拍、物流、信息流的同步，以提高企業生產效率和降低企業物流管理成本。

（2）從產業方面進行研究

例如，TI、INTEL等美國集成電路廠商目前都在物聯網領域加大研究力度，在RFID領域投入巨資進行芯片開發。Symbol等己經研發出同時可以閱讀條形碼和RFID的掃描器。IBM、Microsoft和HP等公司也在積極開發相應的軟件及系統來支持RFID的應用。歐洲的Philips、STMicroelectronics在積極開發廉價RFID芯片；Cheekpoint在開發支持多系統的RFID識別系統；諾基亞在開發能夠基于RFID的移動電話購物系統；SAP則在積極開發支持RFID的企業應用管理軟件。

（3）將物聯網與物流業的物流跟蹤管理系統進行結合研究

例如，將物聯網的技術：RFID自動識別技術、移動技術、中間件技術以及JIT、MES的先進管理理念與基本方法應用到物流業的物流跟蹤管理系統中。

3 充分利用物聯網對物流業發展的有利因素

3.1 利用物聯網能提高物流的智能化和信息化水平

智能化和信息化是目前物流業發展的必然趨勢。它已經不僅僅是對物流的基本環節與基本職能的管理問題，而且還可以將相關物品的信息等特定數據存儲到數據庫中，并且可以根據物品所面對的相關物流環節與環境的具體情況進行正確的分析，并做出智能化的分析、建議與決策。

3.2 物流業利用物聯網將能提高物流活動的一體化程度

物聯網能幫助進行物流功能的整合，可以有效提升流系統的整體效率，通過利用物聯網技術實現物流服務一體化主要指物流活動過程的整體化和系統化管理，它是通過利用物聯網來實現智能物流管理，將物流活動過程中的運輸、存儲、裝卸搬運、流通加工、配送、信息管理等環節進行良好管理，使之集合成物流活動一體化系統，以便物流業高效率地向客戶提供滿意的物流服務。

3.3 利用物聯網技術能降低物流成本和提高物流效率

為了更好地面對國內外物流業的劇烈競爭，為了贏得客戶，贏得競爭優勢，現代物流管理都希望可以在降低成本的同時保持或提高物流服務水平，而將物聯網與物流業的良好結合與應用正好可以實現這一點，今天物流業應用物聯網技術能使相關的信息采集變得更加快捷與高效，促使物流效率得到提高，并進一步降低物流服務成本。

例如，物流業可以采用RFID自動識別技術，在集裝箱等集裝單元器具上使用相同類型的電子標簽，這樣在對集裝單元器具進行裝卸搬運時就可以通過信息采集快速收集跟貨物有關的信息，從而達到提高效率，節約物品的裝卸搬運時間，并且可以實時掌握貨物在流通過程中的具置變化，提高企業運營效率，減少相關物流環節成本，最終使得物流業的整體利潤率得到提高。

3.4 利用物聯網使得供應鏈各環節整合更加緊密

企業通過物聯網技術實施智能化的現代信息管理系統，實現了企業內部各環節的信息資源整合，并且在此基礎上進一步發展，實現了相關企業在原材料、物資供應、產品生產、貨物流通、市場需求等環節上的協同，對原材料、在制品、產成品在供應鏈各環節的庫存數量進行較為準確的控制，以緩解供需中的不確定性，從而可以避免需求被不斷放大，有效地控制住了牛鞭效應的發生，使得企業的庫存減少，流動資金得以增加。

物流業對物聯網的良好運用使得供應鏈各環節整合更加緊密與高效，提高了物流企業的物流服務質量，讓相關客戶的滿意度得到較大程度的提升，進而避免了客戶的流失，保證了客戶的穩定性與連續性。

4 物流業在利用物聯網技術的過程中應該注意的問題

物流業利用物聯網發展智能物流有許多優勢，但是目前物聯網技術在我國處還于發展的初期階段，還沒有形成較為統一的行業標準，因此，國內相關物流企業在利用物聯網技術時還將存在一些困難與問題，需要根據自身實際情況來進行結合使用。

4.1 物流業采用物聯網發展智能物流資金需求量較大

在物聯網技術成為相關行業，特別是物流業的通用技術之前，在該技術的使用前期需要投入大量的資源，目前物流業的整體利潤相對來說還比較低，因此，對資金的依賴成為了物聯網技術在物流業中普及的重要障礙之一，不管是采用RFID技術，還是GPS技術等，這些都將會增加相關企業的資金等資源的投入，也將增加企業的初期成本壓力，因此，中小型物流企業要是沒有急切的技術升級要求，一般不會主動地投入大量的資金、人力與物力資源來發展物流業的物聯網技術。

4.2 物聯網技術的可靠性與安全性限制智能物流發展

首先，是數據在傳輸過程中的讀取可靠性，因為今天相關的物聯網識別技術還沒有達到一個完全成熟的程度，企業在對相關數據的讀取過程還可能受到相關環境等因素的限制。

其次，是數據本身還存在著信息安全的問題，因為物聯網的識別技術在讀取相關數據時需要經過網絡，特別是互聯網的傳輸，而互聯網本身就存在著信息傳輸等安全，這也使得物流業在利用物聯網發展智能物流時存在一定的網絡風險。

雖然物流業在采用物聯網技術發展智能物流過程中還存在著一些困難，但是隨著相關技術的成熟，特別是國家政策的大力支持，物聯網在我國物流業的發展前景將會是十分光明的，同時，相關行業及管理人員等在面對物聯網熱潮時，也要時刻保持冷靜的頭腦，不要不顧企業實際情況而去跟風，應該注意切忌浮躁心態，盡快制定統一標準等。

5 當前可以利用物聯網發展物流業的重點領域

5.1 物流業智能運輸管理子系統

將物聯網技術綜合運用于物流業運輸管理環節，通過物聯網技術建立起一個適合企業需求的智能運輸管理子系統，該系統包括了企業車輛調度管理和車輛控制等方面。

5.2 基于RFID自動識別技術的智能倉儲管理子系統

通過RFID自動識別技術將符合行業要求的標簽附著在需要被識別貨物的表面、外包裝物或貨物的內部，當被識別的貨物進入到RFID自動識別可控制距離內時，RFID讀寫器將自動且無需接觸地對貨物進行讀寫。該子系統包含貨物自動入庫、貨物自動盤庫、貨物自動出庫和貨物自動周轉等環節。

