導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；體系；建議；

中圖分類號： TU984 文獻標(biāo)識碼： A

一、交通規(guī)劃體系已初步形成

1、宏觀交通規(guī)劃和前期規(guī)劃研究系統(tǒng)初步建立

在綜合交通調(diào)查和交通年度發(fā)展報告的基礎(chǔ)上，主城區(qū)綜合交通規(guī)劃、主城區(qū)“暢通城市”交通規(guī)劃綱要等一批規(guī)劃已經(jīng)納入規(guī)劃編制體系，確定了城市交通的發(fā)展方向和宏觀布局。同時針對城市交通出現(xiàn)的新問題，相關(guān)前期規(guī)劃研究也陸續(xù)開展，為城市交通發(fā)展提供了應(yīng)對新問題的前期準(zhǔn)備。

2、中觀層面的專項和區(qū)域性規(guī)劃內(nèi)容不斷充實

為適應(yīng)交通發(fā)展的新需要，一些交通專項規(guī)劃得以開展，如主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃、主城區(qū)快速公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、主城區(qū)道路指路系統(tǒng)規(guī)劃等。為應(yīng)對中心區(qū)日益嚴(yán)重的交通擁堵問題和支撐城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的發(fā)展要求，還陸續(xù)開展了不少區(qū)域性綜合交通規(guī)劃，這些交通規(guī)劃較好的適應(yīng)了城市交通發(fā)展的需要。

3、交通規(guī)劃逐步介入微觀規(guī)劃管理工作

結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和控規(guī)調(diào)整的需要，在部分建筑和市政項目的方案審查階段和控規(guī)調(diào)整交通優(yōu)化階段，開展了項目交通影響評價工作，從交通預(yù)測和分析的角度，對道路規(guī)模（車道數(shù)等指標(biāo)）、項目周邊及內(nèi)部交通組織提出優(yōu)化建議，并將相關(guān)建議納入規(guī)劃管理，提高了建設(shè)項目在交通上的科學(xué)性。同時，也開展了少量道路及節(jié)點的交通工程設(shè)計工作，強化了規(guī)劃管理對項目下步方案設(shè)計的指導(dǎo)性和控制作用。

二、當(dāng)前交通規(guī)劃體系存在的主要問題

1、宏觀研究超前性不夠，不能適應(yīng)城市快速發(fā)展的要求

隨著城市規(guī)模和空間的拓展、城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整，城市路網(wǎng)、軌道交通、換乘樞紐建設(shè)提速，既有規(guī)劃已經(jīng)難以適應(yīng)城市發(fā)展的需要，一系列新問題已迅速出現(xiàn)：城市交通的發(fā)展模式，城市快速路的合理規(guī)模、路幅及節(jié)點處理形式，軌道線網(wǎng)的總體規(guī)模、布局形態(tài)、制式選擇以及相互銜接關(guān)系，換乘樞紐的設(shè)置規(guī)律、機場是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團采用功能相對單一的發(fā)展模式，能否在這樣一個次、支路網(wǎng)不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運樞紐大發(fā)展的背景下如何處理好城市客運交通與貨運交通的關(guān)系，等等。由于對這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時開展。

2、中觀專項交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫

總規(guī)與控規(guī)層面之間缺失道路網(wǎng)專項規(guī)劃。盡管總規(guī)層面確定了骨架路網(wǎng)，由于沒有中觀層面的道路網(wǎng)專項規(guī)劃予以明確道路功能、等級標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)點功能定位以及在交通流向分析基礎(chǔ)上確定的立交形式等，導(dǎo)致相關(guān)控規(guī)的道路交通規(guī)劃編制和審查的科學(xué)依據(jù)不足，無法準(zhǔn)確落實總規(guī)道路體系。如由于對同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區(qū)控規(guī)編制的快速道路斷面形式不統(tǒng)一，節(jié)點控制形式不協(xié)調(diào)（有的區(qū)域才有高標(biāo)準(zhǔn)立交，有的區(qū)域采用信號燈平面交叉口的控制形式），甚至出現(xiàn)相鄰控規(guī)間的道路不能完全對接的現(xiàn)象。

3、微觀規(guī)劃管理工作中交通分析作用發(fā)揮不足，影響規(guī)劃效果

控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作缺乏交通分析評估。控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作大多沒有進行深入的交通分析評估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設(shè)性質(zhì)、總量與交通體系的協(xié)調(diào)關(guān)系，降低了控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作的科學(xué)性，這可能會帶來一些交通問題。

目前正處于重大基礎(chǔ)設(shè)施大建設(shè)時期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項目的選址往往將對城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生重大影響。當(dāng)前市政和建管等重大設(shè)施的規(guī)劃選址沒有將交通分析作為一個必備的工作環(huán)節(jié)，重大基礎(chǔ)設(shè)施以及大的建設(shè)項目的規(guī)劃選址大多沒有進行深入的定量交通分析，憑經(jīng)驗做定性判斷，不能提出科學(xué)合理的交通方面的設(shè)計要求，即使在后續(xù)方案階段進行交通影響分析，也只能是對交通細(xì)枝末節(jié)的改善，難以達到最佳規(guī)劃效果。

4、綜合交通信息化建設(shè)相對滯后，影響規(guī)劃管理科學(xué)性

年度調(diào)查和年報僅是對年度交通狀況的記錄，無法及時準(zhǔn)確提供實時交通數(shù)據(jù)，同時，交通、建設(shè)和計劃等相關(guān)部門都基本建立了自身管轄范圍內(nèi)的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，年度調(diào)查和年報難以及時掌握其他部門涉及交通的細(xì)致數(shù)據(jù)，并難以實現(xiàn)各種交通信息資源的共用存儲、資源共享和及時更新。綜合交通信息化建設(shè)的滯后，影響了相關(guān)規(guī)劃部門和交通工作者對綜合交通信息的全面、及時把握，不利于城市交通的長遠發(fā)展。

5、近期建設(shè)缺乏交通規(guī)劃支撐，橫向部門協(xié)作不足

城市總規(guī)偏重于對遠期目標(biāo)狀態(tài)的描述，對于近期建設(shè)研究不深，致使總規(guī)的前瞻性與現(xiàn)實性難以做到有機結(jié)合。由于缺乏相關(guān)交通分析的前期介入，交通重大基礎(chǔ)設(shè)施的近期建設(shè)規(guī)劃往往憑經(jīng)驗判斷，難以與城市近期發(fā)展方向和配套建設(shè)充分協(xié)調(diào)。

三、完善交通規(guī)劃體系建設(shè)的建議

1、加大交通規(guī)劃投入，加強宏觀超前研究

應(yīng)根據(jù)發(fā)展形式和外部環(huán)境的變化，及時預(yù)估鐵路等對外交通大發(fā)展、軌道交通等城市交通建設(shè)提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發(fā)展趨勢，對可能產(chǎn)生的新問題做出提前規(guī)劃研究，確保交通規(guī)劃研究對新情況的及時反應(yīng)能力。當(dāng)前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區(qū)快速路網(wǎng)布局調(diào)整研究；主城區(qū)機動車保有量發(fā)展研究；主城區(qū)物流通道規(guī)劃研究；主城區(qū)重點地區(qū)緩堵研究；主城區(qū)停車發(fā)展研究；主城區(qū)單向交通組織適應(yīng)性研究，等等。

2、加強交通專項規(guī)劃，充分對接上下層規(guī)劃

針對中觀專項交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規(guī)和控規(guī)之間應(yīng)開展干線道路網(wǎng)等專項規(guī)劃；另一方面，在控規(guī)和重大建設(shè)項目方案之間加強交通規(guī)劃分析評估，保障規(guī)劃意圖在項目設(shè)計方案中得到落實，如軌道交通詳細(xì)規(guī)劃、干線道路交通詳細(xì)規(guī)劃以及樞紐詳細(xì)規(guī)劃。

3、增強對規(guī)劃管理中交通規(guī)劃的重視程度

擴展現(xiàn)有交通影響評價的范圍，改變目前只側(cè)重特定地塊的開發(fā)項目影響分析及交通優(yōu)化的局面，將交通分析和規(guī)劃引入到重大基礎(chǔ)設(shè)施的選址規(guī)劃和施工交通組織之中，提高規(guī)劃管理的決策科學(xué)性。將交通分析和規(guī)劃引入控規(guī)編制（調(diào)整）審查之中，通過交通預(yù)測和仿真等定量先進技術(shù)的運用，科學(xué)判定區(qū)域路網(wǎng)交通承載力與土地建設(shè)強度的協(xié)調(diào)性，實現(xiàn)土地利用與交通在規(guī)劃層面的協(xié)調(diào)。

4、逐步建立綜合交通信息平臺，提高規(guī)劃科學(xué)性

首先整合交通、建設(shè)和計劃等相關(guān)部門的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，形成包含鐵路、高速公路等對外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數(shù)據(jù)庫；其次，完善城市交通模型數(shù)據(jù)庫，建立相應(yīng)維護機制；最后，以信息智能化為目標(biāo)，逐步建立動態(tài)采集、實施分析和展示的智能化信息平臺和輔助決策信息支撐系統(tǒng)。

5、發(fā)揮規(guī)劃先導(dǎo)作用，編制全市重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃

近期建設(shè)規(guī)劃是落實總規(guī)的重要步驟，政府及相關(guān)部門應(yīng)重視重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃的編制，應(yīng)按年度實施滾動編制。編制近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)在交通宏觀分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市近期發(fā)展方向，明確近期交通發(fā)展重點、發(fā)展規(guī)模和建設(shè)時序，各相關(guān)部門要密切協(xié)作，以保障近期建設(shè)規(guī)劃的科學(xué)性。

四、結(jié)語

交通規(guī)劃是一個覆蓋宏觀、中觀和微觀的系統(tǒng)工程，需要各環(huán)節(jié)之間有機銜接，共同構(gòu)成完整和協(xié)調(diào)的規(guī)劃體系，而建立一套較完整的城市規(guī)劃體系是一個長期性的過程，難以一蹴而就。由于我國各城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平、城市發(fā)展目標(biāo)、階段、空間形態(tài)、區(qū)域環(huán)境等交通發(fā)展基礎(chǔ)性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身發(fā)展需求且較完整的交通規(guī)劃體系過程中，可結(jié)合當(dāng)前主要交通矛盾，有所重點突出，兼顧近期重點和遠期目標(biāo)，并不斷對體系進行動態(tài)修正和完善。

