導語：如何才能寫好一篇交通運輸業的發展方向，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通運輸業 統計管理 規范化 思考

引言

交通運輸業在我國是基礎性產業，伴隨著我國經濟的發展而發展，加強對交通運輸業統計管理的規范化很有必要，它是支撐整個交通運輸業發展、為社會服務的一項重要工作，可以有效提高交通運輸業的管理統計效率，實現交通運輸業管理手段的現代化。

1、交通運輸業現狀分析

經濟的發展使交通運輸業面臨著嚴峻的新形勢，給交通運輸業帶來沖擊的同時也促使其發生變革。比如“費改稅”就對運輸市場帶來了強烈的沖擊，營業與非營業性車輛的運營成本相同就給非營業性車輛帶來負擔，造成對運輸市場的沖擊，還有就是因體制改革分流出來的各種車輛也對運輸市場造成沖擊，小型車輛的負擔加重，也影響運輸市場的穩定和發展。交通管理結構的變革無疑對運輸市場造成了深遠的影響，交通運輸企業的轉制，開始實行戰略性調整和改組，也必然使運輸市場更加開放。

交通運輸業要適應新形勢的變化，就必然要把握住自身需要變革的新方向，轉變交通運輸行業的管理，首先是要使自身機構設置合理化、效能化，交通運輸管理部門規劃決策科學化，對交通運輸業的行業管理法制化，管理手段現代化，倡導經營主體多元化，運輸市場有形化，運輸信息產業化、組織網絡化，要求經營行為規范化，以此來保障運輸市場的有序發展。

基于以上交通運輸業的發展現狀，加強對交通運輸業統計管理的規范化是十分必要的，筆者將以現代交通運輸業的發展方向作為參考，對加強交通運輸業統計管理規范化提出幾點建議。

2、規范化管理的具體措施

交通運輸業統計管理工作需要適應時展，進一步使其規范化、科學化。交通運輸統計工作作為交通運輸管理業的一個分支，是管理好交通運輸業的重要保障，然而要使交通運業規范化運行，還需要領導的重視和支持，統計員的努力和對工作的責任感。領導要為員工創造好的工作環境，提供必要的經費支持等，員工要具備主人翁意識，提升自身責任感，加強交通運輸業的工作建設，提高交通運輸業的管理水平，促使交通運輸業統計管理規范化。

交通運輸業自身機構的設置逐步合理化，交通運輸業中的統計部門是運輸行業的先行者，需要建立健全，不斷完善。不健全的統計部門會使得統計信息的缺失，各個統計環節在得不到有效銜接，統計數據不完善，統計工作的質量得不到保障。

在交通運輸業中，完善的統計制度和核算體系是保證。沒有先行的統計制度，統計工作沒有依據，統計工作就會得不到重視，影響交通運輸業的進一步發展。以此，完善的統計制度對交通運輸業來說是很有必要的。

網絡信息技術的高度發達，使得運輸產業信息化，運輸組織網絡化，加強交通運輸業統計管理的規范化，需要學習先進科學技術，建立健全暢通的統計信息網絡體系，確保統計工作的信息化及時納入網絡體系，為交通運輸業提供全面可靠的保障。

交通運輸業的統計工作要求數據的準確、精密，因此，對統計人員的職業素養要求很高，必須具備較高的專業水準，文化素養也要達到一定標準，工作作風必須嚴謹、細致，思維縝密、全面。交通運輸業統計管理面廣泛，針對當前的公路統計而言，存在明顯的缺陷，統計人員知識面較窄，而公路統計要求有相對較高，之間的矛盾沖突點不言而喻。

所以，必須重視在負責交通運輸業統計中配備專業型人才，并且思想素養要好，同時，還得加強對統計人員的職業道德素養，提高統計人員的責任心；加強統計人員業務技術的培養，在崗培訓是將統計人員培養成工作崗位需要人才的最佳途徑，能夠迅速建立以一直專業化、擁有很強凝聚力的統計人員隊伍；對統計人員的職責分工要明確，明確的分工可以有效節約時間成本，及時高效完成分類統計任務，保證運輸業的科學、合理運行。還能夠建立起一個完善的交通運輸數據庫，為交通運輸業提供更加優質、便捷的數據服務，同時還能使交通運輸業統計管理更加規范化。

3、交通運輸業規范化管理的意義

交通運輸業作為國民經濟基礎性產業，在當前形勢快速發展的今天，對交通運輸業中統計工作的要求越來越高，因此，交通運輸業中統計工作的改革必須進行加強，要進一步改進交通運輸系統中的統計工作，這對提高交通運輸業統計管理規范化具有很重要的現實意義。

在交通運輸業中，是推進改革、發展和穩定的重要保證，只要科學的進行分類統計，強化統計管理規范化，加強統計人員的業務培訓，分工明確，職責分明，使交通運輸業統計管理工作科學化、規范化，才能為交通運輸業的健康、有序、穩定發展貢獻一份力量。

交通運輸業統計管理規范化還能促使制度的完善，形成一個完整的交通運輸統計管理體系，為統計管理工作提供有效運行的有力保障，同時也是交通運輸業統一管理工作的盡善盡美。

結語

交通運輸業如今進入到了一個新的發展階段，對交通運輸業的統計管理規范化要求也愈加顯著，作為交通運輸業正確發展道路上的數據保障，交通統計工作的精密性、準確性要到位，因此，交通統計方法對數據需要進一步研究，最好得出關于交通運輸業的一般規律，然后進行科學指導數據信息統計，使交通運輸業朝著更加健康的方向發展。

參考文獻：

[1]徐陽.陜西省區域經濟發展與交通運輸體系一體化研究[D].長安大學，2010.

[2]深入貫徹落實科學發展觀全面推進依法行政努力開創交通運輸法制工作新局面――高宏峰副部長在全國交通運輸法制工作會議上的講話[J].交通標準化，2009，16：8-16.

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交通運輸作為我國國民經濟發展中的重要環節，承擔著極其重要的責任。而隨著我國市場經濟的蓬勃，交通運輸管理工作也正朝著市場化方向發展，交通運輸管理的市場化發展在規范交通運輸工作的同時，也大大促進了市場經濟的良性循環。本文從交通運輸管理中市場化的必要性出發，對加強交通運輸管理工作市場化的相關舉措進行了探討。

關鍵詞：

市場經濟；交通運輸；管理工作

市場經濟的發展給各行各業帶來了前所未有的競爭和挑戰，而交通運輸作為我國的支柱性產業，其發展也勢必受到市場經濟各方面的影響。在市場經濟發展的大背景下，如何適應激烈的市場競爭、探索與時代步伐相一致的發展方向是交通運輸部門急需考慮的問題。

一、交通運輸管理中市場化的必要性

1.交通運輸管理市場化是市場經濟發展的趨勢交通運輸業作為我國國民經濟體系中重要的組成部分，無論是對于國家整體實力的提升，還是對于居民日常生活水平的改善，都具有極其重大的意義。因此，交通運輸業必須適應市場經濟的發展模式，市場經濟注重規則意識，強調創新開拓，在市場經濟大潮的影響下，任何事物要想獲得持續的發展，都必須改變傳統的發展模式，交通運輸業更是如此。因此，受市場經濟發展的影響，我國的交通運輸業也將朝著規范化、競爭化、法律化方向發展。

2.交通運輸管理市場化有利于促進市場經濟發展交通運輸管理市場化使得交通運輸業發展效率大為提升，交通運輸工具的改革提高了社會生產力水平，交通運輸方式的更新促進了多樣化的市場競爭；而競爭則是市場經濟不斷向前發展的根本動力，交通運輸業作為國民經濟的命脈，滲透在國民經濟發展的各個方面，可以說，經濟的發展離不開交通，因此，交通運輸管理市場化有利于促進市場經濟的進一步發展，賦予市場經濟更加充足的活力。

