導語：如何才能寫好一篇交通發展報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

*年，既是*直轄10周年，也是本屆政府任期屆滿之年。總書記為*未來發展作出了“314”總體部署，國務院批準*市作為全國統籌城鄉綜合配套改革試驗區，市第三次黨代會勝利召開，確定了以統籌城鄉發展為主線，實施“一圈兩翼”的戰略部署，川渝兩省市就共同打造成渝經濟區簽署了戰略合作協議，全市發展站在了一個新的起點。按照“一圈兩翼”區域發展新格局和加快率先發展的新要求，全市交通領域積極搶抓機遇，著力加強川渝地區、“一圈兩翼”聯系通道建設和農村公路建設，提高交通運輸能力，交通運輸保持了快速增長的勢頭，有力保障了全市經濟社會持續快速發展。

（一）交通投資再創新高，重大項目取得新的突破

全年完成交通投資總量309億元，比上年增長13.4%，占全市固定資產投資總額的9.7%，拉動全市投資增長一點五個百分點，投資總量為5年來最高。其中：公路完成投資273億元，鐵路完成投資7.5億元，水運完成投資27億元，民航完成投資1.5億元。

交通重大項目建設迭起。界石至水江、*至遂寧、*至上海墊江至忠縣段等3條高速公路建成通車，全市高速公路通車里程突破1000公里；歷時5年的3000公里縣際公路基本建成投用；農村公路建設完成里程9200公里，超計劃近1000公里，鄉鎮公路通暢率達65%，比上年提升了6.7個百分點，行政村公路通達率、通暢率分別達65%、27%，分別比上年提升了5.4和7個百分點。襄渝二線鐵路開始全線鋪軌，鐵路集裝箱中心站全面開工，并升級為全國鐵路物流中心；蘭渝鐵路、遂渝鐵路二線、渝利鐵路、南涪鐵路即將開工建設；鐵道部同意將渝黔鐵路、渝萬城際、成渝城際、安常鐵路納入中長期鐵路網規劃。江北國際機場正式升格為全國大型機場，作為西部機場首個第二跑道的機場三期擴建工程年底將先期開工建設；國內注冊資本最大的地方航空公司——*航空公司掛牌成立并開始運營；西部航空公司也從**移駐*。寸灘集裝箱碼頭二期工程開工建設；利澤航電樞紐可望在年底前開工建設。

（二）交通運輸能力不斷提升，運輸結構進一步優化

*年，隨著我市經濟社會加快發展，全市客貨運量實現較高增長，增幅達10%左右；客運、貨運周轉量均創歷史最高，增幅高達20%以上，運輸服務能力明顯增強。全年社會客運量完成66797萬人次，同比增長8.9%；客運周轉量達到362億人公里，同比增長20%。全社會貨運量完成47035萬噸，同比增長10%；貨運周轉量達到1048.5億噸公里，同比增長28%。

水運、鐵路、民航運輸能力不斷提升，所占份額進一步提高。今年3月底三峽船閘改造完成后，刺激我市水運貨運快速增長，全年水上貨運增長了20%，集裝箱、滾裝車輛、煤炭、鋼材等物資的貨運量和貨運周轉量都比去年同期有所增長，尤其是集裝箱運輸，全年完成吞吐量43萬標箱，同比增長27.7%，集裝箱運輸能力趨于飽和。隨著達萬鐵路、遂渝鐵路、渝懷鐵路客運市場逐漸成熟，鐵路客運量較去年增長56%，貨運量也增長了15%。江北機場旅客吞吐量突破1000萬人次，增長24.2%，首次進入全國千萬級機場行列，駐場航空公司從去年的2家增加到4家，駐場飛機達35架，比去年增加了12架，完成貨郵吞吐量14.3萬噸，增長22.7%，航空運輸能力大幅度提高。

經過5年的改革發展，全市交通基礎設施水平有了大幅度改善，形成了長江上游綜合交通樞紐骨架。“二環八射”高速公路項目全部開工建設，5年新增高速公路里程超過歷史總和，“8小時*、半小時主城”全面實現，新建改建農村公路突破30000公里，為新農村建設和城鄉統籌發展奠定了堅實基礎。新建投運*—湖南懷化、*遂寧—*鐵路，境內新增鐵路通車里程615公里，相當于2002年前建成通車里程的總和，*已作為全國第五大鐵路樞紐納入規劃建設。改善和新增航道1309公里，25個三峽庫區淹沒復建碼頭基本建成，貨物吞吐量占長江上游地區的90%以上，進一步強化了*作為長江上游航運中心的地位。機場“一大三小”布局已經形成，江北國際機場實現上檔升級，并已躋身全國十大機場行列。全市交通運輸能力明顯增強，交通裝備水平明顯提高，交通安全保障能力明顯提升，交通改革開創了交通運輸發展新格局。

在前進的道路上，全市交通運輸也面臨著許多困難和挑戰，大通道能力不足、網絡不暢與發展不平衡的矛盾相互交織，交通建設資金和用地矛盾日益突出，交通運輸對經濟社會發展的基礎制約作用仍然沒有得到根本緩解。

二、*年交通運輸發展基本思路和主要任務

（一）基本思路

加快發展，交通先行。*年是新一屆政府開局之年。未來5年，是全市深入貫徹落實科學發展觀和“314”總體部署，加快實施“一圈兩翼”發展戰略，推進城鄉統籌發展，全面完成“*”規劃，實現“上臺階、求突破、大發展”的關鍵時期。到2012年，要基本形成以“一樞紐八干線三支線”鐵路、“一干兩支六線”航道、“三樞紐五重點”港口、“二環八射多聯線”高速公路及“4小時*”、“一大三小”機場為支撐的西部綜合交通樞紐。因此，*年，交通運輸要以科學發展觀為指導，充分發揮基礎先行作用，加快對外大通道和綜合換乘樞紐建設，強化“一圈”與“兩翼”通道及區域內干支聯絡線建設；進一步完善交通網絡結構，促進城鄉交通協調發展；加快轉變交通發展方式，著力構建“對外通暢，兩翼互通，城鄉一體，集約發展”的綜合交通運輸體系，為打造西部地區綜合交通樞紐，實現新一屆政府工作良好開局奠定堅實基礎。

（二）預期目標

全年預期完成交通基礎設施投資373億元，其中：公路運輸290億元，水運30億元，鐵路41.3億元，民航11.7億元，增長20.7%。新增高速公路里程約130公里，新改建農村公路8000公里，鄉鎮公路通暢率達70%，行政村通達率達到75%、通暢率達到35%。改善水上航道166公里。全社會客運量增長5%，貨運量增長12%。

（三）主要任務

加快對外大通道建設，促進對外開放與區域合作。開工建設蘭州—*鐵路，打造*與大西北聯系的大通道。繼續加快實施襄渝鐵路二線、遂渝鐵路二線，以及*至*瀘州高速公路、利澤航電樞紐工程；開工建設城口—萬源二級公路，積極推進成渝輔助通道、達州至萬州等高速公路前期工作，強化川渝合作。加快推進渝利鐵路、宜萬鐵路、319國道忠縣至湖北利川高速公路以及萬州至巫山高速公路建設，強化*與華東聯系的大通道。加快實施渝湘高速公路，積極推進渝黔鐵路新線項目前期工作，增強*與華南通道聯系。

加強一圈兩翼通道建設，促進圈翼互動發展。“1小時經濟圈”重點是增加區域間高等級公路路網密度，發展跨區域的大容量、公交化的軌道以及快速公共交通，進一步提升交通通暢能力。“兩翼”地區，重點是加強與“1小時經濟圈”及周邊區縣的聯系通道建設。繼續加快推進主城外環高速公路建設，西段建成投用；加快實施鐵路集裝箱中心站、南涪鐵路，草街航電樞紐、寸灘港區二期工程、萬州江南沱口作業區，江北國際機場三期擴建工程、黔江舟白機場等一批在建重點項目。開工建設沿江高速公路涪陵—豐都段、果園碼頭等重點項目，云陽~萬州高速公路完工投用。按照“二環十射多聯線”的高速公路布局，結合“一圈兩翼”通道規劃，繼續推進涪陵至南川、南川至萬盛、銅梁至合川等聯線高速公路前期工作。積極推進渝萬城際鐵路、三峽庫區旅游支線機場項目前期工作，力爭取得重大突破。