篇2

關(guān)鍵詞：城區(qū)交通；現(xiàn)狀：對策

中圖分類號：TU984.191

文獻標(biāo)識碼：B

文章編號：1008-0422(2010)02-0073-03

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平提高，人們的出行方式也發(fā)生了重大變化。近幾年，汽車進入家庭的速度到了快速發(fā)展期，過去居民出行交通主要依賴自行車，現(xiàn)在更多地是依靠汽車，而伴隨著國家經(jīng)濟能力不斷增強，人們生活不斷改善，今后較長時期內(nèi)汽車進入家庭還將持續(xù)增長。

近年來，常德市江北城區(qū)特別是洞庭大道以南的中心城區(qū)，在行車高峰期出現(xiàn)了從未有過的交通擁擠、行車難的現(xiàn)象。

如何解決常德市江北城區(qū)交通不暢、交叉口車輛擁擠、舊城區(qū)停車難的現(xiàn)象，有必要從城市的發(fā)展策略、城市功能布局、城市對外交通和城市路網(wǎng)規(guī)劃、重大公共建筑項目選址、公共交通建設(shè)等方面加以認(rèn)真研究，從而正確引導(dǎo)交通建設(shè)，并制訂相應(yīng)的對策措施。從根本上解決道路交通擁擠問題。

1　江北城區(qū)道路交通基本情況

城市交通是城市的動脈，合理的路網(wǎng)規(guī)劃、完善的基礎(chǔ)設(shè)施、科學(xué)的管理手段、良好的市民交通意識是保障城市交通暢通的決定性因素。常德市經(jīng)過20年的快速發(fā)展，由一個20萬城市人口的縣級市發(fā)展到了目前人口68萬的湘西北區(qū)域的中心城市(其中，江北城區(qū)規(guī)模已達45km2，人口超過40萬)，城市基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，中心城區(qū)的輻射功能不斷增強，城市品質(zhì)大幅提升。

1.1　城市道路的基本情況

江北城區(qū)已初步形成柳葉大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十縱”、“十橫”的城市主干道網(wǎng)絡(luò)(見圖1)，道路總面積從2001年的400多萬平方米增加到600多萬平方米，人均道路面積11,2m2，目前隨著國家拉動內(nèi)需，大力投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有很多主、次干道正處在建設(shè)之中。

1.2　城市交通發(fā)展基本情況

1.2.1汽車保有量增長迅猛

截止2008年，常德市城區(qū)汽車保有量由2006年的30694輛增加至44422輛，年均增長20％以上。如將駐常外籍車輛統(tǒng)計在內(nèi)，遠遠超出了1999年城市總體規(guī)劃預(yù)測的到2010年汽車平均年增長11％的水平，從2009年10月份前已上戶機動車輛的情況來看，增長速度將超過20D8年。

1.2.2交通流量增長快

自2007年開始，江北城區(qū)部分主干道交通流量快速增長，根據(jù)2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量調(diào)查：

朗州路每小時流量：2006輛。

武陵大道每小時流量：2352輛。

洞庭大道每小時流量：2326輛，如在節(jié)假日高峰期，這個數(shù)字還將增大。

大部分舊城區(qū)主次干道交叉路段車流量已超過路口設(shè)計通行能力，洞庭大道與朗州路、朗州路與建設(shè)路、武陵大道與建設(shè)路、青年路與紫緣路、青年路與建設(shè)路等部分道路交叉口，已出現(xiàn)了交通擁擠和通過交叉口需等待幾次紅綠燈周期的現(xiàn)象。

2　道路交通存在的主要問題及原因

通過對江北中心城區(qū)道路交通的觀察與分析，存在以下問題：

2.1　舊城區(qū)人流、車流增大，道路系統(tǒng)難以承擔(dān)汽車的快速發(fā)展需求。

2.1.1江北舊城區(qū)人口容量逐年增多。道路等級偏低，交通承載力嚴(yán)重不足。

2000年以來，常德市全面啟動舊城改造工作，全力進行舊城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同時也建設(shè)了大量的高層建筑和商場超市、娛樂設(shè)施，人口流量和密度快速增加，隨著城市經(jīng)濟高速發(fā)展，小汽車進入家庭驟然增多，舊城區(qū)“擁擠”成為必然。

一方面，江北舊城區(qū)的道路系統(tǒng)建設(shè)于20世紀(jì)60～70年代，完善在80―90年代，舊城區(qū)內(nèi)多數(shù)道路寬度均在30m以下。交通承載能力脆弱：另一方面，由于當(dāng)時的經(jīng)濟發(fā)展水平和對城市未來交通發(fā)展的預(yù)測不足，特別是對汽車發(fā)展的預(yù)計不足，舊城區(qū)道路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)和密度不能滿足現(xiàn)代城市人口和交通擴張的需求，不能適應(yīng)現(xiàn)代城市化進程和汽車進入家庭的發(fā)展需求。

2.1.2道路網(wǎng)系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)上的缺陷、級配不合理、路網(wǎng)不成體系。

一方面，對照建設(shè)部《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道構(gòu)成。舊城區(qū)道路系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)上的缺陷，現(xiàn)舊城區(qū)沒有快速路，道路等級配置不合理。支路網(wǎng)密度低，通車的巷道相對更少。城市主、次千道路密度應(yīng)為0.8―1.2km/km2，支路為3-4km／km2，而常德市目前主、次干道僅為0.73km/km2和支路0.24km/km2。

另一方面，江北城區(qū)很多規(guī)劃中的主干道建設(shè)尚未完成，道路之間不連通，路網(wǎng)還未成體系。如紫緣中路未能與柳葉大道連接，洞庭大道只建成了中段，東段和西段(未建)，尚未與常德大道(原207繞城線)連接，光榮路與朗州路之間不連通等等，致使車輛無謂的循環(huán)多，不能按最短的路徑到達目的地，給沿線帶來交通壓力，加上舊城區(qū)支路缺乏，巷道通車能力差，交通流量不能有效地分散，新城區(qū)規(guī)劃中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科學(xué)、有效地起到分流交通的作用。

2.1.3舊城區(qū)主干道交通被占用，一些規(guī)劃中的巷道尚未拉通。

一方面，人民路是江北城區(qū)舊城區(qū)唯一一條東西走向的干道，但人民中路步行街的設(shè)置將人民路機動車交通切斷(見圖2)，致使車輛人為地繞道而行，從而加劇其他道路的擁擠；另一方面，部分規(guī)劃中的巷道未拉通也導(dǎo)致了車輛的繞行，從而加劇交通的擁擠。

2.1.4跨江大橋少，間隔距離遠，大橋與城市道路連接不合理。　(見圖3)

中心城市由一城四區(qū)、一江兩岸三片的組團結(jié)構(gòu)組成，江南、德山城區(qū)通過兩座跨江大橋與江北城區(qū)聯(lián)系。

隨著城市經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人流、物流不斷增大，江南江北兩岸的聯(lián)系日益緊密，而沅江岸線長，兩座跨江大橋之間間距大，且德山沅江二橋還承擔(dān)著207國道過境交通的車流量。沅江一橋與人民路、建設(shè)路不能直接對接連通，江北舊城區(qū)車輛過江必須走青年路或洞庭大道，再繞紫緣南路上橋，大大增加了舊城區(qū)沿線的擁擠。

2.1.5中心城區(qū)對外公路交通不便捷。

常長、常張高速建成后，常德中心城區(qū)在德山和鼎城區(qū)斗姆湖鎮(zhèn)以及常德江北城區(qū)西向設(shè)置了高速人口，除西向入口外，其他兩個入

口進入江北城區(qū)都需要經(jīng)曲折而長的道路才能抵達江北區(qū)域，這對進出城的交通很不利，隨著今后二廣高速東向入口的建成通車，這一狀況將大大改善。

2.2　公共交通不完善，公交發(fā)展滯后。

目前江北城區(qū)公共交通在公交營運車輛保有量、線路、站點設(shè)置、公交服務(wù)等方面存在一定問題，發(fā)展不充分，致使人們對公交出行的依賴度低，個體交通(主要指私家車輛)出行率高速增長，加劇了道路交通方面的矛盾。

3　解決常德市道路交通問題的對策措施

為解決江北城區(qū)，特別是舊城區(qū)交通擁擠、停車難的問題，根據(jù)常德市的城市規(guī)劃、經(jīng)濟和人口發(fā)展，內(nèi)外交通連接、城市基礎(chǔ)設(shè)施等條件因素，建議采取如下措施：

3.1　加快江北城區(qū)新區(qū)的建設(shè)，從而從根本上疏散交通，解決江北舊城區(qū)交通擁擠狀況。

根據(jù)常德市域市總體規(guī)劃，借大力發(fā)展城市基礎(chǔ)設(shè)施之機，加快江北新區(qū)城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，并且使城市主、次干道形成環(huán)狀，從而把人流、車流引導(dǎo)到城市新區(qū)來，降低舊城區(qū)的人流、車流容量，緩解舊城區(qū)交通壓力。

近期積極建設(shè)白馬湖新區(qū)，加快建設(shè)新區(qū)的商業(yè)、文化和休閑中心，盡快形成建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、居住方便、成規(guī)模的居住區(qū)，使舊城市區(qū)人流、車流向新區(qū)轉(zhuǎn)移，緩解舊城區(qū)壓力，同時對一些在舊城區(qū)吸引大量人流、車流多的單位盡可能促其遷出舊城區(qū)，如公、檢、法機關(guān)、市政務(wù)中心、丹陽路車站等，以緩解舊城區(qū)交通壓力。將汽車北站改為公交總站，使外線車輛不入城內(nèi)。

3.2　加快對外交通和城市環(huán)線建設(shè)，打通城市向東、向南出城口。(見圖4)