5.3 物流業智能配送管理子系統

物流企業智能配送管理子系統以GPS與GIS等通信技術為基礎，主要為物流業物流配送提供高效服務。該子系統包括車輛實時監控、動態調度、配送貨物查詢、物流企業與外包方的通訊、車輛配送路徑優化等。

5.4 物流業智能包裝管理子系統

智能包裝管理子系統是以RFID自動識別技術、人工智能技術和現代材料科學等技術為基礎，通過增加物品的實時信息以便各方對物流過程的追蹤管理，提高貨物的包裝效率，特別是運輸包裝的效率。

5.5 基于RFID自動識別技術的物流安全管理子系統

通過利用RFID自動識別等無線數據通信技術，并結合互聯網技術，實現對企業相關貨物的實時跟蹤與識別，掌控貨物狀況，從而保證對原材料采購、產品生產、庫存管理、貨物正確與快速運輸和產品銷售等全過程的時效、可靠與安全管理。

5.6 企業智能質押品監管

例如當融資企業把相關質押商品存儲到第三方物流企業的倉庫中后，并以此向銀行申請授信，物聯網技術可以使銀行等金融企業隨時對融資企業的相關質押品進行信息實時監管，從而降低銀行等金融業可能需要承受的風險。

5.7 企業智能保兌管理子系統

通過物聯網技術實現企業智能保兌，將可以隨時掌握從銀行承兌到倉單質押等各個環節的反常問題與情況，并且可以預警上游生產商回購質押貨物。

6 物聯網在物流業應用的發展趨勢

物聯網發展推動著中國物流業的快速變革。隨著物聯網理念的不斷引入，相關技術的不斷提升和相關政策的出臺與扶持，相信在不久的未來物聯網將給中國物流業帶來歷史性與革命性的變革，中國智能物流將迎來快速發展的全新時代。

我國未來通過物聯網為物流業提供的應用將主要出現以下四大發展趨勢：

6.1 主要從智能供應鏈與智能生產融合

隨著RFID自動識別技術與傳感器網絡的逐漸普及，物與物之間的互聯互通，將給企業的生產子系統、采購子系統、物流系統與銷售子系統等的智能融合打下基礎，而網絡的融合必將產生智能供應鏈與智能生產的融合，企業物流完全智能地融入企業經營之中，打造智能企業，打破傳統流程、工序等的界限。

6.2 智能物流網絡開放共享，融入社會物聯網

物聯網是聚合型的系統創新，必將帶來跨行業的應用。如產品的可追溯智能網絡就可以方便地融入社會物聯網，開放追溯信息，讓人們方便地實時查詢、追溯產品信息。今后其他的物流系統也將根據需要融入社會物聯網絡或與專業智能網絡互通，智能物流也將成為人們智慧生活的一部分。

6.3 多種物聯網技術集成應用于智能物流

目前在物流業應用較多的感知手段主要是RFID和GPS技術，今后隨著物聯網技術發展，傳感技術、藍牙技術、視頻識別技術、M2M技術等多種技術也將逐步集成應用于現代物流領域，用于現代物流作業中的各種感知與操作。如，溫度的感知用于冷鏈；侵入系統的感知用于物流安全防盜；視頻的感知用于各種控制環節與物流作業引導，等等。

6.4 物流領域物聯網創新應用模式將不斷涌現

物聯網帶來的智能物流革命遠不是我們能夠想到的以上幾種模式。群眾是真正的英雄，隨著物聯網的發展，更多的創新模式會不斷涌現，這才是未來智慧物流大發展的基礎。

目前，就有很多公司在探索物聯網在物流領域應用的新模式。如，某公司在探索給郵筒安上感知標簽，組建網絡，實現智慧管理，并把郵筒智慧網絡用于快遞領域；當當網在無錫新建的物流中心就探索物流中心與電子商務網絡融合，開發智慧物流與電子商務相結合的模式；無錫新建的糧食物流中心探索將各種感知技術與糧食倉儲配送相結合，實時了解糧食的溫度、濕度、庫存、配送等信息，打造糧食配送與質量檢測管理的智慧物流體系，等等。

7 結束語

目前，我國的物聯網應用于物流業仍處于孕育和準備階段，離大規模的應用和普及還有較大距離。但是，物流業作為物聯網技術最早涉及的領域之一，已經具備初級應用雛形，我們應該抓住機遇，提升物流業信息化水平，提高物流業的整體運行效率。在國家政策的支持以及技術不斷革新的大環境下，物流業必將迎來發展的又一個春天，將邁上更新、更高的臺階。

參考文獻：

[1] 吳曉釗，王繼祥. 物聯網技術在物流業的應用現狀與發展前景[J]. 物流技術與應用，2011（2）：52-59.

[2] 趙昱. 物聯網對物流活動影響之展望[J]. 企業導報，2010（6）：107-108.

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一、2014年全區經濟運行的基本情況

2014年，自治區宏觀經濟進入到“新常態”中，雖然增速由中高速逐步轉入到了常速的區間內，但運行的質量和效益明顯提高，經濟正向著形態更高級、分工更復雜、結構更合理的階段演進。初步核算，2014年，全區完成生產總值17769.51億元，比上年增長7.8%，高于全國平均增速0.4個百分點。分三次產業看，第一產業增加值完成1627.17億元，增長3.1%;第二產業完成增加值9219.79億元，增長9.1%;第三產業完成增加值6922.55億元，增長6.7%。三次產業結構由上年的9.5：54.0：36.5演化為9.1：51.9：39.0，第三產業比重明顯上升，體現出了全區結構的優化升級。2014年，全區人均生產總值達71044元，首次突破7萬元大關，按年均匯率折算為11565美元，增長7.5%。具體表現為：農牧業發展形勢基本良好，糧食產量再獲豐收;工業生產實現兩位數增長;固定資產投資穩定增長，房地產投資下降;市場銷售穩定增長，消費價格平緩上漲;對外貿易保持良好增勢，與蒙俄貿易取得新突破;財政收入順利完成全年預期目標;居民收入增勢較好，圓滿完成了全年預期目標;人口保持穩定，城鎮化率進一步提高。