二、市場經濟條件下順利開展交通運輸管理工作的舉措

1.實行全面預算管理實行全面預算管理是目前交通運輸管理工作市場化最為深刻的體現，全面預算管理的思想已在許多發達國家得到實現，全面預算管理主要是指將各個單位的責任、權利相互結合，各個單位之間實行相互監督、相互激勵的一種企業運營模式。全面預算管理主要在企業內部進行實施，并滲透在企業的日常管理中，對企業的經營發揮著重要的作用。因此，交通運輸部門可以結合其發展現狀，借鑒發達國家的經驗，推行全面預算管理模式。交通運輸部門在推行該模式時，具體需要注意一下幾點[1]：第一，預算的控制應當將成本的控制作為根本，成本的控制主要考慮資金的投入是否合理、是否有效以及是否能夠獲得最大的效益；第二，在進行全面預算管理時，交通運輸部門要將運輸成本與運輸目標相結合，在投入一定成本的同時對預期的建設目標有一定的把握。例如為建設某條鐵路，鐵路建設部門投入的成本包括鐵路建設資金、鐵路維護費用以及工人薪酬等多個方面，而此時交通運輸部門則需要對未來的效益進行預測，將預測的效益與投入的成本進行對比。

2.加強道路綜合管理道路作為交通運輸行業發展的關鍵所在，其管理也是十分重要。加強對道路的綜合管理有利于從根本上保障市場經濟下交通運輸管理的規范化。首先，建立健全道路運輸市場管理機構，各級主管部門和下級隸屬部門層層嵌套，實施分級管理模式。中央級道路運輸管理機構負責對道路運輸市場進行宏觀把握，負責道路市場的戰略規劃，而地方道路運輸管理機構則負責執行中央道路運輸機構的方針，對日常道路運輸進行監督和控制。因此，道路運輸市場也劃分為一級市場、二級市場。各個市場中的道路管理機構相互協調、相互溝通，使得道路管理的規范性大大增強，有利于交通運輸管理的發展。

3.日常運輸管理合同化市場經濟十分強調法制化，因此，法制化也是交通運輸管理市場化的一個重要特征。而合同法則是交通運輸業發展過程中主要使用的法律。合同法為加強市場化管理、規范運輸秩序提供了一套完善的制度準則，推行合同運輸不僅是廣大車主、貨主的要求，也是合理解決交通運輸矛盾糾紛的必然舉措。在推行日常交通運輸管理工作合同化過程中需要注意以下幾點問題：第一，合同雙方需要對交通運輸過程可能產生的糾紛處理達成一致的意見；第二，交管所在與運輸戶簽訂運輸貨物合同之前，首先要對運輸貨物的性質進行了解。合同法全面地考慮了交通運輸過程中的眾多確定因素以及不確定因素，對于合同雙方都是極大的法律保障。

4.綜合運用現代技術近年來，隨著我國科學技術的迅猛發展，交通運輸管理也逐漸向技術化、智能化方向發展，借助科技的力量，交通運輸管理的市場化特征更加明顯。綜合運用現代技術支持交通運輸管理工作的市場化發展是生產力發展的要求[2]。首先，在交通運輸部門內部，企業要借鑒先進的管理經驗和管理思想，掌握交通運輸市場的最新發展動態，同時對市場信息進行靈敏快速地反應和分析。其次，在交通運輸管理過程中，要注重使用最新的科學技術成果，例如電子信息技術、紅外追蹤技術以及先進的通訊手段等，以此提升交通運輸管理的精度和效益。現代科學技術的運用不僅提高了市場經濟下交通運輸管理的效率，也大大節約了交通運輸管理成本，符合市場經濟下追求效益最大化的根本原則。

三、結語

綜上所述，交通運輸管理工作的市場化是市場經濟大發展的必然要求，同時也有利于市場經濟更好更快發展。因此，在市場經濟背景下，交通運輸部門需要從推行全面預算管理、實施道路綜合管理、推行交通運輸合同化以及綜合運用現代技術等方面推動交通運輸管理工作的開展。在經濟發展的新形勢下，我們更加要提高對交通運輸管理工作的重視程度，創建科學發展的現代交通運輸管理體系。

參考文獻

[1]黃誠.論新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理[J].科技經濟市場，2014，（5）：68，70.

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第二次世界大戰前，社會科技得到進一步發展，汽車制造業在歐美國家迅猛發展，這導致了汽車運輸方式開始進入社會，并向鐵路運輸產生沖擊與挑戰。同時，航空、管道運輸也興起。各種運輸方式得到迅速發展。隨著運輸方式的多樣化及社會經濟的發展，交通運輸對國家經濟的影響力已經被人們重視。經濟學家開始全面討論包括鐵路、水運、公路、航空、管道各種運輸方式的經濟問題。交通運輸業也已經成為獨立的新型產業受到人們的關注。二戰以后，各種運輸業的發展、變化和經濟學理論在宏微觀理論方面的進步，吸引了更多的經濟學家逐漸加入運輸經濟研究。從二戰前夕到50年代，運輸經濟理論開始形成，并得到一定的發展。

這一時期，交通運輸業已經得到較為全面的發展。由于世界工業化程度的不斷提高，世界經濟發展迅速，雖然受到二戰一定影響，但是在二戰后歐美國家迅速復蘇，推動經濟發展。國民經濟發展必然對作為國民經濟的流動載體的交通運輸業提出更高要求；同時，國民經濟的增長也為交通基礎設施建設提供了保障。各國鐵路、公路建設里程大幅提升，各種運輸方式之間在競爭中開始出現一定合作機制，交通運輸業形成了初步運輸化模式。

這一時期，交通運輸業已經成為社會經濟增長所依賴的重要基礎產業、基礎結構、和條件設施之一。隨著工業化發展，社會經濟體系前進必然需要進行更頻繁的人與物的空間位移，交通運輸業為這些需求提供支持和保障，從最基礎的方向確保社會經濟的發展，由此可見這一時期的交通運輸業是社會經濟發展不可或缺的重要支柱。甚至從某種意義上講，這一時期的交通運輸業主導著社會經濟的發展。這就使得對運輸經濟理論研究變得尤為重要，促進了運輸經濟理論的系統形成與發展。

二、運輸經濟理論的繁榮期

60年代以后，西方國家各種運輸規劃方面的可行性研究和環境影響研究，吸引很多工程專家參加工作，這使得運輸經濟學在投資和成本———效益分析方面取得了較快進展。這填補了運輸經濟理論研究的空白，運輸經濟理論研究進入繁榮時期。這一時期隨著物流業的產生與發展，一體化運輸的重視，城市交通與區域經濟理論的發展，運輸業在國民經濟中地位進一步凸顯。經濟學家對運輸經濟理論的研究更加細致全面，產生了一體化運輸、運輸化理論、運輸成本的閥值理論等。這一時期運輸經濟理論可以說是百家爭鳴，國內外經濟學家對運輸經濟問題進行了深入細致的研究，提出各種運輸經濟理論。隨著一體化運輸、運輸化、城市交通與區域經濟理論等理論在這一時期產生。

但就我國而言，學者近年來對運輸經濟問題研究已經不斷深入，產生了多種運輸經濟理論。這些學者對運輸經濟理論的觀點可以從“2007年運輸經濟理論與政策暨產業經濟學發展”學術論壇會議上的報告體現。北京交通大學榮朝和教授《重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析》的報告中指出，運輸資源理論強調交通運輸資源的數量與質量對運輸業及社會經濟運轉體系的影響。運輸資源理論與運輸產品理論及網絡經濟理論一起，構成了運輸經濟分析框架的內源性基礎內核。國家發改委郭曉培研究員在《綜合運輸發展政策》中指出，建設綜合運輸體系有利于減少字眼占用和節約消耗，提高運輸效率、降低成本。強調各種運輸方式協調發展、綜合利用，運輸技術的綜合進步。從運輸業的成本消耗及內部協調方面闡述運輸經濟問題。其他學者分別對運輸業與社會經濟發展關系、區域運輸經濟等方面進行研究。

