導語：如何才能寫好一篇現狀分析論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

目前我國保險業在快速發展的同時，市場出現了一些違背誠信原則的現象。一些保險公司利用信息優勢和保險業務專業性強的特點，在個別案件中拒賠不合理；違規經營，支付過高的手續費、采用過低費率等惡性競爭行為，損害了保險公司的社會聲譽。而不少保險人在利益驅動下，許諾虛假的高回報率，回避說明保險合同中的免責條款，一味向客戶推銷保費高卻不一定適用的險種；還會出現撕單、埋單、私吞或挪用保費、制造假賠案、誤導甚至欺騙投保人等行為。而一些投保人在投保時不履行如實告知義務，或在不滿足投保條件下為獲取保險保障而提供虛假信息；更有甚者，騙保騙賠花樣翻新等等。這些違背誠信道德和法律的行為對保險業的發展已造成了嚴重的損害。

二、我國保險業誠信現狀的成因

1.制度缺陷

制度缺陷主要表現在以下幾個方面。

（1）社會信用體系不完善

從誠信的保障機制來看，社會信用管理體系健全的國家，會從制度上保證誠實守信的合法權益，誠信的人會獲得更多的交易和贏利機會；而在一個不守信用的社會中，守信用者卻將付出代價。在目前我國的保險市場上，由于社會信用基礎薄弱，信用的保證主要是基于人的倫理道德要求，在追求自身利益最大化的利益驅動下，出現了利己主義動機，產生違反誠信原則的道德風險。

（2）保險信用法規建設滯后

盡管我國保險信用法制建設有所進展，但與高速發展的保險經營活動相比仍顯滯后。目前，我國對違背誠信的行為懲罰機制不健全，法律上的懲罰規定尚不完善，經濟上的懲罰力度不大，約束機制軟化，主要依靠社會輿論從人格、倫理上進行譴責，這就難以抑制失信行為的出現，比如“回傭”。一方不“回傭”，而另一方“回傭”，客戶就會被奪走，從而造成遵紀守法卻遭受損失，違規失信卻增加收益的局面。這些問題如果得不到及時有效的解決，勢必助長失信毀約的歪風蔓延。

（3）保險誠信管理制度缺失

目前，保險供給者及保險中介者的管理制度不健全，使保險公司員工及保險人的誠信行為具有不完全控制性。當員工及人的誠信狀況失控超過一定的范圍和度，就會弱化保險公司的誠信能力。而我國現行的保險人制度是一種松散的經濟利益關系，委托人無法實現對人合理有效的激勵和約束，進而導致人偏離委托人的目標，為追求自身利益而產生各種有損委托人和投保人利益的行為。如營銷員挪用保費問題，如果沒有制度能保證營銷員不接觸現金，那么這個問題將永遠存在。

2.信息不對稱

信息不對稱則客觀上為失信行為提供了條件。

（1）對于保險人而言

潛在的投保人總是比保險人更了解保險標的風險狀態，保險雙方存在信息差別。尤其是在保險定價中，保險人通常使用簡便的分類計算法厘定保單價格，但卻不能區別不同風險程度的保險標的，從而也就不能確定適合于投保人的保費水平，其最終結果是高風險類型消費者把低風險類型消費者“驅逐”出保險市場，即所謂的逆選擇問題。另外，我國《保險法》采取的是詢問告知形式，投保人的每次投保資料都是新的，保險人對其真實準確與否無從評估，致使保險人難以根據投保標的的真實風險狀況確定是否承保或應以什么樣的條件承保。廣州保監辦在一份調研報告中指出，“車貸險”騙保之所以能得逞，其中一項重要原因是“各保險公司尚未共享有關汽車消費貸款保證保險的投保人及汽車經銷商的信息，保險公司各自為政，給投保人騙貸或一車多貸以可乘之機”。

（2）對于投保人而言

由于保險商品復雜多變，保險服務參差不齊，而人們的保險知識和法律知識又比較欠缺，因此，在保險過程中，投保人（被保險人）方面的信息不對稱表現得尤為突出。在信息披露不充分的情況下，投保人事實上在投保前甚至投保后都難以了解保險公司的真實經營狀況，以致很難對保險公司作出正確的評價。同時，保險合同是要式合同，是保險公司事先擬訂的，投保人只能被動地接受或拒絕，存在著嚴重的信息不對稱。再加之絕大多數保單條款在表述上所含專業詞匯過多，致使投保人看不懂合同，無法比較選擇適合自己的保險產品，而且賠付時，一般由保險公司解釋賠付的條件和拒賠的理由，投保人由于缺乏專業知識，抗辯的余地很小。所以，在保險合同的制定、履行、賠付等一系列過程中，都存在保險人利用其掌握的優勢信息損害投保人利益的可能。

（3）對于保險人而言

目前，對營銷員的考核以業績為主、傭金實行首期業務傭金和續期業務傭金相結合（首期業務傭金較高，續期傭金則逐年遞減）、人的違規成本太低、缺乏長效激勵機制等，這極大地誘發了人的道德風險。在獲得更多手續費的利益驅使下，保險人在其業務中欺騙保險人、投保人；隱瞞與保險合同有關的重要情況；阻礙或誘導投保人不履行如實告知義務；片面夸大保險產品的增值功能，甚至誤導投保人等等。這些問題的產生都是基于保險人、保險人以及投保人之間的信息不對稱。

三、對策建議

首先應健全誠信法規制度，從法律高度保護誠實守信行為，從保險條款、財務方面加強監管，嚴厲懲戒毀約失信行為，在保險業內形成“有信者昌，無信者痛”的氛圍；其次，在完善我國社會信用體系的同時，保險監管部門應加強對保險行業內部信息的公開，建立保險從業人員的信息庫，以利于社會查詢，同時，各保險公司之間只要不涉及商業秘密的信息應能共享，以減少信息的不對稱；再次，對保險經營管理的各個環節都要考慮制約制衡機制，建立規章制度，尤其要在保險監管機構的干預下健全和規范我國保險中介體系；最后，保險人可借鑒西方發達國家成熟的保險市場的保險技術和運營策略，對風險進行精確的分類和測算，設計不同類型的合同，將不同風險的投保人區分開，從而規避投保人的逆向選擇，而且可以通過條款約定等形式，對投保人投保后的行為加以限制和激勵，從而預防和控制道德風險，以防止被保險人的欺詐行為。

論文關鍵詞：保險誠信成因

論文摘要：保險公司經營的產品是以信用為基礎、以法律為保障的承諾，這就決定了保險業較其他行業對誠信的要求更高，但目前誠信問題卻成為我國保險業發展的桎梏。因此，本文從制度缺陷和信息不對稱兩方面對保險業誠信現狀的成因進行了深入分析，并提出加強誠信建設的建議。

參考文獻：

[1]吳定富.加強誠信建設促進保險業健康發展[R].世界經濟發展大會報告.

篇2

關鍵詞:生物柴油柴油清潔應用展望

柴油作為一種重要的石油連煉制產品，在各國燃料結構中占有較高的份額，以成為重要的動力燃料。隨著世界范圍內車輛柴油化趨勢的加快，未來柴油的需求量會愈來愈大，而石油資源的日益枯竭和人們環保意識的提高，大大促進了世界各國加快柴油替代燃料的開發步伐，尤其是進入了20世紀90年代，生物柴油以其優越的環保性能受到了各國的重視。

1環境保護推動柴油標準的不斷提高

目前世界每年新車產量大約5000萬輛，全世界汽車保有量大約7.5億輛（含摩托車）。隨著汽車工業的快速發展，汽油和柴油的用量隨汽車保有量的增加而增加，同時也帶來了汽車尾氣污染等問題。近20年來，雖然在改善油品燃燒過程、尾氣凈化等方面都取得了很大進展，但仍然不能滿足要求。為了改善汽車的運行性能和降低汽車尾氣中害物質的排放量，美國、歐洲和日本汽車工業協會1998年6月4日提出了汽車燃料質量國際統一標準即"世界燃油規范"Ⅲ類標準。柴油"世界燃油規范"Ⅱ類、Ⅲ類標準（見表1、表2）。由表1、表2可以看出，Ⅱ類標準在目前基礎上，提出了芳烴含量的限制，對硫含量、十六烷值等提出了更高的標準，Ⅲ類標準則在各項指標上比Ⅱ類標準都有更嚴格的規定。

表1柴油"世界燃油規范"Ⅱ類標準

--------------------------------------------------------------------------------

項目質量指標

--------------------------------------------------------------------------------

十六烷值≥53

硫含量（質量分數），%≤0.03

總芳烴含量（質量分數），%≤25

多環芳烴含量（體積分數），%≤5

95%餾車溫度/℃≤355

--------------------------------------------------------------------------------

表2柴油"世界燃油規范"Ⅲ類標準

--------------------------------------------------------------------------------

項目質量指標

--------------------------------------------------------------------------------

十六烷值≥55

硫含量（質量分數），%≤0.003

總芳烴含量（質量分數），%≤15

多環芳烴含量（體積分數），%≤2

95%餾車溫度/℃≤340

--------------------------------------------------------------------------------

隨著我國汽車擁有量的急劇上升，大量的燃油被消耗，汽車尾氣中污染物的排放量越來越大，汽車尾氣已成為我國大氣污染重要的原因。為保護環境，改善大氣質量，我國國家質量技術監督局最近頒布了柴油機排放控制新標準（見表3）。新標準采用了聯合國歐洲經濟委員會汽車排放法規體系，使我國對新柴油機車的排放要求達到歐洲20世紀90年代初期的水平。

表3我國柴油機排放新控制標準g/kW.h

實施階段實施日期COHCNOXPA

≤85kW＞85kW

011997-10-0111.22.414.41.100.92

022000-10-014.51.18.00.610.36

032005-10-014.01.17.00.150.15

我國目前的車用無鉛汽油和柴油標準介于世界燃油規范Ⅰ類油和Ⅱ類油水平之間，要滿足汽車達到歐洲Ⅰ類排放標準都困難，更無法滿足入世及舉辦奧運會的要求。為此，中國石化集團公司要求在清潔油品生產方面作出更大努力，以滿足國家標準的要求。

2生物柴油的主要特性

煉油企業為了向市場提供清潔油品使燃燒柴油尾氣排放達到標準要求，需要采取以下三種措施：一是要有性能優異的深度加氫脫硫催化劑，以脫除難以加氫脫硫的4，6-二甲基苯并噻吩等芳香基硫化合物；二是要有抗硫的貴金屬芳烴飽和催化劑，能使芳烴加氫飽和在較低壓力下進行，以節省投資；三是要有提高十六烷值的工藝。而生物柴油以其優異的環保性能可很容易達到"世界燃油規范"的柴油Ⅱ、Ⅲ類標準要求。

眾所周知，柴油分子是由15個左右的碳鏈組成的，研究發現植物油分子則一般又14～18個碳鏈組成，與柴油分子中碳數相近。因此生物柴油就是一種用油彩籽等可再生植物油加工制取的新型燃料。按化學成分分析，生物柴油燃料是一種高脂酸甲烷，它是通過以不飽和油酸C18為主要成分的甘油脂分解而獲得的[1]。與常規柴油相比，生物柴油下述具有無法比擬的性能。

（1）具有優良的環保特性。主要表現在由于生物柴油中硫含量低，使得二氧化硫和硫化物的排放低，可減少約30%（有催化劑時為70%）；生物柴油中不含對環境會造成污染的芳香族烷烴，因而廢氣對人體損害低于柴油。檢測表明，與普通柴油相比，使用生物柴油可降低90%的空氣毒性，降低94%的患礙率；由于生物柴油含氧量高，使其燃燒時排煙少，一氧化碳的排放與柴油相比減少約10%（有催化劑時為95%）；生物柴油的生物降解性高。

（2）具有較好的低溫發動機啟動性能。無添加劑冷濾點達-20℃。

（3）具有較好的性能。使噴油泵、發動機缸體和連桿的磨損率低，使用壽命長。

（4）具有較好的安全性能。由于閃點高，生物柴油不屬于危險品。因此，在運輸、儲存、使用方面的有是顯而易見的。

（5）具有良好的燃料性能。十六烷值高，使其燃燒性好于柴油，燃燒殘留物呈微酸性使催化劑和發動機機油的使用壽命加長。

（6）具有可再聲性能。作為可再生能源，與石油儲量不同其通過農業和生物科學家的努力，可供應量不會枯竭。

生物柴油的優良性能使得采用生物柴油的發動機廢氣排放指標不僅滿足目前的歐洲Ⅱ號標準，甚至滿足隨后即將在歐洲頒布實施的更加嚴格的歐洲Ⅲ號排放標準。而且由于生物柴油燃燒時排放的二氧化碳遠低于該植物生長過程中所吸收的二氧化碳，從而改善由于二氧化碳的排放而導致的全球變暖這一有害于人類的重大環境問題。因而生物柴油是一種真正的綠色柴油。