在取得較好發展成績的同時，問題和矛盾也相伴而生，需要切實加以解決。概括起來主要有：經濟下行壓力較大，部分經濟指標未能完成全年預期目標;企業效益持續下滑，盈利能力弱化;部分重點行業和支柱產業仍不景氣，傳統“經濟增長點”支撐力下降;創新能力仍較弱，城市建設及民生改善的“短板”仍不少。

二、對2015年全區經濟走勢的基本判斷及展望

2015年是全區全面深化改革的關鍵之年，也是全面落實依法治區的開局之年，還是全面完成“十二五”規劃的收官之年，意義重大。對于全區經濟而言，2015年是我們能否成功適應新常態、引領新常態的重要一年。初步展望，我們認為，2015年全區經濟會更加適應“新常態”，會在“新常態”下找尋新的“增長點”和調整的“著力點”，增速仍會在常速的區間內，和全國平均增速更接近。從增長動力看，2015年全區傳統增長點的貢獻會繼續縮小，新的增長點的貢獻會加大;從發展方式看，2015年全區經濟的增長質量會更好，更有效率;從產業發展看，2015年全區產業鏈、價值鏈會加速向中高端邁進。民生方面，城鄉居民收入增速仍會高于GDP增速。總體看，全區經濟仍會保持平穩健康發展，實現穩中有進，創新的驅動力會增強。但同時，挑戰也會不小，如資源環境的約束會更強，不確定因素仍較多，創新力提升較難、改革的難度在加大等等。預計全區GDP增速在7%以上，經過努力可望達到8%。

（一）從世界經濟的走勢以及我國參與世界經濟發展的程度分析

2014年中央經濟工作會議指出，2015年世界經濟增速可能會略有回升，但總體復蘇疲弱態勢難有明顯改觀。從我國的參與度及開放格局看，當前我國新一輪的大開放格局正在形成，我國已與韓國、澳大利亞簽署了結束中韓、中澳自貿區實質性談判，標志著我國與這兩個國家的自貿區建設終于取得實質性進展。在推動亞太自貿區的同時，我國也同時提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”（簡稱為“一帶一路”）的經濟開放戰略構想，以及主導籌建亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金的開放戰略布局等。目前，自治區已被納入國家“絲綢之路經濟帶”建設范疇。這些都為我區經濟進一步提高開放型水平，增強外向度，充分利用國際國內“兩個市場”、“兩種資源”，促進要素流動具有積極的意義和助推力。

（二）從全國經濟走勢及具體領域分析

2015年，全國經濟在“新常態”下，會繼續保持穩中有進，繼續實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，經濟發展的質量和效益會進一步提高，新增長點會更多。這些都將為2015年自治區經濟實現更好發展奠定較好基礎。從具體方面看：一些尖端的高新技術正在我國經濟、社會、民生等多個領域得到廣泛推廣和應用。目前，我國擁有自主知識產權的“北斗”導航衛星、體現高端制造的機器人生產技術、核心技術更趨完善已領先世界的“中國高鐵”、基因工程以及蓬勃興起的跨境電子商務等正在全國經濟社會的各領域、各地區延伸和應用，前景十分廣闊，這也為我區經濟實現轉型升級、保障重點支撐產業向高端邁進、不斷增進民生福祉提供了新的切入點和契機。企業融資成本有所降低。央行宣布自2014年11月22日起，基準的一年期貸款利率下調0.4個百分點至5.6%。這一金融措施的推出，將有利于我區企業降低經營成本，緩解“融資貴”難題，對實體經濟發展起到重要的助推作用。全國性的奶源過剩會給我區奶牛養殖戶造成影響。當前，全國一些地區出現了奶源過剩，需求減弱，奶牛養殖戶“倒奶賣牛”的現象，這也會不同程度地影響我區部分奶牛養殖戶特別是“散養戶”和“養殖小區戶”的切身利益，影響其收入。

（三）從自治區自身發展前景及新的支撐因素分析

概括起來有三項：一是從幾個先行指標2014年的表現來推斷2015年特別是一季度的經濟走勢角度分析。2014年，全區工業用電量2140.34億千瓦時，增長11%，預示著2015年一季度全區工業生產仍會保持相對較好的增勢。2014年末全區人民幣貸款余額14947.07億元，增長15.5%，這一較好增速可確保2015年特別是上半年全區實體經濟能有一個較寬松的融資環境，一定程度緩解“融資難”問題，為經濟發展助力。從貨運量看，2014年全區鐵路貨運量1489.77億噸公里，下降4%;公路貨運量2103.47億噸公里，增長12.3%;由此可預測2015年一季度全區產品銷售及交通運輸業、物流業等會與2014年的水平保持相當，較平穩。二是內蒙古首條特高壓電力外送通道開工建設。2014年11月4日，錫林郭勒盟至山東濟南特高壓電力外送通道在多倫縣正式開工建設，這是我區電力外送的首條特高壓工程。該線路全長730公里，總投資約178億元。2017年建成后將有效實現內蒙古“煤從空中走、電送全中國”的發展戰略，為保障我國能源供應和安全做出積極貢獻。該通道將在錫盟境內新建線路20公里，特高壓站1座，投資約16億元。三是自治區首座大型抽水蓄能電站1號機組正式投產發電。2014年11月20日，呼和浩特抽水蓄能電站1號機組順利通過15天試運行。至此，自治區第一座大型抽水蓄能電站項目――呼和浩特抽水蓄能電站首臺機組正式投產發電。電站總裝機容量為120萬千瓦，安裝4臺單機容量為30萬千瓦的混流可逆式水輪機組，設計年抽水用電量26.77億千瓦時，年發電量20.07億千瓦時。根據施工進度安排，2號機組于12月31日投入商業運行，3號、4號機組計劃分別于2015年4月、6月投入商業運行。作為清潔能源，在同等滿足電力系統電力和電量需要的條件下，可替代火電裝機容量1304.4MW，每年可節約標準煤21.22萬噸，節約燃料費4456.2萬元，為我區清潔能源的發展添磚加瓦。

