導語：如何才能寫好一篇交通運輸發展現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：交通運輸；發展；現狀；趨勢

1 我國交通運輸經濟的發展現狀

（1）公路建設資金保障面臨壓力

隨著經濟的發展，交通運輸基礎設施的建設迅速發展，而公路建設資金保障正面臨著越來越大的壓力，尤其是山區交通運輸設施落后的地區。銀行信貸的變化以及國家政策的改變，減少了公路建設的融資渠道。另外一些山區的交通運輸建設成本高，而且公路的保養維護費用也相對比較高， 這樣就會加劇了資金的短缺。

（2）區域發展下面臨的嚴峻挑戰

目前我國經濟發展的主流是以功能區域為單元的區域發展方式，因此，想要促進我國交通運輸業的發揮，需要交通運輸業在功能上提供更多適應經濟發展的服務。我國交通運輸在區域發展下面臨著成本控制、規模經濟以及范圍經濟的挑戰，如果我國交通運輸經濟沒有優化發展路徑， 我國交通運輸經濟就會面臨著制度和技術的難題。

（3）個性化服務面臨挑戰

隨著我國經濟的發展，人們的生活水平明顯的提高，人們對交通運輸業提出新的要求，交通運輸業只有發展個性化的服務才能夠滿足人們日常生活的需要。提高交通運輸業的個性化服務，就可以提高人們的生活品質。然而股票交通運輸業的個性化服務受到交通資源和運輸成本的控制，這樣就造成了交通運輸服務的質量難以滿足人們的生活的需要， 影響到了交通運輸業的發展。

（4）運輸安全問題凸顯

交通運輸事故頻發，給人們的生命和財產造成嚴重的損失，因此國家更加重視交通運輸的安全問題。造成交通運輸安全問題的原因是多方面的，表現在下列幾點：對于貨運站安全管理工作沒有做到位，對于車輛和駕駛員的管理缺失，還有客貨運輸人員的安全服務意識落后，經常出現違規操作的現象，另外運輸企業對安全運輸并不重視，沒有對車輛進行及時的檢測和維修， 這樣無法消除安全隱患。

2 我國交通運輸經濟的未來發展趨勢

（1）制定支持偏遠山區的特殊政策

我國中西部地區交通運輸經濟發展落后，影響到了當地的經濟的發展，而中西部的交通運輸設施建設的成本高，加之中西部地區氣候條件的惡劣，影響到了交通運輸的建筑，因此國家需要制定相關的政策，改善中西部的交通運輸業的發展。國家可以建立藏區道路客運發展基金，對藏區的鄉鎮和村的公路建筑實施優惠政策。國家可以補助中西部的農村的公路建設， 減少地方開支。

（2）加強我國交通運輸經濟的管理

市場經濟的條件下，優化對交通運輸經濟的管理，可以采取合同運輸，這樣可以對規范交通輸市場，維護運輸市場的正常秩序，從而能夠確保貨物運輸的安全。強化運輸企業的內部管理，企業需要破除落后的管理制度，實施依法管理以及依法經營。最后運輸企業需要實施全面預算管理，企業管理者需要認識到全面預算的重要性，運用全面預算來完善企業法人治理的結構， 進而提高企業的經濟效益。

（3）提高交通運輸業的服務質量

隨著我國交通運輸經濟的發展，交通運輸業的競爭會變得越來越激烈，因此需要加強對交通運輸市場的管理，為交通運輸業的發展提供良好的環境。難度提高交通運輸業的服務質量，引導各種交通運輸方式的有序競爭。提高交通運輸的服務質量，才能夠確保交通運輸市場的健康發展。

（4）堅持“安全第一”的原則

想要促進我國交通運輸經濟的發展，需要重視安全運輸，對于運輸人員需要提高他們對安全運輸的意識，企業需要加強對安全運輸的管理，只有在交通運輸中重視安全問題，才能夠促進我國交通運輸業的發展。我國交通運輸業想要做到可持續發展，需要以安全運輸為基礎，進而促使我國交通運輸業的發展。

（5）優化各種各樣運輸方式以及交通系統間的銜接

在我國交通運輸業的發展中逐步形成了公路、鐵路、航空、水運和管道運輸的交通系統，交通系統作為一個復雜的工程需要合理的安排各個交通運輸方式，只有處理好各個交通運輸方式，才能夠讓他們有機的結合，促進我國交通運輸業的可持續發展。但是由于各個交通運輸方式被各個部門分別管理，這樣各個交通運輸方式聯系很好，不能夠密切的配合，阻礙我國交通運輸業的發展，因此您需要統籌規劃、合理布局，對各個交通方式進行合理的安排，這樣才能夠促進我國交通運輸業的飛速發展。

3 結語

隨著我國經濟的發展，我國出臺促進交通運輸設施建設的相關政策，緩解了我國經濟發展和運輸力之間的矛盾，這樣就促進了我國城鄉區域經濟的發展。交通運輸經濟對于推動人類文明的進步以及社會的發展具有至關重要的作用，政府各個部門需要重視交通運輸業的發展。我國交通運輸業肩負著我國物資和人員的轉移的重擔，對于實現我國資源的合理配置具有重要的意義。因此需要制定科學合理的交通運輸經濟的發展戰略， 進而促進我國交通運輸業的發展。

參考文獻：

篇2

關鍵詞：金融服務；交通運輸業；經濟增長

中圖分類號：F832.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-4392（2013）03-0061-03

一、朔州市交通運輸業發展現狀

（一）基礎設施建設加強

首先，表現在公路建設上。截至2011年末，全年新增公路通車里程207公里，公路通車里程達到9785公里，同比增長2.4%，比2006年末增長93.6%。按國土面積計算，公路密度為92.1公里/百平方公里，按入口計算，公路密度為57.06公里/萬人。其次是客貨運周轉量穩步提高。2011年末，全市公路運輸貨運量累計達到1935萬噸，貨運周轉量達到366411萬噸公里，同比分別增長5.9%和5.3%：公路客運量達到3074萬人，客運周轉量達到122107萬人公里，同比分別增長2.7%和4.2%。2012年9月末，全市累計完成公路客運量2783萬人，同比增長8.4%：客運周轉量為101281萬人公里，同比增長10.5%：公路貨物周轉量為294230萬噸公里，同比增長11.4%。第三是民用機動車保有量增加，公共交通得到發展。2011年末。全市民用車擁有量已達到128897輛，比上年增加16736輛，增長14.9%。其中民用汽車88237輛，占比最大，達到68.5%。朔州市區范圍內共有公交企業5家。運營車輛202部，公交線路15條，線路里程180公里，市、縣兩級城市公交體系初步建立，滿足了經濟和社會發展需求。

（二）以煤炭運輸業為主的現代物流體系初步形成

憑借比較優越的區位優勢和產業優勢，朔州市現代物流業得到快速發展。目前，全市規劃建成了20多個較大的煤炭物流中心和30家年發運能力達300萬噸以上的煤炭運銷企業。2011年全市煤炭外銷發運能力達到了2億噸，全年向省外運輸煤炭1.1億噸（含洗精煤），比上年增長9.1%，帶動全市完成工業銷售產值1139.84億元，同比增長43.68%，產銷率達98.09%。

（三）對經濟增長的貢獻力度增強

2011年末，朔州全市服務業增加值達到了311.0億元，同比增長10.5%，增幅分別高于全省、全國1.9和2.1個百分點，直接拉動經濟增長3.9個百分點，服務業增加值占GDP的比重達到36.4%。全市交通運輸業增加值達到92.3億元，占服務業增加值總量的29.7%，占GDP的10.8%。“十一五”時期以來，朔州市以交通運輸業為代表的服務業對經濟增長的平均貢獻率為38.9%，平均拉動經濟增長6.2個百分點。

（四）服務業投資增長強勁，投資占比逐年提升

朔州市服務業投資逐年大幅增長，2011年達到161.8億元。同比增長42.1%。增幅同比提高41.7個百分點：服務業投資占投資總額的34.1%，同比提升2.0個百分點；交通運輸行業投資達到43.28億元，同比增長39%。2012年9月末，交通運輸業投資項目38個，完成投資65.9億元，增長69.5%，增幅高于全市固定資產投資52個百分點，拉動全市投資增長3.4個百分點。

二、朔州市交通運輸業發展存在的問題

（一）綜合運輸網絡現代化水平有待提高

盡管朔州全市綜合運輸網絡初具規模，但交通設施數量仍顯不足、技術水平較低，公路運煤通道建設滯后，還不能滿足社會和經濟發展的需要。而且總體布局仍存在缺陷，公路和鐵路多以南北走向為主，從而產生了過境運輸不便捷和相互干擾等問題，且日趨嚴重，特別是陜西神木經忻州、朔州到河北和京津，內蒙準格爾經朔州、大同到京津的運煤車輛，交通擁堵時有發生。