3生物柴油的應用現狀

在國際市場上，生物柴油根據等級和純度的不同，價格在250美元/t以上。目前在美國、歐洲、亞洲的一些國家和地區已開始建立商品化生物柴油生產基地，并把生物柴油作為代用燃料廣泛使用。

生物柴油使用最多的是歐洲，份額已占到成品油市場的5%。目前在歐洲用于生產生物柴油的原料主要為菜籽油，目前的生物柴油標準也主要是參照菜籽油的生物柴油標準品質作出的，表4為現階段生物的德國標準。1999年，歐盟共生產出3.90*105m3生物柴油。2000年初德國的總生物柴油生產量已達450kt，并有逐年上升的趨勢。德國凱姆瑞亞.斯凱特公司自1991年起開發研制了用植物油如菜籽油生產生物柴油的工藝和設備。目前利用該公司的工藝和設備已在德國和奧地利等歐洲國家建起了多個生物柴油生產工廠，最大產量達300t/d。表5是德國凱姆瑞亞.斯凱特公司開發生產的生物柴油與普通柴油主要性能比較，可以看出，生物柴油在冷濾點、閃點、燃燒功效、含硫量、含氧量、燃燒耗氧量、對水源的危害方面優于普通柴油，而其他指標與普通柴油相當。

在美國，生物柴油的產量由1999年的1892.5m3猛增到2000年的18925m3。目前已有純態形式的生物柴油燃料和混合生物柴油燃料，在汽車上實際使用超過1.6*107km的實驗基礎。純態形式的生物柴油又稱為凈生物柴油，已經被美國能源政策法正式列為一種汽車替代燃料。依據原料和生產商的不同，目前美國凈生物柴油的價格不及0.515～0.793美元/L；含80%生物柴油成分的混合生物柴油的市場價格，每升比傳統柴油要貴7.93～10.57美分。

日本1995年開始研究生物柴油，在1999年建立了259L/d用煎炸油為原料生產生物柴油的工業化實驗裝置，該裝置可降低原料成本。目前日本生物柴油年產量可達400kt。

4生物柴油的生產方法

目前生物柴油主要是用化學法生產，即用動物和植物油脂和甲醇或乙醇等低碳醇在酸或者堿性催化劑和高溫（230～250℃）下進行轉酯化反應，生成相應的脂肪酸甲酯或乙酯，在經洗滌干燥即得生物柴油。甲醇或乙醇在生產過程中可循環使用，生產設備與一般制油設備相同，生產過程中可產生10%左右的副產品甘油。

目前生物柴油的主要問題是成本高，據統計，生物柴油制備成本的75%是原料成本。因此采用廉價原料及提高轉化從而降低成本是生物柴油能否實用化的關鍵。美國已開始通過基因工程方法研究高油含量的植物。日本采用工業廢油和廢煎炸油。歐洲是在不適合種植糧食的土地上種植富油脂的農作物。

但化學法合成生物柴油有以下缺點：工藝復雜、醇必須過量，后續工藝必須有相應的醇回收裝置，能耗高；色澤深，由于脂肪中不飽和脂肪酸在高溫下容易變質；酯化產物難于回收，成本高；生產過程有廢堿液排放。

為解決上述問題，人們開始研究用生物酶法合成生物柴油，即用動物油脂和低碳醇通過脂肪酶進行轉酯化反應，制備相應的脂肪酸甲酯及乙酯。酶法合成生物柴油具有條件溫和，醇用量小、無污染排放的優點。但目前主要問題有：對甲醇及乙醇的轉化率低，一般僅為40%～60%，由于目前脂肪酶對長鏈脂肪醇的酯化或轉酯化有效，而對短鏈脂肪醇如甲醇或乙醇等轉化率低。而且短鏈醇對酶有一定毒性，酶的使用壽命短。副產物甘油和水難于回收，不但對產物形成抑制，而且甘油讀固定化酶有毒性，使固定化酶使用壽命短。

5生物柴油的應用前景分析

生產和推廣應用生物柴油的優越性是顯而易見的：（1）原料易得且價廉。用油菜籽和甲醇為生產原料，可以從根本上擺脫對石油制取燃油的依賴。（2）有利于土壤優化。種植油菜可與其他作物輪種，改善土壤狀況，調整平衡土壤養分，挖掘土壤增產潛力。（3）副產品具有經濟價值。生產過程中產生的甘油、油酸、卵磷脂等一些副產品市場前景較好。（4）環保效益顯著。生物查燃燒時不排放二氧化硫，排出的有害氣體比石油柴油減少70%左右，且可獲得充分降解，有利于生態環境保護。此外生物柴油由于競爭力不斷提高、政府的扶持和世界范圍內汽車車型柴油化的趨勢加快而前景更加廣闊。

5.1生物柴油的競爭力不斷提高

從世界范圍來看，目前世界上含硫原油（含硫量0.5%～2.0%）和高硫原油（含硫量在2.0%以上）的產量已占世界原油總產量的75%以上，其中含硫量在1%以上的原油占世界原油總產量的55%以上，含硫量在2%以上的原油也占30%以上。目前全球煉油廠加工的原油平均相對密度是0.8514，平均含硫量是0.9%；在2000年以后，平均相對密度將上升到0.8633，含硫量將上升到1.6%。煉油廠要在現有基礎上，使柴油含硫量低、有良好的安定性及性、較高的十六烷值和清凈性，必須在裝置調整上投入大量資金，并由此帶來油品生產成本的提高，在這方面，各發達國家的煉廠均投入了重金。從美國的情況看，美國從20世紀90年代初啟動油品清潔化，已累計投入了300多億美元。由此造成的油品成本提高使目前美國煉廠噸毛利僅在每桶1美元左右，維持微利狀態，有的企業甚至虧損；從歐洲的情況來說，歐洲煉油廠要達到2000年歐盟燃油規格，估計需要投資200億～300億美元。歐洲石油工業協會估計的投資更高，該組織認為要達到2000年和2005年的柴油規格，需要投資440億～500億美元。

隨著生物柴油生產工藝的改進，使用生物柴油的發動機即可使用普通柴油的發動機（對有些機型僅需換密封圈和濾芯），無需作任何改動，生物柴油可與普通柴油在油箱中以任何比例相混，并對駕駛動無任何影響，駕駛者根本無法區分兩者的駕駛動力差別。加之柴油替代燃料所用原料隨著規模種植價格日趨低廉，使柴油替代燃料的生產成本逐步下降，與常規柴油的價格正在縮小，如美國生物柴油的價格已從每升1.06美元降到0.33～0.59美元，這個價格與普通柴油的價格差不多。

5.2政府對生物柴油的扶持政策

目前許多國家如美國、德國、法國、丹麥、意大利、愛爾蘭和西班牙等對生物柴油采取了相應的扶持政策。為了進一步鼓勵使用生物柴油，美國農業部決定今后兩年每年拿出1.5億美元補貼生物柴油等生物燃料的使用，目前美國至少有5個州正在考慮制訂稅收鼓勵政策。目前在歐洲生產生物柴油可享受到政府的稅收政策優惠，其零售價低于普通柴油（如在德國加油站生物柴油的零售價格目前為約1.45馬克/L，而柴油為1.60馬克/L）。據Frost&Sullivan企業咨詢公司最新發表的"歐盟生物柴油市場"報告，為實現"京都協議"規定的目標（在2008-2012年，歐盟將減少二氧化碳排放量8%），歐盟即將出臺鼓勵開發和使用生物柴油的新規定，如對生物柴油免征增值稅，規定機動車使用生物動力燃料占動力燃料營業總額的最低份額。新規定的出臺不僅有助于歐盟生物柴油市場的穩定，而且生物柴油營業額將從2000年的5.035億美元猛增至24億美元，平均年增25%。

5.3現代柴油機促使汽車車型柴油化的趨勢加快

在歐洲，1999年新購柴油轎車比例約為30%，法國甚至達到48%。2000年，歐洲市場上柴油轎車的銷售量達到440萬輛，比1995年翻了一倍。現在經濟型轎車主要生產廠商如大眾、雷諾、歐寶和福特的顧客中，幾乎有一半需要柴油車。目前，在歐洲轎車市場上，新型柴油轎車購買率達30%，專家預言：到2006年，歐洲每2輛新車中就有1輛是柴油車。在美國市場上，商用車（即我國所稱的卡車、客車）的90%為柴油車；在日本，將近10%的轎車是柴油轎車，38%的商用車為柴油車。美國、日本及歐洲的重型汽車全部使用柴油機為動力。許多國家在稅收、燃料供應等方面予以政策上的傾斜，敦促柴油發動機的普及和發展。我國柴油汽車生產比例已由1990年的15%上升到1998年的26%。1997年我國生產的重型載貨汽車和大型客車全部采用柴油發動機；65.9%中型載貨汽車采用柴油發動機，53.5%中型客車采用柴油發動機；55.4%和29.4%的輕型載貨汽車、輕型客車也開始采用柴油發動機。我國1994年頒布的《汽車工業產業政策》明確提出，總重量超過5t的載客汽車載貨汽車在2000年后主要采用柴油為燃料。在未來的幾年，是中國汽車工業騰飛的時代。因此，我國柴油車產量的增長趨勢還將繼續下去，汽車柴油化是中國汽車工業的一個發展方向。

汽車車型柴油化趨勢的加快主要是由于現代柴油機采用了電控發動機控制系統、高壓燃油直噴式燃燒系統以及廢氣排放控制裝置，已完全克服了傳統柴油機的缺點，能夠滿足現行的國際排放標準，而這些裝置和技術要求柴油含硫量低，有良好的安定性及性，較高的十六烷值和清凈性等。隨著現代柴油機使用生物柴油燃料技術的成熟，目前在世界范圍內出現的這種汽車車型柴油化趨勢會進一步加快。據專家預測，在2010年以前，是柴油需求年均增長3.3%，到2010年，世界柴油的需求量將從目前的38%增加到45%。而世界范圍內柴油的供應量嚴重不足，給生物柴油留下廣闊的發展空間。

6我國發展生物柴油的原料分析及發展建議

柴油的供需平衡問題也將是我國未來較長時間石油市場發展的焦點問題。業內人士指出，到2005年，隨著我國原由加工量的上升，汽油和煤油擁有一定數量的出口余地，而柴油的供應缺口仍然較大。我國柴油產量到2005年預計可達到80.5Mt，仍缺口600～2400kt。預計到2010年柴喲的需求量將突破100Mt，與2005年相比，將增長24%；至2015年市場需求量將會達到130Mt左右。近幾年來，盡管煉化企業通過持續的技術改造，生產柴汽比不斷提高，但仍不能滿足消費柴汽比的要求。目前，生產柴汽比約為1.8，而市場的消費柴汽比均在2.0以上，云南、廣西、貴州等省區的消費柴汽比甚至在2.5以上。隨著西部開發進程的加快，隨著國民經濟重大基礎項目的相繼啟動，柴汽比的矛盾比以往更為突出。因此，開發生物柴油不僅與目前石化行業調整油品結構提高柴汽比的方向相契合，而且意義深遠。

國內也已研制成功利用菜籽油、大豆油、米糠油腳料、工業豬油、牛油及野生植物小桐籽油等作原料，經預酯化、再酯化射干難產生物柴油的工藝。高品質的原料是生產高品質生物柴油和取得高收率的基本保證。由于雙低菜籽油生產的生物柴油含硫量低，從而使該菜籽油生物柴油具有好的排放標準，因此目前在歐洲普遍栽種雙低菜籽。就目前而言，每公頃土地可生產約30t菜籽（含油量約40%）。我國有很多地區油菜籽種植面積很大，在加工傳統的食用油的同時不失時機地開發生產生物柴油燃料是油菜籽利用的一個重要方向。另外，研究發現棉籽油與雙低菜籽油的脂肪酸組成相似，因此在我國采用棉籽油作為生物柴油的原料還是可行的。當然，此時的棉籽油生物柴油標準需要按照中國的實際作相應的調整。

1t油菜籽可制取約160kg生物柴油，同時可副產16kg甘油。而純度高達99.7%的特級甘油價格為2000美元/t。因此，制取生物柴油與精致甘油工藝聯產，將能取得較為理想的經濟效益。若能建年產100kt具有一定工業化生產規模的生物柴油裝置，其經濟效益更為可觀。近幾年來，生物柴油燃料已被越來越多的重視，在美國和歐洲已開始建立商品化生產，市場很有吸引力，原料也不會存在問題，因此，有很多大公司紛紛開拓這一業務，期望在開始時就能占領市場。南斯拉夫在五、六年前已研制成功這項技術且已生產，后因經濟困難而停產，測試數據表明，南斯拉夫的技術水平同德國、意大利等國的相同，可探討與南斯拉夫合作幫助我國發展這一技術。

篇3

[關鍵詞]外匯儲備規模管理結構管理

中國人民銀行1月11日公布的數據顯示，2007年末中國外匯儲備余額達1.53萬億美元，比上年增長43.3%。改革開放之初，1978年我國的外匯儲備只有1.6億美元。經過不到30年的努力，我國的外匯儲備翻了6000倍。其變化可以用“翻天覆地”來形容。