強化農村公路建設，推動城鄉統籌發展。全面完成縣際公路建設，結合異地扶貧和生態移民規劃，加快實施8000公里農村公路通暢工程和行政村通達工程建設，加大行政村公路通暢工程建設支持力度。加快墊江汽車客運中心等一批區縣公共交通基礎設施建設，進一步提高鄉鎮交通運輸服務水平。交通投入重點繼續向渝東北和渝東南地區，以及農村傾斜。

篇2

農村客運是傳統意義上的縣內班線客運的延伸和拓展，是指市區至鄉鎮村、鄉鎮村至鄉鎮村的班線客運。它是目前我區農民出行的重要甚至是唯一的交通方式。

一、基本情況

改革開放以前，確切地說是二十世紀八十年代以前，我區農村客運基本處于國有交通專業運輸企業獨家經營的局面；八十年代中期，在“有路大家行車”的政策引導下，農村客運因其開放成本較低、經濟效益相對穩定而吸引了眾多的個體經營者，他們在與交通專業運輸企業的競爭中逐漸取得了優勢，并占領了整個農村客運市場，以大蓬車運輸為主的個體經營者開始“領跑”我區農村客運；進入90年代，隨著我區農村公路路況的改善和通行能力的提高，特別是實現鄉鄉通油路后，班車客運進入市場并占據了通鄉客運的大量份額，一些大蓬車開始調轉“車頭向下”，以從事連鄉通村客運為主，但仍有部分大蓬車依然在從事通鄉客運；96年客運附加費調整后，農村客運市場運力過剩的矛盾凸現，為此，交通部門加大了管理力度，市場準入受到了嚴控，農村班車客運進入了相對平穩期；期間，隨著旅客和管理部門對交通安全的重視，大蓬車等農用車載客也呈漸退之勢。

目前，我區農村客運市場擁有運力1564輛，其中：

客運班車298輛，經營線路25條，鄉鎮通車率達96%（向陽、雙溪、孫埠未通直達班車）。

大蓬車等農用運輸車輛1266輛，其中連鄉通村車輛372輛。

從總體來看，以班車客運為主，以農用車載客為輔，以市區為中心，以鄉鎮為節點，連接城鄉、關聯鄉村的農村客運網絡基本形成。但是，我區農村客運市場結構性矛盾十分突出，主要表現為“四多四少”：即經營主體多，規模經營少；通鄉運力多，通村運力少；農用車輛多，客運班車少；停靠地點多，客運站場少。

當前，隨著國家對“三農”問題的高度重視，農村客運市場面臨難得的發展機遇：

一是農村公路通達深度和通暢程度的不斷提高，將為農村客運提供堅實的發展平臺；

二是《道路交通安全法》的施行，農用車載客將被嚴禁，為農村客運市場運力結構調整提供了有利的契機；

三是交通部農村客運網絡化試點工程的推行，為發展農村客運指明了方向；

四是交通部的路運一體化發展戰略，將為發展農村客運帶來諸多優惠政策。

對此，我們要抓住難得機遇，把握有利時機，加快農村客運市場的發展。

二、指導思想

以“三個代表”重要思想和黨的十六大、十六屆三中全會精神為指導，堅持“立足需求、合理布局，政策引導、市場運作，集約經營、規范管理，路運協調、安全經濟”的原則，以貫徹落實《道路交通安全法》為契機，以結構調整為主線，不斷提高市場的集中度、班車的通達度、鄉村的關聯度、站場的覆蓋度，確保我區農村客運市場在穩定中發展。

三、發展目標

總體目標：以為廣大人民群眾提供安全、經濟、便捷的運輸服務為前提，以滿足人民的基本出行需要為出發點，推行農村客運公司化經營，提高農村客運抗風險能力，最終實現村村通班車。

近期目標：

針對四多四少，著力提高四度，全面落實四化

客運車輛標準化、客運線路網絡化、經營主體公司化、鄉鎮站場有形化。

1、客運車輛標準化：嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。大力推廣適合農村客運實際的新車型，盡量實行“一線一型”。

2、客運線路網絡化：形成以市區為中心、鄉鎮為節點，輻射到村的農村道路客運網絡。

3、經營主體公司化：大力推行農村客運公司化經營，要求經營農村客運必須具有企業法人資格。（一線一司和一區一司）

4、鄉鎮站場有形化:努力實現鄉鎮有站、集鎮有場、大路有棚、小路有牌。

四、主要措施

1、優化運力結構，實行客運車輛標準化：嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。結合運力置換，大力推廣適合農村客運實際的新車型，盡量實行“一線一型”。

2、合理布局線路，實行客運線路網絡化：運力置換后，客運班車勢必增加，通鄉線路競爭加劇，新、舊的運力難以完全融合，統一排班、滾動發班難度加大。因此，要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化，通過合理布局線路，分流運力、均衡運量；采取定區域經營模式，鼓勵熱班通村，捆綁經營；注重通鄉班線和連鄉通村班線在班次、時間、站點上的協調銜接，減少乘客的中轉環節和換乘費用；對村村間、村鎮間運營的客車，可不執行定班、定線、定點的“三定”原則，實行“雙日班”、“趕集班”等形式，保證了偏遠鄉村村民的出行需求，又提高了車輛實載率。

布局原則：加密干線、輻射支線，開通環圩公交線、增辟連鄉通村線，構建“XO”型農村客運網絡。

1、加密主干線。主干線是指市區至鄉鎮的客運班。

（1）、線路加密：增開宣州---向陽、孫埠，實現真正意義上的鄉鄉（鎮鎮）通車。

（2）、班次加密：是指加密單位時間內的發車班次。

兩個指標：一是實載率控制在60%以上，發車10-20分鐘。

2、保障連接線。連接線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心，與主干線相匹配，上下銜接，干支結合、四通八達、完善優化的公路交通網絡。[Page]

3、發展旅游線。旅游線是指市區至旅游景點的班線。

4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。

5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。

3、整合運力資源，推行經營主體公司化：大力推行農村客運公司化經營，要求經營農村客運必須具有企業法人資格。（一線一司和一區一司）；而原經營者則可以由中標企業進行整體收購，收購價格主要由車輛殘值和經營補償兩部分組成，也可以對經營者車輛殘值及經營收益進行評估，作為股份，進入公司參股經營，原經營者可作為股東，與企業參股方實行利益共享。

4、完善市場功能，推進鄉鎮站場有形化:努力實現鄉鎮有站、集鎮有場、大路有棚、小路有牌。

原則：依托基層交管站、實行前場后站式；結合通達建設，推行站場公用型。公用型站場建設要調動社會各方面力量，按照“誰投資，誰受益”的原則，采取公建公營、公建民營、民建民營等方式，鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。

（一）、大力推行公司化經營

整合運力資源，推行公司化經營，提高農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益，提高服務水平。在試點過程中，有的地方整合運力資源，對農村客運經營主體進行公司化改造，實行統一站點、統一車型、統一結算、統一服務標準，使農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益大大提高；有的地方積極引導骨干運輸企業堅持“車頭向下”，鼓勵企業兼并收購，組建區域性或線路股份公司，實現片區集約化經營和冷熱線協調運行。

理論上可行、趨勢上必行、操作上難行。

統一站點、統一排班、

公司化管理的三種模式：

1、依托公司。汽運公司。（緊密型）

2、組建公司。交服公司。（緊密型）

3、車主自治。一線一司，車主自治。（松散型）

（二）、優化運力結構，

運力置換

農村客運運力適應客源集散需求，客運運力均為適合當地道路和地理條件的、列入國家客車生產名錄的客運車輛；

原則：統一指導車型、調控置換比例、確保人暢其流。

1、以市區為起訖點的。

2、連接鄉鎮村的。

（三）、線路布局

形成較為嚴密的農村客運班線網絡，大力提高班線輻射范圍和通達深度，最終實現“村村通班車”；

在運力布局上，要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化，在此基礎上統籌安排，避免棄冷線、爭熱線和擠干線的做法；