（二）快速交通體系建設正在起步，服務水平較低

近年來，朔州市建制村通水泥（油）路逐年增加，造成全市公路通車總里程、每萬人擁有公里數這些指標較高。但主要以四級及以下公路為多，在總里程中占比達73.1%，二級及以上公路只占13.4%，運輸分擔率極低，不能從根本上解決全市未來經濟社會發展所帶來的交通運輸需求，起不到對國省道干線公路的分流作用。而且朔州市的高速公路建設主要為在建項目和待建項目，區內尚未成網，高速鐵路工程尚未開工建設，阻礙了交通發展、特別是城際旅客運輸的發展。

（三）交通建設布局與城市建設及城鎮化建設缺乏協調

目前，朔州城市建設過程中沒有足夠考慮交通體系建設?；A設施建設明顯滯后。市區到各縣城和各縣城之間基本靠公路客運車輛運營，且票價沒有下降，公益化程度不夠，居民出行成本高，阻礙了縣域經濟發展。此外，各種新建的交通站場和線路在布局上缺乏相互協調，沒有和城市公交緊密結合起來，未能起到樞紐作用。

（四）信息化工作還不能滿通跨越式發展要求，存在較多薄弱環節和制約因素

首先，對信息化建設的重要意義認識不足，對加快交通運輸行業信息化工作的意識不強、重視不夠。其次，受經費制約。對信息化建設資金投入嚴重不足。第三，缺乏有效的用人機制，信息化所需的專業人才缺乏。

（五）交通運輸業對經濟發展的影響度有待進一步提高

一是發展速度仍相對緩慢。建市以來服務業發展增速沒有一年超過GDP的增長速度。2011年雖有所接近。但仍差0.54個百分點。二是初級化、粗放化特征十分明顯。除政府扶持發展的煤炭物流中心外，全市煤炭運輸營運車輛性能差，運輸效率不高，組織化、集約化程度低。分散經營的現象嚴重。三是內部結構不盡合理。交通運輸傳統服務業大而不強，引領服務業發展方向和趨勢的現代服務業發展不足。四是交通運輸業的支持政策和手段不足，影響交通運輸業的長遠發展。

三、交通運輸業與經濟發展的關聯度分析

（一）交通運輸業是推動服務業結構優化升級和地區經濟發展的客觀需要

朔州市第一產業發展比較緩慢，對財政收入的貢獻較少，經濟增長主要依賴于煤電工業，但存在的困難和不確定因素較多，要實現轉型發展，構建多元化支柱產業體系非常緊迫。在煤炭供應充足、服務業發展潛力巨大情況下，發展交通運輸業。有得天獨厚的條件，有利于調整服務業內部結構，促進傳統產業優化升級，是實現地區新型工業化、特色城鎮化、農業現代化的發展的重要渠道。

（二）交通運輸業是提高居民生活水平的迫切要求

發展交通運輸業準入門檻低，是最適宜全民創業的大眾產業、百姓經濟。朔州建市以來，地區生產總值增長21.2倍，財政總收入增長55.7倍，但同期城鎮居民人均可支配收入僅增長6.75倍，農民人均純收入僅增長6.64倍，經濟增長和居民收入增長差距較大。關鍵是領域最為寬泛、惠及面最為寬廣、與百姓最為貼近、增收最為直接的服務業發展滯后，造成居民增收渠道狹窄。以發展大型煤炭物流基地為基礎，帶動民間資本廣泛投入，發展交通運輸業，是推動就業、實現城鄉居民收入快速增長的迫切需要，也是適應人民生活水平不斷提高的客觀要求。

（三）“十二五”時期，朔州煤炭運輸業發展步入良好發展機遇期

根據“十二五”規劃建設目標，朔州全市將重點建設鐵路、公路在內的六大網路、三大體系和兩大樞紐，投資規模約為330億元。而且在朔州市“一市兩縣”轉型綜改試驗區和“四化一體”東部新區建設深入推進的微觀環境下，集煤炭運輸、加工、配煤、銷售一體的煤炭物流業、交通運輸業必將迎來良好的發展機遇，成為經濟轉型跨越的強力支撐。

四、金融支持交通運輸業發展現狀

（一）交通運輸業貸款在全市各項貸款中占比偏小，導致交通運輸業對三次產業結構調整的支撐作用較弱

2011年末朔州全市交通運輸業貸款余額為16.34億元，比年初增加2億元。同比少增加4.05億元，貸款余額占人民幣各項貸款的6.52%。2012年9月末，交通運輸業貸款余額為19.27億元，較年初增加5.11億元，增長36.09%，新增貸款僅占全市人民幣新增貸款的4.98%，金融對交通運輸業有信貸支持仍顯不足。

（二）貨運車輛購車貸款偏少，導致交通運輸業對三次產業結構調整的服務能力有限

據調查，受歷年貨運車輛購車貸款不良貸款率高的影響，朔州市金融機構發放貨運車輛購車貸款偏少，2011年較上年同期有所增長，也僅發放46筆，金額只有850萬元。2012年有所增加，也僅發放1050萬元，直接影響了全市交通運輸物流量和周圍量的增加。

（三）自營物流現象嚴重，導致物流業對三次產業結構調整的成本降低作用還未得到充分體現

交通運輸物流水平的高低直接決定著企業的物流成本，而物流水平的高低主要看第三方物流的發展，但受傳統觀念影響，朔州市初步形成的大企業、大集團仍熱衷于自己建車隊、倉庫，搞自營物流，不愿把物流業務交給第三方物流公司，影響了第三方物流的發展，制約了金融對第三方物流企業的貸款拓展和結算服務手段作用的發揮。

（四）金融產品和服務創新力度不大，導致交通運輸業融資需求滿足率不高

目前，朔州市交通運輸小型物流企業由于自身發展的限制。經濟效益普遍不高。依靠自身的實力不足以提供擔保，而擔保連帶責任重大，很少有單位或個人愿為交通運輸物流企業提供擔保。而且商業銀行貸款抵押率較低。一般房產抵押率為60%，生產設備抵押率為50%左右，動產抵押率為20%-30%，而專用設備抵押率只有10%，而交通運輸物流企業的資產主要由專用設備構成，貸款抵押率較低，融資額度有限，融資需求滿足率不高。

五、金融支持交通運輸業發展壯大的建議

（一）重點發展現代煤炭物流業

按照朔州“十二五”發展規劃，應充分發揮朔州市區位優勢和產業優勢，緊緊圍繞煤電支柱產業，建立區域配送型物流樞紐：緊緊圍繞物流樞紐城市的發展目標，大力促進物流信息化和網絡化建設：積極整合協調各種物流資源，加強物流標準化建設，力爭2015年煤炭外銷發運能力達到5億噸。

（二）拓展多元投入渠道，彌補建設資金不足

交通運輸業投資大、回收周期長。資金不足是制約發展速度的瓶頸。建議大力爭取國家投資。加大招商引資力度，加強銀行貸款投放力度，并適當利用資本市場進行融資，提高融資能力。逐步形成交通運輸業投資主體多元化，融資多渠道的機制。

（三）加大金融支持力度，促進交通運輸業快速發展

為使縣域交通運輸業得到有效的發展，地方政府應制定各類扶持政策，引導金融機構切實貫徹執行國家有關信貸政策，區別對待，因地制宜，支持煤炭運輸業發展；同時，加大金融產品和服務創新。積極給與信貸支持，填補配套資金缺口，緩解煤炭物流業發展中資金緊張的局面。

（四）積極推進城鄉客運一體化工作

政府要積極穩妥地推進城鄉客運一體化改革進程，逐步建立起“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度，讓企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體，最終形成國有主導、多方參與、有序競爭的市場格局。同時制定鼓勵城鄉客運一體化發展的經濟政策，將公共客運交通的發展納入公共財政體系。統籌安排，重點扶持，逐步建立適合朔州市情的城鄉客運一體化的發展道路。

篇3

【關鍵詞】交通運輸，管理，措施

1公路交通是現代社會的骨干運輸方式

隨著汽車工業的不斷進步，汽車運輸的不斷發展促進了公路網的形成，使公路運輸成為適應現代產業發展需要的骨干運輸方式。公路運輸在技術經濟特性方面具有很大的優勢：首先，它機動靈活，適應個別交通運輸用戶的需要和具體條件，在“個性化”服務方面具有最大優勢，服務面深入廣大，是最基本的集散運輸方式，適應西部開發的基本交通運輸需求。其次，它的直達性最好，在途周轉、停滯時間短，運輸時間利用充分，在基礎設施條件較好時運輸速度在地面運輸方式中也是比較快的。是唯一能實現門到門運輸服務的運輸方式。

2公路交通運輸存在的問題

2.1運輸生產力水平不高。在營業性客貨運輸車輛中，中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低，遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。

2.2運輸站場基礎設施建設滯后。由于種種原因，客貨運輸站場建設進度緩慢，到目前為止，在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮，客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發展的薄弱環節，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。

2.3運輸組織水平和運輸效率較低。在部分地區，由于地方保護主義比較嚴重，存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象，在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低，對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消及的影響。