三、未來運輸經濟理論發展方向

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關鍵詞：營改增；現狀；稅收成本

中圖分類號：F810.424 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-00-02

2012年1月1日，上海市作為營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）改革試點的“先行者”和“試驗田”，對試點范圍內的交通運輸業和部分現代服務業試行營業稅改征增值稅。2013年8月1日，河南省也加入“營改增”的改革大潮，據當時報道，河南省將涉及近4萬納稅人。面對新生事物，部分納稅人擔心核算方法的突變，會引起稅負的上升，還在媒體上用數據列示了部分納稅人確實存在稅負加重的情況。那么，河南省“營改增”施行一年來成果究竟如何？

一、河南省“營改增”實施現狀

國家稅務總局關于本次“營改增”的指導思想是：建立健全有利于科學發展的稅收制度，促進經濟結構調整，支持現代服務業的發展。上海市率先“試水”，結果顯示9成以上納稅人實現了稅負有不同程度的下降；截止到目前河南省也已經開展了一年，據中原經濟網2014年7月31日報道：從省國稅局獲悉，上半年，河南省鐵路運輸、郵政業、電信業“三大行業”營改增試點改革順利實施。今年上半年，試點納稅人戶數增長到 8.26萬戶，比移交的4萬戶增加4.26萬戶；同時，入庫改征增值稅規模增加，全省試點納稅人累計入庫改征增值稅25.6億元；此外，減稅效應明顯，減稅面達到97.4%，比去年提高1個百分點，截至6月底，上半年整體減稅22.52億元。

河南省“營改增”改革整體運行平穩，但不排除少數企業在短期內出現了稅負的加重，本文分析納稅人稅收成本不降反增的原因，并為企業的運營提出合理化建議。

二、“營改增”政策下稅收成本變化分析

“營改增”后的納稅人根據賬務核算和業務量的不同也分為小規模納稅人和一般納稅人，稅率分別為3%和11%。二者應交增值稅的核算方法不同，稅收成本變動情況也存在差別。

1.小規模納稅人

“營改增”后施行小規模納稅人繳納增值稅的，征收率為3%，應納稅額=含稅銷售額/（1+3%）×3%，由于要把含稅銷售額換算成不含稅銷售額，實際稅率=1/（1+3%）×3%×100%=2.91%。而改革前的營業稅稅率為3%和5%，因此小規模納稅人在施行“營改增”后稅負必然下降。

2.一般納稅人

“營改增”實施的一個重要原因，是營業稅在征收過程中存在重復征稅的現象，改征增值稅后在一定條件下可以實現環環抵扣，銷項稅額減去可抵扣進項稅額為當期應納增值稅。不過，“營改增”的代價也是巨大的，最主要的就是適用稅率的上升，以交通運輸業為例，稅率從3%攀升至11%。雖然稅收成本降低是這次改革的大方向，而部分納稅人在施行“營改增”后出現稅收成本上升的現象，究其原因主要是進項稅抵扣范圍較窄，以下用數字說明問題。

進項稅額占銷項稅額的比重用K表示。

一般納稅人應納增值稅額=銷項稅額-進項稅額

=不含稅銷售額×增值稅率×（1-K）

營業稅額=含稅銷售額×營業稅率

要保證“營改增”后增值稅征收額小于原來征收營業稅時的稅額，則需：

不含稅銷售額×增值稅率×（1-K）含稅銷售額×營業稅率

進一步計算，得出：K1-營業稅率×（1+增值稅率）/增值稅率

以交通運輸業為例，交通運輸業在“營改增”之前稅率為3%，“營改增”之后稅率為11%，代入公式，K69.73%。即當某交通運輸企業進項稅額占銷項稅額的比率69.73時，“營改增”后該企業的稅負會降低；否則，其稅負成本將高于改革前。這就要求企業可以抵扣的進項稅額達到一定的比例，而現實情況是，部分“營改增”納稅人在銷項稅稅率提高的前提下，可以抵扣的進項稅額卻沒有達到理想的幅度。

“營改增”的納稅人在繳納營業稅時沒有抵扣項目，從管理意識上沒有注重可以購進扣稅的業務。一次性購進扣稅金額較大的業務是購買固定資產，交通運輸業和物流業的固定資產主要是運輸設備，這些設備價值大、更新慢，而存量固定資產進項稅又不能抵扣；現代服務業沒有大型機器設備，固定資產購進扣稅也沒有太大意義。其他成本項目如當期發生的折舊費、汽車保險、人員工資及福利以及路橋收費等對交通運輸業和物流業也占有較大比重，但這些支出均不能取得增值稅專用發票；倉儲和裝卸業務屬于勞動密集型業務，主要支出為人工費用，同樣難以取得增值稅專用發票。以上都導致其成本可抵扣的項目比重過低，進一步導致稅基過高，變相增加了稅負。總之，和一直以來交納增值稅的工業企業相比，實行“營改增”的納稅人進項稅抵扣范圍相對較窄，造成了部分納稅人一定時期稅收負擔的加重。

三、推進河南省“營改增”的建議

河南省是經濟大省，鄭州航空港經濟綜合實驗區是鄭州市朝著國際航空物流中心、國際性的綜合物流區、高端制造業基地和服務業基地方向發展的主要載體，各行業納稅人在經濟發展中發揮著中流砥柱的作用，在全國范圍內“營改增”的大背景下，針對相關納稅人提出如下建議：

1.改革經營模式，加強會計核算

對納稅人來說，必須加強會計核算，對業務部門取得的發票按規定提出要求，爭取在政策范圍內多取得可抵扣的成本，降低企業的稅負率。同時，積極學習增值稅相關政策法規，按規定填開增值稅專用發票，及時申報抵扣增值稅進項稅額。另外，在資金量允許的前提下，還可以慎重考慮大型設備的更新換代。

2.進行納稅籌劃，合理轉嫁稅收負擔

身處新的稅收法規下，建議納稅人合理進行納稅籌劃。在營業稅制下，交通運輸業與裝卸搬運等物流輔助服務都按照交通運輸業稅目，適用3%的稅率計算納稅。但是“營改增”將交通運輸與物流輔助服務分立為兩個稅目，并適用不同的稅率，其中裝卸搬運、貨物運輸、倉儲、貨運客運場站服務等物流輔助服務適用6%的稅率，交通運輸業則適用11%的稅率。《關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅[2013]37號）規定，試點納稅人兼有不同稅率或者征收率的銷售貨物、提供加工修理修配勞務或者應稅服務的，應當分別核算適用不同稅率或征收率的銷售額，未分別核算銷售額的，從高確定適用稅率或者征收率。基于上述文件規定，建議納稅人將運輸業務收入與裝卸搬運、貨運、倉儲等物流輔助業務收入予以分別核算，并且在許可的范圍內，盡可能將稅率較高的運輸業務收入，合理、合法地轉換為低稅率的物流輔助服務收入。與此同時，認真研讀河南省相關政策，充分利用改革試點過渡期的財政補貼政策，認真做好“營改增”前后的稅收測算比較，做好資料申報，爭取獲取財政補貼，盡量化解“營改增”試點所引發的稅負增加的風險。

3.上下游企業溝通配合，共同推進“營改增”步伐

“營改增”的實施將有助于消除目前對貨物和勞務分別征收增值稅與營業稅所產生的重復征稅問題，同時打通了二三產業間的增值稅抵扣鏈條，將整個經濟鏈條上的商家都納入到正規的納稅體系中來，形成鏈條式管理。仍以交通運輸業為例，其上游企業有加油站，下游企業則覆蓋面廣泛。近年來部分加油站存在亂開發票現象，實施“營改增”后，增值稅實行的是環環抵扣，交通運輸業在購買燃油時必然要求開具正規的增值稅專用發票。下游的一些生產制造企業在“營改增”前，外購運輸服務僅可以按照7%進行進項稅抵扣，基于外購運輸服務的營業稅負擔問題，許多企業不愿意將運輸服務分離出去，更傾向于自行運輸，導致運輸服務內部化，不利于服務業的專業化分工和服務外包發展。施行“營改增”后，生產制造企業的外購運輸服務以及外購的現代服務業負擔的增值稅都可以抵扣，其向外分離運輸服務、外包專業化服務項目的意愿愈加強烈，促進了下游企業的分工細化。上下游企業溝通配合，深化社會專業化分工，促進三大產業融合，共同推進河南省“營改增”的平穩過渡。

綜上，“營改增”在河南施行一年來，可能使得部分納稅人的稅負暫時有所上升，但從長遠來看不僅企業的稅收成本下降，還可以將制造業、交通運輸業和物流輔助服務、鑒證咨詢服務等現代服務業緊密的銜接起來，緊跟國家經濟發展方式轉變和經濟結構調整的步伐，深化產業分工，加快現代服務業發展，推進中原經濟區經濟健康協調發展。

參考文獻：

[1]財政部.關于印發《營業稅改征增值稅試點方案》的通知.財稅[2011]110號，2011.11.