原則：加密干線、輻射支線，開通環圩公交線、增辟連鄉通村線，構建“XO”型農村客運網絡。

加密主干線、保障連接線、發展旅游線、增開環圩線、鼓勵通村線。

通過線路的合理布局，分流運力、平衡運量、提高通達、形成網絡。

1、加密主干線。主干線是指市區至鄉鎮的客運班。

（1）、線路加密：增開宣州---向陽、孫埠，實現真正意義上的鄉鄉（鎮鎮）通車。

（2）、班次加密：是指加密單位時間內的發車班次。

兩個指標：一是實載率控制在60%以上，發車20分鐘。

2、保障連接線。連接線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心，與主干線相匹配，上下銜接，干支結合、四通八達、完善優化的公路交通網絡。

3、發展旅游線。旅游線是指市區至旅游景點的班線。

4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。

5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。

（四）、重視鄉鎮客運站點建設

客運站場是“路網的接口、市場的門口、形象的窗口。”鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容，是推動路運一體化的重要環節，

在客運站點選擇與建設上，應與當地農村集市相結合，形成以站帶市、以市養站、干支相接、長短配套、輻射城鄉的農村客運服務網絡。

三是加快農村客運站點建設。通過加大農村公路建設投入，加快農村公路網建設，加大農村客運站點建設投入，完善農村客運基礎設施，為農村運輸發展打下良好的基礎。同時，牢固樹立“路、站、運一體化”思想，將農村客運站點設施與農村公路建設統一規劃、同步設計、同步建設，實現統籌兼顧、協調發展。

八、重視鄉鎮客運站點建設，推動路運一體化。鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容，是推動路運一體化的重要環節，各地要重視鄉鎮客運站點建設，通過試點，研究探索鄉鎮客運站點建設標準、資金來源、組織實施、站點管理等方面的問題。在制定農村公路建設發展規劃時，要統一考慮農村客運站點的布局，抓好農村公路與鄉鎮客運站點的同步建設，為實現“路運一體化”創造條件。

建設一批方便群眾、有利管理的客運場站點。

原則：依托基層交管站、實行前場后站式；結合通達建設，推行站場公用型。努力實現鄉鎮有站、集鎮有場、大路有棚、小路有牌。

1、農村站場：調動社會各方面力量，按照“誰投資，誰受益”的原則，采取公建公營、公建民營、民建民營等方式，鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。

2、市區站場

發展農村地區道路客運是一項長期、艱巨而復雜的任務。

初步形成以市區為中心、鄉鎮為節點，輻射到村的農村道路客運網絡。

篇3

1、整合公共交通資源，公交線路集約化改造效果初顯。長期以來，我區公交車輛大多采取業戶掛靠經營方式，由私營車輛掛靠公交運營公司從事公交運營，導致運營車輛舊，車型不統一，班次不合理，運營能力不足。鑒于上述營運方式的諸多缺陷，在廣泛調研，多方征求意見的基礎上，交通主管部門對部分公交線路進行了集約化改造。截止目前，我區共有 1路直達、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7條公交線路完成了集約化改造，改造后，車容車貌和服務質量都有了大幅提升，群眾出行變得更加便捷。

3、公交運輸能力穩步提高，行業文明程度進一步提升。近年來我區公共交通運輸能力穩步提高，客運總量、車輛裝備穩步增長，服務網絡不斷擴大，公交運力不足、群眾出行不便的問題得到了有效緩解。目前，中心城區公共交通站點覆蓋率大于70%，城區公交車平均運營速度20公里/小時，公交準點率達到95%以上，公交車輛出行分擔率達到20%。共建設完成景觀式候車亭5處。公交網絡實現了全通達、全覆蓋，11路、50路、113路、117路、118路等線路覆蓋城區主要地區。離休干部、傷殘軍警、盲人、65歲以上老人、學生等特殊群體享受到11路公交車的免費或優惠乘車待遇。開展了創建文明行業、文明交通行動計劃、乘客滿意工程愛心送考等活動，公交行業文明程度進一步提升。

4、城市客運市場管理有序，各項規章制度進一步規范。實施雙基工程，確保安全形勢穩定。加強車輛檢測、駕駛員駕駛行為監管，始終堅持安全責任重于泰山，保障了全區城市公共交通安全形勢的穩定。進一步強化基礎管理工作，企業管理水平明顯提高。交通主管部門對車輛技術和人員檔案實行精細化管理，實現一車一檔、一人一檔，在公交客運公司推行了星級企業評定和質量信譽考核等制度，企業管理水平明顯提高。加大對違章行為的治理力度。以開展道路運輸百日安全集中整治、迎省運、保暢通等專項活動為契機，加大路巡路查和路面執法力度，對 無證經營、超范圍經營、 黑三輪、黑出租、黑摩的及倒客、宰客等不法行為進行查處，維護了城市公共交通市場秩序，確保了我區客運市場安全、文明、有序。

二、我區城市公共交通事業發展存在的主要問題

1. 公共交通在城市交通系統中的主體地位尚未確立。公交優先戰略沒有得到全面落實，城市公共交通發展總體滯后。我區公共交通的出行分擔率不高，與公交發達城市相比還有很大差距。公交服務能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在緩解城市擁堵、建設低碳交通等方面沒有發揮應有的作用。

2、公共交通基礎設施缺乏統一規劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托,實現點與點的連接。長期以來，我區城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統一規劃,特別是在舊城改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

3、公交行業發展后勁不足。城市公共交通作為重要的民生工程，是政府應當提供的基本公共服務，政府應對城市公交給予必要的資金和政策扶持，但由于財力所限，城市公交缺乏應有的補助和資金扶持，使原本屬于社會公益性的公共交通行業發展受到制約，帶來班線密度不高、始發時間不早、末班時間不晚等問題，公益職能發揮受限。

4、公交服務質量與不斷增長的出行需求存在較

大差距。由于現行體制原因，城市公共交通的許可權限在市交通運輸局，我區交通管理部門只負責具體管理工作，開辟新線、遷站、線路調整等諸多事項，都需多方協調解決，程序較為復雜，致使辦事效率不高，不能及時滿足人民群眾的要求和意愿。目前，我區存在公交線網密度和站點覆蓋率偏低，公交候車時間長、始發時間晚、末班時間早、換乘不方便等問題，這些問題的存在，直接影響了公交與其他交通方式的競爭力和對公眾出行的吸引力。同時公共交通線網覆蓋不均衡，影響了公共交通服務的普遍性。公共交通企業存在重經濟指標、輕服務質量，人員素質不高、服務意識不強、安全投入不足、信息化水平較低等問題。

5、城鄉客運發展不協調。長期以來，由于我區城鄉二元化結構的存在，導致城市公共交通與道路客運班線一直處于二元管理狀態。城鄉道路、場站、運力等資源難以共享和優化配置，經營成本和票價差距較大;城鄉客運體系互不兼容，阻礙了城鄉銜接、方便快捷的一體化客運網絡建設;部分比較偏僻的線路，受客流量小、線路規劃不合理、運營成本增加等因素影響，存在虧損現象，導致線路經營者服務態度消極，甚至因為無力負擔而影響運行;城鄉公共客運服務不均等，農村和郊區居民進城難和出行不方便的問題突出，對統籌城鄉協調發展造成較大障礙。

三、對全區公共交通事業發展的幾點建議

1、加快城市公共交通規劃的編制，確立城市公交優先發展地位。近年來，我區城鎮規模不斷擴大，城鄉一體化進程不斷加快，構筑功能完備的公交網絡，提供高效、便捷的公交服務體系，已成為當前和今后群眾的迫切要求。有關部門應加快編制《**區公共交通發展規劃綱要》。在編制和調整城市總體規劃、土地利用總體規劃、基礎設施規劃時，要充分考慮城市公共交通發展的需要，發揮規劃的先導作用，促進全區公共交通系統的協調發展。確立優先發展城市公共交通的目標，確保城市公共交通在城市交通中的主體地位。通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化營運結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。同時，進一步加大宣傳力度，使城市公交事業與群眾公交素質同步發展，著力打造**文明公交品牌。