3加快交通運輸發展的對策與建議

管理是一門學問，是一種方法，是一個過程，凡是有人群從事活動的地方都需要管理。管理水平的高低不僅能決定一個企業的成敗，而且還可以決定一個國家的興衰。

3.1正確處理交通運輸工作管理和交通運輸工作服務的關系。交通是國民經濟的基礎性產業和服務性行業，要推進交通由傳統產業向現代服務業轉型。因此，從全國交通運輸工作涉及的工作性質和工作范圍可以看出，交通運輸工作管理和服務主要也應該分為兩大類，即行政事業單位的監管與服務和企業單位的管理與服務。管理就是服務，我們要把政府辦成一個服務型的政府，為市場主體服務，最終是為人民服務，建設服務型政府現已成為各級地方政府改革的重要目標。對于交通運輸企業來說，其管理和服務的內容和對象有別于服務型政府機關。

3.2 強化交通運輸工作管理協同理念，推進交通運輸全面協調可持續發展。人類起源以來，就具有一定的管理本能。如何積極應對國家宏觀調控的影響，推進交通運輸全面協調可持續發展，最主要的就是要建立一個具有管理協同功能的交通運輸大系統。交通運輸工作管理協同就是將交通運輸系統中的各個子系統或孫子系統以及更小一級系統的功能進行有機、有序、和諧地管理，從而更加有效地適應外界環境的變化，發揮大系統的整體優勢。因此，交通運輸系統能否形成協同效應是由系統內部各子系統的功能和作用來決定的。如果一個管理系統內部、各個子系統內部以及相互之間相互協調配合，共同圍繞目標齊心協力地運作，那么就會產生協同效應，好的協同效應可以使系統的功能發生放大或倍增；反之，如果一個管理系統內部互相掣肘、離散、沖突或摩擦，就會造成整個管理系統內耗增加，系統內各子系統難以發揮應有的功能，致使整個系統陷于一種混亂無序的狀態。任何組織和單位都存在于一定的環境之中，交通運輸系統也存在于一定的外部環境和內部環境之中。

4公路交通運輸發展的趨勢

4.1智能運輸系統是未來公路交通運輸的發展方向？。智能運輸系統可提高公路交通安全水平，減少交通堵塞，提高公路網的通行能力，降低汽車運輸對環境的污染，提高汽車運輸生產率和經濟效益。隨著智能運輸系統技術的發展，電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技在公路運輸領域將得到廣泛應用，物流運輸信息管理、運輸工具控制技術、運輸安全技術等均將產生巨大的飛躍，從而大幅度提高公路網絡的通行能力。

4.2公路交通運輸將與現代物流日益融合。物流業作為一種新的經濟運行方式，已成為國民經濟的重要服務部門之一。公路交通運輸加速向現代物流的發展和融合，不僅是為了面對現有的國內市場的需求，同時更是為了應對經濟全球化潮流的挑戰。公路運輸企業必須提高自身的物流服務水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。

4.3集約化經營、規?；l展，是公路交通運輸發展的方向。隨著國民經濟持續發展和人民生活水平不斷提高，公路客運市場需求發生了轉折性的變化，從要求“走得了”向“走得好”轉變。同時，隨著公路基礎設施建設的大規模投入、高等級公路尤其是高速公路的快速發展，為提高公路客運營運質量提供了條件。社會經濟發展的大環境以及通達能力、運行條件改善的小環境，都對公路客運發展方向提出了戰略性轉變的要求。集約化經營、規?；l展成為現階段中國公路客運發展戰略的主要取向。

參考文獻：

篇4

關鍵詞：軌道交通；供電系統；發展現狀；組成構造

城市化的迅速發展，使得交通運輸迎來了巨大挑戰，每天數以萬計的人口流動要求城市軌道交通運輸系統必須不斷優化，這不僅是城市人群提高生活質量的關鍵因素，也是推進社會經濟發展，緩解城市交通擁擠的根本要求。目前，城市軌道交通運輸方式具有運行速度快、準時、班次頻繁、承載量大、安全可靠的優點，是人們的首要選擇，為了保障這一重要交通運輸方式的可靠運行，就必須要不斷優化軌道交通供電系統，它為軌道運輸方式提供了動力，也是各項軌道控制的基礎，一旦供電系統出現問題，整個軌道交通運輸系統就將面臨癱瘓的危險。

一、軌道交通供電系統概念分析

軌道交通供電系統（英文名稱：Power supply system for urban rail transit）是指電流經過高壓輸電網、主變電所降壓、配電網絡、牽引變電所降壓、換流站等多個環節，為城市軌道運輸系統中的車輛以及控制臺傳輸電力的系統總稱。軌道交通供電系統主要有兩大部分組成，一種是對牽引變電所輸送電力的專用外部供電系統，這部分也被稱為牽引供電系統的“外部供電系統”或“一次供電系統”；另一種是地鐵供電系統，這部分也被稱作“牽引供電系統”。

二、軌道交通供電系統的功能

在城市中，人們的工作和生活都離不開交通，這其中，軌道交通運輸方式由于其承載量大、安全可靠且班次較多稱為了人們的首要選擇。軌道交通供電系統作為軌道交通運輸的電力輸送和傳輸系統，是保障軌道安全運輸和日?？刂票O測的重要基礎，在城市中，軌道交通供電系統根據其不同的使用功能可以分為兩大類別，一類是電動軌道運輸，這類用電群體主要是牽引運輸體，例如：輕軌、地鐵、有軌電車等等，是為運輸的主體提供電能。另一類則是車站、各車輛段、控制臺、各車間等等輔助設施的店里供應，例如：軌道照明系統、車站的電梯和扶梯、通風系統、控制中心的通信系統以及信號指示系統和調配系統等等。在不同的用電群體中，具有不同的電壓等級，且每種用電設施都有自身的使用要求和規范，軌道交通系統可以滿足不同用電群體的需要，并為其提供不同的電壓等級，使各部分都能夠正常工作，保障軌道交通運輸的順利暢通，為人們的工作和生活提供便利，這也是軌道交通供電系統的根本作用。

三、國內外軌道交通供電系統的發展現狀

（一）國外發展現狀分析

據統計，在國外有近80%的城市中，軌道交通供電系統使用的是第三方供電方式，在前蘇聯，軌道交通供電系統主要使用的是DC825V的電壓等級供電系統，而在英國的大型城市，諸如倫敦、格拉斯哥等地區的地鐵供電系統則采用了DC600V供電系統和DC750V供電系統，客流量巨大的法國巴黎的軌道交通使用了DC1500V 的供電系統，并同時采用了架空接觸網受流。在德國，城市軌道交通供電系統采用的則是與英國相同的DC600V和DC750V供電系統。在亞洲地區，日本的許多城市中軌道交通供電系統則根據不同的運輸方式有著不同的供電系統，例如：地鐵、輕軌等均采用了DCl500V 供電系統，同時還使用了接觸網受流，而單軌鐵路則使用了DC750V 供電系統和接觸軌受流。

（二）國內發展現狀分析

在我國，繁榮的香港是人口流動巨大的城市，為了保障運輸的可靠性，香港的地鐵多采用DC1500V供電系統以及架空接觸網受流，而輕軌則使用DC750V供電系統。北京和天津作為大型都市，客流量也相當可觀，城市的地鐵采用的是DC750V供電方系統以及接觸軌受流。北、上、廣中的上海和廣州則使用了DC1500V供電系統和架空接觸網受流。正在建設新型軌道交通供電系統的蘇州、杭州、武漢等城市則將在地鐵和輕軌中使用DC750V的受流饋電系統。

四、軌道交通供電系統的組成

根據用電主體的功能各不相同，主要有集中式供電系統和分散式供電系統來那個大類，而集中式軌道交通供電系統又可分為外部電源系統、主變電所供電系統、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控系統五大部分；分散式軌道交通供電系統則由外部電源、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控系統四大部分構成。根據每座城市的電網結構不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中進行選擇。

（一）集中式供電

根據城市中的用電情況和運輸線路的長短，建立專門供給軌道交通電力的主變電所，這種凡是稱為集中式供電系統，其中，主變電所的電壓通常為110kV，降壓到35kV、10kV后供牽引變電所與降壓變電所電力使用。集中式供電有助于城市軌道交通供電系統的獨立運行，免受其他系統干擾，便于管理和控制。

（二）分散式供電

在地鐵沿線引入多路電源的供電方式稱為分散式供電系統，這種供電方式必須保證每座牽引變電所和降壓變電所有雙路電源供電，分散式供電系統主要應用于有足夠電源供沿線引入的城市。

（三）混合式供電

混合式供電是指兩種供電方式的結合使用，例如：我國北京的地鐵一號線以及環線的供電系統、武漢軌道交通供電系統、青島南北線地鐵供電系統等，這種供電系統能夠發揮各自的優點，便于調整和選擇。

五、結束語

軌道交通項目將會成為城市發展的重點，本文對軌道交通供電系統略作分析，以期對我國的城市運輸領域提供幫助。

參考文獻：

[1]關于研究城市軌道交通關鍵技術有關問題的會議紀要[J].都市快軌交通，2006（04）.