以城市“二廣高速”、　“杭端高速”建設(shè)為契機，加速常德大道的擴建升級改造。同時拉通洞庭大道東段，并延伸連接至即將建成的“二廣高速”，縮短出入城時間，并可以塑造新的入城形象。隨著沅江三橋、金丹路、桃花源路的新建，結(jié)合機場高速與斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同時形成連通“一城三片”的快速環(huán)線，并將穿越城區(qū)的“319”和“207”國道線改道在德山南部至斗姆湖鎮(zhèn)段并線，“319”國道向南連接原“319”線，“207”國道從斗姆湖機場南側(cè)，經(jīng)江南城區(qū)西側(cè)跨江連接臨崗公路，可減少過境車輛對城區(qū)的交通干擾，強化城市區(qū)域間的連通，使城市對內(nèi)對外交通順暢有序、四通八達。

3.3　大力完善交通體系，新建、續(xù)建城市主次千道和巷道，形成合理的交通網(wǎng)絡(luò)。

一是要加快主、次干道建設(shè)速度。消除斷頭路，確保城區(qū)主次干道形成良性循環(huán)。抓緊建設(shè)紫緣中路、芙蓉北路、長庚路、洞庭大道東段和西段、龍港北路、濱湖東路和西路、紫菱東路和西路、三間南路、建設(shè)東路等。使原有城市千道相互連通，形成合理的交通流向。

二是抓緊建設(shè)沅江西大橋，改變江北城區(qū)與鼎城區(qū)過江僅一橋相連的狀況，使江南江北形成暢通的環(huán)線，減少車輛過江的繞行。

三是還市于路，盡快恢復(fù)人民中路步行街的千道通行功能，緩解建設(shè)路與沿安路的交通壓力，提高城市中心區(qū)交通效率。

四是注重支路和巷道的建設(shè)，特別是舊城區(qū)，以達到分散交通流量、方便車輛出行的作用，如：拓寬高山街北段、市政府東側(cè)道路，緩解朗州路與建設(shè)路交叉口的壓力，拓寬丹陽路，緩解丹陽路口的交通壓力，同時，并加強城市巷道的建設(shè)，在主干道暢通的前提下，不僅可方便人們的出行，更可像人體的毛細(xì)血管系統(tǒng)一樣起到車輛分流作用。

五是加強對城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，減少在路口的等候滯留時間。

3.4　合理布局對城市交通影響較大的公共建筑的項目。

吸引人流、車流量大的建設(shè)項目，如汽車站、港口碼頭、大型工業(yè)、倉儲、大型酒店、劇院、展覽館和大型超市、商場等，在項目選址時，要注重其對城市交通的影響，并應(yīng)進行嚴(yán)格的交通論證，在交通組織、停車泊位、出入口設(shè)置等方面進行合理的設(shè)計和交通組織，并按此實施。

3.5　大力實施公共交通優(yōu)先的發(fā)展策略。

一是應(yīng)編制科學(xué)合理的公共交通專業(yè)規(guī)劃。統(tǒng)籌安排公共交通線路、站點布局，方便居民能就近乘車，并使各線路問便捷換乘，控制好首末站點用地，保證公共交通設(shè)施的需要。二是建議市政府應(yīng)出臺扶持公交發(fā)展的政策，改變目前市民出行對公交通行依賴度不高的狀況。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服務(wù)質(zhì)量。四是倡導(dǎo)市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通為主體的氛圍。

3.6　加強交通法規(guī)宣傳教育，提高交通管理水平。

加強交通法規(guī)宣傳教育，普及交通知識。

篇3

關(guān)鍵詞:軌道交通;現(xiàn)狀;發(fā)展

1 概述

近年來，隨著改革開放政策的貫徹執(zhí)行以及經(jīng)濟建設(shè)世紀(jì)目標(biāo)的實現(xiàn)，我國國民經(jīng)濟得到了蓬勃發(fā)展，經(jīng)濟的發(fā)展將會伴隨更大的都市化，促進了城市的建立和發(fā)展，2000年，城市人口將達到4億6千萬。目前，約有40個城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個城市人口超過300萬。由于城市經(jīng)濟區(qū)域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應(yīng)越來越強烈，城市流動人口大為增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來越突出。同時，隨著工業(yè)化進程和經(jīng)濟建設(shè)步伐的加快，人們的工作節(jié)奏也越來越快，時間觀念越來越強。因此，需要準(zhǔn)時、安全、快捷的交通方式來滿足人們的出行需要。

在我國，由于經(jīng)濟建設(shè)的蓬勃發(fā)展，各種運輸量增加很快，特別是市內(nèi)客流量成倍或成幾十倍的增長，加上城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，導(dǎo)致公共交通問題越來越突出，嚴(yán)重的影響了經(jīng)濟建設(shè)的進程。另外，由于城市內(nèi)部建筑物密度大，特別是老城區(qū)，各種建筑物、構(gòu)造物比比皆是，城市里的剩余空間越來越小，舊城改建十分困難。因此，發(fā)展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視。

2 軌道交通的形式與特點

一般地，特大城市特別是首都、直轄市及省會城市都是全國或地區(qū)的政治、經(jīng)濟、文化中心，每天進出市區(qū)的上班族和進行商業(yè)活動的人員及各種流動人員數(shù)量十分龐大，為了輸送如此數(shù)量的旅行人員，應(yīng)該分地區(qū)、分區(qū)域、分路段，根據(jù)客流需要，結(jié)合城市總體規(guī)劃，考慮環(huán)保等要求，合理選擇相應(yīng)的城市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)按照軌道建筑物在城市內(nèi)所處的空間位置、能夠滿足的運量大小、運行方式、軌道結(jié)構(gòu)、管理方式的不同，劃分為地下鐵道、現(xiàn)代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統(tǒng)。

2.1 地下鐵道

地下鐵道，簡稱地鐵，是線路的大部分建筑物在地下，作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱，其特別適合于城市內(nèi)市區(qū)及老城區(qū)建設(shè)。其特點是在市內(nèi)地下通行，不占用地表及地上空間，運營干擾小，輸送能力大，每小時運量達30000～60000人，但造價比較昂貴。1863年，世界上最初的地鐵在倫敦開通，全長6km。1969年10月，我國在北京建成了第一條地鐵，即北京地鐵第一期工程投入試運營，也是我國自行設(shè)計、建設(shè)的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運營里程全長41.6km，有30個運營車站，日平均客運量達125萬人，同時，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

2.2 現(xiàn)代有軌電車

現(xiàn)代有軌電車是利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運輸軌道交通系統(tǒng)。它以客運為主，它是在舊式有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代化水平很高的客運系統(tǒng)，輸送能力為每小時10000～30000人，屬于中運量城市交通客運系統(tǒng)，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動，對周圍環(huán)境影響小的特點，省功、節(jié)能，可以無人駕駛，同時建設(shè)費用比較便宜，運營費用也較小。法國是世界上最早擁有現(xiàn)代有軌電車的國家之一。在法國的南特市，城市人口約45萬，1984年建成一條自東向西穿過市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車線路，線路全長10.6km，平均運行速度可達24km/h，目前年客運量已接近2千萬人次。在我國上海，也采用現(xiàn)代有軌電車交通系統(tǒng)，即輕軌明珠線，1998年投入運營。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統(tǒng)的320個國家當(dāng)中，擁有有軌電車(包括現(xiàn)代有軌電車和舊式有軌電車)的達84%。

2.3 單軌交通

單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點:運行安全，運行速度快，容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛，公害小，支撐少，建設(shè)費用低，建設(shè)工期短的特點。但單軌交通通過城市景觀區(qū)、市中心、住宅區(qū)的時候，乘客總有點擔(dān)心;和其他交通設(shè)施不能換乘;和其他高架交通設(shè)施交叉時，要建成更高的高架結(jié)構(gòu);道岔裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，運轉(zhuǎn)時間也較長;車輛出現(xiàn)故障等緊急情況，需要避難時間。

小型地鐵和新交通系統(tǒng)，都是20世紀(jì)80年代至90年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)，具有技術(shù)先進、建設(shè)造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

3 我國城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。正在建設(shè)地鐵的城市有:南京、深圳;正在規(guī)劃或準(zhǔn)備上馬建設(shè)地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市。

在我國，隨著改革開放的深入進行，城市面貌也在發(fā)生變化，特別是市政建設(shè)步伐進一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進行，在城市的改建過程中優(yōu)勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價昂貴，而且建設(shè)資金基本上是有地方財政承擔(dān)，所以我國目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟比較發(fā)達的城市進行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。

為了解決建設(shè)資金問題，在地鐵建設(shè)中，不但采取多渠道融資，而且在技術(shù)上采取有的放矢。針對不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負(fù)擔(dān)。在上海市，對舊城區(qū)建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前，上海建成了地鐵一號線、地鐵二號線，線路總長48.81km，建成輕軌22km，輕軌的建設(shè)造價約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設(shè)車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預(yù)計約占南京公共交通客運總量的17%。

重慶是我國有名的山城，市內(nèi)地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場口，西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村，分一、二期建設(shè)，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠期年客運量3億人次。規(guī)劃中的廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括4條地鐵線路和3條輕軌線路，全長206.5km。廣州地鐵一號線，全長18.48km，西南起芳村區(qū)的西朗，東至天河區(qū)的廣州火車東站。

4 我國城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢展望

在我國，隨著社會發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進步，同時經(jīng)過對國外技術(shù)引進吸收，在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設(shè)備的來源也日益國產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立，要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢、經(jīng)濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量，在客觀的調(diào)查研究、分析判斷的基礎(chǔ)上，合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統(tǒng)，只有這樣，所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務(wù)。經(jīng)過對現(xiàn)階段我國城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中，應(yīng)該處理好以下幾個方面的關(guān)系:

4.1 合理處理城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市軌道交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運輸?shù)男枰?/p>