三、對2015年全區經濟工作的幾點建議

（一）抓農牧業，提高農牧業抵御風險的能力

2015年要繼續抓好糧食穩產、農牧民增收、農牧業升級的工作。第一，要引導鼓勵發展家庭農牧場、股份合作、專業合作等適度規模經營體系，適應現代農牧業發展的趨勢，升級傳統農牧業。政府相關部門要在戰略層面發揮作用，為現代農牧業發展提供科學的發展方向，營造良好的發展環境。第二，要引導農牧民拓寬農畜產品的銷售渠道。隨著“十個全覆蓋”工程的推進，全區農村牧區的公共服務設施會不斷趨于完善，信息化水平會得到較大提高，這就為當前引領潮流的電商平臺與農畜產品銷售相結合帶來了契機。相關涉農、商務部門要幫助農牧民更多利用電子商務平臺拓展本地特色農畜產品的銷售范圍，豐富銷售渠道，加強培訓，對其提供技術、資金支持，發展具有地方特色的“農村牧區淘寶”。第三，要抓緊出臺我區大豆目標價格的補貼試點細則。2014年，我國正式取消棉花、大豆臨時收儲政策，啟動了新疆棉花、東北和內蒙古大豆目標價格補貼試點。如今我區大豆等已取得了全面豐收，但由于我區補貼發放細則和具體實施辦法還未出臺，補貼的發放形式和發放時間等并未明確，導致農民在享受補貼方面無所適從，出現了大量大豆積壓在農民手中，無法流入市場的局面。因此，自治區相關部門要抓緊研究出臺具體實施細則。

（二）抓工業，點面結合，主抓一些重點行業和產業

在抓好既有措施的同時，建議在以下方面重點努力：一是要把好引進關。在承接中東部地區產業、企業轉移時，我區盟市、旗縣政府部門一定要嚴格認真把關，對那些污染大、環保不達標的工業企業要一律拒絕，堅決防止用一時的GDP數據及稅收透支當地未來生態環境，嚴重毀壞子孫后代的生存發展。二是要引導企業加速工業生產方式和設備等的升級步伐。當前，隨著人力成本的不斷上升、競爭的加劇，企業的成本不斷增加，利潤率普遍降低。因此，要實現我區提出的建設現代裝備制造等新型產業基地，企業大量普遍引進、吸收甚至研發代表新型生產方式的機器人來代替部分工人已是大勢所趨。要鼓勵我區企業順應智能化潮流，提升技術手段，進一步增強市場競爭力。三是要鼓勵創新，營造良好的社會創新氛圍。引導現代前沿科學技術的產業化應用，如鼓勵引導醫療衛生領域推廣應用3D打印新技術等。

（三）抓投資，加大公共服務設施建設力度

除采取有效可行的措施加大工業投資外，還要積極拓展投資領域。一是要加大招商引資力度。充分抓住利用好我國產業梯度轉移的契機，承接一些大項目、好項目、前沿項目，形成我區投資新的增長點。二是要重視城市地下管網的建設與維護。城鎮地下管網安全及建設既是當前全區城鎮建設中普遍存在的“薄弱”環節，也是與百姓利益密切相關的民生工程。政府要加大對城鎮地下管網的投入，加快建設、更新、維護步伐，理順運營管理機制，不斷提高城鎮的防洪標準，降低供水的漏損率，把好地下管道及“井蓋”的質量關，避免事故的發生，維護好城市的“良心”。三是要繼續加大對工礦區、林區等棚戶區的改造力度。要加快棚戶區改造建設進度，多方籌措資金，合理利用土地，多建快建棚戶區搬遷新房。盡最大可能降低新建房成本，增加政府補貼，使絕大多數棚戶區居民能夠承擔得起搬遷到新房的費用，使這項民生工程惠及到更多人，爭取早日把全區棚戶區改造任務這塊“硬骨頭”完全啃下。

（四）抓環保與節能，實現綠色、可持續發展

要大力推動清潔能源的推廣應用。要按照自治區“8337”發展思路，根據我區區位及氣候的特點，大力發展風能、太陽能等清潔能源的應用。要在政策補貼、稅費減免、土地特別是非耕地供應上給予支持和優惠，抓住當前光伏成本有所下降的機會，加速推進太陽能的開發應用。充分利用好全區廣闊的建筑屋頂的無限商機，積極開拓分布式光伏發電，并理順發電收購機制，激勵單位和家庭自主安裝分布式發電裝置，逐步提高太陽能發電量占總發電量的比重。

（五）抓改革，爭取在更多領域、更大范圍取得突破

2015年是全面深化改革的關鍵之年，全區要在上年改革深入推進的基礎上，再謀劃、攻克一批重點領域特別是涉及民生的改革，要持之以恒、久久為功地推進。例如，可以在城市出租車行業探索實施改革，逐步降低行業準入門檻，打破壟斷，公布“出租車份子錢”構成等，使信息公開化、透明化，消除民眾對政府行政公信力的質疑等，保證這個行業健康發展。

（六）抓民營，進一步破除民營資本進入的門檻障礙

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甘肅省招標投標條例完整版第一章總則第一條根據《中華人民共和國招標投標法》和有關法律、法規，結合本省實際，制定本條例。

第二條省發展和改革行政主管部門指導和協調全省招標投標工作，會同有關行政主管部門擬定有關招標投標配套規章和綜合性政策，對全省重大工程建設項目的招標投標活動進行監督檢查。

房屋建筑及其附屬設施的建造和與其配套設施的安裝項目和市政工程項目招標投標活動的監督執法，由省建設行政主管部門負責;水利、交通、民航、信息產業等行業和產業項目招標投標活動的監督執法，分別由省水利、交通、民航、信息產業等行政主管部門負責;進口機電、設備采購項目招標投標活動的監督執法，由省商務行政主管部門負責。

市、州人民政府有關行政主管部門按照職責分工和相關規定，對本行政區域內本行業的招標投標活動實施監督。

第三條縣級以上人民政府有關行政主管部門不得制定限制性條件阻礙或者排斥其他地區、其他系統投標人進入本地區、本系統市場;不得以獲得本地區、本系統獎項作為評標加分或者中標條件;不得要挾、暗示投標人在中標后分包部分工程給特定的承包商、供貨商。

任何單位和個人不得以任何方式非法干涉招標投標活動。

第四條依法必須招標的工程建設項目，應當進入有形市場，通過招標投標擇優選定中標人。

本條例所稱有形市場是指經政府批準成立，為建設工程發包、承包、分包以及與工程建設項目相關的材料、設備采購交易活動提供信息服務和進行招標投標活動的固定場所。

第五條有形市場必須具備以下條件：(一)有固定的建設工程交易場所和滿足有形市場基本功能要求的服務設施;(二)有不與任何政府部門及其所屬機構有隸屬關系的獨立管理機構;(三)有健全的有形市場工作規則、辦事程序和內部管理制度;(四)有熟悉相關法律法規、工程建設和招標投標管理等方面知識的專業人員。