[2]翟維麗.城市軌道交通系統關鍵技術及相關問題研究[D].吉林大學，2007.

篇5

【關鍵詞】鐵路信號 鐵路樞紐 發展方向

在當前人們出行日益普遍的情況下，交通壓力日益提升，鐵路作為交通樞紐中的重要組成部分，是旅客外出、貨物運輸的重要手段之一，并且對我國經濟文化的發展具有重要的作用。從某種角度而言，鐵路運輸在當前眾多運輸交通工具中的發展，具有成本低、安全性強、效率高的優勢，鐵路信號系統則是提高鐵路效率的重要設備，并逐漸成為現代鐵路發展進程中不可缺少的重要組成部分。本文關于鐵路信號的發展現狀及方向的研究，具有一定的實踐性研究意義，通過對當前鐵路信號設備的發展現狀探討，明確其在當前發展中存在的缺陷，并為其未來發展方向提出一定的建議，具有實踐性意義。

1 我國鐵路信號的現狀分析

1.1 鐵路樞紐信號設備的發展現狀

近年來，隨著交通壓力的增大，鐵路樞紐逐漸成為鐵路交通發展的重要組成部分，其在鐵路網的節點上，主要是為了使不同方向客流、貨流能夠實現交換和集散，鐵路樞紐的暢通是鐵路運輸能力提升的重要前提。隨著科學技術的不斷更新發展，諸多大型編組站已經逐漸實現了駝峰自動化，以此使鐵路機車在運行過程中能夠更加和諧穩定[1]。與此同時，樞紐調度監督設備也逐漸被廣泛應用，該監督設備的使用能夠使鐵路樞紐內的調度情況，更為直觀的展現在鐵路技術人員面前，并提升鐵路交通運輸的靈活性和暢通性。但是，由于受諸多因素的影響，鐵路樞紐內車站仍采用分散作業的方式，因此也不同程度上降低了鐵路運輸的效率，使鐵路樞紐信號設備無法發揮總體的作用。

1.2 軌道電路與地面信號機的發展現狀

在鐵路交通運輸中，軌道電路與地面信號機的發展，對于鐵路交通樞紐的通常是極為重要的。通常情況下，在站內主要有50Hz和25Hz的軌道電路，能夠為鐵路機車提供其所需要的信息，而鐵路軌道一般都有絕緣系統，抗電氣化的牽引電流干擾能力也相對較弱，因此從某種角度而言，其并不適應電氣化鐵路的可持續發展，信息量的相對較少，也需要充分實現對軌道電路技術的改造。另外，在地面信號機發展過程中，通常全部采用透鏡式色等的方式組成，目前鐵路交通運輸中所使用的信號燈主要以矮柱和高柱兩種距離形式為主，雖然此兩種形式在鐵路交通中起到一定作用，但是在山區彎道地區列車司機t望信號則顯得相對困難，因此必須要加強對地面信號機的更新和設計。

1.3 岔道轉換和信號元器件的發展現狀

在鐵路機車行駛過程中，岔道轉換是比較普遍的交通內容，主要是由于我國地大物博，鐵路樞紐相對較多。鐵路機車在低速形勢下，機車在岔道轉換時通常采用固定岔芯和阻力相對較小的岔道號碼為主，適應此上述岔道特點的設計為ZD-6型直流電動轉轍機，該設備能夠實現轉換、鎖閉和檢查等諸多內容，雖然安全性與可靠性相對較強，但是其仍無法有效滿足岔道提速時的轉換要求，使鐵路機車在岔道轉換中的發展受到一定的限制[2]。信號基礎元器件在一定程度上影響信號燈的質量和使用壽命，當前鐵路樞紐中所使用的信號元器件主要是安全型電磁式重力繼電器，其具有安全性高的忒大你，但是鐵路機車速度提升時，信號裝置的的功能使用功能則相對下降，對信號裝置功能擴展，尋找代替電磁器件的元器件是當前較為迫切的問題。

2 我國鐵路信號未來的發展方向研究

2.1 加強對鐵路信號及其系統的認識

在研究我國鐵路信號未來發展方向時，首先要加強對鐵路信號及其系統的認識，明確其對我國鐵路交通發展的重要性。在當前低速、重載的新型運輸模式下，提高運輸的安全性能，加強對鐵路信號的調度監督等，能夠為信號技術的發展提供穩定的內部環境[3]。通過鐵路客車提速運輸模式的轉變，發現傳統的鐵路信號技術逐漸無法滿足現階段鐵路交通的運輸要求，因此需要全面發展新一代的信號技術。而由于傳統信號設備相對較為普遍，因此要充分認識鐵路信號發展中制約提速發展的主要矛盾，并通過新舊信號技術的發展以及模式的轉換，逐漸建立新型的鐵路信號系統。

2.2 提高對鐵路信號未來的改進水平

在鐵路信號發展進程中，需要從不同方面對信號系統加以改善，主要是通過技術的更新實現對信號系統的完善。第一，在鐵路機車運行過程中，要實現信號顯示制式的速差式轉換，信號等的顯示方式，應由以往以地面信號為主的方式，轉換成以機車信號燈為主要方式。第二，自動閉塞制式要改善以往傳統的地面三顯示制式方式，轉向以四制式為主。第三，列出速度的控制技術應放棄自動停車裝置，而是采用列車超速防護裝置。第四，列車運行中應與控制系統緊密相連，由此提高列車運行的安全性和可靠性。第五，要加強軌道電路與信息傳感器的多信息、抗抗干擾性，提高其數字化技術水平。

3 結語

在當前科學技術不斷進步與發展的現代社會中，科學技術是第一生產力，并在一定程度上影響著我國經濟文化的進步、綜合國力的提升。信號技術是科學技術日益更新的新型技術之一，對于交通工具的發展具有重要的影響，尤其對于鐵路運輸而言，能夠通過對鐵路列車的行車指導，提高鐵路運輸的效率和安全性。本文在研究中，主要從鐵路樞紐信號設備的發展現狀、軌道電路與地面信號機的發展現狀、岔道轉換和信號元器件的發展現狀等方面，展開對我國鐵路信號發展的現狀探討，并從加強對鐵路信號及其系統的認識、提高對鐵路信號未來的改進水平等方面，研究鐵路信號未來發展方向。

參考文獻：

[1]吳沖.我國鐵路信息化建設現狀及發展方向[J].物流工程與管理，2013，05（01）：82-84.

篇6

關鍵詞：綜合運輸體系；區域經濟；實證分析

中圖分類號：F56 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）003-0-01

交通運輸對區域經濟的影響及其協調發展問題一直以來是區域經濟學界探討的熱點問題。隨著經濟社會及交通運輸的迅速發展，眾多學者開始關注綜合運輸體系與區域經濟協調發展這一新興研究熱點。來逢波教授的學術專著《綜合運輸體系對區域經濟空間格局的塑造與優化研究》就是在區域經濟與交通運輸交互影響及其快速發展的背景下，結合我國具體國情經過三年多的深入研究推出的一部力作，該書同時也是來逢波教授主持的國家社會科學基金的研究成果。

綜合來看，該書融合了經濟學、管理學、地理學等諸多學科的研究方法，并體現出了以下鮮明特點：

一、研究對象具體，研究方法可行

該書在緊密結合我國綜合交通運輸體系與區域經濟協調動態演化的背景，結合作者主持的同題國家社科基金項目開展了深入研究，立足對綜合運輸體系構建及其與區域經濟空間格局協調發展調控對策進行研究，并交叉融入經濟地理學、區域經濟學、運輸經濟學的研究視角，利用全面梳理與歸納論證、定性分析和定量研究等方法，探討其內在機理及優化途徑，切入點及方法思路清晰，通過實際研究構建了此類研究的一般范式及研究邏輯框架，對相關領域的研究能起到引領和示范作用。另一方面，通過研究綜合運輸體系的概念內涵及基本組成要素，探討了通過交通廊道變化帶來的區域空間格局演變與重組，提煉總結了交通運輸對區域經濟空間格局動態演變的影響，是對既有相關研究理論方面的進一步補充和深化，相信在未來必將極大地推進本層面的研究進展。

二、數據詳實可靠，觀點獨特鮮明

作者通過查閱文獻、實地調研等過程，采取定性定量結合、大數據挖掘等方法，形成了鮮明獨到的觀點。

（一）創新性地提出了“四個大區”的研究理念。作者在梳理我國交通運輸體系改革開放后數十年發展軌跡的基礎上，對我國地理空間進行了研究并嘗試性做出了“四個大區”劃分，采用了五個測度指標（旅客周轉量、貨物周轉量、GDP、人均GDP、DUM），使用長時相面板數據進行了反饋驗證和分析。