4.2 城市軌道交通系統(tǒng)的建立應(yīng)按不同地帶采用不同的形式

在同一座城市，由于經(jīng)濟、文化發(fā)展不平衡，人口密度不一樣，工、農(nóng)業(yè)布局不一樣，建筑規(guī)模不一樣，按目前的行政區(qū)劃，一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分，同時，由于不同形式的軌道系統(tǒng)，造價也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對財政上的負(fù)擔(dān)，在市內(nèi)建筑物密集地帶，如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設(shè)費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優(yōu)勢很明顯;同時，在運營階段，與其他交通設(shè)施互不干擾;無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結(jié)合部，一般建筑物較少，人口密度低，土地大部分是農(nóng)田，建設(shè)空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經(jīng)濟上比較合理。同時，市郊區(qū)域，也是每個城市的自然風(fēng)光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。

4.3 軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化程度是城市軌道系統(tǒng)在我國進一步發(fā)展的保證

我國地鐵建設(shè)的費用，大部分靠地方財政提供支持，而地鐵費用組成中，設(shè)備費用占很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設(shè)計、建造的外，其他城市的地鐵建設(shè)，大部分技術(shù)和設(shè)備主要依賴于進口，如上海地鐵一號線主要設(shè)備是從德國進口的;廣州地鐵一號線主要設(shè)備從德國、日本、美國、英國等國家引進的;重慶輕軌線主要設(shè)備從日本引進的;由于設(shè)備大量依賴于進口，造成了建設(shè)、維修、運營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統(tǒng)基本上都在沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發(fā)展。近年來，隨著對引進技術(shù)的學(xué)習(xí)、消化、研究、創(chuàng)新，我國在軌道的關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號線、南京地鐵及深圳地鐵等項目的設(shè)備國產(chǎn)化率準(zhǔn)備達到60%～80%，使地鐵每公里的造價由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費用從進口的190萬美元降到40萬美元，隨著設(shè)備國產(chǎn)化率的提高，大大的降低了地鐵建設(shè)造價，同時，在我國其他經(jīng)濟相對落后的城市，建立城市軌道交通系統(tǒng)，將為期不遠，這樣促進了城市軌道交通系統(tǒng)在我國更廣范圍的發(fā)展。

篇4

【關(guān)鍵詞】交通需求預(yù)測；四階段法模型；交通組合模型；非集計模型

城市化進程的加快和機動車擁有量的迅猛增加帶來交通需求的快速膨脹，交通的壓力越來越大，交通擁擠和堵塞在日常生活中隨處可見，特別是上下班的高峰時間，這不僅浪費了出行者大量的時間，也極大地降低了交通的出行效率和運營質(zhì)量。此時，合理的城市交通規(guī)劃方案就顯得尤為重要，而合理的交通規(guī)劃方案必須建立在交通需求預(yù)測的基礎(chǔ)之上。交通需求預(yù)測作為制定交通規(guī)劃方案和交通管理措施的核心，已成為前期交通規(guī)劃工作的一個重要步驟。多年的交通需求預(yù)測工作，在城市交通規(guī)劃中起到了積極的作用，促進了城市建設(shè)快速發(fā)展的步伐，在城市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展規(guī)模與布局，交通建設(shè)項目的投資序列方面提供了全面科學(xué)的信息，滿足了決策者和決策過程的需要。四階段法預(yù)測模型是現(xiàn)階段交通需求預(yù)測中最常用的模型，這種預(yù)測方法思路清晰，易于理解，在實踐中使用普遍。

一、四階段法的步驟

四階段法以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，由交通生成、交通分布、交通方式劃分、交通量分配四個階段組成。（1）交通生成。交通生成預(yù)測即研究未來年對象地區(qū)內(nèi)發(fā)生的總出行量及各交通小區(qū)的發(fā)生、吸引交通量。（2）交通分布。交通分布預(yù)測是根據(jù)現(xiàn)狀的OD分布量、交通小區(qū)的經(jīng)濟特征、土地利用的發(fā)展變化，來找出未來各交通小區(qū)間的出行量。（3）交通方式劃分。方式分擔(dān)是指一個出行與一種交通方式相對應(yīng)，一個地區(qū)的全部出行數(shù)中利用該種交通方式的人所占的比例。（4）交通量分配。交通量分配是指把各個交通小區(qū)之間的不同交通方式的出行分布量具體地分配到各條線路上的過程。

二、四階段法的缺陷

（1）四階段法為一種集計模型，因此需要對大量的居民出行進行調(diào)查，這種大規(guī)模的調(diào)查不僅要消耗大量的人力、物力和時間，而且在調(diào)查時小區(qū)的劃分與道路網(wǎng)的不一定協(xié)調(diào)，導(dǎo)致交通流分配預(yù)測的路網(wǎng)交通量與實際交通量不一定一致。（2）實際的OD交通量大小會受交通網(wǎng)絡(luò)實際運行狀態(tài)的影響，在道路運行受阻程度不同時，各OD間的交通量會發(fā)生改變。當(dāng)阻抗過大時部分人會放棄道路交通方式而選擇輕軌、地鐵等其他交通方式，更有甚者會放棄出行。因此，四階段法交通分配中將各組OD間的交通量看作常量、采用固定需求的平衡分配模式是不恰當(dāng)?shù)摹＃?）四階段法對于四個階段間的聯(lián)系考慮不夠。如交通方式劃分與交通分布間聯(lián)系緊密，不同的交通方式有不同的阻抗，也會對交通分布產(chǎn)生不同的影響。此外，在四階段模型中有時會有這種情況：某一過程的輸出結(jié)果與之前過程的輸入結(jié)果有著較大的出入，有時甚至影響到精度要求。比如在交通分配時，得出的流向某個交通區(qū)的交通量和出行分布中計算出的該區(qū)的交通吸引量值會有較大出入。這一問題可以通過四階段法的循環(huán)使用解決，但是卻增大了工作量。（4）出行者路徑選擇方法的假設(shè)不合實際。在交通量分配模型中，假設(shè)出行者知道所有道路的運行狀況和所需行走時間，并且出行者都會選擇最短路徑。而在實際情況中出行者不可能知道所有道路的運行狀況，即使通過電子設(shè)施了解道路運行的大致狀況，也可能會因為部分道路擁擠等其他影響因素而選擇繞行。（5）四階段法的四個階段相互依存，任何一個步驟的進行都要以上一個步驟的輸出結(jié)果為基礎(chǔ)，這樣一來，一旦某一步驟出現(xiàn)誤差，這一誤差將會被后面的步驟傳遞和擴大。四階段預(yù)測法雖然將預(yù)測步驟分為四個階段，但從整體來看仍是一個規(guī)模龐大的系統(tǒng)工程，預(yù)測分析過程冗長，花費巨大。（6）四階段法較少考慮人的行為特征。

三、交通預(yù)測方法的發(fā)展方向

（1）交通組合模型。交通組合模型是把四階段法中的2個或3個步驟合為一個步驟進行預(yù)測。如交通分布與交通產(chǎn)生的組合；交通產(chǎn)生、交通分布與交通方式劃分的組合等。組合模型可減少四階段法各步驟間因聯(lián)系較少而產(chǎn)生的偏差，也減少了總工作量。（2）非集計模型。非集計模型更注重個人的選擇行為，與傳統(tǒng)的集計模型相比，非集計模型有以下優(yōu)勢：以明確的行為假說為基礎(chǔ)，邏輯性強；可以用較少的樣本標(biāo)定出模型參數(shù)；可以選用與個人決策相關(guān)的因素作為自變量，能更加準(zhǔn)確地描述個人的出行決策過程；模型具有較好的時間和空間轉(zhuǎn)移性；可以對多種交通規(guī)劃、交通政策進行評價。

由于在使用過程中暴露出種種缺陷，傳統(tǒng)的四階段法必然會被逐漸代替，擁有更多優(yōu)勢的組合模型與非集計模型必會成為發(fā)展的趨勢。

參 考 文 獻

[1]羅霞，劉瀾．交通管理與控制[M]．人民交通出版社，2008

篇5

關(guān)鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規(guī)劃

1.引言

隨著社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，城市化和機動化的快速推進，交通擁堵、環(huán)境污染、能源消耗等現(xiàn)象屢見不鮮，給人民的日常生活產(chǎn)生很多困擾和損害，嚴(yán)重影響了城市的經(jīng)濟建設(shè)和發(fā)展，交通問題已成為制約我國城市發(fā)展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發(fā)展相適應(yīng)、高效、便捷的交通系統(tǒng)，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。

目前，我國大城市的交通規(guī)劃與四個方面的背景是分不開的。

（1）步伐加快的城市化進程

近幾年來，中國已進入城市化的快速發(fā)展期。據(jù)中國社科院《社會藍皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發(fā)展史上具有標(biāo)志性的一年，城市化人口占總?cè)丝诒壤状纬^50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規(guī)模更大、密度更高的城市中，這種發(fā)展趨勢必將導(dǎo)致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當(dāng)大的壓力。

（2）機動化趨勢的日益增強伴隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠遠跟不上機動車的增長速度。這種以小汽車主導(dǎo)的交通發(fā)展政策將導(dǎo)致城市無序蔓延擴展，占用大量道路空間，降低城市運行效率，并產(chǎn)生很大的資源消耗和環(huán)境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產(chǎn)生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認(rèn)識不足，以致大多數(shù)用來緩解交通擁堵的策略多為治標(biāo)不治本的權(quán)宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。

（4）城市發(fā)展政策的轉(zhuǎn)變

20 世紀(jì)中后期，西歐許多城市郊區(qū)化快速發(fā)展，尤其是郊區(qū)化帶來的蔓延問題日益顯現(xiàn)，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續(xù)發(fā)展迫使人們重新審視城市未來如何發(fā)展，應(yīng)該采取什么樣的城市空間形態(tài)。針對蔓延擴張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區(qū)委員會（Commission of the European Communities）發(fā)表了《城市環(huán)境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認(rèn)為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發(fā)更能減少交通需求、能源消耗和環(huán)境污染，從而更好地保證生活質(zhì)量和生態(tài)環(huán)境，是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進程加速、城市經(jīng)濟快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴展問題提供了更加開闊的思路。

綜上所述，城市化和機動化的雙重快速增長已經(jīng)成為我國城市發(fā)展所面臨的客觀現(xiàn)實，也是必然經(jīng)歷的階段。因此，立足于城市可持續(xù)發(fā)展，從交通需求的源頭出發(fā)，重新定位城市空間發(fā)展模式來控制和減少交通需求，構(gòu)建相匹配的交通系統(tǒng)成為解決交通問題的關(guān)鍵。而面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進我國城市空間與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、解決城市交通問題產(chǎn)生重要影響。