一、我國外匯儲備適度規模的理論估計

一國的外匯儲備可以看作本國對外匯發行國的債權，持有合理數量的外匯儲備既是出于保護本國經濟安全的考慮，也是一國經濟實力的體現。但是外匯儲備如果構成不合理或者超過適度區間，就會帶來一定的負面效應。那么，我國的外匯儲備是否偏高呢？

根據我國現階段經濟發展水平和外匯儲備的實際需要兩方面因素考慮，我國的外匯儲備規模應為4540億美元。鑒于4540億美元是以2004年的數據為依據得出的結果，相對于我國當前所需要的外匯儲備規模應該是偏小的，但考慮到我國現在外匯儲備已經超過萬億美元大關，還是可以明顯看出我國的外匯儲備有過剩的傾向。

二、外匯儲備過高的負面效應

過高的外匯儲備給我國的經濟平穩運行,已經帶來了不小的挑戰，主要表現在以下幾個方面:

1.外匯儲備過高,加大了人民幣升值的壓力。

2.高額的外匯儲備改變了我國的貨幣的供應結構，一定程度上加大了通貨膨脹的壓力。影響我國貨幣政策的獨立性。

3.外匯儲備的匯率風險。

4.持有外匯儲備的機會成本。

三、解決外匯儲備過高問題的建議

通過以上分析，我們可以了解到超過適度規模的外匯儲備會給一國經濟平衡發展帶來壓力和風險。因此，我國有必要采取一些積極措施來抑制外匯儲備不正常的擴大。當前我國的外匯儲備管理可以從兩個方面入手。首先是遏制外匯儲備持續高速增長的勢頭，控制外匯儲備規模。其次，對外匯儲備結構適當調整，改變我國長期以來美元資產在外匯儲備中獨大的局面。

1.外匯儲備規模的調整。(1)對進口措施進行調整。進口政策調整不僅可以減少我國過高的貿易順差,也有利于消除政策干預造成的價格扭曲,建立開放的市場體系和靈敏的市場機制。同時,通過進口先進的技術和設備，也有利于促進我國相關產業的技術升級和產能擴大。(2)購買戰略石油儲備。石油是當今世界最重要的戰略資源，被喻為“工業的血液”。但石油的蘊藏和使用卻極不平衡。產油國和工業國之間控制與反控制的博弈，頻繁發生的自然災害以及國際游資在石油期貨市場上的投機行為，都會造成石油價格的劇烈波動。今年國際原油價格曾經一度摸高至80美元一桶。過高的石油價格給我國國內經濟的平穩發展帶來了一定的負面影響。為了避免國際原油價格波動對我國國內經濟的沖擊，我國可以在石油價格回落到合理的時候，利用我國的外匯儲備，加緊購買石油，擴大石油戰略儲備。(3)為社保基金注資。目前，全國的社保基金規模只有1477億元，隨著中國逐步進入老齡化社會，社保基金的規模遠遠不能滿足社會的需求。社保基金理事會理事長項懷誠就曾公開表示，社保基金的缺口在1萬億元以上。與社保基金的短缺形成鮮明對比的是我國高達萬億美元的外匯儲備。在構建社會主義和諧社會的大背景下，中央明確指出要多渠道籌集社保基金。因此，將部分外匯儲備劃撥到社保基金賬下是有政策支持的。

2.外匯儲備結構的調整。外匯儲備的結構調整有兩方面內容：一是儲備貨幣幣種的選擇以及比重安排；二是外匯儲備資產的調整。

(1)儲備貨幣幣種的選擇以及比重安排。儲備貨幣幣種的選擇以及比重安排是各個國家外匯儲備結構調整共同所面臨的問題。近年來由于美國貿易逆差和巨額財政赤字使得美元兌換國際主要貨幣匯率持續下跌已成為不爭的事實。對于美元的貶值程度，專家提出了不同的預測，有專家認為美元的貶值率在20%左右，也有專家認為美元的貶值率將達到40%。因此，為避免美元貶值造成本國外匯儲備縮水，調低美元資產比重成為各國外匯儲備調整的一個方向。我國外匯儲備幣種調整不能通過大規模減持美元資產來達到減小美元資產比重的目的。當前，我國最穩妥的做法是增加新增外匯儲備中非美元資產的比重同時將美元資產的增長速度調整到適度的范圍，從而降低美元資產在外匯儲備中的比重。近幾年，我國同日本、歐盟的貿易發展良好。目前歐盟、美國和日本為中國前三大貿易伙伴，2007年我國與上述三個經濟體的雙邊貿易額分別為3561.5億美元、3020.8億美元和2360.2億美元。三者合計占到我國對外貿易規模的41.2%，如果考慮到內地經香港對上述地區的轉口貿易，則該比例將上升至50%左右。我國可以以此為契機，進一步鼓勵我國企業選擇歐元和日元等非美元貨幣結匯，從而擴大歐元、日元等外匯儲備的份額。

(2)外匯儲備資產的調整。外匯儲備資產調整是我國面臨的特殊問題。外匯儲備資產種類包括長期國債、短期國債、企業債券，股票等。外匯儲備的資產調整就是對以上資產比重進行重新配置。對我國而言，則主要是如何調整美元資產的問題。根據有關資料顯示，截至2005年6月底，我國的美元長期債券投資占外匯儲備的68%，達4850億美元。其中美國國債比例為57%，政府機構債券比例為36%，企業債券比例為7%。而我國投資美國股票的資金僅占外匯儲備的0.47%。由此可見,我國外匯儲備中美元資產配置的主要問題在于過分強調儲備的安全性而忽視了收益性。在我國當前外匯儲備較為充裕的背景下，外匯儲備的盈利性是我們必須充分考慮的目標之一。

參考文獻:

篇4

關鍵詞：加筋土界面摩擦特性拉拔試驗土工格柵

一、概述

現代加筋土技術是由法國工程師HemiVida1于20世紀60年代首先提出的，并于20世紀80年代初引入我國，現已在水利、鐵路、公路、港口和建筑工程中得到大量應用，解決了許多土木工程中的技術難題，取得了良好的社會和經濟效益，因而該技術得以蓬勃發展。

加筋土結構中，筋土間的摩擦特性對結構的性狀有著十分重要的影響。工程應用中，筋土間的摩擦特性通常由室內摩擦(剪切)試驗、拉拔試驗或現場足尺試驗來測定。前者主要用于驗算筋土界面的抗剪切強度，后者則用來確定土中筋材受拉時的抗拔強度。目前，用于加筋土技術的筋體材料大致可分為兩類，一類是剛度較大的剛性筋材，如各種鋼筋質的條帶；另一類是剛度較小的柔性筋材，如各種土工織物及土工格柵。從目前應用來看，以柔性筋材居多。一般認為，對剛度較小的土工合成材料，用直剪摩擦試驗確定其強度參數較符合實際；對剛度較大的材料，則采用拉拔試驗更適宜。

二、拉拔試驗研究現狀

有關拉拔試驗的作用機理、試驗設備、試驗方法及取值標準，國內外仍處于探索階段，目前還沒有推出一種標準的試驗設備，大多是結合直剪摩擦試驗，將同一儀器略加改進來實施拉拔試驗。拉拔試驗的原理是摩擦作用，通過施加正應力，使筋材與土體之間緊密結合，從而利用彼此界面上的靜摩擦力抵抗外力（拉拔力）。研究表明，筋材在填料土體中的實際有效受拉長度（產生摩擦作用的長度）與拉拔力大小是有關的，試驗測得的筋材剛被拉動瞬間的拉拔力視為界面摩擦強度，不同性質的填土及不同規格和材質的加筋材料，其界面摩擦強度是不一樣的。影響拉拔試驗結果的因素很多，主要有以下幾個方面：土與盒(箱)壁間的摩擦作用、填料的壓實度、填料的含水量、拉拔速度、筋材水平埋入長度等。目前，用于拉拔實驗結果的分析方法主要有極限平衡法和有限元法。極限平衡法原理簡單但不能分析破壞過程中筋土產生的應力、應變和位移，無法給出拉拔破壞前筋材產生的位移和應變的充分信息。而有限元法比較適合分析筋材在土中的位移、應變和變形破壞規律，能模擬試驗過程，并對測試數據加以處理，其分析結果的可靠性也依賴于不同的因素，如有限元種類、用于建立不同加筋土模型的本構關系和本構模型的參數等。

三、拉拔試驗目前取得的主要成果及發展方向

1．拉拔試驗目前取得的主要成果

目前，國內有許多學者做過筋土界面的摩擦特性研究，采用不同加筋材料結合不同性質的填料土做拉拔試驗，得到了一系列具有參考價值的結論。西南科技大學的何友芳等人做了土工格柵與銅礦尾礦界面作用特性的實驗研究，獲得了筋土之間的剪切強度系數（C、Φ）、似摩擦系數f*等結果，并對它們的影響因素進行了分析與探討。昆明理工大學的黃英等人做了不同排水條件加筋紅土三軸試驗研究，他們以玻璃纖維和土工布作為加筋材料，對比研究了紅土在三種不同排水條件下加筋前后的抗剪強度特性。天津市政工程研究院的吳景海用5種不同種類的國產土工合成材料為加筋材料，以砂和石灰粉煤灰為填料進行拉拔試驗，比較了各種土工合成材料與填料的界面摩擦特性。中南大學的徐林榮、呂大偉等人做了筋土界面參數的拉拔試驗過程劃分研究；提出了當量拉拔位移的概念，并將筋土界面的拉拔試驗過程劃分成可獲取不同位移狀態下筋土界面參數的兩大部分和三個階段，據此，可合理獲取適用于極限平衡和工作力狀態下的筋土界面參數。上海交通大學的張鵬等人針對土工織物筋土接觸面的軟化和塑性流動現象，根據拉拔試驗的結果，提出了剪應力與位移關系的三階段彈塑性模型，并通過有限差分法進行求解，得到了拉拔試驗中的非線性位移、應變、拉力和剪應力等參量。此外，上海交大的肖朝昀、王建華等人還做了土工織物拉拔試驗接觸面的蠕變研究，探討了接觸面蠕變對筋材應力及位移的影響。最后，要著重提到的是長沙理工大學為實施西部膨脹土課題研究開發了大型數控拉拔試驗系統。新開發的拉拔試驗系統由拉拔測試主機、數據采集系統、壓力伺服控制系統及壓實與起吊輔助設備4部分組成。設備有5大主要特點：①具有較大的尺寸；②加載方式科學；③實現了多點測量及數據采集的自動化；④夾具的設計有創新；⑤試驗輔助設備齊全。經試驗操作表明，該儀器性能穩定，使用效果良好，所得數據準確可信。

2．目前拉拔試驗的發展方向

拉拔試驗的目的是研究土與土工合成材料的界面性質，必須準確記錄試驗中所施加的壓力、拉力和土工合成材料的水平位移，因此，試驗的測試系統至關重要。因此，開發大型的數控拉拔試驗系統迫在眉睫，它也是拉拔試驗研究的熱點和發展趨勢。人們已經注意到筋材的加筋作用不僅發生在接觸面和界面上，而且還發生在界面以外的土體內，使筋材周圍一定范圍內的土體形成了“加筋土體”。也就是說加筋的主要作用在于增強了土的整體性，使土由散體變為有一定連續性的介質，正是它構成了土中加筋的機理所在。然而，如何通過拉拔試驗對此加以驗證，是當前土工合成材料界面特性研究急待解決的難題。此外，對柔性邊界條件的模擬也越來越受到關注。初期研制的絕大多數拉拔儀，格柵是在試驗箱剛性前壁端零位移條件下被拔出，然而在現實的加筋土結構中，不少采用格柵反包形成設計坡面，并非剛性支護，考慮到實際工程中這種柔性邊界條件，日本的NagaokaUniversityofEchnology的SugimotoM和AlagiyawannaANN在箱體前壁加上一氣囊作為柔性支撐，可以更好的模擬現場實際，并且發現其測試結果(格柵端部的應力應變)也與剛性支撐有一定的差異。

四、目前拉拔試驗存在的問題及建議

目前，拉拔試驗在研究筋土界面摩擦特性方面主要存在以下幾個方面的問題：1，試驗儀器的問題。到目前為止，還沒有形成一個標準的拉拔試驗儀器，目前拉拔試驗大都是在經改裝的直剪儀上進行，由于儀器的尺寸受到限制，加之量測的誤差，導致試驗結果不準確。2，影響筋土界面摩擦特性的因素太多，十分復雜。目前，很多拉拔試驗都是在實驗室內進行，填料也是事先設計好的，這里就存在一個問題，如何選擇填料，使試驗中的筋土界面能夠模擬實際工程中的筋土界面特性。否則，我們做出來的試驗結果適用性不大。3，缺乏系統和全面的拉拔試驗。目前，雖然很多人做過筋土的拉拔試驗，但都是針對一個具體方面的研究，沒有對拉拔試驗各個影響因素或者說試驗元素進行全面系統的試驗研究。因此，導致在實際工程中，往往缺乏相關的試驗數據作為設計依據！4，理論分析與試驗研究相對工程實際明顯的滯后。到目前為止，對于加筋機理還不十分清楚，主要是缺乏實驗驗證。這就導致在實際工程中，缺乏理論的指導，有時候往往是憑經驗或者并不可靠的數據來進行設計和施工，這也給我們的工程帶來安全隱患。