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關鍵詞:交通運輸科學管理低碳經濟發展

通運輸科學管理低碳經濟我國的交通運輸事業作為我國國民經濟的基礎性產業和服務性行業,在經濟社會發展的推動下已經取得了顯著的成績。但是隨著外部經濟環境以及人們思想理念的轉變,交通運輸業原有的經濟運行模式已經不能適應市場需求的變化。因此,轉變交通運輸發展方式已經成為轉變國民經濟總體發展方式的重要組成部分,促進交通運輸事業的低碳經濟發展,成為進一步提升交通運輸系統運行能力的關鍵措施。交通運輸業的低碳發展是一種可持續發展的交通理念,主要是指優化交通運輸系統內部結構,提高資源的有效利用效率,在降低能耗和減少碳排放量的基礎上,實現交通運輸事業的可持續發展。

一、交通運輸與低碳經濟

交通運輸管理下的低碳經濟是一種高效能、低能耗、低污染、低排放的交通運輸系統運行模式,低碳經濟能夠有效地提升交通運輸系統的能源使用效率,改善交通運輸系統內部的資源配置結構。低碳經濟應用于交通運輸管理的根本目的是改變交通運輸基礎設施和公共運輸系統中傳統的高強度的能源消耗,實現交通運輸系統的可持續發展。低碳經濟是在可持續發展的理念下進行的,低碳經濟借助于技術創新、制度創新、產業轉型、開發利用新能源等手段,減少對傳統高耗能能源、資源的使用,實現社會效益與經濟效益的共同提高。低碳的交通運輸模式最直接的表現是:大幅度縮減交通運行成本,改善交通運輸環境,在推動低碳經濟發展的同時,也帶來了巨大的經濟效益和社會效益。交通運輸管理下的低碳經濟能夠有效地減少溫室氣體的排放量,使得低碳交通具有了低能耗、低污染的特征,因此而帶來的社會效益是難以估量的。

二、在交通運輸的科學管理下低碳經濟發展的特點分析

在交通運輸的科學管理下,低碳經濟的發展具有了新的特色:綜合性與系統性。具體來說,交通運輸系統中低碳經濟的發展需要借助于運輸工具的節能減排來實現,也就是減少傳統能源的使用量,用新型的、清潔的能源加以代替,這是交通運輸系統不斷低碳化的一個過程。實現交通運輸全過程低碳化的過程相對較為復雜,手段也是多種多樣的,主要可以分為三種:技術性減碳、結構性減碳和制度性減碳。低碳化的過程涉及到多種綜合性的因素,除了交通運輸工具自身的性能,還會受到人為因素的影響,因此在交通運輸系統的科學管理下,低碳經濟發展具有綜合性。交通運輸體系中的低碳經濟發展,由三個部分組成:節能減排基礎支撐系統、清潔能源優化利用系統以及公眾出行社會引導系統。這三個部分分別從不同的角度和層面,解決交通運輸體系低碳經濟發展的實際問題,建立與完善低碳經濟體系。

三、在交通運輸的科學管理下促進低碳經濟發展的具體措施分析

交通運輸業低碳經濟的實現與發展是一項相對較為復雜的工作,需要交通運輸各個部門以及監督管理機構的相互配合。雖然在實際的運行過程中,低碳經濟在交通運輸行業中已經取得了一定的成就,但是,社會市場環境的巨大變化,促使交通運輸行業必須要借助于科學的管理模式,才能順利地實現低碳經濟的進一步發展。

(一)建立交通運輸管理信息系統、管理制度

計算機管理軟件的出現使得交通運輸管理系統的信息化建設成為可能,在交通運輸行業實際的管理過程中,計算機管理軟件的應用領域不斷擴大,為交通運輸管理信息制度和管理信息系統建設提供了強大的技術支持。建立交通運輸管理信息系統,可以實現對道路交通狀況的實時監控,提升交通管制質量,促進整個交通運輸行業的發展。完善的信息管理系統能夠很好地實現運輸資源的多重利用,提高資源的利用效率。可以說,信息管理系統建設是交通運輸業發展低碳經濟的基礎性保障措施。必須重視交通運輸管理信息系統的建立和管理制度的制定。

(二)完善交通運輸體系,加強節能減排監督力度

交通運輸系統內部結構的合理性直接決定著整個交通運輸業的運行效率,也影響著交通運輸業低碳經濟的發展方向。所以,必須完善交通運輸體系,特別是淘汰落后的高能耗、高污染的交通運輸工具和運輸方式。加快技術創新、理念創新,制定出滿足人文和城市可持續發展的最佳交通運輸體系,從源頭上推動低碳經濟的發展。具體來說,有些交通運輸方式在能源利用效率和對環境的貢獻方面具有明顯的優勢,可以在運輸體系中提高這種交通運輸占有的比例,優化行業結構,提高資源的使用效率。加強對交通運輸過程中節能減排的監督力度,嚴格按照相關部門制定出臺的監測管理標準執行,建立燃料消耗量檢測、車輛配置以及相關參數核查等完整的配套監督管理措施。另外,也可以在在全社會范圍內推廣節能減排設備及工藝,加快節能技術的更新速度。

(三)進一步完善法律政策支持,優化產業升級

隨著我國政府對氣候變化和節能減排重視程度的提高,國內已經制定并出臺了較為系統、明確的低碳經濟發展政策規劃。交通運輸系統應以該低碳經濟發展政策規劃為指導,進一步完善交通運輸行業低碳經濟的發展政策,明確分析在實際中遇到的節能工作中出現的問題以及節能工作面臨的形式和任務。在此基礎上提出相應的法律政策,為低碳經濟發展制定指導思想、基本原則、技術標準以及根本目標,將低碳經濟、節能減排具體化、實際化。實現低碳交通產業的優化升級需要對各種交通運輸方式實行統一管理,在產業結構優化升級的基礎上,建立綜合性的運輸管理體制,協調和整合各種交通運輸資源,最大限度地提高交通運輸產業中各種運輸方式的工作效率。

參考文獻：

[1]張馨予.交通運輸經濟[J].公路運輸文摘,2014

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隨著公路建設的快速發展，公路交通規模在不斷擴大，且在各種交通運輸方式中具有重要作用。和其它交通運輸方式相比，公路交通運輸更具明顯優勢，尤其是在內陸地區，鐵路運輸受到地理條件或氣候的限制，水運內地河流較為缺乏，空運的成本過高，各種運輸方式最后都要通過公路運輸來達到最終目的。同時，公路交通基礎設施在不斷完善和發展，使得公路運輸成為地區間最為直接有效的運輸方式，對促進區域經濟具有重要作用。

2.公路交通運輸工程和區域經濟的作用分析

公路交通運輸和區域經濟發展是相輔相成的，二者之間相互影響、相互促進，具有密切聯系。區域交通運輸系統運輸能力、空間結構直接影響區域經濟生產布局的內在機制。

公路運輸和區域經濟發展之間是相互影響、相互促進的，且一方發生變化也會引起另一方跟著變化。公路運輸對區域經濟發展具有較強的推動性作用，完善公路運輸基礎性的功能，有利于降低公路運輸費用，提升區域間的來往的密切度，以提高區域經濟發展的競爭力。同時，不斷降低公路運輸費圖1交通運輸和區域經濟的內在機制用，有利于擴大區域經濟規模，使主導企業自身價值充分發揮出來。因此，促使公路運輸系統的有效發展，可有效提升區域經濟發展的整體水平。