2、以公交企業集約化經營帶動公共交通線路的優化。公共交通最終的服務對象是公交乘客，在優化公交線路方面，應確定公交最優線路模型的優化目標和約束條件。鼓勵公交企業進行集約化經營，有利于解決市場資源布局分散問題，實現業內資源優化配置和集約經營，而且還可為政府扶持公交行業發展、監管公交行業服務提供固定、明確的途徑和載體。通過規劃和政策引導，以公司制的經營主體取代承包、租賃經營，建立統一開放、競爭有序的公交客運市場經營秩序。通過集約化改造經營，對山區客運線路和近郊客運線路進行科學合理的優化改造，實現公共交通線路的優化。

篇4

發展是我們黨執政興國的第一要務，首先是要發展經濟，只有經濟發展了，經濟實力和綜合國力增強了，人民的生活水平才能不斷改善，國家才能長治久安，促進人的全面發展才有堅實的物質基礎。交通作為建設平果經濟社會發展的先行官，必須堅持以人為本，這是科學發展觀的本質和核心。“人”是指最廣大人民群眾。“本”是指發展的出發點和落腳點，就是要以最廣大人民的根本利益為本。近年來，我們交通以科學發展觀為統領，各項工作都充分體現了“人”和“本”的思想，事事以人為本，時時以人為本，把老百姓的利益放在第一位。以對人民負責的態度，把科學發展觀的本質和內涵始終貫穿于公路建設和交通運輸管理上來，從真正意義上為人民、依靠人民、惠及人民。通過幾年的努力，全縣交通工作取得了顯著的成績，經過農村革命老區公路建設和農村公路通達工程建設、通行政村等級公路硬化建設，目前我縣通等級公路總里程907公里，其中二級公路××3公里，三級公路133公里，四級公路742公里；目前，全縣×××個行政村及×××個社區，所有社區已通等級路，×××個行政村通四級路以上，占行政村總數×××，預計**年底，全縣×××個行政村將村村通等級路。屆時，全縣行政村通等級公路率達×××，達到全市領先地位。道路運輸管理工作上以新增客運班線和營運客車為手段，促進運輸市場的發展，凈化了我縣道路運輸市場，使我縣運輸市場正朝健康、有序、安全方向推進，實現了車進站、站管車、人進站的良好秩序。今年來共審核辦理道路運輸證834本，新開通×××條農村客運班線許可投入20輛，目前已有14輛投入運行，全縣農村客運班線達×××條，客運車輛總數達382輛。這都受到了廣大人民群眾的高度贊譽，大大推動了農村經濟社會的發展，為農民兄弟脫貧致富創造了良好的環境條件。特別是一些偏僻村莊，農民看著修到家門口的公路，從心底里感謝國家，感謝我們的黨。

二、以科學發展觀為統領，正確把握我縣交通發展面臨的新形勢

以科學發展的眼光認真審視和正確評估交通發展面臨的形勢，準確把握交通發展的規律和脈搏，是實現交通又好又快發展的重要前提，我們必須對我縣交通發展當前面臨的形勢有清醒的認識。

（一）經濟社會發展新形勢，給交通發展提出了新要求

目前，我縣經濟社會的快速發展，使得我縣主城區在獲得更大發展空間的同時，也帶來了強勁的運輸需求。預計“十一五”期間，我縣公路客貨運周轉量、水路貨物周轉量、汽車保有量，以及港口貨物吞吐量還將出現大幅度的增長。交通需求不僅表現在數量的快速增長，也表現在對高品質運輸服務的強烈需求，對交通服務形式、內容與質量的越來越高的要求。如何進一步增強交通服務能力，提高運作效率和服務質量，更多地方便社會公眾，保障公眾安全，更好地滿足人民群眾日益增長的交通運輸需求，成為交通部門迫切需要研究解決的重點課題。

（二）區域發展新定位，給交通發展帶來了新機遇

平果縣以“率先科學發展，著力改善民生，打造現代文明鋁都”這一主題，以該發展目標為定位、隨著百色區域內已建成有亞洲最大的平果鋁業公司，容易形成整體效應，成為區域性的最大的鋁工業基地。這也是平果縣撤縣建市的雄心壯志。平果在區域優勢上已成為經濟通道上的樞紐城市，其承南啟北、通江達海的交通區位優勢將得到進一步凸顯，交通建設也勢必再一次被推向平果新一輪發展大潮的前沿，這就對交通網絡建設的速度、規模、等級提出了更高的要求。

（三）科學發展觀的新理念，給交通發展賦予了新內涵

交通基礎設施建設需要占用和消耗大量的能源、土地等資源，給自然環境和社會環境造成很大壓力。我縣土地資源相對緊缺，能源資源對外依存度比較高，資源環境對經濟社會發展的承載能力明顯不強。科學發展觀關于建設資源節約型和環境友好型社會的新要求，給交通快速發展提出了新命題，交通部門必須積極運用交通發展新思維，探索交通發展新路徑，增創交通發展新優勢，開創交通發展新局面。

（四）區域經濟一體化的新格局，給交通發展開辟了新空間

區域經濟要協調發展，交通必須與之相適應。平果縣在融入百色成為滇黔桂三省區邊緣區中心城市區域經濟的基礎上，應充分發揮主城區的龍頭優勢，用交通推動周邊市區協同發展，并有重點、有差異地確定不同區域的交通發展規模與水平。同時隨著平果縣經濟社會發展，城鄉經濟結構不斷調整，城市間、城郊間、城鄉間人流物流也會迅猛增加。對此，平果交通應充分利用現代物流技術，優化網絡布局，協調組織管理，完善標準體系，建立信息共享平臺，向智能化發展，實現公路建設與交通運輸之間的高效協同，逐步達到建設與管理的一體化，以滿足不斷增長的社會發展需求。

（五）國家宏觀調控的日益深入，給交通發展帶來了新考驗

如何應對宏觀調控新形勢下出現的諸多新情況，是平果今后交通發展面臨的新課題。資金緊缺的矛盾日益突出，已經成為交通發展速度和質量的制約瓶頸。在目前的政策框架下，除了高速公路及國、省道外，通鄉油路提級改造工程建設、農村公路建設、危橋改造、港站樞紐建設等交通重點工程所需資金中的相當一部分必須由地方配套籌集，數額巨大，地方籌資的難度越來越大；項目立項審批必須具備的條件越來越多，程序越來越復雜，項目前期工作難度進一步加大。如何破解這些難題，已經成為交通能否實現率先發展的關鍵。

總的來看，我縣交通發展所面臨的形勢是機遇與挑戰并存，機遇大于挑戰。

三、當前我縣交通發展中存在的主要問題及其原因

目前，全縣交通事業取得了長足的發展，基本形成了由南昆鐵路為主動脈，南百高速公路為主骨架，國、省、縣鄉道為支撐的大交通網絡。但綜觀全局，我縣大交通的格局并未真正形成，與平果縣今后發展目標的要求比，與構建現代文明鋁都的需要比，與人民群眾的期望比，我縣的交通發展水平、交通適應能力和交通服務水平仍有待提高。

（一）公路總體建設水平還不高

相比周邊先進地區而言，我縣公路里程少，密度低，跨區域干線運輸通道不足，市際干線公路網絡化程度低，通達深度不夠，等級公路里程比重低，三級以上公路僅占全縣公路總里程的×××（不含高速公路），縣鄉村道路全部是四級公路，全縣公路密度只為0××公里/平方公里，全路網的效益得不到最高限度的發揮。