（二）創新性使用了人工神經網絡模型對單一年份進行分析驗證。將人工神經網絡模型引入交通對區域經濟影響的研究本身就是一種突破和創新。作者創新性地使用了人工神經網絡模型進行分析測度，得出了綜合運輸體系與區域經濟存在著較強關聯度的結果，而且這種關聯性成正比例呈現，同時呈現出明顯的地域分布特點。鑒于此，作者提出了區域經濟發展過程中應優先進行綜合交通體系建設和優化的觀點。

（三）開創性提出了綜合運輸影響下的區域經濟梯度轉移規律。分析認為，綜合運輸體系的發展現狀水平是區域經濟空間格局演變的核心影響因素。高速公路具有網絡優勢、便捷快速優勢、通達深度優勢，總體分析來看，在對區域經濟發生拉動作用的諸要素中，高速公路的效果和作用最為明顯。高速公路對區域經濟的作用基本表現是：距離高速公路遠的地區影響較小，其間呈漸次減弱態勢。經濟發達地區與落后地區之間存在著若干個差異化的中間梯度，呈現出了比較明顯梯度形式。

（四）嘗試使用了系統動力學相關理論進行了分析。作者構建了構建區域經濟增長、交通基礎投資、運輸需求與供給、空間結構等模型構成的綜合運輸體系與區域經濟互動影響的系統動力學模型流圖。該書認為：“從要素流動視角分析，綜合運輸體系與區域經濟空間格局之間是一種系統關聯關系”，并以2000C2014年數據為計算基礎，經過系統檢驗、過程分析、靈敏度分析，得出了綜合運輸體系與區域經濟空間格局之間的深度系統化的影響和作用。

（五）首次提出并使用了典型雙高通道進行實證分析。高速鐵路、高速公路及航空運輸是現代化高速交通方式，三者組成了高速交通網絡體系。就目前綜合交通體系的發展現狀看，雙高陸路通道對區域經濟的影響更為直接和高效?！半p高”網絡通道對產業要素流動、人口流動與遷移、城鎮化發展等起到了明顯的拉動（推動）作用。在未來一段時間內，隨著航空運輸網絡的完善，高速交通方式的立體化作用會體現的更為明顯，對區域經濟空間格局演化的作用力會更強。

三、著作結構清晰，邏輯體系嚴密

該書內容共分為十一章。從理論研究、實證研究到對策分析，層層遞進，顯示了極強的邏輯性。最后通過對主要研究內容和觀點的總結和概括，提出了后續研究中有待解決的問題，并對未來的研究趨勢進行了展望。

縱觀近年來綜合交通運輸與區域經濟領域取得的研究成果，尚未發現把綜合運輸體系多種運輸方式同時植入到區域經濟空間格局動態演變的框架范圍內進行多維度、綜合性、重時空關系的研究，因而相信該著作將對綜合交通運輸體系及其與區域經濟時空格局協調互動的相關研究起到積極的探索和鋪墊作用，進而推進相關領域研究的進一步深入。

該書盡管有其理論和現實意義，也在一定層面上進行了積極的創新嘗試和縱深研究，但由于受制于數據資料不完整等客觀條件的約束，研究局限還在一定程度上存在。綜合運輸體系與區域濟之間形成了一個龐大而復雜的多維系統，隨著交通運輸系統和區域經濟時空格局的動態演變，二者必將體現出新的發展特點和演變規律，需要進一步跟進研究和深入探索。

參考文獻：

[1]綜合運輸體系對區域經濟空間格局的塑造與優化研究[M]，北京：經濟科學出版社，2014.

[2]高速鐵路對區域經濟的影響效應及實證檢驗[J].東岳論叢，2016，37（6）：120-127.

篇7

 

一、交通物流運輸對區域經濟發展的重要性

 

對于交通物流運輸行業來說，其是融合了包含倉儲、運輸、信息以及貨代業等各行業在內的綜合型服務產業，其對于經濟發展有著重要的先行優勢，而同時，如果一個區域經濟發展較好，也勢必會存在著交通物流運輸行業的巨大增長。因此，大力發展交通物流運輸行業，可以極大促進區域經濟的發展，是一條非常好的經濟增長途徑。以某地為例，其參考了“硅谷”的概念，實施了“農谷”的交通物流運輸發展計劃，在建設完成所謂“農谷”道路的建設之后，打造了縣鄉村三級戰場框架下的物流實體網體系，并構造了農村物流公共信息平臺為手段的信息網，在實踐過程中，有效地拉動了當地的經濟發展。

 

二、當前交通物流運輸與區域經濟發展現狀分析

 

當前，在很多地方中由于對交通物流運輸對區域經濟發展的重要性認識不足，就使得交通物流運輸與區域經濟發展過程中存在著一系列突出的問題：

 

1.缺乏對交通物流運輸重要性的認識

 

在很多地方，由于管理決策者缺乏對交通物流運輸重要性的認識，使得它們在制定區域發展規劃中，沒有將交通物流運輸納入到統一考慮之中，就造成了物流公司都處于分散的狀態下“各自為戰”，缺乏第三方物流公司。同時，針對交通物流運輸沒有統一的組織、管理體制，使得交通物流運輸的運行缺乏必要的指導。而且，由于缺乏對重要性的認識，也使得交通物流運輸市場缺乏必要的監管，很多企業都以追求經濟利益為先，產生了不正當競爭。

 

2.交通物流運輸缺乏現代化管理

 

針對交通物流運輸缺乏現代化管理，筆者認為，主要體現在以下幾個方面，首先，很多物流企業仍然采用傳統的倉儲、運輸業務，不僅地理位置分布散，企業規模小，而且沒有一定的規模化和集約化發展程度;其次，物流運輸企業的服務水平較低，除了傳統的倉儲運輸業務之外，沒有針對客戶的個性化物流服務解決方案;第三，由于很多地方的基礎設施建設落后，比如鄉鎮公路條件較差，再加上物流企業沒有完備的機械車輛，物流運輸過程以人工搬運為主，缺乏機械化手段都限制了物流運輸與區域經濟的發展;最后，物流運輸企業采用的信息化手段落后，沒有采用當前先進的電子信息科技手段，如條形碼技術等。

 

3.交通運輸物流專業人才的缺乏

 

在交通運輸物流企業中，對專業人才的缺乏，也限制了相關企業的發展，從而制約了當地的區域經濟發展。在交通運輸物流中，缺乏的物流人才一方面需要具備物流技術專長，有一定的物流實踐經驗，另一方面又具備現代化的物流理念，可以從現代化信息手段以及經濟手段，對物流企業的發展做出相應的貢獻?？傊?，交通運輸物流所需要的專業人才，必定是高層次和高素質的復合型人才。

 

三、提升交通物流運輸管理水平，促進區域經濟快速發展

 

上文已經論述，提升交通物流運輸管理水平，可以顯著提升區域經濟快速發展，具體來說，可以從以下措施展開：

 

1.提升交通物流運輸管理水平，構造區域物流中心

 

可以在當地政府的引導下，深化交通運輸企業的改革，以經營集約化和規模化為目標，積極引導交通企業提升自身的物流管理水平，以此為基礎，構造當地的區域物流中心。比如，在某地，正是在政府出臺的促進物流企業發展的指導中，將構造區域物流中心作為發展目標任務，并確定了每年的階段性任務，不斷打造了一批發展先進的物流園區和國內影響力較大的物流企業品牌，有效搭建起了城市、鄉村和干線的三網融合模式，形成了完善、高效的交通物流運輸管理體系，有力地帶動了當地經濟的發展。

 

2.積極發展涉農交通物流運輸，強化經濟帶動作用

 

首先，為涉農交通物流運輸的發展提供相應的政策保障。政府是涉農交通物流運輸的發展政策保障的主體，可以充分發揮自身的主觀能動性，比如，聘請物流專家結合當地的實際情況對農村物流發展做出科學的規劃編制，并確定合理的發展階段目的。在政府的引導下，積極發展物流市場的資源配置作用，把握好發展中心。為了涉農交通物流運輸的良好發展，可以采取試點形式的工作模式，以實現農村交通物流運輸的可持續發展。

 

其次，完善綜合協調機制，以提升農村物流運輸發展的帶動作用。也就是說，可以通過建立和完善各部門參與的綜合協調機制，成立相應的工作小組，明確目標和分工，以試點為基礎進行輻射發展。同時，建立多領域發展的市場運轉機制，充分發揮交通運輸行業資源、網絡和服務優勢，打造具有交通運輸特色的農資產品配送“綠色”通道，形成靈活、高效的農村交通運輸物流運作模式。

 

最后，建立和完善涉農交通物流運輸基礎設施建設。在涉農交通物流運輸中，不僅要重視科學的統籌的規劃，還需要結合現有的資源提升現代化的管理水平。

 

四、結束語

 

綜上所述，交通物流運輸對區域經濟的發展有著不可估量的作用，正因為如此，各地更應該以此為契機，大力發展交通物流運輸，助力其對當地經濟的帶動作用。筆者認為，除了加強本文中所列舉的各項舉措外，還需要引入必要的監督考核機制，以確保交通物流運輸產業的穩健發展，從而進一步促進去也經濟的又好又快發展。