第二章招標的范圍和規模標準第六條關系社會公共利益、公眾安全的基礎設施工程建設項目的范圍包括：(一)煤炭、石油、天然氣、電力、新能源等能源項目;(二)鐵路、公路、管道、水運、航空以及其他交通運輸業等交通運輸項目;(三)郵政、電信、信息網絡等郵電通訊項目;(四)防洪、灌溉、排澇、引(供)水、水土治理等水利項目;(五)道路、橋梁、污水排放及處理、垃圾處理、地下管道、公共停車場等城市設施項目;(六)生態環境保護項目;(七)其他相關基礎設施項目。

第七條關系社會公共利益、公眾安全的公用事業項目的范圍包括：(一)供水、供電、供氣、供熱等市政工程項目;(二)科技、教育、文化、衛生、社會福利、體育、旅游等項目;(三)廣播電視、新聞出版項目;(四)商品住宅，包括經濟適用住房;(五)其他相關公用事業項目。

第八條使用國有資金投資和國家融資的項目的范圍包括：(一)使用各級財政預算資金的項目;(二)使用納入財政管理的各種政府性專項建設基金的項目;(三)使用國有企業事業單位自有資金，并且國有資產投資者實際擁有控制權的項目;(四)使用國家發行債券所籌資金、國家政策性貸款、國家對外借款或者擔保所籌資金的建設項目，國家授權投資主體融資、國家特許的融資項目。

第九條使用國際組織或者外國政府資金的項目的范圍包括：(一)世界銀行貸款、亞洲開發銀行等國際性銀行貸款資金的項目;(二)使用外國政府及其機構貸款資金的項目;(三)使用國際組織或者外國政府援助資金的項目。

第十條本條例第六條至第九條規定招標范圍內的各類工程建設項目，包括項目的勘察、設計、施工、監理以及與工程建設項目有關的重要設備、材料等的采購，達到下列標準之一的，必須進行招標：(一)施工單項合同估算價在50萬元人民幣以上的;(二)重要設備、材料等貨物的采購，單項合同估算價在30萬元人民幣以上的;(三)勘察、設計、監理等單項合同估算價在30萬元人民幣以上的;(四)單項合同估算價低于第(一)、(二)、(三)項規定的標準，但項目總投資額在1000萬元人民幣以上的。

第十一條法律、行政法規和國務院對必須進行招標項目的范圍、標準另有規定的，依照其規定。

第三章招標和投標第十二條符合本條例第十條規定必須進行招標的，其招標方式和范圍，由項目審批部門在審批項目可行性研究報告時核準。

第十三條依法必須進行招標的項目，應當公開招標，其中有下列情形之一的，按項目管理程序獲得批準后，可以邀請招標：(一)技術復雜或者有特殊的專業要求，只有少數潛在投標人可供選擇的;(二)受資源和環境條件限制，只有少數潛在投標人可供選擇的;(三)其他不適宜公開招標的。

第十四條工程建設項目招標應當經過以下主要程序：(一)編制文件;(二)發出招標公告或者投標邀請書;(三)對投標人進行資格審查;(四)舉行有關招標會議;(五)組建評標委員會;(六)舉行開標會議;(七)評標并確定中標人;(八)簽訂承包合同。

第十五條招標人自行招標應當具備以下條件：(一)具有項目法人資格;(二)具有與招標項目規模和復雜程序相適應的工程技術、概預算、財務和工程管理等方面專業技術力量;(三)有從事同類工程建設項目招標的經驗;(四)設有專門的招標機構或者擁有3名以上專職招標業務人員;(五)熟悉和掌握招標投標法及有關法規規章。

第十六條招標人不具備自行招標條件時，可以選擇招標機構，委托其辦理招標事宜。

第十七條從事各類工程建設項目的招標機構的資格，由省級以上建設行政主管部門認定;從事與工程建設有關的進口機電設備采購招標業務的招標機構的資格，由商務行政主管部門認定;從事其他招標業務的招標機構的資格，按現行職責分工，分別由有關行政主管部門認定。

第十八條任何部門和單位均不得以任何方式指定招標機構，不得以登記備案等方式變相限制招標機構跨區域開展業務。

第十九條招標機構的權限范圍應當在招標合同中具體載明;招標機構超越權限給招標人造成損失的，應當依法承擔賠償責任;對嚴重違法違規的招標機構，由相關招標機構資格管理部門取消其招標資格。

第二十條對潛在投標人的資格預審應當包括下列內容：(一)是否具有法人資格;(二)是否具有履行合同相應資質和能力;(三)是否處于被責令停業、財產被接管、凍結或者瀕臨破產，是否處于投標資格被取消時期，是否因訴訟、仲裁事項可能影響履約;(四)最近3年內的履約情況;(五)法律、法規規定的其他事項。

第二十一條投標人不得以帶資、墊資等不合理的條件限制或排斥潛在投標人，不得對潛在投標人實行歧視性待遇，不得對潛在投標人提出與招標工程實際要求不符的過高的資質等級要求和其他要求。

第二十二條招標人要求提交投標保證金的，一般不得超過投標報價的百分之二，但施工招標最高不得超過50萬元，勘察、設計招標最高不得超過10萬元。國家另有規定的從其規定。

投標保證金除現金外，可以是銀行出具的銀行保函、保兌支票、銀行匯票或者現金支票。

第二十三條招標人采用公開招標的，應當按規模標準在國家或省人民政府發展和改革行政主管部門指定的報刊、網絡或者其他新聞媒介招標公告，招標公告連續不少于3個工作日。

任何單位和個人不得違法指定或者限制招標公告的地點和范圍。

第二十四條招標公告或者投標邀請書應當載明下列主要內容：(一)招標人的名稱和地址;(二)招標項目的內容、規模、資金來源;(三)招標項目的實施地點和工期要求;(四)對投標人資質等級的要求;(五)獲取招標文件或者資格預審文件的地點和時間;(六)按照規定收取的招標文件的費用。