（二）地方公路分布不均衡，南北部公路交通發展差距較大

高級、次高級路面里程比重相差大。公路網層次不完善，公路技術等級結構不合理，建設與養護未能均衡發展。農村公路養護機制尚未真正形成，養護問題日益突出。內河航道等級偏低，高等級航道數量明顯不足，內河航區間缺乏有效連接。沿江港口等級較低，大型化、專業化碼頭泊位尚未形成。比較完善的現代化集裝箱運輸系統構建難度大，這遠遠不能滿足平果今后的經濟發展的需要。

（三）資源和環境對綜合交通發展的壓力進一步加大

平果縣人多地少，資源相對短缺，與交通發展相關的土地、岸線、能源、城市發展空間和環境污染對交通發展的制約愈來愈大，尤其是土地資源緊缺地區，部分通道線位資源嚴重不足，發展空間嚴重受限。

（四）各種運輸方式缺乏有效銜接，整體服務效率不高

公、鐵、水三種運輸方式結構不夠協調，重陸輕水，重主體建設、輕配套設施建設。客貨樞紐站場建設布局不夠合理，功能定位不準，設計標準不高，使鐵路與公路、水路客貨聯運缺乏有效銜接。鐵路客流與周邊城鎮間、市域內的公交運輸、出租車的運輸還不太協調。百色港平果旺江作業區不能如期運行，影響了港口的快速發展，也限制了公路、鐵路功能的發揮。

四、加快我縣交通發展的總體目標和基本思路

（一）總體目標

以“率先科學發展，著力改善民生，打造現代文明鋁都”這一主題為動力，以平果建設后三年任務為目標，以“交通優先發展”為載體，著力構建現代化大交通格局。今年自治區把我縣作為全區通鄉油路提級改造試點縣，利用這個的機會，實施通鄉油路大會戰即將啟動。**至2010年計劃實施通鄉油路提級改造×××條151公里，其中**年實施果化至進結至天等（平果段）、舊城至那沙、平果至太平至耶圩至海城等三級以上油路共××13公里。**年我縣通行政村水泥路建設項目共×××條65公里，這些項目爭取于年底全部完工。利用后三年，著力把平果打造成為通村公路硬化百色市率先縣。

（二）基本思路

1、落實“三個服務”。一是服務平果經濟社會發展全局。緊緊圍繞縣委在深入學習實踐科學發展觀活動中提出的“率先科學發展，著力改善民生，打造現代文明鋁都”的主題發展目標，自覺加快交通發展，提高交通基礎設施的網絡化、規模化程度，擴大有效供給，為經濟社會全局的發展增創新優勢、提供新動力、拓展新領域，形成滿足需求、適度超前的支撐和保障能力，形成平果經濟社會更具競爭力的發展環境。二是服務社會主義新農村建設。按照新一輪農村公路建設規劃的要求，高效優質地推進通村路面硬化建設，致力于改善農村交通狀況，改善農村投資環境，為農村經濟發展、農業產業結構調整、農民增收提供良好的交通條件。三是服務人民群眾安全便捷出行。積極推進農村客運班車通達工程和城鄉客運一體化工程，大力實施城市公交優先發展戰略，不斷提高交通基礎設施的便捷度、舒適度，不斷增加公共交通服務的有效供給能力，不斷提升公共交通服務的效率、質量和水平，讓人民群眾出行滿意。

2、實現“三個有機銜接”。一是注重各種交通網絡的銜接和協調，以整體效益更大、比例結構更優的目標，對各種交通網絡進行整合。二是注重境內外交通通道、走廊的銜接和協調，緊貼我縣城鎮體系和生產力布局，加快構建由多種運輸方式有機構成的選擇更自由、運行更可靠的大通道和大走廊。三是注重樞紐的銜接和協調，以實現打通毗鄰市、縣為目標，突出加強交通運輸樞紐的整合，引導各種運輸場站共建共享和加強連接性基礎設施建設。

五、推動我縣交通實現又好又快發展的主要舉措

對于平果交通而言，當前和今后一段時期，既是發展的重要機遇期，也是各種深層次矛盾的凸現期。針對當前平果交通發展所面臨的形勢，我們必須堅持以科學發展觀為指導，以解放思想為先導，以實施“交通優先發展”和“交通惠及民生”為抓手，以構建現代化大交通格局為主攻方向，統籌兼顧，好中求快，努力實現平果交通又好又快發展。

（一）解放思想促發展

思想解放的程度，決定改革的深度、開放的力度、發展的速度。站在新的發展起點，面對新的發展環境，交通部門必須堅定不移地推進新一輪思想大解放，清醒地認識存在的差距和不足、面臨的挑戰和難題、發展的趨勢和特征、自身的定位和作為，不為過去的成績而自滿，不為既有的經驗所束縛，不為傳統的模式所局限，不為目前的小進而停滯，與時俱進，開拓進取，創新有為，克難攻堅，更好地滿足經濟社會發展的交通需求和廣大人民群眾日益增長的出行需要。解放思想，關鍵是轉變觀念，服務發展。要進一步增強“發展意識”，當好經濟社會加快發展的“助推器”。牢牢把握西部大開發新形勢下加快交通發展的新要求和有利條件，進一步增強“機遇意識”，穩中求進，進中求快，快中求優，迅速興起新一輪交通建設的。要深化對交通運輸本質屬性的認識，進一步增強“服務意識”，推進交通運輸由傳統產業向現代服務業轉型，大力發展現代交通業，不斷拓展新的發展空間和服務領域，有力提升交通的服務能力和水平。

（二）科學規劃圖發展

以構建平果現代化大交通格局的發展思路，以前瞻性的思維切實加強交通發展戰略研究，科學制訂我縣大交通發展規劃。一是精心謀劃、確保水準。通過聘請區內外知名規劃設計單位，積極借鑒先進地區的發展成果，結合平果地域特點、經濟社會發展特征和未來走勢，從戰略高度謀劃平果未來交通的發展取向，研究編制交通基礎建設總體規劃，進一步完善公路、港口、航道、公交、樞紐和產業發展等專項規劃。二是注重銜接、確保科學。按照優化、協調、可持續的要求，積極適應現代交通建設的趨勢，加強綜合規劃和統籌，加快資源整合，推行先進管理，加強對交通基礎設施和交通運輸之間的有機銜接，大力推進城鄉客運發展一體化、區域交通發展一體化，形成能力充分、銜接順暢、運行高效、安全環保的現代化、一體化綜合交通體系。三是嚴格執行、確保權威。嚴格按規劃推進各類項目建設，切實維護規劃的嚴肅性和權威性，杜絕朝令夕改、事隨人變現象。

（三）統籌兼顧謀發展

交通實現科學發展，關鍵是要統籌協調好“四個關系”。一是統籌協調好加快交通發展與服務地方發展的關系。加快完善交通基礎設施網絡，加強公路建設與交通運輸的銜接配套，加快發展緊貼產業特點、便捷高效可靠的現代物流服務，大幅降低物流成本，著力把平果打造成為最具競爭力的投資環境。二是統籌協調好公路交通和水運交通發展的關系。在繼續加快公路建設的同時，堅持水陸并舉的方針，加大水運基礎設施建設投入，充分發揮我縣航道和港口區位的天然優勢，努力使平果成為百色沿河港口的龍頭。三是統籌協調好地區間交通發展的關系。注意保護好、引導好各地發展交通的熱情，同時注重規劃控制，分類指導，防止個別地區盲目投資、低水平重復建設；以“協調發展，合作共贏”為宗旨，建立區域交通緊密合作機制，積極整合交通資源，優化區域交通網絡。例如，打通與天等、馬山、大化、武鳴等城市的交通動脈。四是統籌協調好交通建設和行業管理的關系。堅持建管養并重的方針，在繼續優質高效地推進交通建設的同時，全面強化行業管理，積極推進交通建設結構調整。

篇5

[關鍵詞]交通影響評價；管理制度；規范化

0 引言

近年來，伴隨我國經濟的持續穩定增長以及城市化進程的快速推進，城市建設的速度和強度日益加快加大，給城市交通帶來巨大的壓力。為確保城市建設與交通協調發展，我國各城市逐漸重視并陸續開展了建設項目交通影響評價工作，通過全面分析建設項目新生成交通需求對周邊未來交通系統的影響，并根據影響范圍、程度和方式提出合理有效的改善措施，達到既能使交通系統承受這種影響，又不妨礙城市建設和發展的目的。