公路交通運輸行業具有規模經濟和網絡經濟的特點，能夠覆蓋到范圍更大的區域。在公路運輸網絡較為密集的區域，一般公路運輸成本較低，這種情況，商品交易成本也在減少，可吸引更多的企業或個體到此發展或投資，使資本和技術相對集中起來，當集中到一定程度后，即會產生一定的經濟效益，從而拉大地區和地區之間的距離。在公路及產業聚集效應的影響下，導致生產力要素也具備了一定的區域聚集能力，在推動區域經濟發展的同時，還能以本地區為中心逐漸向四周擴散，使相鄰地區的資源和交通實現共享，從而促進區域間的共同發展和致富。

同時，公路交通運輸業在區域經濟發展中也具有一定的負面作用，主要體現在公路運輸對土地施工的基礎性要求較高，車流量不斷增多導致交通擁堵，加大了地區的環境承載壓力，同時車輛的氣體排放也會對環境造成污染，不利于保障人們的正常生產生活，因此，在今后的公路運輸交通建設中，應最大限度的減少其對地區經濟發展所產生的影響，實現土地資源的合理利用。

3.公路交通運輸工程促進區域經濟發展分析

3.1 經濟總量

公路運輸情況會對地區經濟生產總值產生直接影響，公路運輸會帶動多個產業的經濟增長和發展。我國交通運輸業的快速發展增加了公路產品的貨運總量及客運量，相應增加了地區的生產總值。另外，公路運輸會對地區生產總值產生間接性影響，公路建設讓多個行業的經濟取得一定程度發展，比如物流行業是在社會經濟迅猛發展的背景下產生的，隨著當前物流規模的不斷擴大，其發展是離不開公路運輸支持的。

3.2 區域產業結構

首先需要闡述的是區域產業結構的意義，在一個特定地區內，各種經濟要素相互作用的方式，產業結構的優化目的就是促進產業結構的合理化和產業結構的高度化。作為促進區域經濟發展的重要因素之一的公路交通運輸系統，很大程度上影響著產業結構的優化。

產業結構的合理化公路交通運輸設施的投入力度較大，導致區域的空間距離逐漸縮小、時間距離開始縮短，實現了區域資源的利用最大化，大大提高了產品的生產力和自由流動性，產業結構越來越朝著合理化方向發展，區域內的資源配置更加有效。在此基礎上，區域不同產業之間的相互作用變得更加明顯，從而使得區域經濟的發展得到極大的提高。

產業結構的高度化產業結構的不斷優化是隨著需求結構的優化而優化的，由于產業結構知識對經濟的服務效用，使得產業具備了較高的附加價值。公路交通運輸的發展，不僅有利于促進科學技術的發展，促進區域內產業結構的不斷優化，還有利于資源流向高附加值的地區，縮短運輸時間和運輸距離，從而對整個社會的經濟發展產生影響。

3.3 區域間經濟聯系

提高區域間競爭力的基本要求就是增強區域間的經濟聯系程度，交通運輸、通訊、動力這三個方面共同構成了區域間的經濟聯系密切程度，這三個基礎結構中最基礎的就是實現了人和物位移的交通運輸系統。公路交通運輸設施的不斷建設，可從降低運輸成本和減少空間成本交易這兩個方面來促進各區域間的經濟聯系和發展。①運輸成本的增長是隨著空間距離增長而發生變化的，若兩個地區之間空間距離越短，這二者之間存在的經濟聯系性就越大，集中表現為：貿易量的不斷增加和貿易種類的增多，促使貿易應選擇距離較近的區域，但若發生區域貿易關系所產生的運輸費用太大的話，無論空間距離長短，都會對區域貿易的運輸活動造成不利影響，即這兩個區域間不會發生貿易關系。若區域貿易關系所產生的運輸成本逐漸下降，即兩個經濟聯系密切地區之間的貿易需求量則會不斷增加；②公路交通運輸具有較強的滲透性和靈活性，因此，和其它交通運輸方式相比，公路交通運輸方式可極大程度的促進區域間貿易的可達性，有利于降低區域間空間交易成本，從而擴大交易規模。

4.加強公路交通運輸促進區域經濟發展的措施

4.1 保證公路交通運輸布局的合理性

現階段，我國部分區域的交通基礎設施不夠完善，整體公路網絡布局不全，多道重要路段缺少必要的基礎公路設施，且當前公路數量已無法滿足社會經濟發展的需求量，嚴重制約了區域經濟的持續發展，因此，應嚴格保障公路交通運輸布局的合理性。

4.2 提高公路交通現代信息的能力

目前，我國部分區域公路交通基礎設施較為落后，現代信息化不夠完善，由于現代信息化具有一定的便捷性和準確性，從而將公路交通運輸的基本作用充分發揮出來，提高了公路運輸的效率，在一定程度上，增加了區域貨物的吞吐量，同時，有利于加快貨物的流動速度，提高公路運輸的經濟效益，從而促進區域經濟的發展。

4.3 擴大公路交通資金投資市場的規模

公路交通運輸業具有投資規模大、回報周期長的特點，我國可結合地區發展的實際情況對公路交通進行適當投資，積極引進免檢資本的投入，實現公路交通市場規模的不斷擴大，讓市場經濟決定區域公路交通的發展方向，避免國有資本流失，從而促進公路交通運輸的多樣性發展，將經濟市場的潛力充分挖掘出來。

4.4 公路交通建設

要注重節約資源要素，提倡環境保護公路交通運輸可借鑒國外土地資源節約的相關經驗，將應保全、有必要開發的土地區域和已經開發的土地區域分開來。在公路運輸建設中所投入的土地，應按照該區域所指定的目標進行合理開發。同時堅持以改造為主，實現現有資源的最大化利用，減少占用土地資源，在施工中還應對水土流失和生態產生的影響進行考慮，加強景觀設計，確保公路和自然環境的和諧統一，以促進公路交通運輸業的持續發展。

5.結語

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【關鍵詞】運輸業；智能交通；規制緩和；可持續交通

一、我國運輸業發展現狀

到2013年12月底，我國鐵路總里程超過了10萬公里，高鐵突破1萬公里，在建規模為1.2萬公里，公里總里程達到435.62萬公里。然而，隨著運輸業的不斷發展，也出現了許多難以忽視的問題，主要有四方面：

1.運輸部門職責劃分不清，交通運輸部與發革委同時擁有政策制定權和執行權，導致職責不明，規制不清

2.運輸業基礎設施建設與土地資源規劃脫節，導致很多交通基礎設施未能完全發揮作用

3.我國智能交通發展不足，主要是堵車問題

4.環境污染，碳排放造成的溫室效應，霧霾等環境問題

發達國家在運輸業的發展歷史較為悠久，運輸基礎設施建設和信息網絡的鋪設比我國更完善，故而，我國運輸業發展碰到的種種社會、政策、環境和民生問題，可以借鑒國際經驗，促進運輸業發展。

二、美國運輸業經驗借鑒

（一）智能交通

從1990年開始，美國政府就鼓勵智能運輸系統的開發，比如智能車、GPS系統、GIS系統等等，至今，美國的智能運輸系統已經發展的較為完善，結合GIS和實時天氣系統甚至可以準確制定運輸計劃。

雖然我國的智能交通尚且處于初始階段，但是，智能交通一定是我國運輸業的未來發展方向，當車流量達到一定限度，只有合理優化交通資源才能解決擁堵問題。

（二）統計核算

在我國統計核算方面，運輸業不是獨立的核算單位，而是與郵電一起核算，核算時也會有統計數據缺漏的情況。在會計科目里，也沒有關于物流成本的相關核算科目，這對于研究我國的運輸業發展現狀以及控制物流成本都是極為不利的。

而美國從1992年開始，就開始構建運輸衛星賬戶。該賬戶按兩種不同的核算口徑（全社會運輸和營業性運輸）分別核算。經過運輸衛星賬戶核算，更加準確的反映出運輸業發展如何影響整體經濟發展。