篇8

關鍵詞：交通運輸；現狀；安全；可持續發展；節約能源

交通運輸是整個國民經濟發展進步的基礎和保障。交通運輸的能力強弱和國民經濟的發展是有著直接關系的。只有建立發達的交通運輸業才能有效的推進市場經濟的進步，才能有效的促進國民經濟的增長。就目前而言，雖然我國的交通運輸行業經過建國以來發展建設已經有了不小的規模和較完善的體系，但是其仍有許多亟待解決的問題需要關注。隨著我國經濟貿易的不斷增加以及許多社會活動的不斷展開，交通運輸在發展中出現的問題主要是突出表現在交通運輸的安全性、可持續發展性和環保節能性三個方面。本文在分析了交通運輸行業的現狀后對這三個問題進行了相應分析，并依據現實狀況對這些問題的可行性解決方案進行了闡述。

我國交通運輸的現狀分析

交通運輸業是我國經濟發展的重要組成部分,也是中國經濟的命脈。它的服務性質是屬于公共服務，屬于第三產業。他必須為社會生產服務，為公民服務，它也是一個基礎產業，是社會高速發展和進步的必要條件。交通運輸業的發展不許要與國家經濟發展的相互適應，有所平衡。但是就現在中國交通運輸業的現狀來看，我國的交通運輸業還相對落后，難以滿足我國經濟的高速發展，尤其是難以滿足我國國民市場所必須的個性化、高速化、精確化服務的需要。所以，有效的把握當前狀況下的國際經濟形勢，合理發展我國的交通運輸業不僅滿足國民的需求，還對我國經濟的高速發展有著不可估量的意義。交通運輸作為基礎產業,它是其他產業快速發展的先決條件,是社會經濟發展的橋梁和紐帶,其發展水平必須與其他產業的發展相適應。同時,加快交通基礎設施的建設將拉動經濟的快速發展,它的建設將消耗大量人力、物力、財力,從而可以拉動其他產業的發展。它的建設和發展,將從整體上改善城市經濟的運行效率,提高全社會的經濟效益,為其他產業的生產和消費服務。同時,將帶動和促進相關產業如旅游業、社區服務業、住房電子商務等產業的發展,并提高制造業、加工業的核心競爭力。

自建國以來，隨著國民經濟的不斷進步我國的交通運輸就不斷的隨著經濟進步而進步。就目前來講，我國的交通運輸系統隨著經濟的進步，其建設數量在不斷的增長，其建設規模和結社結構都在不斷的加強。由于國民經濟的發展和交通運輸的發展是相輔相成的，所以交通運輸的不斷發展使以往因運輸能力不足導致的經濟發展受限、緩慢的狀況不斷的得以緩解。這些作用對國民經濟的進步有著極大的現實意義，并且隨著國民經濟的增強，交通運輸也獲得了良好的發展局面。但是，相較于西方發達國家而言，我國的交通運輸發展空間還是很大的，并且我國的交通運輸有很多的不足之處需要進一步解決。首先，我國的交通運輸建設的數量和質量在某些地區還是不能滿足經濟發展的要求，例如在很多地勢崎嶇的地區由于缺少資金或者因其他問題造成的交通運輸缺失，就會對當地的經濟發展造成制約。還有近年來隨著汽車使用率的不斷增長，給交通運輸造成了很大程度的超負荷運載，這個問題就需要依靠加強交通運輸的道路容量來進行解決。

二、我國交通運輸發展中的主要問題分析

就目前而言，我國的交通運輸發展中主要的問題主要是：

交通運輸的可持續發展能力不強

加強交通運輸的可持續發展能力與當前社會提倡的建設兩型社會的大背景是相符合的。但是就目前而言，我國交通運輸的可持續發展能力仍然需要不斷的加強。如果可持續發展能力得不到有效的提高，就會對交通運輸的功效造成極大地損害，導致交通運輸不能滿足人和社會的需求。并且不能有效的利用資源也會對交通運輸和國民經濟的協調發展造成極大的危害。

交通運輸的安全性能有待加強

我國交通運輸的安全性能不足主要表現在其面對突發的自然災害狀況時，往往會隨著災害的沖擊而呈現出癱瘓的狀況。交通運輸的癱瘓不僅會對社會經濟的發展造成極大的影響，還會對各種社會活動造成阻斷，造成難以估計的損失。

3、交通運輸對能源的消耗需加強管理

目前我國的交通運輸對能源的消耗是驚人的。這種情況對于我國這種人口較多能源相對緊張的狀況來說，限制交通運輸對能源的消耗是迫在眉睫的問題。但是我國的交通運輸中由于參與交通運輸行業的類型和主體具有多樣性的特點，造成了對節約能源消耗的困難性。因此，國家應該對交通運輸的能源消耗問題進行重視，并規定相應的可行性辦法對交通運輸消耗的能源進行有效的控制。否則因交通運輸造成能源不足的狀況對我國的損失將是巨大的。

三、我國交通運輸發展中主要問題的解決方法

1、針對交通運輸的可持續發展能力不強的問題

針對這個問題，我國在交通運輸的建設上應該加強可持續發展理念的灌輸和可持續發展能力的加強。對交通運輸系統的建設應該走可持續發展道路，使交通運輸在滿足當前社會發展的同時又要保證其的長遠性發展。還應該建設合理的交通運輸設施，使其運輸能力隨著社會經濟的增長所需求的交通運輸能力進行提高，對交通運輸的相關問題進行協調，對交通運輸的建設應該隨著科技的進步不斷應用新的技術來保障交通運輸的建設走可持續發展的道路，保障交通運輸對后代的資源環境不會產生惡性后果。

2、針對交通運輸的安全性能待加強問題

針對交通運輸安全性問題的提高重點應該是加強其抵抗自然災害破壞的能力建設上。對交通運輸的安全性工作應該及時的進行監督檢查，從源頭上去除交通運輸安全隱患的發生。保證交通運輸的安全性能，使其能夠更好的為社會各項生產活動服務。

針對交通運輸對能源消耗的問題

針對這種狀況，我國應該在交通運輸中設立相應的管理機制，以便于對交通運輸所消耗的能源進行有效的管理和控制。其中的具體方法可以對參與交通運輸的主體進行相關的規定和限制，對于某些消耗能源高、管理比較落后的企業進行相應的管理和限制，且應該對參與交通運輸的主體行節約能源意識的培養和加強。對相關的法律法規進行完善，培養整個交通運輸業的節能意識。

總而言之，隨著世界貿易的頻繁往來，交通運輸的重要性對提高國民經濟的增長所具有的重要性是不言而喻的。因此，應該重視交通運輸的建設，并且應該不斷的以高新科技的進步來加強交通運輸的能力提升。以便于交通運輸能夠更好的為國民經濟的發展貢獻力量。針對交通運輸中所出現的問題應該采取正確的態度去面對，并且積極地應用適合的方法去解決問題，以保證交通運輸和社會發展和諧共生。

在經濟危機的大環境下，中國的交通運輸方式也需要從粗放型向集約型轉變，這就需要我們從提高交通運輸資源分配和對交通運輸資源的利用等反面入手，青島也有著我國普遍城市用地緊張、人口密度過高的問題，城市公共交通運輸壓力非常之大。所以發展高效率的公共交通就顯的尤為重要，我國雖然很早就制定了這樣的策略，但具體實施上，我們做的還很不夠，有待我們加強，將公交交通的建設作為城市基礎建設的重要方面來實施。為求把我國的市場經濟和政府職能充分發揮出來，將經濟危機的影響降到最小范圍，使我國的交通運輸業和我國經濟的高速發展相配合，達到“全面建設小康社會”的目的。

參考文獻：

[1] 王德生；交通運輸經濟發展管理研究[J]，2007年

篇9

關鍵詞：低碳發展；綠色交通；運輸體系

一、廣元市低碳城市建設現狀分析

廣元市地處四川省北部、川陜甘三省結合部，是嘉陵江上游重要的生態屏障和全國生態建設的重點區域。同時，廣元也是典型的秦巴山區欠發達地區，經濟水平低下、工業化和城市化程度低、產業結構不合理等問題依然突出，人均GDP只有全國的1/3，城市化率只有31%。屬于西部欠發達地區和革命老區的廣元市，在“5？12”汶川特大地震中遭受重創，直接經濟損失超過1200億，在四川省六個受災嚴重地市州中也處于相對較弱的位置。災后重建任務的緊迫繁重和處于工業化、城市化初期階段決定了能源消費總量和碳排放需求量的急速上升趨勢。就在此時，廣元市立足經濟社會發展現狀，創造性地提出“資源型災區的低碳重建”理念，進而大力助推低碳發展。