然而由于我國交通影響評價工作起步較晚，技術和經驗積累較少，加之我國現階段的法律制度和誠信制度尚不健全，使得這一實踐性極強的工作在實施中面臨操作過程不夠規范、評價成果與審查管理流于形式等問題，嚴重削弱了交通影響評價對城市交通與土地利用的協調作用。本文以烏魯木齊市為例，探討更加規范、科學的交通影響評價管理制度，以期形成良好的交通影響評價管理機制，保障交通影響評價工作有效實施。

1 烏魯木齊市交通影響評價工作

1.1交通影響評價工作發展現狀

與北京、廣州、上海、南京等大城市相比，烏魯木齊市的交通影響評價工作起步雖晚但起點較高。2010年4月烏魯木齊市人民政府下發了《烏魯木齊市建設項目交通影響評價管理規定》，對編制交通影響評價報告的咨詢機構的資質、職能部門如何監督管理等進行了規范：

（1）資質管理：項目建設單位應當委托具有規劃資質且有交通規劃業績的機構或交通咨詢類資質的機構編制交通影響評價報告。同一機構不得從事同一項目的規劃設計和交通影響評價工作。

（2）監督管理：市建設行政主管部門對建設項目交通影響評價實施統一監督管理。發展和改革、規劃、公安、交通、市政市容等部門在各自職責范圍內，做好建設項目交通影響評價管理工作。

（3）審查管理：市建設行政主管部門應會同發展改革委員會、規劃、公安、交通行政主管部門及建設項目相關的其他部門，對交通影響評價報告進行專家論證或委托獨立的咨詢機構進行技術審查。

（4）審批管理：建設項目審批過程中，發展改革委員會、規劃等相關部門應當將交通影響評價報告及其審查論證結論作為審查的主要內容。

1.2 交通影響評價管理既存問題

建設項目的交通影響評價工作與規劃管理工作相輔相成，規劃管理程序的合理性直接影響交通影響評價工作開展的科學性。《烏魯木齊市建設項目交通影響評價管理規定》雖然對交通影響評價的運行機制做出了相關規定，但實施過程仍暴露出一定的問題：

（1）由于沒有對編制單位進行嚴格的資質審查，同時缺乏有效的市場監督，使得一些不具備交通影響評價技術能力的單位在各種利益的推動下參與其中，從而無法保證交通影響評價結論的正確性。

（2）由于沒有明確規定交通影響評價在項目審批過程中的開展階段，有可能導致交通影響評價結果與具有法律效力的規劃設計要點相沖突，難以實施有效的改善措施，或者導致交通影響評價達不到應有的深度。

（3）由于沒有對交通影響評價的時效性做出規定，對于周邊建設環境發生重大變化或建設周期較長的部分項目，易造成投入使用后給交通系統帶來無法彌補的壓力等問題，難以促進城市建設與土地利用的協調發展。

（4）由于缺乏相應的交通影響后評價管理制度，致使交通影響評價的合理性和改善措施的有效性無法得到檢驗，不利于交通影響評價工作的完善，同時難以對各參與者起到有效的約束作用。

因此，為確保交通影響評價的順利實施，烏魯木齊市還需要建立完善的行政制度及規范，以保障建設項目交通影響評價工作順利、有效進行。

2 交通影響評價管理制度

2.1 交通影響評價管理內容

王元慶等[1]首次定義“交通影響管理”是指在建設項目交通影響評價的全過程中，通過嚴格的管理制度來規范、協調交通影響評價工作中的各參與者，最大限度地保證交通影響評價結果的客觀性、準確性，并逐步建立規范化、科學化、合理化的交通影響評價程序，促進交通影響評價工作的順利、有效開展。

對于一項確定需要開展交通影響評價的建設項目，完整的評價過程應包括：開發商委托具有相應資質的交通咨詢機構編寫交通影響評價報告、審核部門對評價報告進行審查、相關職能部門監督開發商落實改善措施、城市建設主管部門開展交通影響評價檢驗工作。由此可知，交通影響評價的參與者主要包括城市建設主管部門、開發商、交通咨詢機構、審核部門和職能部門，且各參與者在交通影響評價過程中的職責和關系如圖1所示。

圖1 交通影響評價過程及各參與者職責

作為一項實踐性極強的工作，交通影響評價各參與者的積極配合、規范操作是該項工作順利推進的重要動力，因此有必要明確交通影響評價各個過程的主要參與者及其職責，并形成有效的約束機制，以促進交通影響評價工作的規范化開展。

2.2 交通影響評價管理制度

根據交通影響評價管理內容以及交通影響評價在實施中存在的問題，交通影響評價管理工作可從以下方面開展。

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這次調研活動，要緊緊圍繞全面貫徹落實科學發展觀和全市交通改革發展的中心工作，以及我局“四項工程”的實踐載體，深入基層，深入群眾，廣泛聽取基層和群眾的意見、建議，查找科學發展上存在的突出問題和原因，找尋科學發展的思路和舉措，為確保我局學習實踐科學發展觀活動取得實效打下良好的基礎。

二、調研課題

調研活動分十三個課題：

（一）建設區域性國際綜合交通樞紐的形勢分析和對策；

調研組組長：*；責任單位：局規劃計劃科。

（二）稅費改革后如何加快交通基礎設施建設步伐；

調研組組長：*；責任單位：局基建科。

（三）整合公交資源，推進公交行業又快又好發展；

調研組組長：*；責任單位：局公交科。

（四）進一步完善農村公路管養體系，盡最大能力滿足人民群眾對便利交通的需求；

調研組組長：*；責任單位：市公路管理處。

（五）加強監督，主動服務，為項目建設又好又快推進提供有力保障；

調研組組長：*；責任單位：市交通工程質量監督分站。

（六）學習實踐科學發展觀，促進農村客運發展；

調研組組長：*；責任單位：市第二公路運輸運理處。

（七）改進我市老年人免費乘車方式的思路與對策；

調研組組長：*；責任單位：市城市客運交通管理處。

（八）農村交通基礎設施現狀調查研究；

調研組組長：*；責任單位：市公路管理處。

（九）進一步加強交通科技管理手段在行業管理中的應用，不斷完善交通信息化建設；

調研組組長：*；責任單位：市公路運輸管理處。

（十）加強監管，維護交通行業生產安全；

調研組組長：*；責任單位：市第二航務管理處。

（十一）*市航運企業發展面臨的形勢和問題；

調研組組長：*；責任單位：市航務管理處。

（十二）加強重大項目工程監督，促進航道建設健康發展；

調研組組長：*；責任單位：*航道管理局。

（十三）改革創新船舶檢驗工作的思路；

調研組組長：*；責任單位：*船舶檢驗局。

其中，課題一、二、三被列為*市交通局重點課題。

三、調研方法

（一）上門走訪：深入各縣區、各下屬單位、各交通企業就調研內容情況進行走訪座談，調查了解情況。

（二）查閱資料：請與各課題有關的業務科室、局屬單位根據調研課題提供相關資料。

（三）現場查看：根據調研內容現場查看基層工作開展的情況。

四、工作要求

（一）做好準備工作。各調研責任單位（科室）要提前了解相關工作的進展情況，做到在調研前對開展的工作有一定程度的了解，做到調研工作有序進行。

（二）做好業務指導。本局各位領導均參加本次調研活動，并具體指導。各責任單位（科室）領導要高度負責，嚴密組織，認真參與。要利用調研的機會，對工作開展情況進行全面了解，對存在的問題要及時提出整改意見和要求。

篇7

【關鍵詞】廣播式自動相關監視；自動廣播；目視飛行規則；管制間隔

1.ADS-B簡介

依靠空中每架飛機自動廣播自身位置報告，并接收鄰近飛機的位置報告，互相了解對方處置位置和行蹤，駕駛員自主地承擔著維護空中交通間隔的責任，不再依賴地面雷達監視和管制，這就是最近發展中的廣播式自動相關監視―ADS-B所起的作用。它將引起空中交通監視和管制上的革命，空中避撞責任將從管制員一方逐步交還給駕駛員自己承擔。