第二十五條招標人可以根據項目特點決定是否編制標底。編制標底的，標底編制過程和標底必須保密。

創造條件試行無標底招標，推行合理低價中標。

第二十六條招標人應當科學合理地劃分標段，對主體工程技術上不可分割的工程不得劃分標段。招標人不得將工程建設項目肢解發包。強制劃分標段的，視為肢解工程。

第二十七條凡具備資質的工程勘察、設計、施工、裝飾裝修、設備及材料供應、監理單位，均可申請參加與其資質等級和經營范圍相適應的工程建設項目的投標。

第二十八條投標人不得相互串通投標或者與招標人串通投標，不得以他人名義參加投標，不得以帶資、墊資等不正當競爭手段參加投標活動。

施工與材料供應投標人和工程監理單位有隸屬關系和利害關系的，不得參加同一建設工程的投標。

投標人和其他利害關系人認為招標投標活動不符合法律、法規規定的，有權向招標人提出異議，可以依法向招標投標監督管理機構投訴。

第二十九條依法必須進行招標的項目，自招標文件開始發出之日起至投標人提交投標文件截止之日止，最短不得少于20個工作日。

第四章開標、評標和中標第三十條開標應當在招標文件確定的提交投標文件截止時間的同一時間公開進行;開標地點應當為招標文件預先確定的地點。

第三十一條省發展和改革行政主管部門應當組建全省跨部門、跨地區的綜合性評標專家庫。評標專家庫根據專家履行職責情況，實行動態管理。

第三十二條評標定標組織工作應由招標人負責。評標委員會成員由招標人和有關的技術、經濟等方面的專家組成，成員人數為5人以上單數，其中隨機抽取技術、經濟等方面的專家不得少于成員總人數的三分之二。

評標委員會的專家應當從評標專家庫內隨機抽取。招標人及其委托的機構不得泄露評標委員會專家名單，不得將評標項目預先告知專家。

第三十三條有下列情形之一的，不得擔任相關項目的評標委員會成員：(一)投標人或者投標人的主要負責人的近親屬;(二)項目主管部門或者行政監督部門的工作人員;(三)與投標人有其他關系，可能影響公正評審的;(四)曾因在招標、評標以及其他與招標投標有關活動中從事違法行為而受過行政處罰的。

評標委員會成員有前款規定情形之一的，應當主動提出回避;招標人發現評標委員會成員有前款規定情形之一的，應當予以更換。

第三十四條招標人在開標前應當依照招標文件事先確定的評標辦法，當眾宣布評標、定標辦法，啟封投標文件及補充函件，確認投標文件的有效性，宣讀投標人報價或投標文件的主要內容。設有標底的應當場啟封，公布標底。

評標委員會成員和與評標活動有關的工作人員，在宣布評標結果前不得透露評標活動的任何情況。

第三十五條開標、評標、定標活動由招標人或者招標機構主持，并接受招標投標監督管理機構及有關部門的監督。

第三十六條有下列行為之一的，評標委員會可以否決相應投標：(一)投標文件對招標文件實質性內容沒有響應的;(二)設有標底的，投標報價超過合理標底上限，招標人無力承受的;(三)沒有按照招標文件要求提供投標擔保或者所提供的擔保有瑕疵的;(四)投標文件無投標單位或者法定代表人授權和加蓋單位的印章的;(五)投標文件載明的招標項目完成期限超過招標文件規定期限的;(六)明顯不符合技術規格、技術標準要求的;(七)投標文件載明的貨物包裝方式、檢驗標準和方式等不符合招標文件要求的;(八)投標文件附有招標人不能接受的條件的。

第三十七條提交有效投標文件的投標人不足3個，使得投標報價明顯缺乏競爭的，評標委員會可以否決全部投標，招標人應當依法重新招標。

第三十八條招標人應當在中標通知書發出之日起30個工作日內，按照招標文件和中標人的投標文件訂立書面合同。訂立合同時，招標人和中標人都不得向對方提出招標文件以外的要求，不得另外訂立違反招標文件、投標文件實質性內容的協議;不得對招標文件、投標文件作實質性修改。合同價應當與中標價相符。

第三十九條中標人選派施工的項目經理和主要技術負責人必須是投標文件中承諾的項目經理和項目技術負責人。一個工程項目經理，不得同時承擔兩個以上工程項目的施工任務。

第四十條有下列行為之一的，中標結果無效;(一)中標人與招標人串通投標的;(二)中標人相互串通或以他人名義進行投標的;(三)中標人弄虛作假騙取中標的;(四)其他損害招標人利益和社會公共利益的。

第四十一條招標人與中標人簽訂合同后5個工作日內，應當向中標人和未中標人一次性退還投標保證金。

中標通知書發出后，中標人拒絕簽訂合同的，投標保證金不予退回。投標人有本條例第四十條第(二)項、第(三)項規定行為的，招標人可以不退回投標人交納的投標保證金。

第五章行政監督第四十二條行政監督部門依法對下列招標投標活動實施監督：(一)必須進行招標的項目不依法進行招標的;(二)招標投標活動不按法定程序和規則進行的;(三)合同簽訂、履行的情況等。

第四十三條行政監督部門可以通過專項檢查、重點檢查、現場監督、成立調查組等方式對招標投標活動進行監督，招標投標各方應當自覺接受監督檢查。

第四十四條對于招標投標過程中泄露保密資料、泄露標底、串通招標、歧視排斥招標等違法活動的監督執法，按現行職責分工，分別由有關行政主管部門負責并受理投標人和其他利害關系人的投訴。

第四十五條行政監督部門應當依法履行監督職責，不得任意增加招標投標審批事項，不得非法干涉或者侵犯招標人選擇招標機構、編制招標文件、組織投標資格審查、確定開標時間、組織評標、確定中標人等事項的自主權。

第四十六條監察機關依法對參與招標投標活動的國家機關及其工作人員實施監察，對有關行政部門及其工作人員履行職責情況進行檢查，并依法調查處理違法違紀行為。

第六章法律責任第四十七條招標人違反本條例第十二條、第十三條規定，應當公開招標的項目未經批準擅自邀請招標的，由項目審批部門責令限期改正，可以處1萬元以上5萬元以下罰款;有關部門可以對單位直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;其中使用政府投資的項目，可以暫停項目執行或者暫停資金撥付。