針對以上問題，我們因該從以下幾個方面進行努力：首先，我們應該盡快研制出標準化及科學化的拉拔試驗儀器，畢竟試驗儀器決定了試驗結果的可靠性，并且制定相應的試驗規程。目前的試驗規程過于簡單化。新的試驗規程應該包括：儀器設備、筋體材料、填料性質、試驗方法及試驗結果的記錄與分析等內容。其次，我們應該進行多種工況下的拉拔試驗研究，研究不同加筋材料在各種不同性質填料中的界面特性。弄清楚各種因素的影響范圍、程度及機理，將試驗結果進行整理、規范化，制成手冊，以供設計和施工人員參考之用。最后，我們還是應該多多結合工程實際，將理論研究與工程實際緊密聯系起來，有條件的時候，可以進行現場的原位試驗，從而得到更符合實際的可靠的數據來有效的指導我們的施工。

五、結語

隨著加筋土技術的不斷發展及廣泛應用，研究筋土界面特性的拉拔試驗必然得到重視及發展，相信隨著計算機科學的發展，拉拔試驗儀器將會被研發出來，試驗方法也將會得到改進。隨著試驗手段的進步，我們必將最終弄清加筋土的加筋機理，從而建立系統完善的加筋土設計理論與方法，更好的指導我們的加筋土工程的施工，為我們的土木工程事業做出更大的貢獻。

參考文獻

[1]楊和平，萬亮，譚波．土工格柵拉拔試驗研究的現狀與發展．長沙交通學院學報，2006年3月．第22卷第1期．

[2]何友芳，尹光志，張東明．土工格柵與銅礦尾礦界面作用特性的實驗研究．重慶建筑大學學報．2006年4月．第28卷第2期．

[3]黃英，符必昌，金克盛，等．不同排水條件加筋紅土三軸試驗研究．昆明理工大學學報（理工版）．2006年2月．第31卷第1期．

[4]吳景海．土工合成材料界面作用特性的拉拔試驗研究．巖土力學．2006年4月．第27卷第4期．

[5]徐林榮，呂大偉，顧紹付．筋土界面參數的拉拔試驗過程劃分研究．巖土力學．2004年5月．第25卷第5期．

篇5

【論文摘要】：適應“三網”融合大趨勢，促進IPTV發展是個系統工程，需要政府和市場相互協作。強化“三網”融合政策的制度效應、立足IPTV的規模效應、培育電信和廣電競合效應、推進數字電視等媒體的集群效應，促進我國IPTV產業快速、協調發展。

一、我國IPTV發展現狀

IPTV作為電視新展現形態的數字新媒體，日益被用戶所看重成為不可阻擋的大趨勢。與全球IPTV快速發展大趨勢一樣，隨著國內運營商IPTV試商用的地區與規模逐漸擴大，以及廣大消費者對IPTV認知程度的提高，在用戶規模總量偏小的基礎上，我國IPTV保持了穩定快速增長態勢，IPTV用戶總數已經從2004年的4.6萬增長到2007年的120.8萬。2008年以來，雖然處在電信業產業重組的諸項事宜未落定而造成不利影響的背景下，我國IPTV用戶總數仍然保持了持續快速增長。2008年底，全國IPTV用戶數突破300萬，與上年同比增長超過1.5倍。

IPTV等互聯網視聽節目服務的發展印證了電信業的媒體屬性。就電視內容本身而言，與傳統電視(有線、無線、衛星)相比，IPTV并無區別。由于網絡互動性特征的存在，讓IPTV更方便地提供視頻點播、互動游戲等交互式增值服務。電信重組改變了現有電信運營商的格局，中國電信將是IPTV發展的先行者，中國聯通是IPTV業務的追隨者，中國移動將憑借其資金實力，將IPTV作為發展固網業務的主要手段，為產業發展帶來更多的助力。

二、我國IPTV存在的發展問題及其政策原因

IPTV代表著三網融合的發展方向。我國IPTV發展總體規模明顯偏小，龐大的寬帶用戶群是IPTV可持續發展的堅實基礎。如何在寬帶用戶中大力發展IPTV用戶，是電信企業等IPTV運營主體需要迫切解決的問題。

IPTV是集互聯網、電信、娛樂于一體的新型業務，它涉及PC終端和電視機終端。因此，傳統的單一電信管理模式在一定程度上不適應IPTV業務發展的需要。從2003年至今，經過6年多的運營，我國IPTV運營商仍然面臨運營模式和生態鏈的問題，如內容、運營模式、收費模式和生態鏈等，依然面臨可持續發展的問題，但各運營商都在積極探索自己的發展模式。到目前為止，還不能說已經找到了完全適合IPTV發展的商業模式和盈利模式。

與IPTV類似，從全球來看，包括數字電視在內的融合性業務商業模式都還處于探索階段。盈利的根本除了成本因素之外，擴大用戶規模及提升其ARPU成為關鍵。數字電視的發展就是如此，僅依靠傳統的廣告盈利也有很多問題。

數字內容是IPTV等數字新媒體吸引用戶的根本動力之一。隨著數字新媒體的爆炸式增長和人均媒體消費的提高，內容為王的日子即將來臨。但是，我國IPTV主要運營主體——中國電信、中國移動和中國聯通等國有電信企業在內容上不具備競爭優勢。我國互聯網上混亂的版權狀況和免費的業務形態，對IPTV內容價值形成較大壓力。部分IPTV運營企業已經遭遇知識產權費用過大等問題；當前IPTV傳播的內容主要以傳統電視節目為主，新穎的、有吸引力的數字新媒體內容還相當缺乏。實際上，我國的傳統電視節目也不能滿足觀眾對媒體內容的渴求，只有15%左右的電視節目是首播的自制內容。

IPTV具有區域競爭市場特征。從競爭的角度來講，每一個IPTV運營商所面臨的競爭對手首先是當地的廣電系統。在很大程度上，IPTV產業發展的最大阻力來自于當地的廣電系統。目前，部分地區正在嘗試從黨建、農教等行業性業務入手，逐漸拓展與電信在IPTV經營上的合作范圍和合作層次。

三、我國IPTV發展趨勢

工業化、信息化、城鎮化、市場化和國際化深入發展是我國現代化建設面臨的新形勢和新任務。推進信息化與工業化融合是我國面臨的長期任務。我國廣播電視、電信和互聯網等不同的網絡設施產業，正加快從產業分立走向產業融合的步伐，是產業發展大趨勢。在此背景下，隨著2008年新一輪政治體制改革和相關政策的調整，我國包括IPTV在內的三網融合性業務正在進入快速發展期。IPTV競爭優勢來源于其個性化、人性化的電視節目內容和互動形式。隨著應用的不斷普及、市場規模的擴大，IPTV市場將吸引更多的內容提供商、內容集成商和增值服務提供商的進入，他們將為內容的創新、業務模式的探索帶來更廣闊的發展空間。隨著TD-SCDMA的大規模商用和新一輪電信重組的完成，3G已經走入大眾市場。從用戶角度來看，3G終端可以成為IPTV用戶終端的有效延伸。借助于3G終端個性化，IPTV以人為本的發展目標將會得到極大釋放。

隨著新一輪電信重組的完成，運營商不同的發展戰略對IPTV的發展將產生不同的影響。但是，對于三大全業務電信運營商來講，IPTV都會是其業務組合中非常重要的一環；已經獲得IPTV牌照的5家IPTV牌照運營商已經借助2008年北京奧運會開始發力IPTV；而廣電運營商通過數字電視雙向改造和互動化也在推進向數字新媒體轉型。2008年底，我國擁有300萬IPTV用戶，到2011年，我國IPTV用戶總數將達到2200萬。

產業共贏是IPTV和數字電視融合發展的必由之路。IPTV的媒體屬性要求IPTV運營商以市場為基礎，以網絡為導向，以客戶為中心，積極與媒體、娛樂、信息內容服務合作。IPTV業務運營的核心問題并不在接入帶寬上，而是在內容上，這是電信的弱項。因此，要滿足市場需要就必須發揮IPTV與數字電視的功能互補性。除功能互補之外，還表現在覆蓋區域的互補上。在那些有線電視不能覆蓋的地區，IPTV有很大的發展空間。

IPTV是下一代網絡(NGN)中最重要的業務之一，也是未來數字家庭中非常重要的一種業務形態。隨著ICT的發展，電信網、互聯網、有線電視網的融合已成必然趨勢。三網融合發展要求電視機終端和PC終端都可以同時連接互聯網和有線電視網，在接入互聯網的同時能夠接收數字電視廣播。多種接入方式并存，保證以最優的方式提供單播、組播、廣播和雙向交互業務的發展，滿足數字新媒體的需求，電信與廣電產業價值鏈的融合必然實現。IPTV和數字電視運營主體應該摒棄成見，相互借鑒對方發展戰略、運營經驗，共同推進三網融合，形成合產業共贏的和諧發展新格局。

四、促進我國IPTV發展的政策措施建議

在全球IPTV快速發展和我國加快推進工業化和信息化融合的大環境下，需要在充分利用市場機制作用的基礎上，強化三網融合政策的制度效應、立足IPTV的規模效應、培育電信和廣電競合效應、推進數字電視等媒體的集群效應，以有效促進我國IPTV產業進一步持續、快速、協調發展。

1.強化制度效應，修訂《信息網絡傳播視聽節目許可證》分類發放標準，擴大IPTV對內開放范圍，制定互聯網視聽服務業務指導目錄，做好IPTV發展的制度化、規范化工作，統籌促進三網融合相關政策，實現政策功能有效協同，消除制約三網融合的體制和政策性因素。

2.立足規模效應，以規劃為導向，上下結合，重點突破，擴大IPTV應用范圍和市場規模，推進產業化運營。以三網融合為目標，推進IPTV產業化運營。廣電部門增加IPTV牌照申請的范圍和牌照數量，為國有電信企業增發全國性IPTV運營牌照。同時，要快速處理有關IPTV業務的申請不能無故駁回申請。鼓勵國有戰略投資者投資IPTV相關數字內容提供企業，提高IPTV數字內容的供給能力。

篇6

（1）據統計，1996年我國空調設備（指電動冷熱水機組、吸收式冷熱水機組、房間空調器以及單元空調機組，但不包括進口機組）的總制冷能力約為2000萬kW，其中熱泵型機組的制冷能力約占60%.在全部熱泵型機組中，電驅動熱泵容量約為1070kW，占90%；吸收式熱泵容量約為130萬kW，占10%.

（2）近幾年來，我國的吸收式制冷裝置發展迅速。據統計，1996年銷售的溴化鋰吸收式制冷機約3000多臺，其中直燃機1115臺。

（3）熱泵在工業中的應用已見端倪，木材、食品（茶和水果）、陶瓷、造紙、印刷、石油和化工等工業生產過程已采用了蒸汽噴射式熱泵、吸收式熱泵和電驅動熱泵。例如，目前大約有400臺熱泵式木材干燥機正在運行，年處理能力約為200千立方米。

2、熱泵發展的背景

2.1能源政策

我國一次能源年保有總量（不包括生物質能和新能源）為14億噸標準煤，其中原煤14.6億噸，原油1.7億噸，天然氣300億立方米，水電2400億kWh，核電250kWh，進口石油4～6億噸，火電電力裝機容量2.9～3億kW（平均每年增加裝機容量1500kW）。據1997年統計，我國電廠熱效率為32.95%，電廠供熱效率為83.68%，能源轉換總效率為38.07%.采用熱電冷三聯供系統或稱總能系統（TES——TotalEnergySystem），燃氣熱泵（GEHP）后，通過熱力學第一定律的熱效率分析和熱力學第二定律的效用率分析說明：由于利用廢熱，GEHP的綜合利用可達到80%～85%；若通過軸動力傳動熱泵，利用了低位熱能，故綜合熱效率可達到150%～170%.對于TES方式，實現熱電冷三聯供后，其綜合利用率可達到65%～80%.《中華人民共和國節約能源法》第三十九條將熱電冷聯產技術列入國家鼓勵發展的通用技術，促進了熱泵事業的發展。

2.2環境保護政策

采用熱驅動熱泵，CO2排放量亦明顯降低。通過改善熱泵性能，降低工質泄漏與使用新工質，熱泵將在環境保護上發揮更大的作用。

2.3建筑節能法

實施《民用建筑節能設計標準》后，提高了建筑隔熱保溫性能，降低了建筑采暖能耗，結果是大幅度地降低了熱泵采暖方式的年運行費用，增加了熱泵與集中供熱采暖方式的競爭能力。

2.4城市能源結構的改變

大中城市人口集中，能源消耗量大，污染問題最突出，因此，必須實施國家能源政策，改善能源結構，提倡使用清潔優質能源，限制煤炭的使用，這就為熱泵的應用創造了條件。

2.5能源價格的調整

3、熱泵技術發展的展望

3.1熱泵技術的現狀

所有型式的熱泵都有蒸發和冷凝兩個溫度水平，節流采用膨脹閥或毛細管。只是壓力的增加有不同的形式，主要有機械壓縮式，熱能壓縮式、噴射蒸汽壓縮式。

目前我國熱泵發展有三種趨勢：

風冷熱泵型熱水機組發展迅速，1996年比1995年增長近二倍。

直燃式溴化鋰冷熱水機組發展較快，占全部溴化鋰吸收式熱水機組的56%.