2.飛機位置的自動廣播

國際民航組織(ICAO)早就有意發展自動相關監視(ADS)來輔助雷達監視。這種選址式自動相關監視(ADS-A)只是選定向該空域地面管制單位發送飛機位置報告，有助于管制單位了解該飛機精確位置后實施有效管制。它屬于空對地選址報告，供地對空監視和管制，非常適合于航線飛行上的班機以及海上飛行等運輸航空。對通用航空飛機以及目視飛行或非管制飛行上無能為力。后來發展的廣播式自動相關監視(ADS-B)不用選址，改用全向廣播方式，主要采用空對空報告，供空對空自我監視，起到了延伸駕駛員肉眼視程的作用，有利于實施“見到后避讓”原則，不論運輸航空或通用航空都行之有效。這就是近期大力發展ADS-B動力的源泉，而且發展勢頭很快，可謂后來者居上。

3.ADS-B的機載電子設備

ADS-B主要實施空對空的交通監視，一般情況下只需要機載電子設備，不需要任何地面設備。飛機上的設備有三部分。一是位置信息源，即GPS衛星導航接收機；二是ADS-B位置報告的收發機和天線；三是駕駛艙交通信息顯示器。全球定位系統(GPS)使用以來，飛機上很容易獲得高精度的本機即時位置數據(經緯度)，作為ADS-B自發位置報告的數據源。GPS的精度可在100米以內，目前約為30米左右(美國宣布撤除降精度的SA以后)。由于航空上傳統采用氣壓高度，所以高度報告數據仍依靠大氣數據計算機或編碼高度表的輸出。具有飛行管理計算機(FMC)的飛機上飛機位置、高度等數據都是通過FMC轉送給飛機上的各種電子設備 (包括ADS-B)；小飛機上可專設輸出/輸入接口提供。ADS-B收發機將是VHF/UHF或L頻段S 模式的收發機，具有專門的處理ADS-B電文的軟件，其天線只需一般的全方向天線，但應配置于機頂上和機腹下各一個。

4.ADS-B具有如下的特色

實施空對空相互監視為主，成為駕駛員延伸了視程的“見到后避讓”能力的重要手段。因而能提高駕駛員對空中交通的覺察能力，提高對安全間隔的自保持能力，有利于沖突檢測和沖突解脫，取代了空中交通避撞系統的功能，有助于空中交通管制過渡到空中/地面避撞責任的分擔和向自由航路、自由飛行發展。

提高飛機站位保持效率，允許縮減飛行間隔標準。在航路上允許實施尾隨間隔保持、尾隨爬升/下降；在終端區低能見度情況下允許實施對跑道目視進近、允許在儀表著陸系統 (ILS)引導下向平行跑道進近時，雙跑道平行間隔可以從4300英尺縮減為2500英尺，且不需特別的精密跑道監視雷達(PRM)；也支持起飛/離場間隔的機上監視。

改善了空中交通監視源。主要地能夠實現空對空監視(從機上了解空中交通)，也能起到交通避撞系統(TCAS)的作用；當地面上裝備了ADS-B接收設備處理和顯示設備后也能實現地對空監視(從地面了解空中交通)也能起到監視雷達的作用；當場面活動車輛上裝備了 ADS-B收發機后，在終端區的飛機也能實現空對地監視(機上了解跑道附近和場面交通)，能檢測到跑道和滑行道被其他飛機或車輛入侵占位情況。

提高了決策支持工具的性能(不論地面或飛機上的決策支持工具)，對駕駛員的自動化飛行運行和管制員的監視/管制都極為有利。

5.ADS-B使用的限制

使用ADS-B提供交通管制服務，應限制在ADS-B的有效范圍類并符合空中交通管制單位規定的區域，提供ADS-B管制服務的單位應當在航行情報資料中有關運行方法的資料及影響交通管制實施的有關設備要求。

如果ADS-B位置顯示的精確性通過監控設備或其他方式得到證實，在要求使用其他管制手段相結合的場合，而該方法是失效的，可以單獨使用ADS-B，以便管制員和飛行員共同掌握航空器之間的間隔。

管制員應當使系統的工作能力以及所使用的監視器上所展示的信息達到足以執行任務的狀態。

管制員應當報告設備故障情況及任何其他影響管制服務的情況。

同時接受管制服務的航空器的架次不得超過在繁忙情況下能安全處理的架次，并應當考慮下列限制因素：1、有關管制單位或扇區的結構所造成的復雜的局面。2、在有關管制區或扇區內所使用的ADS功能。3、對管制員的工作量及扇區接受能力的評估。4、遇有設備失效或其他緊急情況需要改用設備或其他間隔（如程序管制間隔）時，備用系統和通信系統的技術可靠性及可用性所能達到的程度。

6.ADS-B的情報可用于對航空器實施監視和提供間隔

監控：即管制單位在實施管制時，利用ADS-B監視航空器的活動，獲取航空器的更新位置情報，偏離計劃航徑的情報。根據上述情報，管制單位向航空器提供管制服務，在航空器偏離計劃航徑時提供咨詢服務。

ADS引導：即管制單位在實施管制時，利用ADS向航空器提供航徑指引，避免潛在的飛行沖突；協助航空器領航，避開危險天氣，使航空器能迅速上升到巡航高度層，或由巡航高度層迅速下降到可以進近的某點，簡化航空器的儀表進近程序。

ADS間隔，即管制單位在實施管制時，利用提供的位置情報，根據確定的ADS管制最低間隔標準，為航空器之間配備飛行間隔。

7.應急措施方面的優點

基于ADS-B的應急備份系統，為了防止系統失效，空管自動化設備必須配置備份系統。通常，雷達管制系統的應急設備是基于雷達信號處理的，而澳大利亞人卻巧妙地利用了ADS信號處理系統作為自動化系統的應急系統。在“歐洲貓”空管自動化系統中，ADS信號處理機是獨立于主系統的一個子系統，一旦主系統失效，或雷達探測系統失效，都不會影響ADS信號處理機獨立工作，可見，這是一種既經濟又實用的應急備份方法。

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推進產業結構調整

《報告》指出，要加快服務業調整升級。提升文化創意產業規模化、集約化、專業化水平，培育富有活力的文化市場主體，加強文化交流和要素市場建設，進一步整合提升文化創意產業集聚區，規劃建設文化服務功能區，積極引導各類設計要素集聚，加快“設計之都”建設，重點支持中國動漫游戲城等一批重大項目，辦好首屆北京國際電影季等重大活動。把旅游業作為支柱產業加快發展，建設雁棲湖生態發展示范區、園博園、古北水鎮等重點項目。推進國家和市級服務業綜合改革試點區建設。推動制造業高端化、融臺化發展。加快改造提升傳統制造業，促進工業化和信息化融合。加快制造業產業鏈向研發設計和市場銷售服務雙向延伸，提高核心控制力和競爭力。研究出臺本市加快培育和發展戰略性新興產業的意見，重點推進中核科技園、極大規模集成電路、云計算產業基地等戰略性新興產業項目建設。推動都市型現代農業發展。促進農業與二三產業融合，推動國家現代農業科技城、農業生態谷等現代化農業項目的落實，鼓勵涉農企業專業化、規模化、集約化、資本化發展，大力發展鄉村旅游和溝域經濟，深化中芬，中瑞在生態農業領域的合作，推動央企和區縣聯動發展。

提升城市生態休閑功能

《報告》中說，要進一步完善城市森林格局。會同園林綠化部門，繼續推進“森林進城”和“公園下鄉”，新建成3－4處新城濱河森林公園，推進三海子郊野公園二期、南中軸森林公園以及中心城城市休閑森林公園建設，大力實施立體綠化。啟動第二道綠化隔離地區提質增效工程。大力推進京津風沙源治理、關停廢棄礦山植被恢復、野鴨湖、大石河和漢石橋濕地等重點生態工程建設。會同水務部門和相關區縣，加快推進永定河、北運河、潮白河三大流域水系綜合治理，開工建設園博湖工程，改善水環境。