第四十八條招標人違反本條例第二十一條規定，以不合理條件限制、排斥潛在投標人或者對潛在投標人實行歧視性待遇的，由有關行政監督部門責令改正，可以處1萬元以上5萬元以下罰款;招標人違反本條例第二十三條第一款規定，對依法必須進行招標的項目，應當公告而不的，由有關行政監督部門責令限期改正，可以處項目合同金額千分之五以上千分之十以下罰款。

第四十九條投標人違反本條例第二十八條第一款規定，相互串通或者以他人名義投標，或者以帶資、墊資等不正當競爭手段參加投標的，中標無效，處中標金額千分之五以上千分之十以下罰款，對單位直接負責的主管人員和其他直接責任人員處單位罰款數額百分之五以上百分之十以下的罰款;有違法所得的，并處沒收違法所得;情節嚴重的，取消其一年至二年的投標資格，并予以公告，直至由工商行政管理機關吊銷營業執照。

第五十條評標委員會成員收受投標人、其他利害關系人的財物或者其他好處的，評標委員會成員或者與評標活動有關的工作人員向他人透露對投標文件的評審和比較、中標候選人的推薦以及與評標有關的其他情況的，給予警告，沒收收受的財物，可以并處3000元以上5萬元以下的罰款;對有所列違法行為的評標委員會成員取消擔任評標委員會成員的資格，不得再參加任何依法必須進行招標項目的評標;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五十一條違反本條例第四十五條，有關行政監督部門擅自增加審批事項和非法干涉或者侵犯招標人自主權的，由有關部門對單位直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予警告、記過、記大過的處分;情節較重的，依法給予降級、撤職、開除公職的處分。

行政監督部門的工作人員利用職權，非法干涉或者侵犯招標人自主權的，依照前款規定追究責任。

第七章附則第五十二條本條例自20xx年3月1日起施行。

招標投標的特點(1)組織性--是一種有組織的商業交易。有確定的招標機構;有特定的招標場所;有特定的招標時間;有特定的招標規則和條件。

(2)公開性--在世界范圍內公開征詢符合條件的賣主。

(3)一次性--貿易的自主權掌握在招標人手中，投標人沒有討價還價的權利。

(4)公平性--本著公平競爭的原則，不得采取區別對待的政策或手段。

甘肅省招標投標條例 招標投標流程和步驟一、招標人準備工作

1、項目立項

(1)提交項目建議書主要內容有：投資項目提出的必要性，擬建規模和建設地點的初步設想，資源情況、建設條件、協作關系的初步分析，投資估算和資金籌措設想，項目大體進度安排經濟效益和社會效益的初步評價等。

(2)編制項目預可行性研究、可行性研究報告并提交主要內容有：國家、地方相應政策，單位的現有建設條件及建設需求;項目實施的可行性及必要性;市場發展前景;技術上的可行性;財務分析的可行性;效益分析(經濟、社會、環境)等。

2、建設工程項目報建

招標人持立項等批文向工程交易中心的建設行政主管部門登記報建。

3、建設單位招標資格

(1)有從事招標業務的營業場所和相應資金

(2)有能夠編制招標文件和組織評標的相應專業力量

(3)如果沒有資格自行組織招標的，招標人有權自行選擇招標機構，委托其辦理招標事宜。任何單位和個人不得以任何方式為招標人指定招標機構。

4、辦理交易證

招標人持報建登記表在工程交易中心辦理交易登記。

二、編制資格預審、招標文件文件

1、編制資格預審文件

資格預審文件內容：資格預審申請函、法定代表人身份證明、授權委托書、申請人基本情況表、近年財務狀況表、近年完成的類似項目情況表、正在施工的和新承接的項目情況表、近年發生的訴訟及仲裁情況、其他材料。

2、編制招標文件

(1)招標文件內容

招標公告、投標邀請書、投標人須知、評標辦法、合同條款及格式、工程量清單、圖紙、技術標準及要求、投標文件格式。

(2)編制招標文件注意事項

1)明確文件編號、項目名稱及性質;

2)投標人資格要求;

3)發售文件時間;

4)提交投標文件方式，地點和截止時間。 招標文件應明確投標文件所提交方式，能否郵寄，能否電傳。投標文件應交到什么地方，在什么時間。

3、投標文件的編制要求

內容包括：投標函及投標函附錄、法定代表人身份證明或授權委托書、投標保證金、已標價工程量清、施工組織設計、項目管理機構、其他材料、資格審查資料 。

①投標的語言;

②投標文件的構成;

③投標文件的裝訂;

④投標文件的式樣和簽署;

⑤投標報價;

4、投標有效期

招標文件應當根據項目的情況明確投標有效期，不宜過長或過短。如遇特殊情況，即開標后由于種種原因無法定標，執行機構和采購人必須在原投標有效期截止前要求投標人延長有效期。這種要求與答復必須是以書面的形式提交。投標人可拒絕執行機構的這種要求，其保證金不會被沒收。

5、投標文件的密封遞交

①投標人應按招標文件的要求進行密封和遞交。譬如有時執行機構要求投標人將所有的文件包括價格文件、技術和服務文件商務和資質證明文件密封在一起，有時根據需要也會分別單獨密封自行遞交，這根據實際情況而定，但必須在招標文件中明確;

②投標人應保證密封完好并加蓋投標人單位印章及法人代表印章，以便開標前對文件密封情況進行檢查。

6、廢標

屬一下情形者作廢標處理：

①投標文件送達時間已超過規定投標截止時間(公平、公正性);

②投標文件未按要求裝訂、密封 ;

③未加蓋投標人公章及法人代表、授權代表的印章，未提供法人代表授權書 ;

④未提交投標保證金或金額不足，投標保證金形式不符合招標文件要求及保證金、匯出行與投標人開戶行不一致的;

⑤投標有效期不足的;

⑥資格證明文件不全的;

⑦超出經營范圍投標的;

⑧投標貨物不是投標人自己生產的且未提供制造廠家的授權和證明文件的;

⑨采用聯合投標時，未提供聯合各方的責任的義務證明文件的;