房間空調器比重最大。熱泵型窗式、分體式和10kW冷量以下的單元空調機占總冷量的45%.但技術上存在以下幾方面的問題：

風冷熱泵型機組存在體型較大，噪聲較高，除霜技術尚不完善等問題。主要應用風冷熱泵的地區是長江流域，該地區夏季悶熱，冬季濕冷，1月份平均氣溫0℃～10℃，相對濕度大于75%.因此，要求熱泵必須適應0℃以下低溫高濕氣候環境。

吸收式溴化鋰制冷機組效率偏低。

房間空調器存在噪聲污染、熱污染（大量電機功率轉化的熱量排入住宅）和制冷劑污染，特別是（分體式空調機安裝和使用時的泄漏）。1996年我國大約安裝300萬臺分體機和40萬臺單元空調機，以每臺安裝時的排放量為50g計算，則泄漏總量達170t/年。

3.2熱泵技術發展的展望

技術發展總趨勢是發展高效率的供熱、供冷熱泵和超級熱泵系統。

3.2.1機械壓縮式熱泵的發展

（1）制冷劑側的熱泵控制。

（2）壓縮機能量控制。

（3）壓縮機設計

（4）新工質技術

3.2.2吸收式熱泵和吸收式熱變換器

3.2.3壓縮-吸收式熱泵

3.2.4高溫熱泵

4、熱泵市場發展的展望

4.1熱泵市場發展的有利因素

4.1.1我國的能源政策和環境保護政策是促進熱泵技術迅速發展的主要因素。

4.1.2自從我國政府1978年出臺改革開放、節能政策以來，長江流域經濟得到迅速發展，生活水平也獲得了大幅度的提高。這一地區的氣候特點是夏季炎熱，冬季不太冷（一月份平均室外溫度變化范圍為0℃～10℃，年平均室外溫度低于或等于5℃的時間為0～90天。七月室外平均溫度范圍為25℃～30℃，年平均溫度高于25℃的天數為40～110天）。根據上述原因，加以國外產品的大量進口，熱泵空調系統在中國的應用迅速增長，目前家用空調器總量60%為熱泵型甚至在較為寒冷的北京地區，有許多用戶也喜歡在集中采暖期前后應用熱泵型空調機組來采暖，冬季供應熱水，夏季供應冷水的電動風冷機組在集中式空調系統中得到了廣泛的應用，今后的應用將更為普及。

4.1.3我國建筑市場巨大，1995～2000年，預計每年全國城市新建住宅建筑面積約2.4億㎡，其中上海每年新建約1500萬㎡，北京約1000萬㎡，天津約600萬㎡，大連約260萬㎡.2000～2010年，每年新建住宅建筑面積約3.4億㎡.

4.1.4我國工業余熱的資源很豐富，利用的潛力很大分布也很廣，如化工工業占8.8%，石化工業占30.9%，輕紡工業占4.0%.石化廠、造紙廠、制藥廠、冶金廠、食品加工廠和農業部門對熱泵的應用進行了開發研究，如木材采用了電驅動高效熱泵干燥機實現了工廠節能的目的；如石化廠廣泛采用了蒸汽噴射式熱泵回收生產過程中的余熱用于生產和生活，取得了明顯的經濟效益，為今后熱泵市場的開拓創造了條件。

4.2熱泵市場發展的展望

4.2.1建筑業應用熱泵的展望

熱泵適用區域為過渡區域和部分集中采暖區域，該區域包括上海、江蘇、浙江、山東、安徽、湖北、河南及福建、湖南的部分地區，據預測，該地區2000年城鎮房屋建筑面積38.5億㎡，其中住宅20.7億㎡，（約占53.8%）。公共、商業建筑6.5億㎡（16.9%），從中國經濟發展形勢來看，該地區至2000年空調普及率約為10%.據預測，2000年我國房間空調器需求量約為1000萬臺，其中包括制冷量在10kW以下的單元空調機，空調用總制冷量約為3500萬kW.

據預測，九五期間吸收式溴化鋰制冷機預計將以8%～10%的速度增長，即市場需求量將以每年200～250萬臺速度增長，至2000年，全國的需求量約為4000臺。

4.2.2工業中應用熱泵的展望

篇7

網上支付作為一項近幾年迅速發展的新興產業，相應的政策與法規的出臺明顯滯后于市場的發展，這成為企業進入該領域的最大風險。近年來，我國雖已加強相關的法律法規的制訂工作，相繼出臺了《中華人民共和國電子簽名法》、《電子認證服務管理辦法》、《電子支付指引(第一號)》、《電子銀行業務管理辦法》和《電子銀行安全評估指引》等法律法規，但在網上支付領域，相關政策與法律還存在空白以及需完善之處。我國有必要進一步加強相關法律法規的制定工作，并進一步健全和完善相應的法規制度。筆者認為，在網上支付工具方面，立法的重點應明確利用網上支付工具進行違法交易所要承擔的法律責任，明確法定的電子貨幣發行人、合理的貨幣識別制度以及電子貨幣使用中各方隱私權保護制度等法律問題。而作為金融監管機構的中央銀行則要結合我國國情并借鑒國外發展經驗，嚴格技術標準，強化業務監管。同時，針對在網上支付過程中出現的新事物與新情況，及時制定相應的規定或出臺新的制度，彌補舊制度的不足之處，確保我國電子商務良性發展。

二、建立富有效率的社會信用體系

網上支付是基于Internet的一種結算方式，不同于傳統“一手交錢，一手交貨”的物品交易，由于網上交易的雙方互不見面，交易的真實性不容易考察和驗證。信用問題成為網上交易中最為突出的問題之一，也是產生其他一系列問題的主要根源，因此從某種程度上可以說信用問題決定著網上支付的發展。在今年3月份，中國電子商務協會頒布了《中國企業電子商務誠信基本規范》。雖然這類信用體系的出現，對于加強我國整體的信用建設是有建設性的作用。但總體來說，目前我國的信用體系發育程度還較低，社會化信用體系尚不健全，信用心理不健康，在我國還未形成一種“違規失信，處處制約；誠實守信，路路暢通”的社會氛圍。筆者認為要促進網上支付的發展需構建完善的社會信用體系，該社會信用體系應當包括以下內容：信用數據的開放和信用管理行業的發展；使用信用的規范和失信懲罰機制的建立和完善；政府對信用交易和信用管理行業的監督和管理；信用管理教育和研究的發展等。在目前，我國需要盡快完善數據庫的建設，建立健全個人資信檔案，不僅包括個人的銀行信用信息，還應包括個人支付電話、水、電、燃氣等公用事業費用的信息，建立與整合各個省份的企業征信系統，并將企業征信系統進行全國聯網，相關的企事業單位與個人都可以共享這些信息；實施資信評估制度，增強社會信用力量，為社會提供高質量的信用服務；建立懲罰制度，通過立法來警示、阻嚇一些信用缺失行為。三、建立統一的安全認證體系

作為網上支付的主力軍，國內的各大商業銀行都開設了自己的網站，并提供具有支付功能的網上銀行業務。但這些網上銀行互不相連，缺乏統一性，主要表現在以下方面：第一，技術不統一問題。我國大部分的網上銀行是采用SSL(安全套階層)協議進行安全控制；但也有些銀行則采用SET(安全電子交易)協議。這種缺乏統一規劃的先天不足，給未來的網上銀行整合增加難度，也帶來了安全上的隱患。第二，跨行支付問題。目前各開辦網上銀行的商業銀行均只接受自己銀行提供的支付工具，這就使得在不同銀行開戶的收付雙方無法完成跨行的網上支付。第三，統一身份認證工作問題。為了保證網上交易的安全性，各商業銀行推出了電子證書以便交易時進行安全認證。在1999年建立CFCA(中國金融論證中心)時，央行就對各商業銀行表達了統一電子證書的意愿，但直到現在，真正使用CFCA證書的商業銀行屈指可數。針對這些問題，筆者認為，要保證網上支付的安全性，建立統一的安全認證體系己成當務之急。各方的認證機構必須統一技術標準，還有必要建立全國統一的網上支付資金清算中心，主要承擔跨行之間的網上支付信息的交換和網上支付資金清算的職能，這樣不僅可以解決跨行支付的問題，還可以進行信息共享，節約社會資源。只有國家出面建設統一公用的認證中心，才能起到認證中心公正、權威的作用，才能避免各方各自為政造成市場的混亂。在目前的情況下筆者建議可以先由CFCA牽頭，讓現有各商業銀行的數字證書可以相互通用，相互認可。同時逐漸整合各大商業銀行的數字證書，逐步達到統一數字證書的目標，并通過加強我國CFCA的身份認證的技術和后臺管理，進一步方便各商業銀行統一證書的維護與管理。

四、實現網上支付工具多樣化

作為網上支付業務載體的網上支付工具，是網上支付的主要組成部分，也是實現網上支付的必要條件。在傳統的銀行支付結算中，具有各種多樣的支付結算工具如支票、匯票、本票、匯兌、委托收款、托收承付、銀行卡等，可以根據不同情況選擇不同的支付方式，互聯網上的支付系統應是對現有支付手段的模仿。而在目前我國的網上支付業務中，主要支付工具是銀行卡與郵局匯款。在國外還常用電子支票、電子現金以及其他各種電子貨幣作為網上支付工具。但在我國電子支票基本上還是處于空白，對于電子現金以及其他各種電子貨幣，由于沒有相應的立法保證以及人們受傳統觀念的影響，更是無從談起。

理想的支付系統要求具有一定的開放性、靈活性，它應該在不同的支付條件下支持不同的支付模型。逐步豐富網支付工具，可吸引更多的消費者方便地使用網上支付業務，從而有力地促進電子商務的發展。按照我國目前的信用狀況，可在網上推行電子保付支票、電子商業匯票等，將商業信用和銀行信用結合起來。同時結合我國的國情，大力推廣移動支付、手機錢包、電話支付等支付工具，擴大用戶基礎，滿足個性化要求。在我國金融體系發展成熟后，再推出如電子現金、電子支票以及其他形式的網上支付工具，方便網上交易，促進電子商務的發展。

[摘要]我國電子商務和網上交易近年來取得了較大的發展，然而網上支付成為我國電子商務發展的瓶頸之一。因此，解決網上支付問題是發展電子商務的必要環節。這一問題應從法律法規、社會信用體系、銀行系統、網上支付工具以及第三方支付平臺等方面著手進行解決。

[關鍵詞]電子商務網上支付現狀及對策

參考文獻：

[1]姜永波等.電子商務中的網上支付問題討論[J].中國科技信息，2005，(8).

篇8

近幾年來，我國電動車市場快速發展，而無錫市錫山區作為中國摩托車(電動車)工業的發源地之一，產業基礎雄厚，產業發展一直走在全國前列。目前錫山現有摩托車(電動車)生產企業586家，2005年銷售總額92億元，自營出口(一般貿易出口)總額8000萬美元，一般貿易出口500萬美元以上企業6家，年銷售超億元企業20家。摩托車(電動車)行業的銷售收入已占到錫山經濟總量的1/5，對錫山經濟發展起到舉足輕重的作用，錫山也成為了我省名副其實的摩托車(電動車)生產出口基地。但是亦存在產能過大、產品結構單一、附加值低等諸多弊端。

本文以無錫市錫山區電動車的產業為例，對錫山區電動車發展的具體情況進行了研究。從分析電動車行業發展的現狀出發，客觀分析我國電動自行車發展的原因以及存在的問題。突出問題表現在產品質量有待改善、企業戰略水平有待提高、產品同質化嚴重、行業自律不足等方面。本文研究了電動自行車行業的產業升級變化以及今后產業的發展方向等，根據錫山電動車產業的實際情況，尋找發展電動車發展的對策。主要有五大方面的對策和建議：一是在規范行業管理方面的對策及建議；二是在提升產品知名度方面的對策及建議；三是在加強企業競爭力方面的對策及建議；四是在增加行業附加值方面的對策及建議；五是在開拓國外市場方面的對策及建議。

關鍵詞：電動自行車，電動車發展現狀，行業問題，發展對策[J6]

[J7]

ResearchonCurrentStateofWuXiElectricBicycleIndustryandCountermeasuresfortheDevelopment[J8]

Abstract

Inthelastfewyears,electricbicyclemarketofourcountryhasdevelopedquickly,andasoneofthebirthplaces,XishanareaofWuxihasastrongbasicindustry,anditsdevelopmentcameoutofthetopinourcountry.Atpresent,thereare586motorcycleenterprisesinthisarea,thetotalsalesare9.2billionYuanin2005,andtheself-managementexportation(generaltradeexportation)totalamountof80millionUSdollars.20enterprises’annualsalearemorethanahundredmillionUSdollar.Thesalesofmotorcycle(electricbicycle)haveoccupied1/5ofXishan’seconomicaggregate.ItplaysanimportantroleinXishan’seconomy.Butmanyproblemssuchasexcesscapacity,singleproductstructureandlowaddedvaluestillexist.