加強交通綜合整治和能力建設

《報告》指出，要配合交通等有關部門，積極穩妥實施緩解交通擁堵工作意見。優先發展中心城區軌道交通，啟動地鐵16號線、8號線三期等中心城區加密線路，開工建設sI線、西郊線，繼續加快在建線路建設，力爭部分線路提前開通運營，努力完成軌道線網近期建設規劃調整編制及報批工作。研究建設中心城地下交通干道，開工東西二環地下隧道。加快廣渠路二期、長興路、梅市口西延、新街口內大街等一批城市快速路和主干路建設。進一步提高中心城區微循環道路比重，逐步消除斷頭路。開工建設蘋果園綜合交通樞紐，繼續建設一批軌道交通P+R停車場，提高地面交通和地下軌道交通的換乘效率。建成智能交通管理系統三期，提高智能調度水平。建成通車京包高速(五環一六環)，加快建設京石二通道和京滬、京石高鐵，開工建設京臺高速和京沈、京張等域際鐵路。

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（常州市軌道交通發展有限公司 江蘇·常州）

摘要：我國人口逐年增多，城市化進程逐漸推進，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點。目前城市軌道交通企業標準化的會計核算體系尚未完善，本文對其構建提出意見，希望能促進城市軌道交通企業標準化會計核算體系的發展與健全。

關鍵詞 ：軌道交通企業；重要性；會計核算體系

在城市的發展迅速和政府鼓勵政策的實施下，城市軌道建設將逐漸擴大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設的重要性來說明對城市軌道交通企業標準化要求的迫切性，通過分析構建城市軌道交通企業會計核算體系的具體步驟，給大家呈現一個明確的構建框架。

一、發展城市軌道交通的重要性

20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設城市軌道交通，城市軌道交通建設開始大跨度邁進。

從安全方面考慮，我國的大多數城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。

從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。

從環境污染考慮，經濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環境污染日益加重。

地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環境壓力。安全、準時、高效、環保是城市軌道交通的優勢，城市軌道交通建設勢在必行。

二、構建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設資金需求量大、建設工期長，在建的城市都把軌道交通建設列入重點工程，會計核算尤為重要。

然而，城市軌道交通企業卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統的運作變的更加清晰，更有目的性。

構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系有重要的現實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業解決具體核算上的一些問題，為企業作出相應的決策，還能為未來做出相應的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。

構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內城市軌道交通建設提供會計核算指南，有利于各企業進行溝通交流。第二，使企業管理者更準確地了解企業的財務狀況和經營成果，有利于做出更科學的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設竣工決算的質量和軌道交通建設的效率。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系，對發展城市軌道交通建設意義重大。

三、會計核算體系的建立

城市軌道交通是企業化運行，應當遵循《會計法》，按《企業會計準則》來建立會計核算體系。

應當堅持權責發生制。收付實現制注重于收和付，不管是當期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計入到本期發生額。這種發生制度不利于企業管理者更全面地看出城市軌道交通的經營狀況和運營收益。權責發生制則更能顯示出這個時間段，公司的建設和經營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經濟決策，同時有利于公司對以后的經營情況有很好的把控。所以，應該堅持權責發生制，推進城市軌道交通項目的進程。

會計的核算職能是以貨幣為主要計量單位的，對城市軌道交通進行確定、計算和生成報告。

(1)按立項項目建立會計賬戶。設置會計賬戶是建立會計核算體系的關鍵，是會計體系的基本組成。城市軌道交通企業應按立項的項目來建立會計賬戶，為清晰核算該項目的建設成本打下基礎。

(2)科學合理確定會計科目。在會計賬戶設置后，按《國有建設單位會計制度》要求，結合企業自身核算和財務管理的特點，確定會計科目，對城市軌道交通建設的經濟業務分條逐筆記錄。會計科目應當按照其反映的經濟內容不同設置。建設期，主要核算項目建設成本，按《國有建設單位會計制度》確定相應的會計科目。重點是待攤投資科目下科學設置二級核算科目和三級核算科目，進行明細核算。科學設置會計科目為出具基建報表進行分類和整理。運營期，主要核算運營成本，科目設置要根據地鐵行業運營的特點和企業財務管理的需要設置相應的會計科目。

(3)進行成本計算。城市軌道交通建設的成本投資十分高，仔細記錄每一筆費用至關重要。建設期，應當按照項目初步設計中的概算內容，對應會計科目進行成本歸集、明細核算。成本計算要根據計量支付，對應造價核算到簽訂的每筆合同和每個對象，不可遺漏。要把項目概算和合同作為主要抓手，對其進行輔助明細核算和整理，從而來匯總核算項目總成本。運營期，應當按科目設置進行成本歸集和核算，最后計入相應的運營利潤報表。

(4)編制財務會計報告。財務會計報告是對經濟活動和經營狀況的反映。報告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業的建設和經營狀況。會計報表依據《會計準則》進行設置，對應相關會計科目按計量和核算的數據進行填列。財務報告應當根據軌道交通企業的實際，對照項目工程初步設計金額，結合自身進行情況分析。

結合企業自身設計會計報表，科學地設置報表要素項目。在建設期，對應項目初步設計中的概算設計概算對比表，反映實際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運營期，對應費用和相關指標設計報表，反映運營狀況，有利于企業管理，也有利于同行業企業進行對標。

參考文獻

1．孫慶根，楊向濤，企業如何建立規范的會計核算體系．商業會計，2009(3)．

2．何丹．中國城市軌道交通發展現狀分析．前瞻產業研究院，2014(3)．

3．張紅琴．關于中小企業會計核算體系構建的初探，中國集體經濟，2014( 36)．

4．夏夢宇，王一軍，我國企業環境會計核算體系的構建．商業研究，2012(3)

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本報訊 （記者 凡曉芝）在近日舉行的中國首屆域名大會上，中國互聯網絡信息中心（CNNIC）了《中國域名產業報告》。報告顯示，經過10余年的發展，我國的域名產業已經初具規模。截至 2008 年底，我國的域名總量達到1680多萬個，較2007 年增長了41%，其中CN域名注冊量就達1357萬，位居國家域名世界第一，較2007年同比增長61%。

基于域名的建站、虛機、郵箱等各項互聯網應用發展迅猛。國內從事域名服務的從業人員超過10萬人。2008年域名的直接消費規模超過8.4億元，帶動建站、虛擬主機托管等信息化基礎服務33多億元的產值。同時，萬網、新網、融通在線、名富網、易名中國等眾多注冊服務機構迅速壯大起來，推動了CN域名服務質量的快速提升，這使我得域名產生的規模超過42億元。

報告還指出，高速增長的電子商務域名應用和移動互聯網將給CN域名的應用帶來新的增長點。阿里巴巴為數百萬的用戶提供了CN域名服務; 淘寶、百度、新浪也紛紛加入CN域名應用，并創新應用新模式; 2009年，中國移動正式申請成為CN域名注冊服務機構; 3萬億電子商務和3G商用等，這些天時地利的條件將為CN域名的發展迎來新“藍海”。并且，新啟用的“.中國”域名也將進一步催熱域名產業。

移動電子商務產業聯盟啟動 注重3G應用創新

本報訊 (記者 毛江華）近日，由北京郵電大學、用友移動、UCWEB、百度無線、騰訊無線、大頭無線、艾瑞咨詢等發起的中國首家移動商務專業聯盟―中國移動電子商務產業聯盟在北京正式成立。據了解，中國移動電子商務產業聯盟的主題是3G時代的應用創新，將致力于搭建移動電子商務產業交流和溝通的平臺; 促進產業上下游的交流與合作; 創新商業模式，為產業鏈各方提供合作的價值通路和溝通平臺; 同時推動我國移動電子商務相關技術標準的建設，推進我國自主知識產權的技術與服務的發展，并促進移動電子商務產業的國際合作。產業聯盟將由中國電子商務協會所屬的移動電子商務專業委員會負責推進。