⑩不滿足技術規格中主要參數和超出偏差范圍的招標公告的等。

三、資格預審公告

1、編制資格預審公告內容包括：招標條件、項目概況與招標范圍、資格預審、投標文件的遞交、招標文件的獲取、投標人資格要求等。

2、媒介在工程交易中心的網站招標公告。的媒介有《中國日報》、《中國經濟導報》、《中國建設報》和《中國采購與招標網》，招標公告在媒體或網站的有效時間為5個工作日。

四、資格預審

1、出售資格預審文件

2、接受投標單位資格預審申請

3、對潛在投標人進行資格預審

(1)接受資格預審文件

(2)組建資格預審委員會由招標人組建評審小組，包括財務、技術方面的專門人員。

(3)評審程序

1)初步審查

資格預審文件進行完整性、有效性及正確性的資格預審。

2)詳細審查

營業執照、企業資質等級等 財務方面：是否有足夠的資金承擔本工程。投標人必須有一定數量的流動資金。 施工經驗：是否承擔過類似本工程項目，特別是具有特別要求的施工項目;近年來施工的工程數量、規模。 人員：投標人所具有的工程技術和管理人員的數量、工作經驗、能力是否滿足本工程的要求。

3)設備

投標人所擁有的施工設備是否能滿足工程的要求。

(4)澄清

審查委員會要求申請人，以書面形式對資格預審文件中的不明確的地方給予解釋說明。 范圍：申請文件中不明確的內容進行書面澄清或說明; 申請人的澄清或說明不得改變申請文件的實質性內容并作為其組成部分。

(5)方法

一般在公告中會載明評審方法，評審方法一般由合格制和有限數量制。

(6)審查報告

審查委員會完成審查后，確定通過資格預審的申請人名單，并向招標人提交書面審查報告。 通過詳細審查申請人的數量不足3個的，招標人重新組織資格預審或不再組織資格預審而采用資格后審方式直接招標。

(7)通過評審的申請人名單確定

通過評審的申請人名稱，一般由招標人根據審查報告和資格評審文件規定確定。

4、投標采購需要邀請

五、發售招標文件及答疑、補遺

1、出售招標文件

向資格審查合格的投標人出售招標文件、圖紙、工程量清單等材料。自出售招標文件、圖紙、工程量清單等資料之日起至停止出售之日止，為五個工作日。招標人應當給予投標人編制投標文件所需的合理時間，最短不得少于二十日，一般為了保險，自招標文件發出之日起至提交投標文件截止之日止為二十五日。

2、開標前工程項目現場勘察和標前會議

(1)踏勘組織各投標單位現場踏勘，不得單獨或分別組織一個投標人進行現場踏勘。

(2)標前會議所有投標人對招標文件中以及在現場踏勘的過程中存在的疑問在標前會議中進行答疑過程。

3、補遺招標人對以發出的招標文件進行必要的澄清或者修改的，應當在招標文件要求提交投標文件截止時間至少十五日前，以書面形式通知投標人，解答的內容為招標文件組成部分。

六、接收投標文件

接收投標人的投標文件及投標保證金，保證投標文件的密封性。

七、抽取評標專家

在開標前兩個小時內，在相應的專業專家庫隨即抽取評標專家，另招標人派出代表(具有中級以上相應的專業職稱)參與評標。

八、開標

1、時間、地點

時間為招標文件中載明的時間，地點為工程交易中心。

2、參會人員簽到

招標人、投標人、公證處、監督單位、紀檢部門等與會人員簽到。

3、投標文件密封性檢查

開標時，由投標人或者其推選的代表檢查投標文件的密封情況，也可以由招標人委托的公證機構檢查并公證 。

4、主持唱標。

5、開標過程記錄，并存檔備查。

九、投標文件評審

1、評標委員會組建

評標委員會由專家和招標人代表組成，一般由招標人代表擔任委員會主任，專家在開標前由招標人在專家庫抽取，且專家信息需保密。對其專家有回避原則。

2、評標準備

(1)工作人員及評委準備

工作人員向評委發放招標文件和評標有關表格，評委熟悉招標項目概況、招標文件主要內容和評標辦法及標準等內容并明確招標目的、項目范圍和性質以及招標文件中的主要技術要求和標準和商務條款等。

(2)根據招標文件對投標文件做系統的評審和比較。

3、初步評審

(1)投標文件的符合性鑒定

1)投標文件的有效性

2)投標文件的完整性

3)與招標文件的一致性

(2)對投標文件的質疑，以書面方式要求投標人給予解釋、澄清。

(3)廢標的有關情況需與招標文件和國家有關規定相符合。

4、詳細評審

(1)工作人員工作

評標輔助工作人員協助做好評委對各投標書評標得分的計算、復核、匯總工作。

(2)評審程序

1)技術評估

主要內容有施工方案的可行性、施工進度計劃的可靠性、施工質量的保證、工程材料和機械設備供應的技能符合設計技術要求、對于投標文件中按照招標文件規定提交的建議方案做出技術評審 。

2)商務評估

主要內容有審查全部報價數據計算的正確性、分析報價數據的合理性、對建議方案的商務評估。

3)投標文件的澄清

評標委員會可以約見投標人對其投標文件予以澄清，以口頭或書面形式提出問題，要求投標人回答，隨后在規定的時間內投標人以書面形式正式答復，澄清和確認的問題必須由授權代表正式簽字，并作為投標文件的組成部分。

5、評標報告

(1)報告內容主要有基本情況和數據表、評標委員會成員名單、開標記錄、符合要求的投標一覽表、廢標情況說明、評標標準、評標方法或者評標因素一覽表、評分比較一覽表、經評審的投標人排序以及澄清說明補正事項紀要等。

(2)評標報告由評標委員會成員簽字。

(3)提交書面評標報告并評標委員會解散。

6、舉薦中標候選人

評標委員會推薦的中標候選人應當限定在1~3人，并標明排序。

十、定標

對評標結果在市工程交易中心網站進行公示,公示時間不得少于三個工作日。

十一、發出建設工程中標通知書

1、發出中標通知書

2、談判準備

1)談判人員的組成 。

2)注重相關項目的資料收集工作。

3)對談判主體及其情況的具體分析

明確談判的內容，對于合同中既定的，沒有爭議、歧義、漏洞和有關缺陷的條款任何一方沒有討價還價的余地。

4)擬訂談判方案。

十二、簽約前合同談判及簽約

1、簽約前合同談判

在約定地點進行談判，在談判過程中要把主動權爭取過來，不要過于保守或激進，注意肢體語言和語音、語調，正確駕馭談判議程，站在對方的角度講問題，貫徹利他害他原則。

2、簽約

招標人與中標人在中標通知書發出30個工作日之內簽訂合同，并交履約擔保。