2.研究現(xiàn)狀

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環(huán)境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優(yōu)點以及研究的方法等內(nèi)容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環(huán)境綠皮書中作為“一種解決居住和環(huán)境問題的途徑”提出。

緊湊城市的一個主要特征是強調(diào)空間緊湊，即緊湊有序的城市結(jié)構(gòu)，它對城市的緊湊化發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網(wǎng)狀，還是帶狀都屬于這種城市形態(tài)，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發(fā)展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發(fā)展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團聯(lián)系起來的城市[3]。具有以下特點：

（1）多中心空間結(jié)構(gòu)：地域內(nèi)的城鎮(zhèn)以組團的形式加入整個系統(tǒng)，各個城鎮(zhèn)為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發(fā)展模式。快速交通系統(tǒng)形成便捷聯(lián)系并保持良好的間隔。

（2）各中心各具特征：各個城鎮(zhèn)充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢和特點，有所側(cè)重的圍繞一種以上的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展，防止功能雷同，這些城鎮(zhèn)之間是互補和競爭的關(guān)系，城鎮(zhèn)內(nèi)部形成較為完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。但城鎮(zhèn)的發(fā)展空間受到嚴(yán)格的控制，每個城鎮(zhèn)的發(fā)展都有確定的方向，不致影響城鎮(zhèn)組團的總體空間。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區(qū)組成，各片區(qū)保持合適的人口規(guī)模和空間規(guī)模，用地功能混合布局，居住、工作、商業(yè)、娛樂場所等結(jié)合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通聯(lián)系：在各個城鎮(zhèn)之間形成高效、快捷的交通聯(lián)系，增加城市節(jié)點之間的交通可達性。鼓勵盡量采用大運量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。

21世紀(jì)初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關(guān)理念傳入我國，并開始出現(xiàn)在國內(nèi)的論文和規(guī)劃實踐之中。緊湊城市理念于21世紀(jì)初也開始出現(xiàn)在國內(nèi)文獻，國內(nèi)學(xué)者在這個階段開始關(guān)注緊湊城市理念。

2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結(jié)合中國城市的實際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導(dǎo)向的城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)，有利于城市的集約化發(fā)展，促進城市的可持續(xù)發(fā)展[4]。

2010年張潤朋從緊湊城市的發(fā)展理念出發(fā)，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進作用的基礎(chǔ)上，構(gòu)建與緊湊城市發(fā)展相適應(yīng)的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。

賀素蓮等認(rèn)為應(yīng)盡快制定適應(yīng)于緊湊型城市群發(fā)展模式的交通政策，大力發(fā)展以公交為導(dǎo)向的交通發(fā)展模式，加強城市通一體化建設(shè)，從而構(gòu)建宜人、公平的暢達空間的交通網(wǎng)絡(luò)體系[6]。

陳雪明認(rèn)為傳統(tǒng)的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預(yù)測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進行改進：短期內(nèi)維持現(xiàn)有的宏觀模型框架不變, 對其內(nèi)部涉及的假設(shè)、變量和模擬過程進行改進；中期通過微觀分析得到同精明增長有關(guān)的彈性系數(shù)對傳統(tǒng)交通模型結(jié)果進行調(diào)整；從長遠考慮，應(yīng)構(gòu)建對精明增長敏感的同土地利用相結(jié)合的新交通模型[7]。

3.結(jié)語與展望

面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統(tǒng)的量化分析方法和相關(guān)優(yōu)化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統(tǒng)與土地利用的關(guān)系，解決城市交通問題，甚至推進交通規(guī)劃理念的變革以及理論和方法上的進步。本文參考國內(nèi)外文獻，對面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法的研究現(xiàn)狀進行了系統(tǒng)總結(jié), 并對今后的研究提出展望。今后的研究應(yīng)主要集中于以下幾個方面：

（1）面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架：①通過對城市交通規(guī)劃理論發(fā)展歷程的分析，認(rèn)為傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統(tǒng)的概念和基本特征。③ 構(gòu)建面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架，主要包括五部分內(nèi)容：緊湊城市的空間結(jié)構(gòu)、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預(yù)測、緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、緊湊城市交通規(guī)劃評價，這五部分內(nèi)容是一種推理和反饋的邏輯關(guān)系。

（2）面向緊湊城市的交通發(fā)展模式研究：①從交通方式和交通網(wǎng)絡(luò)兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機制和規(guī)律。②通過對城市空間與交通發(fā)展幾種典型模式的分析和評價，認(rèn)為從節(jié)約資源和保護環(huán)境的角度考慮，選擇緊湊城市形態(tài)和以公共交通為主導(dǎo)的交通屬于可持續(xù)發(fā)展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團式空間發(fā)展模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式，并認(rèn)為城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展模式（TOD模式）是促進城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展的模式。

（3）面向緊湊城市的交通需求預(yù)測方法：①確定交通需求預(yù)測模型的關(guān)鍵參數(shù)和重要影響因素，并對參數(shù)和影響因素進行相關(guān)性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達性兩個關(guān)鍵參數(shù)以改進交通需求模型；③ 結(jié)合傳統(tǒng)的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預(yù)測流程。

（4）面向緊湊城市的交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化：①緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是以公共交通為主導(dǎo)的交通規(guī)劃理念。交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化的基本思路是以TOD模式為基點展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎(chǔ)上形成于交通需求相匹配的城市道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通網(wǎng)絡(luò)。②建立以公共交通為主導(dǎo)下的道路間距、道路網(wǎng)布局優(yōu)化方法和公交網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化模型與方法。③ 針對城市老城區(qū)和新區(qū)，提出相應(yīng)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)布局方法和實施策略。

（5）面向緊湊城市的交通系統(tǒng)綜合評價技術(shù)：①在面向緊湊城市的交通規(guī)劃過程中，評價內(nèi)容包括交通系統(tǒng)運行效率評價、交通系統(tǒng)與城市空間協(xié)調(diào)性評價、資源消耗與環(huán)境質(zhì)量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應(yīng)性、城市形態(tài)協(xié)調(diào)性和環(huán)境質(zhì)量影響度等7個方面16項指標(biāo)組成的評價指標(biāo)體系，對城市交通系統(tǒng)進行綜合分析評價，并研究了評價指標(biāo)的量化方法。

參考文獻

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[3] 理查德.羅杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中國建筑工業(yè)出版社．2004

[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008

[5] 張潤朋．緊湊城市與綠色交通體系構(gòu)建［J］．規(guī)劃師．2010

篇6

關(guān)鍵詞：酒駕治理;效果解析;對城市交通管理;啟示

一、城市交通管理存在的問題

（一）管理模式不一致

目前，我國城市的交通管理模式并不統(tǒng)一，一方面是城市交通各主管部門的機構(gòu)名稱并不統(tǒng)一，即使部分統(tǒng)一其職能也是各不相同，差距很大。另一方面，各個城市之間交通管理關(guān)系也不統(tǒng)一，城市公交以及出租管理分別由不同的部門管理，這種混亂的交通管理模式以致城市交通部門各自為政，沒有形成有效系統(tǒng)的管理運營模式[1]。

（二）運行機制不協(xié)調(diào)

由于管理機制的不協(xié)調(diào)，城市交通管理部門的職能交叉現(xiàn)象十分普遍。我國交通管理方面的研究比較淺顯，也不存在科學(xué)的界定范圍，以致交通管理的各個模塊之間存在著事權(quán)不清的現(xiàn)象。加之城市交通管理主體也逐漸趨向多元化，以致交通市場變得十分混亂不堪，公交運營、道路建設(shè)維護以及城市規(guī)劃等工作都屬于不同部門管理，運行機制并不協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

（三）管理政策存在矛盾

我國交通管理體制一直呈現(xiàn)多元化管理，且管理尺度并不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響著交通市場的法制化建設(shè)進程。同時，各類城市管理機構(gòu)在交通管理方面主要依據(jù)的是政府部門制定的規(guī)章制度，相互之間的矛盾十分明顯，不但影響了交通管理的正常運營，也影響了政府的公信力度。

（四）管理方式不合理

多數(shù)城市的交通系統(tǒng)主要是為了管理而管理，管理系統(tǒng)中存在眾多重復(fù)的部門機構(gòu)，以致管理效率低下，嚴(yán)重浪費了人力、物力、財力，也導(dǎo)致交通部門系統(tǒng)之間的內(nèi)在聯(lián)系得到了一定程度的破壞[2]。

（五）監(jiān)督機制不健全

交通部門即使制度的執(zhí)行者，同樣也是制度的監(jiān)督者，同時一些行政訴訟等權(quán)利都由交通部門掌握，為此，交通部門無法確保執(zhí)法的公平公正性，加之其監(jiān)督措施也并不公開透明，致使其在公眾心中的公信力較低。

二、城市交通管理中治理酒駕問題的對策與建議

（一）完善交通法規(guī)制度

完善交通法規(guī)是實現(xiàn)交通安全的首要條件，為此相關(guān)部門應(yīng)嚴(yán)格完善交通法規(guī)，并進一步強化法律的落實情況。由酒駕現(xiàn)象來看，我國早已制定相關(guān)的交通管理條例，并明確規(guī)定酒后不得駕車，但這些條例并非真正的落實至日常的監(jiān)督工作之中，且違反后的處罰力度也較小[3]。這主要是由于我國交通管理的法規(guī)并不嚴(yán)厲，產(chǎn)生的震懾力度也較小，駕駛者隨意變道的違法行為甚至成為常態(tài)。為此，交通部門應(yīng)在借鑒國外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，科學(xué)規(guī)劃城市未來的交通容量，并適當(dāng)提高車輛的擁有成本，在結(jié)合城市發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上制定汽車的限購、限行措施。