Xishan’selectricbicycleindustryistakenasanexampleinthisarticle,andthedevelopmentofXishan’selectricbicycleisresearched.Embarksfromtheanalysisoftheelectricbicyclecurrentstatus,thereasonsfortherapiddevelopmentofelectricbicycleweresummarizedandsystematicallyanalyzed.Andtheexistingproblemswereasfollows:thepoorproductionqualityandlowEnterpriseDevelopmentStrategy,highproducthomogeneity,lackofself-disciplineandsoon.IndustrialUpgradeandthetrendsofthefuturewerestudiedinthearticle.Suggestionsandstrategiesweregiven:First,standardizethemanagementoftheindustry;Second,enhanceproductawareness;Third,strengthenthecompetitivenessofenterprises;Fourth,increasetheaddedvalueoftheindustry;Five,developforeignmarket.

Keywords[J9]:ElectricBicycle,CurrentStateofElectricVehicle,ExistingProblems,CountermeasuresfortheDevelopment

目錄

摘要...I

AbstractII

目錄...III

第一章緒論...1

1.1研究的背景...1

1.2研究的目的與意義...1

1.3研究思路及內容...2

1.4全文結構框架...2

第二章相關文獻綜述...3

第三章錫山區電動車發展現狀...5

3.1總量規模概況...5

3.2企業格局...5

3.3產品品牌和結構...6

3.4研發和廣告投入...7

第四章錫山區電動車面臨的問題...9

4.1存在的問題...9

4.2錫山區電動車發展面臨的機遇...10

4.2.1錫山區電動車產業集群的優勢...10

4.2.2錫山區電動車發展面臨的機遇...11

4.3錫山區電動車發展面臨的挑戰...12

第五章無錫發展電動車產業貿易的對策及建議...15

5.1規范行業管理...15

5.1.1強化行業協會的功能...15

5.1.2強化行業管理...15

5.2提升電動車產業知名度...15

5.2.1政府實施區域品牌工程...16

5.2.2支持企業品牌建設...16

5.3加強電動車產業競爭力...16

5.4增加錫山電動車產業附加值...17

5.5拓寬國際市場...17

第六章結論...19

致謝...20

參考文獻(Reference)21

第一章緒論[J10]

1.1研究的背景[J11]

無錫市錫山區位于長江三角洲腹地，江蘇省東南部，無錫市東北部。南臨太湖，北通長江，東接蘇州、常熟，東至上海128公里，西至南京177公里，為蘇南中心地區。

錫山是近代民族工業和現代鄉鎮工業的發祥地，曾創造了蜚聲中外的“蘇南模式”，原錫山市多年被評為全國百強縣之首，獲得了“華夏第一縣”的美譽。建區以來，錫山經歷了一個夯實基礎、加快提升和謀求跨越的發展歷程，經濟發展取得了令人矚目的成績，基本形成了“優一強二快三”的產業發展格局，率先全面建成小康社會。2007年全區實現地區生產總[J12]值250.7億元，按可比價計算比上年增長15.9%。財政收入50.31億元，比上年增長41.6%；一般預算收入21.28億元，比上年增長39.5%。城鎮居民人均可支配收入20898元，比上年增長14.9%；農民人均純收入10033元，比上年增長13%。綜合實力連續兩年名列全國中小城市百強第十一位[1][J13]。

錫山早在上世紀90年代初，就是國內有名的摩托車生產基地，擁有良好的工業基礎和熟練技術工人。近幾年，隨著國內環保和能源意識的不斷增強，錫山區電動車行業發展十分迅速，原先生產摩托車的企業，紛紛與大專院校和科研機構掛鉤，轉產研究開發電動自行車、場地用車等多種電動車新品，并依托原有銷售渠道迅速占領市場。在整個無錫區域內，逐步形成了以錫山區為代表的電動自行車產業集群。

我國的電動自行車產業在2000年左右進入產業化發展階段，目前正處于產業生命周期快速增長的階段，以接近年均70%的速度增長。爆發式增長的市場需求，為錫山電動車行業快速發展提供了良好的機遇，目前與浙江、天津并駕齊驅，已成為我國生產電動自行車的三大板塊之一。從某種程度上說，輕型電動車，世界看中國，中國看錫山。2007年，錫山區電動車產銷量達到500萬輛，占全國電動車產量的1/4，實現產值125億元，營業收入150億，實現利潤4.3億，實交稅金1.5億，已經成為全國最大的電動自行車整車生產基地[1]。隨著我國經濟和社會城市的發展，電動車作為新型的交通工具，便捷、環保、價廉和易于駕乘，具有自行車和摩托車的綜合優點。

1.2研究的目的與意義

電動自行車行業從產業性質來看，是新型能源利用、環保型產業，符合國家產業政策鼓勵的方向，但同時也是受到政府特別是城市政府管制的特殊行業。該產業目前屬于典型的勞動密集型產業，進入壁壘較低，但隨著電池技術應用及延伸，電動自行車又是一個具有廣闊前景的行業。目前，錫山電動自行車集群中投資主體以民營企業為主，主要從事整車組裝生產，企業規模參差不齊，并且品牌眾多，總體來看企業已形成一定規模。生產的產品結構多樣化。企業之間關系競爭異常激烈，缺乏協作。規模較大企業也開始意識到技術和品牌的重要性，研發投入和廣告投入正逐漸增加。雖然錫山電動自行車產業取得了長足發展，但仍存在一些問題，突出表現在產品質量有待提高、企業戰略水平有待突破、產品同質化嚴重以及行業自律不足等方面。

為吸取產業集群發展中經常發生的“一哄而上、一哄而下”的現象，切實提升錫山電動自行車產業的發展水平和國際競爭力，必須對該產業未來的發展進行探討，并思考切實有效的發展措施，促進電動車產業“又好、又快、又穩、又久”的健康發展。因此本文從錫山電動車業貿易的歷史背景出發，分析錫山電動車業貿易發展的現狀，闡述它的產業結構、特點等，并從中指出錫山電動車業存在的問題，提出自己的建議和對策。

1.3研究思路及內容

本文第一章首先從電動車的研究背景出發，確定本文的研究目的與意義。第二章對電動車行業進行詳細的分析探究，首先從錫山區電動車行業發展的現狀出發，概括錫山區電動車的總量規模、企業格局、產品結構等內容。根據這些現狀，第三章分析我國電動自行車發展的原因以及存在的問題，這是本文的重點所在。第四章探討發展電動車發展的對策，電動車行業在產業發展上如何應對，如何突破目前目前原材料漲價以及勞動力成本升高后帶來的不利影響，如何抓住現有的機遇提高產品的附加值。而本文的難點就在于多角度切合實際地提出有利于無錫電動車業發展的貿易對策。最后，對全文進行系統的總結和完善。

1.4全文結構框架

本文的研究框架是按照下圖的邏輯思路展開的。

電動車行業的研究綜述

錫山區電動車發展現狀

錫山區電動車面臨的問題

相關的對策及建議

結論

圖1.1本文研究框架[J14]

第二章相關文獻綜述

隨著廣大消費者對電動自行車的認知度不斷擴大，對于電動車的說法參差不齊，業界很多專家和學者都對電動車做了相關的探討和研究。

中國自行車協會理事長王鳳和對我國電動自行車的發展狀況進行了研究。他認為目前我國電動車產量快速發展，急劇度和規模化也在不斷提升，雖然2008年電動車行業遇到了寒流，實際上2008年總體上還是上升的。他還指出目前行業的技術進步相當明顯，隨著時間的推移和生產企業的不斷成熟，技術進步無論在產品上還是在生產工藝裝備上都有所體現。很多的技術為以后開發電動摩托車奠定了基礎[2]。

何祚庥院士也對我國目前電動自行車的發展狀況進行了研究。他指出雖然現在電動自行車相當普及，但是由于現行法律法規對電動自行車的管理規定不全面不具體，致使電動自行車的發展呈現出自由散漫的趨勢。在城市交通運行中電動自行車的違章現象逐漸突出，占用機動車道、橫穿道路、搶道行駛、超速行駛等現象相當普遍，直接影響道路交通的暢通和安全。他提出如果不對電動自行車的產業政策和行政管理措施進行深入研究，電動自行車產業的發展和行政管理問題將會成為社會的突出問題[3]。

綜上所述，加強對電動自行車產業的研究，將引導政府決策管理者客觀對待電動自行車產業的現狀和未來，避免主觀和盲目的決策，從而促進電動自行車作為一種特殊的交通工具的健康發展。

此外，肖齊云專家探討了我國電動車行業發展過程中存在的問題，他認為無論是國內銷售，還是海外發展的電動車，現在都還處于一個摸索中成長的階段。他指出主要表現為以下幾點問題：1、科技含量不夠高；2、整體產業鏈上中下游問題百出；3、無具體的行業標準要求限制。同時，他給出了兩條解決措施：一，產品地位提升；二，市場占有率提高；三、生產、質量、研發等方面要同步發展。但是該解決方案在對電動車的測評中，只是從一個相對宏觀的層面進行測評，沒有考慮細分市場等方面的差別，同時也沒有充分考慮價格優惠與促銷之間的關系[4]。

中國電動自行車協會副理事長張順榮還指出了自行車行業的企業品牌建設存在的主要問題：一是缺乏品牌理念，二是缺乏品牌建設戰略，三是部分品牌建設進入了誤區，四是缺乏品牌建設隊伍，五是缺乏實施品牌建設戰略的精神，六是缺乏社會責任感。同時他也提出了一系列解決方案：一是樹立品牌意識、品牌理念；二是制定長期的品牌建設戰略；三是要建立一套嚴格的生產、銷售、管理、服務體系；四是要有一支素質較高的企業團隊；五是企業要有一種社會責任意識；六是企業要不斷創新服務于品牌建設[5]。但是該解決方案似乎都很像空洞的口號和理論，品牌建設必須要看到其實施結果的實在性。因此，品牌建設戰略還涉及許多具體工作的展開。

同時，很多專家和教授還對電動車的前景和發展趨勢有很多不同的期許和觀點。

清華大學馬貴龍教授對電動自行車的發展前景看好。他從能源、環保、交通這三方面綜合考慮，得出電動車，特別是輕型電動兩輪車有著巨大的市場前景和長遠的生命力。他對未來電動車的發展前景進行了專業的分析，認為電動車整車設計的方向應該從造型設計往性能、可靠性、使用壽命、互換性等方向發展[6]。

世界電動車創始人陳清泉也有他自己的觀點：第一，產品的發展要向輕量化發展；第二；電動車行業產能向品牌企業集聚，規模化進一步顯現；第三，國外市場的需求會有一個較快的增長[7]。

還有很多學者對電動車的發展提出了很多策略，根據這些策略設計出符合消費者要求的產品，中國的工廠將有機會向全球數百萬人提供節能、環保、安全的電動自行車。

不少學者也研究了錫山電動車產業的具體發展情況。業內人士將其發展大體分為三個階段：第一階段從1996年至1999年，是研制開發、小批量實驗性生產時期；第二階段從2000年至2004年，是小批量試生產轉入批量生產和批量投放市場的起步發展階段；第三階段從2005年至今，是電動車產業集群化發展的快速增長階段[8]。目前，電動車產業在錫山已形成產業集群，形成了市場大、價格低、品牌響的良性循環態勢，成為一個特色鮮明、優勢突出的支柱產業。

錫山區電動車生產廠家、品牌繁多，從市場動態來分析，受政策限制、無序競爭等因素影響，電動車市場目前還沒有出現強勢品牌和行業龍頭。因此本文以錫山電動車為例展開研究，探討電動車發展過程中存在的問題及行之有效的發展策略，具有一定的理論意義和現實意義。