通過近年取得的成效來看，“低碳廣元”的探索是成功的，發展低碳經濟是后發地區的有效選擇。自2009年廣元市實施“低碳廣元”戰略以來，廣元市經濟總量和低碳指標顯著提高，生態環境得到保護和改善，產業結構得到完善，GDP年增長量超過15%，人民生活質量進一步提升，廣元也先后榮獲全國首批“中國低碳生態先進城市”、“低碳發展突出貢獻城市”、 “杰出綠色生態城市”等稱號，2011年還成為中國大陸除深圳外受邀參加聯合國德班氣候大會的唯一西部城市。經過近年的努力，廣元初步實現了后發地區經濟社會發展與環境保護的統一，實現了生態效益、經濟效益、社會效益的良性互動，為后發地區選擇低碳經濟發展模式提供了依據，也為低碳城市的發展積累下豐富的經驗。

二、綠色交通運輸體系構建的探究

1、完善交通綜合運輸體系，加大綠色交通規劃建設?？茖W統籌區域空間和產業布局、經濟和城鎮化發展等，優化綜合交通運輸網絡，以國家、省級高速公路網為依托，建設低碳過境交通網絡，分離過境交通、市域交通和市內交通流量，提高過境交通效率，減緩或避免過境交通擁堵，并加強對過境車輛的排放管理。同時合理配置城鄉交通資源，實現客運的“零換乘”和貨運的“無縫銜接”，降低不必要的碳排放，提高出行能源利用效率，促進公、鐵、水、空等多種交通方式間的聯運。此外，結合舊城改造、道路改造和城市新區開發，繼續加大城區便民公共自行車系統的規劃建設力度，增加站點密度，加快規劃和建設自行車路網和綠色廊道等自行車交通配套設施，在人流、車流較大的路段和道路交叉口設置自行車立交或天橋，實現機動車輛與非機動車輛的分流，減少干擾，并以南河、嘉陵江沿線為主干建設綠色廊道環線，連接城區各組團，在改善城市交通環境的同時，提升城市休閑度和居民幸福指數。適時還應著手規劃建設更加便捷、節能的現代城市軌道交通。

2、堅持優先發展公共交通，增強公交服務能力。提升公共交通服務水平，構建以大容量快速公共交通為主導，以便捷的支線公交為銜接，以出租車、小汽車為輔，步行和自行車為重要補充的現代低碳交通運輸體系。結合城市主干路、快速路和城區各組團間的連接，在人流量大和條件充足的線路布設城市干線快速公交，加大人流的輸送量，并在各組團內合理布設支線公交與干線公交銜接，逐步優化和調整公交線網、開辟新線，方便市民出行，從而減少社會車輛出行帶來的能源消耗和環境污染。另外，合理設置公交優先車道，做好公共交通與自行車、步行等交通運輸系統的銜接換乘，發揮城市公共交通系統的整體效益。同時引導市民綠色低碳出行，為發展公共交通提供輔助功能。

3、調整城市結構，優化路網結構和道路客運結構。提升城市總體規劃，加強城市功能分區的規劃建設，加快建設聯系城市功能片區間的快速路、城市環線路網，加快優化濱河、濱江道路以及“三橫六縱”干道系統，并對現有路網進行優化和路面改造升級，提升道路通行能力。同時，一方面加大人口密集的老城區進出街坊、連接居住區和城市功能區，承擔短距離交通的支路建設，促進干道與支路連接協調，提升道路的連貫性；另一方面，應配合舊城改造和新城開發適當調整城市人口結構和城市功能分區，以優化道路客運結構，也在一定程度上減輕老城區路網結構難以改變帶來的交通擁堵問題，進而減少汽車尾氣排放，從而營造出一個舒適、安全、便捷、清潔、節能的城市環境。

4、發展清潔能源，推廣新能源運輸裝備，促進綠色交通、低碳發展。鼓勵和扶持節能汽車的使用，新建CNG、LNG加氣站，發展綠色交通，制定公交車、出租車能源結構調整計劃，大力引進CNG、LNG清潔能源汽車和電動汽車及其生產企業，鼓勵生產、使用混合動力車、電動汽車、雙燃料出租汽車、LNG公交汽車等低碳能源交通工具。由公務用車帶頭，推廣經濟適用、耗油低、排量小的節能環保型車輛。鼓勵和引導運輸經營者購買和使用先進的柴油汽車，提高柴油在車用燃油消耗中的比重。建設機動車尾氣檢測中心，對機動車尾氣進行監測與統計，實行機動車分類管理、機動車輛排污許可制度，加速淘汰污染嚴重的車輛和老舊車輛，并逐步推行和提高機動車尾氣排放標準，嚴格汽車市場準入制度。

參考文獻

[1] 陳桃，董素琴.廣元打造低碳城市SWOT分析及其策略[J].特區經濟，2012年11月.

篇10

一、安徽生產業的發展現狀

（一）安徽主要城市生產業發展現狀

迄今為止，國內外對生產業的分類尚有出入，參考現有研究文獻與傳統分類，并結合《安徽省統計年鑒》與安徽投入產出表中有關服務貿易的統計分類，本文以交通運輸、倉儲和郵政業、批發零售業、金融業①為代表來研究安徽生產業的發展現狀。緣于數據可得性及生產業統計口徑的變化，這里僅對2002～2010年間樣本數據進行統計分析。由表1可知，從總體上看，2002～2010年安徽17個城市交通運輸、倉儲和郵政業產值雖有波動，但總體顯示出快速增長趨勢。受國際金融危機影響，2009年安徽主要城市交通運輸、倉儲和郵政業產值增速放緩，甚至出現負增長（如：淮北、亳州、蚌埠、馬鞍山、蕪湖、宣城、銅陵、安慶和黃山），其中蚌埠受金融危機產業波及效應影響最為明顯，交通運輸、倉儲和郵政業產值由2008年53.07億元下降為24.67億元,減少28.40億元。其次是蕪湖（減少17.23億元）和安慶（減少16.68億元）。在研究期間，安徽交通運輸、倉儲和郵政業產值排名前5的城市依次為合肥、蕪湖、蚌埠、安慶和宣城。由圖1可知，從總體上看，2002～2010年安徽17個主要城市批發零售業產值呈現遞增趨勢。其中，合肥增長最為明顯，由2002年45.59億元增長為2010年的202.18億元，其他城市總體表現為穩中有升。從考察期間安徽17個主要城市批發零售業均值來看，合肥排名第1（100.74億元），其次是安慶（37.13億元），阜陽名列第3（32.70億元）。銅陵（13.27億元，15位）、黃山（13.00億元，16位）和池州（10.29億元，17位）排名相對靠后。由圖2可知，從總體上看，2002～2010年安徽17個主要城市金融業產值呈現出“增降增”趨勢，2005年除蕪湖和池州外，其他城市與2004年相比較，金融業產值均有所下降。2006年之后，安徽17個主要城市金融業產值呈現平穩增長的態勢。在考察期間安徽17個主要城市金融業產值排名前3的依次是合肥、安慶和蕪湖；而黃山、淮北和池州排名相對靠后。

（二）安徽生產業發展水平與中部省份的比較分析

由以上分析可以得出：伴隨安徽制造業的快速發展，生產業發展水平有了較大提高。安徽生產業無論在絕對規模、增長速度還是在吸納勞動力就業方面都取得了可喜成就。但我們必須清楚認識到安徽生產業發展水平與全國服務業發達省份相比還有較大差距，哪怕就中部省份而言，安徽生產業發展也相對滯后（具體內容如表2所示）。首先，從2010年地區生產總值來看，安徽交通運輸、倉儲和郵政業及金融業在中部六省中排名第五，排名相對靠后；批發零售業位列第四，落后于河南、湖北、湖南，并且安徽交通運輸、倉儲和郵政業、批發零售業、金融業生產總值依次為527.02億元、887.66億元、396.17億元，均低于全國平均水平（依次為693.36億元、1296.72億元、696.96億元）。其次，從2010年固定資產投資來看，安徽交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資較少，僅為477.93億元，在中部六省中排名最后，而且遠低于全國平均水平（798.38億元）。批發零售業固定資產投資為252.52億元，在中部六省中排名第三，高于全國平均水平（79.18億元）。安徽金融業固定資產投資在這三個行業中排名最為靠前，在中部地區排名第二，但是我們必須清楚看到，雖然排名相對靠前，但從規模上看，其遠遠低于全國平均水平，安徽金融業投資水平尚有待進一步提高。最后，從2010年城鎮單位從業人數來看，安徽交通運輸、倉儲和郵政業吸納就業人數僅為15.14萬人，在中部六省中最低，并且低于全國的平均水平（20.36萬人）。批發零售業吸納就業人數為13.97萬人，在中部六省中排名第五，高于江西（7.88萬人）及全國平均水平（5.99萬人）。金融業吸納就業人數14.69萬人，在中部六省中排名第三，高于山西（13.79萬人）、江西（10.50萬人）及全國平均水平（6.75萬人）?？傮w來看，一方面安徽生產業盡管發展勢頭良好，但發展水平相對較低，與全國生產業發達省份相比差距較大。另一方面，雖然安徽生產業在吸納就業上扮演著重要角色，但緣于安徽在交通運輸、倉儲和郵政業及金融業固定資產投資上力度不夠，在一定程度上制約了安徽生產業產出的增加。同時，我們應該嚴格區分人力資源與人力資本的概念，加大對安徽生產業就業人員的培訓，促進人力資本的積累，從而提升安徽生產業總產值。