（二）建立酒駕長效管理機制

首先應(yīng)該使用嚴(yán)查手段，形成高壓態(tài)勢，并將酒駕管理作為日常管理中的重點與難點，并進一步整合重點區(qū)域，在易發(fā)生酒駕的午后、晚間等時間段極大警力投入，實行嚴(yán)格檢查程序。其次是抓住源頭管理，并進一步提升駕駛員的安全意識，并通過宣傳交通法規(guī)知識，使駕駛員學(xué)到更多的車輛操作技術(shù)。再次應(yīng)加大科技投入，并進一步提升查處能力，研發(fā)更高端的檢驗設(shè)備，也可以進一步節(jié)省成本，降低了酒駕的查處難度。最后是建立完善的舉報制度，發(fā)動廣大群眾積極參與。同時也可以鼓勵酒后代駕業(yè)務(wù)，達到雙管齊下的管理效果。

（三）強化輿論導(dǎo)向

酒駕工作順利開展始終離不開輿論的宣傳作用，只有得到人民群眾的廣泛支持，酒駕才得以有效制止。為此，在日常的交通宣傳中，新聞媒體等機構(gòu)應(yīng)充分發(fā)揮自身的輿論導(dǎo)向作用，使交通參與人員可以了解更多的政策新動態(tài)。確保人民群眾可以自發(fā)的遵守交通法規(guī)，提高全民的交通安全防范意識，增強他們的守法意識。新聞媒體具備一定的深度與廣度，其宣傳優(yōu)勢是其他宣傳手段所不可比的，為此，其還應(yīng)做到與交通部門進行積極溝通交流，獲得交通機構(gòu)的大力支持，這樣便可以獲得更多的新聞資訊，從而更有針對性的進行安全教育活動，最大程度的減少交通事故的發(fā)生頻率。

三、結(jié)束語

目前我國很多城市都已經(jīng)開始進入汽車時代，汽車已經(jīng)成為人們生活中必不可少的重要部分，由汽車而引發(fā)的交通安全問題也開始日漸突出。在多種交通事故中，酒駕引起的違法行為最受人們關(guān)注。為此，交通部門應(yīng)在結(jié)合我國發(fā)展現(xiàn)狀的前提下，借鑒國外先進的交通管理經(jīng)驗，以便高效、快速的處理城市中酒駕問題。本文便據(jù)此提出了相應(yīng)的改善方法，具有十分重要的理論與現(xiàn)實意義。

參考文獻：

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篇7

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng)；體系構(gòu)架；實施設(shè)計

1 引言

隨著道路擁擠的劇增，日益膨脹的道路交通越來越需要一種智能化的控制。智能交通技術(shù)是一項綜合運用檢測、通信、計算機、控制等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害的新興技術(shù)。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸方面的壓力，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System）的概念是從70年代開始發(fā)展起來的，它是指將RFID技術(shù)、傳感器技術(shù)、通信與網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)應(yīng)用于交通運輸系統(tǒng)，對交通信息進行加工處理，運用運籌學(xué)、人工智能和自動控制技術(shù)對交通運輸進行控制和信息服務(wù)，促進車、路、人之間的互動和協(xié)同運作，最終使交通運輸服務(wù)和管理智能化、安全化和高效化。

智能交通系統(tǒng)的主要功能體現(xiàn)在以下：順暢功能：提高交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力，增加交通的機動性，提高運營效率；調(diào)控交通需求；安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性，防止災(zāi)后危險擴大化；環(huán)境功能：減輕堵塞，降低汽車運輸對環(huán)境的影響。

2 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

目前，交通擁擠造成了巨大的時間浪費和經(jīng)濟損失，為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸壓力，世界各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀

美國、日本等發(fā)達國家競相投入大量資金和人力，進行道路交通運輸智能化的研究試驗。目前，美、日等發(fā)達國家在推動智能交通系統(tǒng)研發(fā)和試點應(yīng)用的同時，從拓展產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟視角，不斷促進智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)形成，注重國際層面競爭，大規(guī)模應(yīng)用研發(fā)成果。如美國，參與智能交通系統(tǒng)研發(fā)公司達600多家，其中半數(shù)以上為美國大型公司，包括航空和國防工業(yè)公司。日本在四省一廳聯(lián)合推動智能交通系統(tǒng)研發(fā)活動后，一直在加速智能交通系統(tǒng)實際應(yīng)用進程，積極推動如車輛信息通信系統(tǒng) （VICS）、電子收費系統(tǒng)（ETC）等應(yīng)用。

2.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，各級交通部門充分發(fā)揮“后起國”優(yōu)勢，通過技術(shù)引進和自主創(chuàng)新，一些先進技術(shù)逐漸在中國部分大城市交通部門得到應(yīng)用。2000年，國家交通部、建設(shè)部、公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家智能交通系統(tǒng)體系框架》規(guī)定我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。此外，國家“十五”科技攻關(guān)重大專項“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”確定了包括杭州、深圳、上海、北京、廣州等在內(nèi)的國內(nèi)10個示范城市。

3 城市市智能交通建設(shè)的方案設(shè)計

3.1 智能交通系統(tǒng)方案需求分析

根據(jù)城市社會經(jīng)濟、交通運輸領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀，其智能交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，與環(huán)境發(fā)展相協(xié)調(diào)，以提高人流與物流的移動效率。從基礎(chǔ)信息采集、信息融合以及信息三個方面來說，具體包括：

⑴建成覆蓋全市的多方式交通信息采集系統(tǒng)。在全城范圍覆蓋內(nèi)，采用地埋式線圈、紅外線探測、雷達探測等定點，微波、視頻檢測，浮動車采集技術(shù)以及今后基于移動終端的動態(tài)采集技術(shù)進行信息采集。只有強大的信息采集系統(tǒng)，才能進一步實現(xiàn)公用信息平臺的建立和完善，實現(xiàn)信息處理的功能，將大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)提煉成有用的信息，并最終提升到知識層面和應(yīng)用層面，滿足智能交通系統(tǒng)各個層面的需求。

⑵完善城市交通信息共享平臺，準(zhǔn)確的融合所有信息。利用多媒體電子的空間基礎(chǔ)信息，逐步完善城市智能交通公用信息平臺，它是與外部環(huán)境之間進行信息交換的重要通道；是信息匯集的中心和信息交換的樞紐，對各子系統(tǒng)起到支撐作用。各個信息系統(tǒng)的完整性確保了信息傳播交換的順暢，對提升城市交通運行效率和服務(wù)水平具有舉足輕重的作用。

⑶建成多層次、多手段的交通信息體系，實現(xiàn)全市范圍內(nèi)交通信息誘導(dǎo)服務(wù)，提高出行效率。

3.2 智能交通系統(tǒng)體系構(gòu)架

智能交通系統(tǒng)體系框架吸收了國外發(fā)達國家和地區(qū)智能交通系統(tǒng)體系框架的經(jīng)驗和成果，并結(jié)合中國交通特點，道路交通實際狀況，確定了適合中國發(fā)展的智能交通系統(tǒng)體系框架，如圖4.1所示，該框架中將整個智能交通系統(tǒng)按照信息的流動和存在形式分為三層：信息基礎(chǔ)設(shè)施、公用信息平臺和應(yīng)用服務(wù)。體系框架中的主體是信息基礎(chǔ)設(shè)施、公用信息平臺、交通仿真和應(yīng)用服務(wù)。其資金、體制、人力和技術(shù)等保障措施也是框架不可缺少的部分。

3.3 智能交通系統(tǒng)功能分解

智能交通系統(tǒng)所包含的的功能很多，主要的功能發(fā)揮先進的導(dǎo)航系統(tǒng)作用、自動收費、協(xié)助安全駕駛、交通管理優(yōu)化、道路管理效率化、協(xié)助公交車輛運營、商用車效率化、協(xié)助行人、協(xié)助緊急運營等，如圖4.2所示。

不同國家和地區(qū)道路交通現(xiàn)狀不同，對于智能交通系統(tǒng) 功能的具體選擇和運用上也有所不同，2004年1月，我國智能交通系統(tǒng)體系框架的修訂工作在國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心的組織下開始進行，主要涉及到用戶服務(wù)、邏輯框架、物理框架及應(yīng)用系統(tǒng)。

3.4 智能交通系統(tǒng)實施設(shè)計

智能交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的巨系統(tǒng)，內(nèi)容龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)含量高，需要多個領(lǐng)域、多個部門的長期合作，其研發(fā)、建設(shè)、管理均需充足的資金支持。因此，在實施過程中，必須制定一個總體策略，分階段實施。具體表現(xiàn)為以下幾個方面：

⑴根據(jù)交通發(fā)展現(xiàn)狀，確定智能交通系統(tǒng) 的技術(shù)研究重點、應(yīng)用建設(shè)重點、產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化以及標(biāo)準(zhǔn)化方面。

⑵綜合運用現(xiàn)有數(shù)字化公用平臺，建立起能夠支持智能交通發(fā)展的技術(shù)支撐體系；確定各相關(guān)部門工作內(nèi)容，并進行全市范圍內(nèi)的普及應(yīng)用；在已有的交通設(shè)施產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，開發(fā)出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的各類交通信息采集、檢測設(shè)備，車載裝置、手持移動終端等，并實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，逐步形成交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

⑶繼續(xù)加強對智能交通系統(tǒng)的建設(shè)與發(fā)展，使鄭州市智能交通進入大規(guī)模服務(wù)應(yīng)用期，不斷擴展新的系統(tǒng)和功能來滿足公眾對智能交通系統(tǒng)的需求。

4 結(jié)束語

由于智能交通系統(tǒng)的發(fā)展日新月異，作用領(lǐng)域的范疇需要不斷的更新。對于針對推動城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展所提出的一系列的設(shè)計方案應(yīng)進行長期堅持不懈的探索。隨著整個城市的建設(shè)，國家經(jīng)濟的不斷發(fā)展，建設(shè)重點都會發(fā)生變化。因此，要想一次規(guī)劃，終身受用是不現(xiàn)實的，也是不可能實現(xiàn)的，要全面考慮各種影響因素的綜合模式還需進一步研究

另外，智能交通系統(tǒng)建設(shè)方案的規(guī)劃相對來說還比較片面，在具體實施的過程中有一定的難度，雖然已有相應(yīng)的很多城市建設(shè)可以借鑒，具體應(yīng)用時難以確定。因此，還需進一步展開理論和實驗研究。