第三章錫山區電動車發展現狀

3.1總量規模概況

2006年無錫錫山區擁有一定規模的電動自行車生產廠家186家，產銷量達到350萬輛，整個產業的產出規模達到100億元，約占全區經濟總產值的12%[8]，已經是全國最大的電動自行車整車生產生產基地。圖3-1中列出了全國主要電動自行車生產地區申請生產許可證的企業數量，可以看出，江蘇省企業數量遠遠高于其他地區，而大部分企業又是集中在錫山區。圖3-2中列出了2003年到2006年錫山電動車的產量，可以看出錫山電動車產量正以較快的速度逐年增加，錫山區電動車已形成一定的產業集群。而這個產業集群的企業主要以整車組裝為主，整車組裝行業的發展亦帶動了一批零配件企業和相關行業的發展，為社會提供了大量的就業崗位。經過10年時間的培育和發展，電動自行車產業已成為錫山區具有較強競爭能力的優勢產業、特色產業和支柱產業，對錫山區經濟發展、居民收入水平的提高，起到巨大的支撐和帶動作用。

圖3-1全國主要電動自行車生產地區企業數量

圖3-2近年錫山電動車產量走勢

3.2企業格局

目前無錫市共有電動自行車生產企業約253家，錫山區擁有較大規模的整車企業186家，占全市的74%左右，約占全國電動車生產企業總數的1/5。年產量超過5萬輛的企業達35家，并出現了一批年產20萬輛以上的龍頭企業，如北京新日、新世紀、紅豆、董氏等。其中新日公司2007年生產量達到160萬輛。

1、投資主體以民營企業為主

錫山區電動自行車產業的主體，主要是本地創辦的民營企業和外地引入的民營企業。民營企業的企業家精神、開拓市場的能力，對電動自行車產業迅猛發展起到了關鍵作用。由于民營企業的實力以及產業發展處于初創時期，目前也存在一些問題，總體上表現為宏觀市場規模巨大、微觀企業規模偏小；企業間易出現無序惡性競爭；相互模仿、產品同質性較高；企業間難以協調。目前這種局面正在逐漸改觀。隨著產業集群的形成，吸引了一批具有相當規模的外地企業進入，正在形成以北京新日、紅豆、清華祥龍等為龍頭企業的格局。產業格局正逐漸朝著以少數龍頭企業為核心、眾多中小企業配套的專業化分工合作的良性發展方向轉變。

2、以整車組裝企業為主

錫山電動自行車企業主要是以整車組裝企業為主。關鍵的零部件產業如電池、電機、模具等，主要是從浙江、蘇北等地區采購，當地零部件配套企業發展比較薄弱。通過調查了解，大部分企業認為本地配套企業尚不成熟，但主要的零部件供應商在錫山地區都有銷售網點。有企業表示，90%的零部件均可從本地采購到。浙江、蘇北等地區零部件配套企業的強勢發展，在一定程度上制約了錫山地區整車組裝企業的一體化能力，但是采購網絡的高度發展，又在一定程度上抵消了組裝企業與配套企業因空間距離過遠所帶來的不利影響。可以看出，零部件配套企業的發展，可以成為未來錫山地區電動自行車產業大規模發展的一個重要方向。

3、企業規模參差不齊

錫山電動自行車企業有年產超過60萬輛的、擁有一定規模的大企業，也有大量年產低于1萬輛的小企業。規模較大的企業對于產品質量、企業聲譽比較重視，市場競爭比較規范。而一些整車型的小企業，為了生存往往會采取惡性競爭手段，對產業集群的整體聲譽造成負面影響。因此錫山地區電動自行車產業應朝著這個方向進行結構調整。

3.3產品品牌和結構

目前，錫山區擁有品牌200多個，其中有全國馳名商標“新世紀”，國家免檢產品“北京新日”，江蘇省著名商標“雅迪”、“新陵”等，更有“天爵”“比德文”“清華祥龍”“千里馬”“赤兔馬”等一大批知名品牌。對組裝企業來說，品牌優勢是避免同行業激烈競爭的主要手段。企業已經充分認識到品牌的重要性，廣告投入也在逐漸增加。目前電動自行車企業一般擁有不止一個品牌，這就對品牌的創建提出了更高的要求。

在我國的輕型電動自行車市場上，具有代表性的款型，主要是天津板塊的簡易型電動自行車和無錫錫山板塊的“豪華型”電動自行車。目前豪華型占電動自行車總產量的60%左右，并呈逐年上升的趨勢。天津是我國自行車最主要的生產基地，在簡易型電動自行車的生產上具有優勢。錫山區依托摩托車基礎，緊跟市場需求，產品以豪華型為主，其產量中90%以上為豪華型。

錫山區電動自行車產業發展的空間在不斷延伸，新產品開發能力也在進一步加強，目前該區不僅能生產多種款式的簡易型、豪華款二輪電動自行車，而且已經成功開發了四輪警用電動自行車、場地車、游覽觀光車、沙灘車、卡丁車、巡邏車、高爾夫球場車、電動升降車等功能型電動自行車，電動自行車的品種越來越多。

3.4研發和廣告投入

廣告和研發投入是形成產品差異化的主要途徑。由于電動自行車產品同質性較高，很多企業已經認識到實現差異化、多樣化是減緩競爭的方法。近年來，企業在品牌建設、研發投入方面呈現逐年增加的趨勢，尤其是具有一定規模的大企業，如北京新日、雅迪等，廣告投入占銷售額的比重已經達到了10%左右，研發投入占銷售額比重達到了3%左右。在對北京新日、雅迪等43家一定規模的大企業及其他一些小規模的電動車企業的研發現狀調查中，發現電動車企業基本上都從事了一定的研發工作（其中有2家未作出回應）。

表3-1抽樣企業研發密度狀況

研發密度

企業數

百分比（%）

1%以下

10

24.4

1%-2%

14

34.1

2%-3%

9

22.0

3%-5%

4

9.8

5%以上

4

9.8

圖3-3企業的廣告密度

圖3-3為對廣告投入狀況作出回應的15個企業的廣告密度。按企業規模大小順序排列，可以看出，總體上15個企業的廣告投入比例都較低，與此對應的是錫山電動自行車企業品牌效應較弱。而且企業之間存在很大差異，規模較大的企業重視品牌的培養，廣告支出比例遠高于小企業。

第四章錫山區電動車面臨的問題

4.1存在的問題

經過近10年的發展，錫山區電動自行車產業已經形成了相當的規模，目前仍處于快速成長階段，還不成熟，不可避免的存在一些問題。

1、產品質量有待提高

產業發展迅速時，產品質量不僅影響單個企業的績效和聲譽，對集群整體的發展都具有“一損俱損、一榮俱榮”的效應。某些企業的低質量，往往會傳遞和放大出整個行業低質量的特征。因此對個別企業的質量控制和管理，關系到整個行業的聲譽和生存。從2006年國家和省產品質量監督部門對無錫市電動自行車產品質量檢查結果看，抽查的129批次的電動自行車產品，合格率僅為80.6%[9]，質量問題較多。尤其是中小規模企業，競爭主要依靠模仿其他企業產品，以低價格擴大需求，產品質量難以得到保證。

2、企業戰略水平有待提高

在激烈的市場競爭中，企業主要尋求差異化發展。沒有差異就沒有高水平的競爭[10]。現階段，幾乎大部分整車企業都忽略“戰略”一詞，他們的精力不是尋求如何創造差異，而絕大部分集中在“造車”與“賣車”上。一旦市場達到一定程度，銷售遇到阻礙，企業的管理弊端就會暴露無遺。諸如“造什么樣的車”、“如何造車”、“為誰而造車”、“造多長時間的車”等諸多問題，就會成為企業頭痛的問題，屆時再考慮這些問題，就為時晚矣。

3、進入門檻低

一個產業的進入門檻低，容易引起激烈的價格競爭。與摩托車相比，現在錫山制造的電動自行車的技術含量相對較低，關鍵零部件都可以通過外部采購，從而使進入門檻較低。這也是在短時間內，電動自行車廠家如雨后春筍般冒出來的重要原因。在龐大的整車企業中，雇十幾個工人建成的“螺絲刀工廠”比比皆是。

4、企業間合作少，缺乏協作和交流

一個行業的創新能力和競爭優勢不僅來自于成本優勢，更重要的是來自于企業間的協作效率。通過企業間協作，企業能主動獲取持續發展的能力[11]。目前，錫山區電動自行車企業之間缺乏相互交流，更談不上項目合作，比如共同研發、人力資源培訓等。隨著市場的逐漸飽和，要獲得長期競爭優勢，必須增強企業之間的協作。

5、行業自律不足

雖然錫山電動自行車行業已經有一批實力較強的企業，但大多數企業還是靠民間小額投資發展起來的[8]。這些小企業在發展初期，為了在競爭中生存，只能走低檔低價路線，產品質量無法保證，同時也沒有注意品牌形象和錫山電動自行車行業整體利益。為了加快積累，只注重規模，忽視管理，產品開發上依靠模仿和抄襲別的產品，這給電動自行車行業的發展帶來很大的負面影響。

4.2錫山區電動車發展面臨的機遇

4.2.1錫山區電動車產業集群的優勢[J15]

以無錫地區摩托車產業和輕工業為基礎，錫山地區發展電動自行車產業具備先天的發展依托。

1、生產要素優勢

(1)錫山電動自行車企業在研發中的優勢，主要體現在：

第一，重視研發的意識得到企業普遍認可。在有關部門對企業研發現狀的調查中，發現錫山電動自行車企業基本上都從事了一定的研發活動。各企業研發涉及的方面主要有：對電池技術進行研發、對電機技術進行研發、整合現有通用技術提高效率研發、新車型設計上研發、新外觀顏色研發。

第二，絕大部分企業對研發活動都有經費支持。大部分企業都按照全年的總銷售收入對研發支出作出了估算，由此得知企業對研發活動都有穩定的經費支持。

(2)錫山電動自行車企業在員工培訓上的優勢

這主要表現為注重對各層次員工的培訓。企業員工分為普通工人、技術人員和管理人員三個層次。不管是哪個層次的工人，企業都給予了一定的專業培訓。錫山電動自行車產業集群中大多數企業在員工培訓上都下了功夫，培訓覆蓋面較高。

2、需求條件與市場優勢

(1)電動自行車產品定位較準，價格合理，符合市場需求

錫山區大多數電動車企業產品系列比較豐富，基本覆蓋了從1000元到2500元的價格區間，有的企業推出了單價在1000元以下的電動自行車，當然也有企業推出了價位在2500元到3000元電動自行車。3000元以上的電動自行車基本沒有[1]。總體來說，產品價格定位合理，處于消費者的購買能力范圍內。這充分體現了錫山電動自行車產業集群對市場消費者購買能力的準確把握。

(2)錫山電動自行車企業已經逐步開始拓展國外市場

在國外市場的選擇中，錫山電動自行車企業著重發展東南亞、歐盟兩大地區。大多數企業都以東南亞作為產品出口地區，這主要是因為東南亞地區和我國地理距離較近，經濟發展水平相似，產品需求旺盛，出口難度小；少數企業以歐盟作為產品出口地區，這是考慮到歐盟市場較為成熟，價格較高[12]。部分企業選擇出口到日本和美國，還有個別企業選擇俄羅斯、中東、蒙古等地區和國家。

3．行業競爭優勢

(1)企業競爭優勢多樣化

在錫山電動自行車產業集群中，企業競爭非常激烈，各家企業在競爭中各有優勢。有的企業在裝配技術上比較有優勢，有的企業在銷售網絡上比較有優勢，有的企業在品牌上比較有優勢，有的企業在車架設計上比較有優勢，甚至有的企業認為自身競爭優勢有兩項或以上。這就充分說明企業對待競爭的態度趨于理性，不限于打價格戰，而開始重視產品技術質量的提高和品牌網絡的建設等其它方面。這對于錫山電動自行車產業健康競爭有很大幫助。

(2)行業競爭給企業帶來的效應

行業競爭其實是個雙刃劍，部分企業表示行業競爭對企業有多方面的影響。競爭會導致企業相互降價，使企業利潤空間下降，擾亂市場競爭秩序，產品質量下降。但同時競爭也能夠促使企業提高產品質量和服務，可以促進企業降低成本，提高勞動生產率。因此大多數企業還是認同競爭對自身有一定的正面促進作用。從另一個角度看，只有當競爭能讓企業感到壓力，那企業才會提高產品質量和服務，或者降低成本，提高勞動生產率。

4.2.2錫山區電動車發展面臨的機遇

在一個特定的區域內，要實現地方經濟又好又快的發展，切實提高當地百姓生活水平，就必須依靠強勢產業的支撐，產業強則百姓富，產業弱則百姓窮[13]。所以，選擇何種產業作為當地支柱產業對于一個地區而言是極為重要的。如果能選擇正確，那對于該地區而言就是最大的機遇。毫無疑問，錫山選擇了電動自行車產業，牢牢地抓住了機遇。以電動自行車為核心可以延伸出很多電驅動的相關產品，由此可以帶動一大批相關產業的發展。所以電動自行車產業的發展不僅令電動自行車成為經濟發展的“明星”，而且更重要的是，為錫山整個制造業發展帶來了機遇。