三、日本運輸業經驗借鑒

很多國家都對運輸業實行較嚴格的規制政策，形成政策性的進入壁壘和行政壟斷。但隨著社會經濟的發展，信息技術的完善，嚴格的管制政策已成為制約運輸業發展的“瓶頸”，20世紀80年代之后，日本運輸產業規制開始緩和，收到了良好效果。我們可以借鑒日本在運輸規制緩和方面做出的努力，來解決我們現在碰到的“瓶頸”，促進我國運輸業的發展。

日本國家鐵路（Japan National Railway，JNR）在1906年實現了國有化，1985年日本政府實行民營化計劃，將JNR進行區域化拆分，對民營化后的7家鐵路企業進行價格規制，運用價格競爭方法促進地區間競爭，對鐵路運行路線的管制也開始放松。

四、英國運輸業經驗借鑒

運輸業具有特殊的產業特性，比如屬于準公共物品，故而，英國政府從法律和政策上對交通運輸企業實行準入限制，反壟斷以及價格規制的措施，這些舉措導致已經進行了大量基礎設施投入的企業無法獲得合理的回報，繼而造成人們不愿對交通運輸企業進行投資。對此，英國采取了兩方面舉措，一是增加對公共交通的投資，二是進行投資創新。

現今我國運輸業發展也由于政府規制的問題，限制了運輸業資金的投入，因此，我國也需要增加對于運輸業的持續投資、優化運輸業的投資結構、鼓勵運輸業投資創新。

五、德國運輸業經驗借鑒

（一）多式聯運

在德國貨物運輸市場中，大多采用集裝箱或集裝化方式運輸。標準化集裝箱運輸會減少運送過程中搬運的次數，降低運輸成本，減少貨損、貨盜的事故發生率，為多式聯運創造了條件。

我國運輸業發展雖然也是多頭發展，但由于我國地理分布的復雜和政府政策的不同，導致我國運輸業發展不均衡――公路、鐵路運輸比較突出。但為了實現“門到門”的運輸，必須實行多式聯運，從節約成本到增加人們的便利性，從各個方面提高運輸服務的質量，進而促進運輸業的發展。

（二）可持續交通發展

德國政府將經濟、社會、生態的三位一體看作是可持續發展的本質，主要推動交通運輸部門的協調發展、減少污染氣體的排放、土地資源的充分利用。德國還打算建立以居民為導向的運輸系統，使公眾參與交通運輸規劃的制定，發展公共交通和環境友好型運輸方式。同時，嚴格限制私人汽車，通過稅收和道路收費的措施，嚴格限制燃料對運輸工具安裝凈化尾氣的裝置。

我們同樣可以借鑒德國政府的做法，引導國民的消費觀念，推動環境友好型的運輸方式的選擇，大力發展公共交通政策，最終實現可持續的、綠色環保的運輸業的發展。

六、結論

我國運輸業的發展速度日益加快，面臨的問題也日益突出，我國需要在技術、投資、和政策這三個方面，通過借鑒國際經驗做出相應的舉措。技術方面的智能交通和多式聯運；投資方面的投資創新和吸引民間資本；政策方面的運輸系統部門的構建和規制緩和等。通過借鑒這些國際經驗，解決運輸業面臨的相關問題，推進我國運輸業健康蓬勃發展。

參考文獻：

[1]國家統計局.中國統計年鑒[J].中國統計出版社，2013

[2]徐飛，李彬，楊鳳.日本運輸產業規制緩和對我國運輸業的啟示[J].鐵道運輸與經濟，2013

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交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎設施建設的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實現。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸網絡就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統因此應運而生。

所謂智能運輸系統，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，智能運輸系統將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統之中，提高了交通運輸網絡這個大系統的運行效率。

我國在智能運輸系統方面的開發和應用尚處于起步階段，進行了一些有成效的基礎性工作。?

在系統的實際開發和應用方面，我國已有了不少實際成果，在局部地區形成了智能運輸系統的雛形，或實現了智能運輸系統的部分功能。其中最主要的是電子收費系統，全國已有不少省份或城市開始采用或試行這種先進的管理方式。如廣東省的佛山市，從1996年開始在該市周圍的23個收費站點推行電子收費系統，提高了道路的通過能力，降低了空氣污染。同樣，在一些高等級公路上也出現了類似的收費系統；結合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋設了光纖等信號傳輸線路，有些還安裝了車輛探測裝置和可變式信息顯示裝置，便于其后的交通控制、管理和服務。此外，在引進國外先進技術和產品的同時，我國也開始與外國的廠商建立合資企業，生產智能運輸系統的產品。

很顯然，對于人均占有耕地面積大大低于世界平均水平、經濟尚處于發展階段的人口大國的中國來講，修建更多道路的潛力有限，且道路網絡的擴展會很快被以更高速度增長的交通量所淹沒。因此，提高現有道路的使用效率是今后應重點關注的一個問題，而智能運輸系統則是一個發展方向。

首先，要使有關方面在思想觀念上對發展智能運輸系統的重要性有所了解和認識，能夠站在戰略的高度來看待這個問題。其次，我國新一屆政府已經提出希望用增加包括交通在內的基礎設施的建設等來拉動我國的經濟發展。所以，可以說交通又一次面臨著大發展的機遇。然而這一次的發展不能像以往那樣，只是從量上進行簡單的擴張，擴大交通運輸網絡的規模，而更重要的是要增加其質的發展。具體就是要提高科技含量，強化服務功能，更加適應社會發展的需求，也就是說交通的“可持續發展”應當建立在比擴大數量和規模意義更加廣泛和深入的基礎上。?

根據國內外發展的情況，可以預計交通運輸業今后仍將是一個重要的行業，在國民經濟中占有相當的比重。因此無論從市場占有的角度，還是從保護民族工業的角度看，我們都必須及早采取行動，爭取主動。

雖然我國智能運輸系統的整體水平還比較落后，市場遠未得到開發，但當我們在比較有把握地預測到交通運輸管理、服務體系的發展前景時，就要進行戰略上的考慮，借鑒國外智能運輸系統發展過程中成功的經驗，有針對性地開展基礎工作。這包括在法律上明確和完善我國發展智能運輸系統的近期目標和長遠規劃；制定智能運輸系統體系的構架、發展的原則和對策；在技術上著手對智能運輸系統的標準、規范進行研究和規定；從運作上考慮資金的籌措、市場的開發以及“游戲規劃”的制定(這主要是指如何對引入國外先進技術和產品加以一定的限制，以保護民族工業的發展)。?

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［關鍵詞］海洋產業結構 層次分析法 產業布局

一、引言

浙江省毗鄰我國經濟發達的長三角地區，陸地經濟發達具有發展海洋經濟的資源組合優勢與經濟區位優勢。2008年浙江海洋經濟總產值占長江三角洲經濟區的40%。浙江的港口、漁業、海島資源在全國名列前茅，但海洋生產總值占GDP的比重排在全國第8位，與浙江經濟發展質量不符，同時浙江海洋經濟也面臨著產業結構優化升級關鍵時期，因此，依托陸地經濟優勢，優化海洋產業空間結構對于加快發展浙江海洋經濟，推動浙江產業結構升級具有促進作用。本文站在陸海聯動的角度，結合浙江海洋功能區劃，通過分析浙江海洋產業空間結構現狀及問題，利用層次分析法確定浙江省海洋產業發展方向，以期為浙江海洋產業空間結構優化調整提供合理的科學依據。

二、浙江海洋產業發展現狀

本文按照產業屬性，結合產業發展的技術標準，根據本文的研究需要選取海洋漁業、海洋交通運輸業、海洋鹽業及鹽化工業、船舶修造業、濱海旅游業及未來海洋產業為本文海洋產業優化調整的分析對象。

1.海洋漁業

浙江沿海漁業資源豐富，漁場優良，海洋漁業產量居全國前列。2007年浙江的海洋漁業產量達337.62萬噸，海洋捕撈產量在全國遙遙領先。浙江臺風多，江河入海位置污染比較嚴重，淺海養殖發展受阻，但是隨著深水抗風浪網箱的研發成功，明顯拓展了淺海養殖的范圍，使得浙江海水養殖潛力巨大。