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篇8

論文關(guān)鍵詞：城市交通問題,交通發(fā)展現(xiàn)狀,問題表現(xiàn),解決的建議與思考

隨著城市化在加速發(fā)展，城市內(nèi)人口和汽車的數(shù)量急劇增多，交通的擁堵狀況也隨之加劇。城市交通問題日漸嚴(yán)重。在許多城市，由于過量的汽車，經(jīng)常導(dǎo)致交通阻塞，交通事故頻繁，大氣遭到污染等。交通問題已成為阻礙城市社會經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。通過對我市城市交通現(xiàn)狀存在問題分析，探討緩解城市交通問題的可行措施：改善城市交通環(huán)境。

1、我市城市交通現(xiàn)狀

1.1道路容量嚴(yán)重不足

長期以來，我市城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積有所上升。雖然現(xiàn)在增長速度有了很大提升，但是仍趕不上城市交通需求面積增長。建設(shè)路、人民路、工農(nóng)路路段終日繁忙，十分擁擠。要解決的唯一辦法就是擴充道路面積。首先，目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/4.其次，市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。目前房地產(chǎn)開發(fā)傾向于各種便利條件集中的市中心，從而導(dǎo)致人口的過度集中，過量的交通造成了道路超負(fù)荷運載。此外，占道經(jīng)營使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

1.2、公共交通問題

公共交通問題主要表現(xiàn)在：①公共交通的投資不足，致使峰值期人們對公共交通的需求大于供給，造成交通擁擠；②由于對公共交通的需求波動大，高峰期過于擁擠，而非高峰期使用又不充分，收入銳減。

1.3、路網(wǎng)布局不合理

城市中心區(qū)人口過于密集，人口與道路空間分布不均衡，交通設(shè)施建設(shè)受制約，路網(wǎng)存在結(jié)構(gòu)性缺陷。

1.4、步行者問題

在我市據(jù)調(diào)查步行或騎自行車仍是一種重要的交通方式，步行交通量仍很大。現(xiàn)在很多城市都在為改善道路交通進行規(guī)劃，如加寬機動車道，但卻很少考慮步行者的需求，因此步行者設(shè)施缺乏。比如在一些城市，人行道變窄了，交通安全島取消了，不設(shè)置穿越馬路的綠燈信號，機動車輛被允許停放在人行道上或道旁，這些都給步行者帶來麻煩和危險。

2、解決城市交通問題的措施研究

2.1區(qū)分不同功能的道路性質(zhì)

城市交通的特點是：行人多，人流和車流組成復(fù)雜，而且各有自己的特殊的運營規(guī)律。根據(jù)運營規(guī)律嚴(yán)格區(qū)分道路功能，才能改善城市交通的問題。根據(jù)實際調(diào)查，絕大多數(shù)交通事故是發(fā)生在機動車與非機動車之間的。因此，根據(jù)交通工具的不同，交通車輛速度的不同，客貨交通性質(zhì)的不同將道路區(qū)分成為世界通用的方法。所以我國公安部門對城市道路交通組織提出車、人“各從其類、各行其道”的原則，也是符合客觀實際的。

建立完善的道路系統(tǒng)通常采取對交通車輛分流的辦法，即快、慢分流，客、貨分流，過境與市內(nèi)分流，機動與非機動分流；并采取開辟步行區(qū)、自行車道、快速公共交通專用道等輔助措施。

2.2進一步規(guī)范公共交通

國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗表明，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的基本手段之一。確立“城市公交優(yōu)先”的原則，公共交通如果成為市民最理想的交通工具的話可以解決交通擁擠的大問題。如何能使市民優(yōu)先選擇公交，只有規(guī)范公共交通。第一就是要提高公交的營運質(zhì)量。根據(jù)城市居民區(qū)的布局和人流聚集情況，優(yōu)化調(diào)整和適當(dāng)延長公交線路，加大公交線網(wǎng)密度，增加和改造公交停泊站點，縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間營運時間，最大限度地滿足市民的乘車需要。第二增強乘坐公交的舒適度，乘車環(huán)境的優(yōu)化很有必要。第三適當(dāng)延長公交營運時間，健全行業(yè)管理制度。對乘務(wù)人員加強崗前、崗中培訓(xùn)，實行規(guī)范化服務(wù)。此外，要繼續(xù)加大對農(nóng)用運輸車、摩托車非法載客的整治力度，為公共交通市場的規(guī)范健康發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。

2.3進一步完善城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后是制約城市交通的重要因素。第一加快城市道路建設(shè)作為長期努力的方向，同時對各個類型的車輛進行分流，在減緩交通壓力的同時也顧及了城市形象的塑造。第二交通配套功能也需要強化。在路邊的隨意停車也減少了道路面積，建設(shè)大型停車廠也是隨著社會發(fā)展進步的當(dāng)務(wù)之急。第三完善交通基礎(chǔ)設(shè)施。對不符合道路交通建設(shè)有關(guān)規(guī)定的，要及時的拆改、增建。進一步加大道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入。在確保交通安全的基礎(chǔ)上切實提高交通通行能力。

此外，應(yīng)對原有的道路作必要的整治，重新分配車流和人流；利用平行的、路面寬度不足的街道，開辟單向行車道；修建環(huán)繞干道和開辟繞行干道等，對于改善城市道路系統(tǒng)也是行之有效的措施。

3．結(jié)語

總之，城市交通問題是城市發(fā)展史上的一個重大課題，城市交通問題的解決對促進城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。在我國城市化與機動化快速發(fā)展的今天，要立足于城市交通的現(xiàn)狀，研究制定出既符合城市交通發(fā)展規(guī)律，又符合國情的完整的城市交通發(fā)展政策體系來解決實際問題。

參考文獻：

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【2】 大河論壇bbs.dahe.cn/

【3】 城市規(guī)劃師

【4】 《最新城市交通、環(huán)境、生活垃圾及水務(wù)規(guī)劃管理手冊》

篇9

關(guān)鍵詞：山地城市 城市特征 交通特征

1、山地城市特征

1.1山地城市概念

山地城市或叫山城，在國外有稱作斜面都市或坡地城市，即指城市修建在傾斜的山坡地面上。應(yīng)從以下兩個方面對山地城市的自然特征進行廣義的界定：

（1）城市修建在坡度大于50°以上的起伏不平的坡地上而區(qū)別于平地城市，無論其所處的海拔高度如何，如重慶、蘭州、攀枝花、香港、青島、延安、遵義等；

（2）城市雖然修建在平坦的用地上，但由于其周圍復(fù)雜的地形和自然環(huán)境條件，對城市的布局結(jié)構(gòu)、發(fā)展方向和生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生重大影響。如貴陽、昆明、桂林、杭州、煙臺等。

1.2山地城市特征

山地城市在我國占有相當(dāng)大的比重，由于不同城市的自然地形、發(fā)展動力、文化歷史、各類資源、規(guī)模性質(zhì)等條件不同，山地城市會產(chǎn)生千差萬別的不同于平原城市的城市特征，經(jīng)分析研究山地城市的城市特征主要包含：

（1）山地城市地形方面

不同于平原城市的平坦、規(guī)則，山地城市地理條件復(fù)雜多變，山脈蜿蜒，河谷縱橫，地形極不規(guī)則。山地城市大多是自然生成起來的，受復(fù)雜地形條件限制，城市往往被山脈、江河、沖溝、丘谷所分割，因此山地城市大多是座落在沿河流域、山脈之間的地方，

（2）山地城市空間結(jié)構(gòu)方面

山地城市由于受地理地形的影響，形成了城市空間多中心、組團式、立體化的空間結(jié)構(gòu)，使得城市空間發(fā)展具有彈性，為城市發(fā)展留有較大余地；使得土地復(fù)合利用度提高，充分利用地下空間，擴展城市容量；有利于城市發(fā)展與自然演進的生態(tài)平衡；有利于減少靜態(tài)交通與動態(tài)交通用地面積；有利于減少市中心地區(qū)過度集中的交通壓力和環(huán)境污染，凈化城市交通環(huán)境。

（3）山地城市道路網(wǎng)絡(luò)方面

由于山地城市的地勢不同于平原城市的平坦，所以山地城市的網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)復(fù)雜性和交錯性，從道路線形看，山地城市道路受地形的限制，道路線形中曲線較多，使實際的出行路程增加；另一方面，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，山地城市的道路網(wǎng)設(shè)計一般結(jié)合地形布置，所以斷頭路、盡端路比較多，路網(wǎng)連通度差，這會使交通出行的繞行距離增加，從而也增加了交通出行的實際路程，這樣的空間環(huán)境結(jié)構(gòu)使山地城市出現(xiàn)了組團內(nèi)部出行距離短，易出行；組團之間出行距離長，易堵塞的現(xiàn)象。

（4）山地城市交通方面

山地城市交通除了具有一般城市交通流時空分布的不均衡性和復(fù)雜性特點外，還具有由于受地地形明顯變化影響而呈現(xiàn)出的多樣性、立體化的特點。此外，山地城市由于地形限制，用地多被山巒或溪河等分割形成分片區(qū)的布局模式，因此交通方式呈現(xiàn)多樣化，除了擁有傳統(tǒng)的公交車、小汽車、軌道交通外，還有室外隧道、室外自動扶梯、纜車、過江索道、過江吊車等交通方式。

2、山地城市交通特征

2.1山地城市道路交通系統(tǒng)特征

①從道路網(wǎng)環(huán)境結(jié)構(gòu)上看，一方面山地城市地質(zhì)情況復(fù)雜，常會出現(xiàn)地質(zhì)斷裂區(qū)域、溶洞地質(zhì)及塌方區(qū)域等，對道路選線有很大制約。另一方面由于山地城市道路曲線多，坡度大，所以車輛在行駛過程中遇到的彎道多，上下坡多，造成了車輛排放的尾氣和噪音多，影響交通環(huán)境質(zhì)量，此外由于土地資源有限，道路的綠化面積較少。