二、安徽生產業影響能耗強度的路徑分析

能源是人類賴以生存的基礎，也是經濟社會可持續發展的重要制約因素。伴隨安徽經濟發展，自然資源短缺、能源耗竭、生態環境惡化與經濟發展的矛盾日益突顯。本部分嘗試分析安徽如何通過優化產業結構、提高能源利用效率來緩解經濟發展與能源的沖突，在能源約束條件下，通過產業結構升級與節能降耗來實現安徽經濟持續發展。

（一）安徽生產業單位GDP能耗分析

生產業往往具有高附加值、高技術含量與低能耗等特點，這恰好契合我國節能降耗的目標。因此，生產業通常被認作實現經濟可持續發展的突破口。而生產業構成中，緣于部門自身特性的差異，單位GDP的能耗強度又有所不同。安徽統計年鑒中缺乏批發零售業能源消耗數據，同時考慮中國統計年鑒與安徽統計年鑒中均沒有列出第三產業總的能源消費總量數據，本研究僅通過比較全國與安徽的第一、第二產業與生產業（以交通運輸、倉儲和郵政業為代表）單位GDP能耗來闡述安徽生產業在降低能耗中的重要性。再者，本研究僅列出全國批發零售業單位GDP能耗數據作為參考，為安徽生產業結構調整與節能降耗提供思路。由表3我們可以得出以下結論：第一，在考察期間，安徽交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗明顯高于全國水平。全國交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗相對穩定，在12.04～14.08范圍內變動；而安徽交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗一路攀升，由2001年的33.42變為2010年的97.31，增長了近兩倍。安徽應加大對交通運輸、倉儲和郵政業的整治力度，加強與先進省份的經驗交流，加速安徽交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗的降低。第二，從全國來看，第二產業單位GDP能耗最高，其次是農業，交通運輸、倉儲和郵政業最低。從安徽來看，考察期間農業單位GDP能耗最低，在2001～2005年間第二產業單位GDP能耗最高，交通運輸、倉儲和郵政業居中。在2005～2010年間，交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗超過第二產業，排名第一。但是我們應該注意到交通運輸、倉儲和郵政業是生產業中能耗最高的部門，如果綜合考慮其他部門的能耗優勢，生產業單位GDP能耗還是應該明顯低于第二產業水平，因此，安徽生產業在降低單位GDP能耗方面的作用不容忽視。第三，從全國來看，批發零售業單位GDP能耗顯著低于交通運輸、倉儲和郵政業。這為安徽生產業內部結構調整提供一個思路，在發揮生產業對安徽經濟增長促進性同時，可考慮優先發展批發零售與金融業等，在保持經濟平穩增長的同時，確保節能降耗目標的實現。

（二）安徽生產業對制造能耗強度的影響

工業是能源消耗的主體，而制造業又是工業的核心，因此其能耗水平將直接關系到安徽整體能源利用效率和可持續發展能力。要降低制造的能耗強度，必須實現安徽制造業向高端的攀升，發展以高知識、高技術含量和高復雜度為特征的高技術產業（如大型先進裝備制造業等），而生產業作為新技術應用與傳播的載體，可為制造業發展提供配套支撐，生產業與制造業的融合有助于制造業生產效率提高與能耗強度降低。首先，安徽生產業的發展有助于制造業產業結構調整。安徽地處長江三角洲都市連綿帶西端，在承接東部制造業轉移中有著自身顯著優勢，但這種優勢并沒有得到顯著發揮，高端制造業的發展還較為落后，高技術產業競爭力較弱。這一方面由于物流成本的制約，交通運輸、倉儲和郵政業作為連接生產與消費的紐帶，其發展水平的高低將直接關系中間環節的流通成本，從而影響產品競爭力。安徽應進一步發揮區位優勢，加強交通運輸、倉儲和郵政業與制造業的融合互動，提升安徽高端制造業的發展水平。另一方面，金融保險體系的不完善，將制約制造業的創新能力。眾所周知，高技術產業對人力資本與資金需求明顯高于其他產業，而生產業發展的滯后將嚴重阻礙人力資本、知識資本與技術資本進入高技術產業領域，同時制約高技術企業自主創新與模仿創新能力，進而制約制造業內部結構的調整與優化。安徽應進一步加強金融保險業對高技術產業的支撐，加速其研發，充分利用技術創新、技術貿易與技術外溢等途徑發揮生產業對高技術產業技術進步的促進作用，加速節能技術應用推廣與落后產能的消除，提高制造業能源利用效率。

三、安徽生產業構成對區域可持續發展的促進性研究

（一）變量選取及數據描述

本文運用Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市數據，通過多投入單產出模型，對考察期間加入資源環境約束的安徽經濟可持續發展能力進行評價。投入要素包括勞動、資本、能源消耗和污染排放，產出要素為地區生產總值。具體變量選取如下：1.人口子系統。本文以安徽各城市單位從業從數（單位：萬人）作為反映人口子系統的指標。2.經濟子系統。本文以固定年份為基期的不變價資本存量作為衡量資本投入的指標（單位：萬元）。本文在確定安徽各主要城市初始資本存量時，沿用了張軍(2000)和楊格(Young,2000)的估算方法，即用安徽各主要城市1990年的固定資本形成去除以10%作為該主要城市的初始資本存量。3.能源子系統。文中選取安徽主要城市電力消費（單位：萬千瓦時）作為衡量能源子系統投入指標。4.環境子系統。本文污染排放以工業三廢中工業廢水排放量（單位：萬噸）和工業廢氣中二氧化硫排放量反映（單位：噸）。5.產出。產出沿用習慣做法以地區生產總值體現（單位：億元），借助地區生產總值平減指數，將其折算為1990年不變的價格。數據來源于1991～2011年《中國城市統計年鑒》及《安徽省統計年鑒》?？紤]行政區劃的調整及部分城市數據的缺失嚴重，亳州、池州和宣城沒有包括在樣本內。投入產出變量統計性描述見表4。

（二）引入資源環境約束的安徽經濟可持續發展能力評價

借助Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市相關數據，計算得出引入資源環境約束的安徽經濟可持續發展能力評價結果如表5所示。由加入資源環境約束的安徽主要城市可持續發展能力評價結果可以得出：考察期間，安徽主要城市反映可持續發展能力的指標數值雖有所波動，但大部分城市的可持續發展能力總體呈現出進一步增強趨勢，如合肥、蕪湖、蚌埠、淮南、淮北、馬鞍山、銅陵、安慶等。

（三）安徽生產業與區域可持續發展的關聯分析

為了進一步檢驗安徽生產業是否有利于區域經濟可持續發展能力提升，以Super-SBM模型計算得出安徽主要城市歷年可持續發展能力評價指數的對數（LNSDi,t）為因變量，以安徽生產業各部門生產總值為自變量，同時引入控制變量構建面板數據模型進行分析。具體變量設置如下：（1）生產業發展水平，本文以1990年不變價格交通運輸、倉儲和郵政業、批發零售業、金融業生產總值的對數衡量，分別為LNTPCi,t、LNLSi,t、LNJRi,t。（2）經濟發展階段：環境庫茲涅茨曲線（EKC）在許多國家和地區得以證實，本文用1990年不變價格地區人均GDP的對數（LNGDPi,t）反映安徽經濟發展水平，來檢驗安徽可持續發展與人均GDP間是否具有二次型關系。(3)結構因素：眾所周知，產業結構（ICi,t）與可持續發展關聯緊密，本文選取第二、三產業地區生產總值分別占該地區GDP比重IRi,t和SRi,t來依次衡量。第一，安徽區域經濟可持續發展水平與經濟基礎關聯不顯著，環境庫茲涅茨曲線相關結論在安徽并沒有得到很好驗證。第二，第二產業比重與區域經濟可持續發展水平關聯不顯著，而服務業發展有助于區域經濟可持續發展能力提升。伴隨安徽工業化水平的提高，經濟發展與環境承載能力的沖突將日趨明顯，“資源節約型，環境友好型”社會建設任重道遠。一方面，要加快安徽產業結構調整與升級的步伐，促進第三產業（如創意產業、環保服務業、文化產業等）競爭力提升，另一方面，安徽應加強政府導向，加大清潔能源（風能、太陽能、生物能源等）開發與利用，加快節能環保設備的推廣與應用，推進節能減排工作順利進行。第三，在生產業構成中，交通運輸、倉儲和郵政業、金融業與安徽區域經濟可持續發展水平關聯不顯著，而批發零售業與安徽區域經濟可持續發展水平顯著正相關。

四、結論與啟示