2.海洋交通運輸業

浙江港口灣道資源豐富，港口客貨吞吐量居全國前列。浙江沿海港口呈現以寧波一舟山港、溫州港為省沿海主要港口，嘉興港、臺州港為地區性重要港口的分層次布局。

3.海洋鹽業及鹽化工業

浙江降水量多，不利于鹽的生產，單產及產量在全國很低，企業規模小、散，多分布于象山港北部鹽田區、舟山中南部島嶼鹽田區、舟山中西部島嶼鹽田區、臺州南部鹽田區。浙江鹽業自有產品的品種比較齊全，保健食用鹽和洗化類鹽形成了比較全面的產品系列，且國內領先。

4.濱海旅游業

浙江有世界聞名的旅游項目，例如錢江觀潮節。舟山國際沙雕節是國家旅游局重點推介的旅游活動；象山濱海旅游、開漁節成為寧波象山一大特色，為旅游收入帶了巨大貢獻。

5.船舶修造業

浙江造船工業發展較快，競爭力正在逐步增強。舟山、臺州、溫州、寧波的船舶修造業發展迅猛。據中國海洋統計年鑒資料，2007年，浙江省造船綜合噸數在沿海各省市中排名第3位。區內的產能分布情況是：大型船舶主要在舟山、寧波建造，臺州、溫州、杭州主要建造中小型船舶。

三、浙江海洋產業空間結構存在的問題

1.海洋漁業存在的問題

(1)漁業發展不平衡

根據2008年浙江統計年鑒，浙江海洋漁業產值主要分布在臺州、舟山、寧波三地區，三地區總產值基本相同，且占全省總產值的67%左右。各縣市海洋漁業產值前幾名分別是是舟山、象山、溫嶺、岱山、杭州市區、玉環。這些地區海洋漁業產值占浙江海洋漁業漁業產值的47.3%。舟山遠洋捕撈量為16.86萬噸，寧波市為3萬噸，其他地區極少。

(2)漁業發展的矛盾

浙江絕大部分海洋漁業都位于近海岸，各個行業在利用在使用海岸線、灘涂、淺海方面存在矛盾，海洋捕撈能力過剩和漁業資源不足也比較嚴重，如不解決這些矛盾，將會阻礙海洋漁業的可持續發展，損害漁民的經濟利益。

(3)水產企業分布不集中，不利于形成集群效應。

水產加工企業大多規模小，大多粗加工，深加工不足，不能滿足消費者多樣化的需求。并且加工企業總體山呈現產業集群不明顯，產業鏈短的特點，水產品加工企業龍頭企業少，還沒有形成高附加值、高市場占有率的企業，不利于海洋水產品深加工及海水養殖發展。

2.海洋交通運輸業問題

2008年寧波舟山港的吞吐量占全省吞吐量的75%左右，達到全省的四分之三，浙江港口發展不平衡，寧波舟山港競爭優勢明顯，加強港口合作，推進大中小港口互動聯通平衡發展是浙江港口產業布局面臨的重要任務。

浙江海運企業規模參差不齊，經營主體多。由于企業規模、行業特點等因素影響、企業融資困難、船舶更新缺乏資金、企業發展后勁不足，海運高素質人才匱乏。

3.海洋鹽業的問題

浙江海洋鹽業企業工藝及技術設備落后，競爭力低，沒有主體品牌。鹽化工業規模小、產業鏈短、集中度低，鹽化工尚處于初級階段，并且缺乏發展規劃缺乏產業發展規劃。產品結構單一，市場空間狹小，大部分限于食用鹽等附加值低的系列，缺乏高附加值的鹽產品開發，從品種及質量上難以滿足市場需求。

4.濱海旅游存在的問題

根據地理位置和資源分布因素，浙江省海洋旅游區可以劃分為甬舟、溫臺、和杭州灣三個地區。杭州灣寧波及舟山一帶旅游經濟較發達，溫州臺州發展相對不足。海洋旅游以傳統的濱海旅游觀光為主，沒有形成觀光、休閑度假、海上健身休閑等多層次的產品層。同時濱海旅游服務設施開發不到位，旅游開發硬件不到位會阻礙濱海旅游業的發展。

5.船舶修造業存在的問題

浙江造船企業規模普遍較小，多數企業只能生產小型船舶，船舶產品的噸位和附加值低，企業綜合實力不高，尤其是溫州、臺州地區的造船企業。船舶配套滯后，產業體系不全，特別是發動機等關鍵部件需要從外地購買或國外進口，本地配套率不高，船舶產業集聚度不高，沒有形成完整的產業鏈。

四、浙江海洋產業結構優化方向

1.浙江海洋產業發展方向

通過分析浙江海洋產業的發展現狀及其問題，發現海洋產業涉及范圍大，影響因素多，海洋產業結構優化調整要多方面考慮，因此海洋產業結構升級的方向要結合社會經濟效益、環境保護、經濟持續增長等方面要綜合考慮。層次分析法(AHP)是一種采用定性與定量相結合解決多目標、多準則、多時段等決策問題的數學方法，在方向選擇方面有很強的實用性，因此對浙江海洋產業結構優化方向上采用層次分析法確定發展方向。

列舉浙江省在海洋經濟發展中的主要海洋產業，綜合考慮浙江省海洋產業結構優化調整的各項目標因素，結合浙江省海洋資源狀況和各海洋產業的特點及發展現狀問題，按照層次分析方法的步驟構造判斷矩陣進行綜合比較并求解。

模型的層次結構如下圖所示。以浙江省海洋產業發展方向的確定作為層次分析的總目標，浙江省海洋資源充分利用、海洋經濟持續增長和社會效益與環境良好作為準則層，由這3方面具體考慮15個因素作為子準則層。在綜合考慮了15個因素的情況下，浙江省海洋產業發展方向主要是海洋漁業、海洋交通運輸、濱海旅游、船舶修造業、海洋鹽業及制鹽、未來海洋產業。列舉各層的判斷矩陣后，利用yaahp軟件對其進行處理并進行一致性檢驗。經過檢驗后發現，各層次判斷矩陣均通過了一致性檢驗，符合理論要求。

根據yaahp軟件計算出浙江省主要海洋產業的權重，據此確定浙江省海洋產業結構優化的調整方向。具體求解結果如上表所示。

由計算的結果可以浙江省海洋產業發展的方向依次是未來海洋產業、濱海旅游、海洋漁業、海洋鹽業及鹽化工、海洋交通運輸、船舶修造業。未來海洋產業占據很大權重，因此可以將未來海洋產業作為發展主要方向。同時由于浙江特殊地理位置，受上海港口及上海造船業的影響比較大，浙江可以考慮承接上海高校及科研單位實力，積極發展科技含量高的未來海洋產業及海洋鹽化工業，推進濱海旅游業這一綠色產業的發展。

2.海洋產業空間結構優化方向

結合全國海洋功能區劃及浙江海洋功能區劃，浙江海洋產業布局應該遵守以下原則：以全國海洋功能區劃及浙江海洋功能區劃規定為前提，堅持開發和保護并重的原則，堅持發展速度和效益相統一的原則，堅持陸海一體發展原則，統籌陸海產業布局，促進近海開發和外海開發相結合，積極調整經濟結構，發揮市場配置資源的基礎性作用，大力利用民間資本，大力調整和改造傳統海洋產業，積極培育新興海洋產業，優化海洋產業結構。

海洋能源、海洋生物醫藥、海洋功能食品、海洋環保技術及設備、海水淡化及綜合利用等新興領域，在浙江開發潛力巨大，并且是浙江海洋產業首要發展方向。積極推進海洋產業多門類的發展，努力在原有優勢產業逐步成熟的基礎上，進一步發展新型海洋產業，努力在浙江形成多元化發展的海洋產業新布局。

充分發揮杭州灣經濟、文化、科技和教育中心的作用，依托上海教育科技優勢，加大對海洋經濟開發的科技、人才和金融等方面的支持力度；大力發展海洋新興產業，積極引進海洋化工先進項目，充分利用海洋資源，提升海洋科技含量，為浙江經濟發展提供新動力。繼續完善特色鮮明的浙北旅游帶，打造浙北旅游品牌，大力開發宣傳錢塘潮等具有國際旅游潛力的旅游項目。