②從道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)上看，由于受土地用地布局和城市空間形態(tài)的制約，道路功能的定位不明確，道路功能應(yīng)該同道路等級、交通條件和出行距離相適應(yīng)。快速路、主干路和次干路、支路在通達功能上劃分不清晰，在道路的規(guī)劃、建設(shè)和管理上沒有考慮因主要服務(wù)對象的不同而進行差別化對待，導(dǎo)致道路出現(xiàn)可靠性和可達性較差的局面。

③從道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)上看，山地城市地形起伏大，地質(zhì)條件復(fù)雜，道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢而建，呈“自由式、組團式”布局。組團內(nèi)部道路網(wǎng)密度高，非直線系數(shù)大，道路交叉口多，錯位交叉多，道路路面較窄，道路縱坡較大，橫向聯(lián)系道路較少。

④從交通方式和設(shè)施結(jié)構(gòu)上看，山地城市的交通設(shè)施和交通方式呈現(xiàn)多樣化的特征，山地城市由于呈現(xiàn)特殊的多中心組團模式，所以交通設(shè)施和方式除了一般的公交交通、軌道交通、私人機動車外，還有室外大扶梯或者過江索道、室外隧逍、纜車、過江吊車、渡輪等交通方式，由于山地城市地形限制，自行車等交通工具很少被運用。

⑤從道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)上看，山地城市的高、低等級道路之間缺少中間等級道路的過渡，次干路的比例極低。現(xiàn)實中大量支路與主干路直接連通，同時斷頭路、錯位路進一步降低了低等級道路的可達性和集疏效率，極易造成節(jié)點上突發(fā)通阻塞，最終蔓延到主干路影響道路暢通率。

2.2 山地城市交通存在的問題

隨著城市的發(fā)展，與之匹配的交通慢慢出現(xiàn)各種問題，影響城市暢通，由于山地城市的城市特征和空間形態(tài)以及交通特征不同于平原城市，所以山地城市交通所存在的問題也與平原城市有所不同，根據(jù)分析研究山地城市交通存在的問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.交通擁堵嚴(yán)重

2.交通污染嚴(yán)重

3.停車設(shè)施供需不平衡

4.交通事故率居高不下

5.公共交通發(fā)展緩慢

6.過街設(shè)施較少

7.既有交通設(shè)施的改、擴建，擾通系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)功能

結(jié)語

一個城市的交通發(fā)展是否達到了城市交通規(guī)劃的總體目標(biāo)，需要一個完善的分析，為了促進山地城市交通的發(fā)展，本文對山地城市交通進行研究分析，在理論上豐富了交通方面的研究；在實際生活中，該研究能對山地城市交通現(xiàn)狀起到優(yōu)化作用，促進山地城市的交通發(fā)展，發(fā)現(xiàn)交通系統(tǒng)存在的隱患問題，為山地城市交通規(guī)劃和政策的制定提供科學(xué)的依據(jù)。

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篇10

關(guān)鍵詞：城市道路；高架橋；設(shè)計分析

我國有些城市高架橋是其交通道路的主體，而有些城市也正在全面展開高架橋的建設(shè)工作，以此解決城市交通擁堵等問題，城市高架橋能夠?qū)Υ罅髁康能囕v進行有效的分流，此外，城市用地越來越少，尤其是一些地面基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)建設(shè)完成的城市，再修建地面交通，有些不現(xiàn)實，因此建設(shè)高架橋意義重大，能夠減少對城市土地的使用，更能夠提升道路的服務(wù)水平。

1 城市道路高架橋建設(shè)設(shè)計的必要性

高架橋是城市道路的重要組成部分，是現(xiàn)代城市交通發(fā)展的標(biāo)志。現(xiàn)代城市交通正在向著綜合化、立體化的方向發(fā)展，而高架橋是實現(xiàn)這一發(fā)展目標(biāo)的前提條件。城市道路高架橋建設(shè)設(shè)計的必要性，除了此點外，還主要體現(xiàn)在以下幾點：

首先，能夠有效的緩解交通，現(xiàn)代城市交通擁堵問題異常嚴(yán)重，地面道路已經(jīng)無法滿足其城市發(fā)展需求，因此現(xiàn)代城市都將交通發(fā)展重點放在高架橋上，高架橋的重要的特點在于疏散車流，減少道路擁堵時間，進而為城市居民上、下班的用時；其次，能夠有效的緩解城市用地與城市人口之間產(chǎn)生的激烈矛盾。我國城市化進程越來越快，而城市化最明顯的標(biāo)志就是城市人口數(shù)的增加，雖然這為城市建設(shè)帶來了積極的影響，但是城市土地資源卻隨著城市化的進展而呈現(xiàn)出緊缺的趨勢，而城市交通建設(shè)需要大量的土地，這無疑加重了兩者之間的矛盾，但是高架橋的建設(shè)設(shè)計卻可以緩解兩者之間的矛盾，因為高架橋所占用的城市土地比較少，同時也能夠起到疏散交通的作用，因此城市道路建設(shè)中重點建設(shè)高架橋很有必要；再次，高架橋的建設(shè)更利于規(guī)劃交通，以使城市交通形成一個完成的體系，因為高架橋一般都會橫穿整個街道，甚至是整個城市，城市道路規(guī)劃部門完全可以以此為幾點，向外擴散交通直線，以使地面交通以及地下交通能夠形成一個相互配合的城市交通體系，更可以減少信號燈的設(shè)置，對于中遠距離的交通流發(fā)揮著更快速的功能；最后，更利于城市交通管理，不可否認(rèn)的是，現(xiàn)階段我國的城市交通管理系統(tǒng)不夠科學(xué)合理，很多方面需要進一步強化以及改進，尤其是在城市交通擁堵高峰期，更是難以解決的問題，有些匝道的設(shè)計不是合理，使得發(fā)生“上橋的上不去，下橋的下不來”的現(xiàn)象。所以更深入，更完善的設(shè)計具有重要意義。

2 城市道路高架橋的建設(shè)設(shè)計對策

2.1 做好規(guī)劃工作

城市道路高架橋建設(shè)設(shè)計既需要考慮城市目前的交通情況，還需要考慮城市財政情況，同時還需要我國目前的高架橋設(shè)計水平，但是設(shè)計的前提，應(yīng)該是城市道路交通部門已經(jīng)做好了預(yù)先的規(guī)劃，在規(guī)劃方案的指導(dǎo)下進行設(shè)計才不會偏離設(shè)計的初衷。高架橋建設(shè)規(guī)劃方案不僅要具有一定的針對性，還應(yīng)該有一定的前瞻性，依據(jù)目前的城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，而能夠預(yù)測到未來的城市交通的發(fā)展情況，從而為高架橋的長期使用打下基礎(chǔ)。目前我國很多城市的高架橋不得不改造，這不僅需要大量的人力物力的支持，同時還需要一定的改造成本，有些高架橋甚至阻礙了城市交通的發(fā)展，這需要是因為在最初設(shè)計時，相關(guān)人員沒有對未來進行預(yù)測。

2.2 城市高架橋方案設(shè)計

城市高架橋的設(shè)計是需要根據(jù)實際情況來進行的，城市高架橋建設(shè)條件是不同的，而且形式也是多種多樣的，這些都需要與地面道路的形式相結(jié)合城市高架橋設(shè)計井沒有統(tǒng)一的模式，方案的選擇也沒有任何規(guī)則。

因此，下面僅談一下設(shè)計原則：首先，設(shè)計應(yīng)方案設(shè)計前要詳細(xì)了解道路的現(xiàn)狀和平交口位置以及總體規(guī)劃，要充分的考慮到地形地質(zhì)、地下管線以及交通流量、道路等級等因素，在這些因素充分考慮的基礎(chǔ)上進行設(shè)計；第二，通過對以上因素進行分析之后，設(shè)計人員還要做到統(tǒng)籌兼顧、保證交通線路的順暢、方便，滿通功能需求；第三，設(shè)計人員需要保證采用先進的橋梁技術(shù)，施工時要盡量避兔施工對城市交通的影響同時，做好橋下空間的設(shè)計，做到橋墩設(shè)計要合理，橋梁跨度要合適；最后，城市高架橋方案設(shè)計要盡量做到節(jié)約資金、減少投資，同時也要盡量少占土地，滿足實際交通需求。

2.3 橋梁跨徑與橋梁結(jié)構(gòu)型式選擇

常規(guī)情況下，較為經(jīng)濟合理的高架橋跨徑應(yīng)該在25-30m左右高架橋梁的梁高隨跨徑增大而增加，為了保證下穿車道的凈空要求，勢必要增加橋面的設(shè)計標(biāo)高，這樣就直接增加了高架橋的投資、擴大了立交的占地面積，而且立交造型較差。跨徑過小的話，則會導(dǎo)致高架橋墩過多，使得高架橋景觀顯得極為不美觀，而且還不利于高架橋的交通組織橋梁結(jié)構(gòu)型式在保證結(jié)構(gòu)安全、可靠、耐久的前提下，設(shè)計應(yīng)充分考慮結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟性、合理性和先進性，且易于施工，施工期間能夠合理組織地面交通橋型設(shè)計應(yīng)同時兼顧簡潔、美觀的外部造型目前，橋梁結(jié)構(gòu)一般采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋該橋型技術(shù)成熟，跨越能力大，經(jīng)濟合理但預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁通常采用滿堂支架施工，施工周期較長，施工期間對交通的影響較大。對于跨越大平交口，在跨徑35m-60m之間可以采用鋼箱梁橋，但造價相對混凝土箱梁較高。

結(jié)束語

綜上所述，可知對城市道路高架橋的建設(shè)設(shè)計進行簡答的介紹有一定的積極意義，首先，能夠讓城市居民認(rèn)識到城市高架橋存在的價值，同時也能夠讓城市交通部門為城市道路規(guī)劃提供參考，但是作為工程師，需要預(yù)先了解城市交通現(xiàn)有的情況，做好規(guī)劃工作，還要根據(jù)城市的實際情況，多方面考慮，這些都是高架橋建設(shè)得以順利進行的基礎(chǔ)條件，也是確保建設(shè)設(shè)計質(zhì)量的前提。

參考文獻

[1]王盛集.新時期城市立交橋設(shè)計研究[J].城市建筑，2014（2）.