寧波―舟山海洋經濟比較發達，應打造成海洋產業發展和新興產業的增長極。大力培育沿海水產品精深加工基地，大力發展海洋藥物、海洋化工、海水綜合利用和海洋能開發等新興產業。大力發展舟山船舶修造業，提升船舶修造水準，構建完整船舶修造產業鏈。積極構建舟山海洋旅游基地和浙東濱海旅游板塊，大力發展特色休閑漁業，大力打造舟山佛教旅游及象山開漁節旅游品牌，推進旅游資源陸海聯動，打造陸海共游的旅游模式，使之成長為浙江旅游新模式。

溫臺海洋經濟區與其他幾個區域的海洋經濟規模相比發展程度不足。與其他海洋經濟區的不同之處在于，民營經濟比較發達是溫臺海洋經濟區的主要經濟模式，該區域民營企業有很強的自主性，市場效率高，資金導向靈活，因此要充分利用民間資本開發海洋，這對開發海洋經濟具有積極的促進作用。

浙江海洋產業空間結構的優化還要完善海洋相關法律制度建設，創造良好的海洋開發投資環境，為發展海洋經濟提供綜合管理的制度保障。只有正確利用相應資源優勢，不斷優化產業結構，注重改善產業布局，依托良好的政策環境，才能確保海洋經濟持續健康的發展。

參考文獻：

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關鍵詞：公路運輸管理，發展運輸市場，存在的問題，措施

由于市場的需求不斷增加，致使公路建設不斷的發展，而公路安全管理問題也越來越得到重視。加強我國公路交通運輸管理的專業化，科學合理地調節路、人、車之間的關系，制定一系列切實可行的中國特色公路管理系統，積極為人們提供更加便捷和安全的交通環境，促進我國公路交通運輸行業的發展。

一、公路運輸的優點

我國運輸行業有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸以及飛機運輸，而公路運輸屬于我國最主要最直接的運輸方式。隨著21世紀時代的到來，汽車行業的進步促成了交通運輸業的發展，構成了一張張密集而繁忙的公路交通網絡，直接關系著國家經濟命脈的發展。公路交通運輸之所以成為我國的主要運輸方式，其具備多個方面的優點：（1）公路的直達性相較于水路、飛機和鐵路屬最佳，于中途周轉、停留時間等方面較為便捷，并且運輸速度于地面運輸方式中也屬較快，為眾多運輸方式中唯一一種門對門的運輸服務。（2）汽車運輸方式機動靈活，能滿足個別客戶的實際條件以及特殊需求，于“個性化”服務的時代中具有許多潛在優勢和特點，針對環境較差的山區或者地方能直接深入其中，將貨物和客人運到目的地。（3）公路運輸的建設基本投資較少，同時回收期限短和資金周快，企業投資能極易進入運輸市場，且經營管理機制較為靈活。

二、公路運輸出現的弊端和不足

據研究發現，我國公路交通運輸雖發展較快，但同時也存在著許多的問題，主要表現在如下幾個內容：（1）道路交通法落后。由于公路交通屬于不斷發展向前，而過往陳舊的道路交通法規已不能滿足當代的需求，缺少科學有效的法規管理，造成了整個運輸行業的行政執法力度不足。（2）運輸場地的基礎設施相對落后。因各式各樣的因素影響，貨運和客運輸場地的基礎設施建設相對緩慢。據調查發現，于許多大中小城市、縣城和農村，貨運輸場地的設施仍然存在設施簡陋甚至缺乏的情況，該形成了公路交通運輸的不足，直接關系著車輛運輸的速度。（3）公路交通運輸生產力水平較低。于盈利性貨運和客運輸汽車中，中高檔客車尤其為較大噸位貨車、高檔客車和集裝箱等汽車運輸的占有比例較低，并不能滿足人們日益增加的物質需求，制約了運輸業的平衡發展。（4）管理人員綜合素質不高。由于道路交流運輸的管理工作屬于“鐵飯碗”行列，許多管理人員則缺乏競爭意識，不思進取，固步自封，不能適應時代的發展。（5）運輸效率和運輸結構組織水平偏低。部分地區或者區域存在著地方保護主義，針對外來車輛存在著互相封鎖、互相排斥的局面，于不同程度上導致車輛的空駛率提升，降低了公路交通運輸的組織水平，不利于我國建設開放、統一、有序、競爭的公路運輸市場。

三、發展公路交通運輸的措施

1.加強市場監管

良好的時常運營需要一個規范化的市場監制，才能創造一個有序的運輸市場氛圍。（1）嚴格的市場管理機制能加速市場的運作，整體清算以及規范運輸業的收費制度和內容，加強實施運輸專項治理。（2）根據“先易后難，分步實施”的基準，有計劃地處理運力超過運量的主要因素。（3）實施多元經營管理機制，開展運輸市場多種準入操作模式，研究科學的熱線、主干線和客運線路經營權招投標，經過市場運作構建公開、良好的市場運輸環境。

2.提升運輸行業的生產力

實施多元化籌資的經營模式，積極鼓勵各種結構組織以及個體經營商戶投資建設客貨運場地，完善運輸場地的基礎設施。與此同時做出合理的客貨運場地規劃，明確選址以及建設工作，滿足更多人的需求，促進運輸市場生產力的進步。

3.調整運輸市場構架

加強運輸市場結構調整，擴大公路運輸市場規模。于單位結構組織按照治理機制著手，將“精、專、新、特”作為全新的規劃趨勢，積極鼓勵社會群體投身于運輸行業，提高我們就業率。于運輸結構組織需加大開展超長線路、高速快客推行集團化。危險貨物、跨區線路、站場經營、現代物流實現公司化，而維修、檢測、駕校、線路等管理經營鼓勵其呈多元化發展。于運力結構中，國道主干線客運、高速公路需以高級客車為主要發展點；城鄉客運以普通客車或者中級客車為主。

4.加強隊伍建設

根據“設權應法定、有權必有責、用權受監督、侵權須賠償”的基準，健全行政執法檢查制，保證執法人員于開展行政處罰、行政許可以及監督監測時，根據法定范圍、權限、程序處理，建立良好的執法榜樣。

四、公路運輸的發展方向

自從我國加入世貿組織以及成功舉辦世貿組織后，社會經濟不斷向前，物流行業也隨之發展，公路于運輸行業中發揮著極其重要的作用。所以公路交通運輸的發展更需要方便、快捷、安全的運輸目標，同時其有著較好的發展趨勢和前景。

1.與物流結合更加緊密

物流行業屬于現代化發展的一種全新模式，其經濟運營模式已成為當今世界不可或缺的重要內容。公路運輸與物流相結合，不但滿足了市場經濟的發展要求，更加適應了現代化發展進程，同時也給予了我國運輸行業更大的市場機遇以及挑戰。因此，公路交通運輸單位需加強物流水平服務，不斷提升自我競爭力。

2.科學化和規模化發展

由于市場格局的不斷變化，同時公路交通運輸行業也出現了更為科學和良性的轉變，由過往的運輸模式“走得了”轉變為“走得好”。此外，隨著社會經濟的發展，公路建設不斷增加，公路交通運輸的基礎設施建設也得到較大的投資，高速公路的發展以及管理的完善，有利于客運和貨運的發展[7]。科學化和規模化的管理，將之能適應社會經濟的大環境，提高公路的通達作用以及改善運輸條件，因此，規模化發展和集約化經營已為當今我國公路交通運輸的重要發展方向。

3.運輸系統智能化

我國許多行業應該實現信息技術管理，而智能化運輸管理系統將成為今后公路運輸的發展趨勢。智能化公路運輸系統不但能提升公路交通運輸安全服務，而且能降低交通堵塞。同時，提升公路交通網的通行作用，能減少汽車對環境造成的污染，進而提升汽車運輸效率以及經濟效益和社會效益[8]。