具體而言，電動自行車產業的機遇在于：我國經濟增長和收入提高為錫山電動自行車產業創造發展的必要條件；城市化進程加快為錫山電動自行車產業創造現實需求；能源環境問題作為現實約束要求電動自行車產業必須得到發展；廣闊的國際市場為錫山電動自行車產業提供發展的外部空間。

1、我國經濟持續高速增長，人均收入水平不斷提高

國強才能民富，民富才能購買電動自行車。在我國經濟高速持續增長的帶動下，城鎮和農村居民人均收入水平不斷提高，使得國內居民對電動自行車的購買能力逐漸加強，這是錫山電動自行車產業集群發展的必要條件。正是宏觀經濟因素的利好，才為電動自行車產品創造了極為旺盛的市場需求，從而構成其發展的良好機遇[14]。離開這個因素的支持，國弱民窮根本就談不上電動自行車產業的發展。可以說，錫山電動自行車產業集群的發展，離不開我國經濟持續高速增長和與之相應的人均收入水平不斷提高這兩個因素，后者是前者發展的基本條件之一。

2、城市化進程加快，為電動自行車行業發展創造現實需求

城市化是經濟發展的必然結果，農村人口向城市集中，城市范圍和規模不斷擴大。而伴隨著城市化進程，交通問題日益凸現。具體而言，一方面是城市規模不斷擴大，導致城市內居民生活半徑加長[15]；另一方面是農村與縣級城市城鎮之間聯系日益緊密，需要頻繁往返。這兩個方面的變化都要求簡易、便捷、廉價式的新型交通工具的出現，它必須要能滿足一般百姓日常出行需要，能頻繁使用，成本低廉，而電動自行車產業的出現恰好能滿足這一需求。所以城市化進程為電動自行車產業的發展提供了機遇。

3、我國面臨嚴峻的能源和環境約束，呼喚環保節能交通工具

從歷史經驗看，我國經濟增長走的是一條“高增長、高能耗、高污染”的道路[16]。從現狀來看，我國人均能源占有量嚴重不足，生態環境脆弱。我國能源和環境狀況對未來經濟發展已構成嚴重制約，顯而易見，“三高”道路無法持續。所以未來我國的發展必須是建立在能源節約和環境保護的基礎上。電動自行車作為一種能耗少的交通工具，與其它現有交通工具相比能夠節省大量能源，從而電動自行車產業的發展能夠緩解我國能源緊缺的境況。同時，電動自行車生產和使用過程中對環境影響不大，雖然有可能產生部分污染，但能有效治理，基本屬于綠色交通工具。因而，錫山電動自行車產業集群的發展符合節能和環保兩大趨勢。

4、電動自行車產業具備寬廣的國際市場銷售前景

我國電動自行車產業是在上個世紀九十年代開始起步的，但是從世界角度來看，電動自行車數十年前就已經出現，如日本、奧地利、德國、我國臺灣都是較早從事該產品生產的國家和地區。我國電動自行車產業在國內做強做大的同時，還面臨著國外非常光明的發展前景。目前電動自行車的世界生產和銷售市場主要在發達國家，如歐盟、日本和美國。

4.3錫山區電動車發展面臨的挑戰

現實中種種因素制約了電動自行車行業發展，或者說對電動自行車行業的健康發展產生了威脅和挑戰。這些挑戰包括：電動自行車行業的國家標準滯后使得行業發展缺乏統一方向；核心部件技術難以突破，電動自行車行業遭遇技術瓶頸；我國電動自行車行業地區間競爭激烈，錫山電動自行車產業集群受到其它地區產業集群沖擊；錫山電動自行車產業集群內部競爭程度過高，缺乏協調整合。

1、電動自行車標準滯后，管理體制不明

一個產業的發展必須要有良好的政策環境。但是目前看來，電動自行車行業發展的政策環境中尚有不利因素存在，尤其是電動自行車國家標準尚未制訂[13]，電動自行車代表的新型交通模式與傳統管理體制之間存在著激烈的沖突，甚至還在不斷加劇。如果這個因素無法得到圓滿解決，那就會成為制約行業健康發展最重要的障礙。

2、核心部件技術突破困難，產業升級遭遇瓶頸

一個行業要能獲得長期的持續發展，必須要在技術上有所突破；而技術的突破很難是全面同時突破，所以如果能在產品生產的核心部件上取得技術突破，那產品質量性能毫無疑問能獲得最大程度的提高。這也就意味著，電動自行車行業的長期持續發展必須要依靠在核心部件上取得技術突破。如果核心部件無法取得技術突破，那將對電動自行車行業的未來長期發展形成挑戰。

3、錫山電動自行車產業集群受到其它地區電動自行車產業的強烈沖擊

每個地區的地方政府都會尋找并重視當地具備競爭優勢的產業，并為之提供各種優惠配套措施來促進其發展。這種情況導致在某些行業中，全國同時存在著若干“板塊”的現象。也就是說，同時國內會有若干地區成為該行業中的領先者。我國電動自行車產業的發展中，就出現了這種的地區性產業競爭現象，電動自行車產業在地區間競爭異常激烈，錫山、天津和浙江三足鼎立，成為我國電動自行車產業的三大來競爭區域。錫山電動自行車產業集群在發展中，必然會受到天津和浙江兩大板塊的沖擊，從而形成對錫山板塊的巨大挑戰。

4、錫山電動自行車產業集群內部面臨不正當的殘酷競爭，集群內協調整合關系到集群生死存亡

錫山電動自行車產業發展到今天，歷史輝煌。但是目前急需注意的一個問題就是集群內部不正當競爭現象初現端倪，也就是說錫山當地電動自行車企業之間的競爭行為違反公平市場經濟規則，處于一定的無秩序狀態。這種殘酷的競爭狀態擾亂了正常的市場秩序，對于整個錫山電動自行車產業集群的健康發展極具危害性，形成其發展的重大障礙。

近年來，由于電動自行車產業市場前景十分光明，市場需求旺盛，并且該行業進入門檻較低，對新進入者的資金和技術要求都不高，所以大量新進入企業涌現[17]。其中規模大小不一，技術能力和管理水平相差較大，研發能力更是參差不齊。小企業和大企業都有不正當競爭的沖動。小企業進入電動自行車行業時就抱著“撈一把就走”的心態，完全從事簡單的組裝工作。它們為了短期內獲得更多利潤，完全有可能會選擇低質低價原材料進行生產，從而進一步降價促銷。此時大企業也不得不采取類似行動，甚至主動降價，用短期的損失將小企業擠出該行業，這樣就形成了不正當競爭的局面。它雖然在短期內會令企業獲取利潤，導致其他企業在短期內受損，但這種行為會對消費者造成極大的傷害，導致消費者不再消費這種產品，最終全行業衰退。

第五章無錫發展電動車產業貿易的對策及建議

5.1規范行業管理

5.1.1強化行業協會的功能

1999年國家經貿委印發的《關于加快培育和發展工商領域協會的若干意見》明確指出，行業協會的職能之一是“參與制定、修訂國家標準和行業標準，組織貫徹實施并進行監督”。錫山地區企業通過行業協會來參與電動車產業新標準的制定，是符合國家相關規定、并且可以行之有效的途徑。

第一，錫山電動車行業協會，應盡快提出明確具體，并且有說服力的產業標準。

第二，積極協調與浙江、常州、南京等產品結構類似地區的電動車行業協會的意見，以更廣泛的意見爭取國家相關政策制定部門的支持。

錫山區的電動車行業協會成立不久（成立時間2007年6月1日），各項活動尚未正式啟動。當務之急是要引導會員企業抓好自律，推動電動車行業朝著健康的方向發展；協調同行業團隊之間既能充分發揮各自優勢，又能整合資源共同發展，進一步放大行業整體優勢，促進行業更快更好發展。

5.1.2強化行業管理

相關職能部門應根據錫山區電動車行業發展的實際狀況，積極扶助一批骨干企業，整改一批中小企業，淘汰一批無證無照、生產能力低下的小型企業，特別是要加強對本地區的電動車零部件生產企業的培育。針對目前市場上產品質量不穩定以及售后服務差，配件質量、價格參差不齊等現象，有關職能部門要進一步加強對電動車配件廠家的規范和管理，在生產許可證發放等控制方面，應大幅度提高門檻，并加強行業培訓，特別是加大對維修、質量管理人員的培訓，確保電動車行業質量控制人員和維修人員持證上崗，使售后服務能夠跟上整個產業發展的需求。

5.2提升電動車產業知名度

產業集群式發展的品牌建設具有兩個層次，一是作為一個產業集群的整體品牌，即電動車的“無錫品牌”，這是區域內企業共享的品牌；二是集群內單個企業的品牌建設，企業為創優質品牌而努力。這兩個方面都與產業集群發展的命運息息相關[5]。

5.2.1政府實施區域品牌工程

第一，可以采取政府引導或直接推動的方式，在媒體上進行針對產業集群的宣傳，可以起到既宣傳城市，又擴大產業知名度的效果。比如在中央電視臺常見的宣傳廣告“浪漫之都，大連旅游”，“義烏¾¾中國最大的小商品市場”，“威海，這里是世界上最適合人類居住的城市之一”，等等就是屬于此類。錫山地區也可以借鑒這一經驗，比如以“錫山¾¾中國最大的電動車生產基地”等廣告語，來增強消費者對錫山電動車的印象，擴大電動車無錫板塊的影響力。

第二，通過推廣、展示、等形式，增強錫山電動車集群的知名度。2006年9月錫山已經舉辦了中國首屆輕型電動車展覽會，全國有110多家著名電動車企業前來參展，其中無錫企業占三分之二，會上共展示近百個知名品牌的各類輕型電動車，在業內產生了很強的影響力。

5.2.2支持企業品牌建設

第一，要積極支持電動車企業參加中國馳名商標、江蘇省著名商標、無錫知名商標的申報。綜合運用經濟、法律、政策等手段，推動、扶持、培育和發展無錫名牌產品和商標，加強名牌產品和商標的宣傳與培訓，建立企業品牌建設專業工作網絡。

第二，對能夠形成的品牌企業，在有關保障方面給予傾斜。在技術改造、技術引進、科研立項、財政貼息等方面優先扶持。外經貿、稅收、海關、檢驗檢疫等部門對其進出口業務簡化審核程序，提供便利條件。

第三，實施嚴格的品牌保護。嚴格執行與品牌相關的法律法規，推進地方性品牌保護立法工作，加快品牌保護的法制化進程。

5.3加強電動車產業競爭力

電動車產業作為新興的朝陽產業，研發能力是企業最重要的核心競爭力之一。就電動車產業而言，產品研發能力既包括整車的設計組裝，更包括配件性能、功能的完善，需要從整車、配件、產品延伸等幾個方面全面協助企業提升自主創新能力[18]。

1、構建上下游企業的研發聯盟

電動車的技術特點決定了其產品創新不可能僅僅依靠上游或下游企業。下游企業了解市場需求，上游企業掌握配件的關鍵技術，只有兩者聯合起來從事研發才能夠獲得好的效果。錫山地區的電動車企業，應該通過上下游的緊密聯系來增強研發的針對性，增進創新效率。

2、構建產學研結合的研發聯盟

研發活動的關鍵投入要素是人才和資本[19]，但就錫山電動車產業的單個企業而言，引進產品研發需要的所有資本和人才，既在操作上無法實現，又需要大量的成本投入。因此，應以產品為紐帶、以市場為導向，促進錫山的電動車企業與各類高校、研究所進行有效的合作。通過地方政府這個平臺，讓錫山的電動車與相關研究機構增進交流，互通信息，了解各自的優勢和需求，實現雙贏合作。

3、構建同業企業間的研發聯盟

同業企業之間的關系，一般來說是以競爭為主，但這并不意味著不可以在局部可以開展合作，比如共同投資進行研發活動。同業企業之間類似的研發聯盟，可以減少重復研發投入，分散研發風險。

5.4增加錫山電動車產業附加值

工業制造業的發展離不開生產者服務業的發展，兩者之間是相輔相成的關系[20]。錫山電動車產業向高附加值方向，需要許多專業化的服務型組織，如廣告策劃與營銷公司、貿易公司、研究與開發機構、專業設計機構等的介入。

1、扶持、引進、利用專業化的服務企業

如果把錫山電動車產業始終定位在傳統制造業上，則難以提高產業的附加值，應該通過加入高端的生產者服務業元素，打破電動車產業僅依賴傳統要素投入的局面，把電動車產業作為高附加值的先進制造業來定位。

2、發展電動車相關的職業教育和培訓機構

目前在全國范圍內，尚沒有專門針對電動車產業的職業教育專業，這是電動車產業人才匱乏的重要原因。在錫山地區發展電動車相關的職業教育和培訓，這本身既是生產者服務業的一部分，也是為制造業和生產者服務提供人才基礎。

5.5拓寬國際市場

錫山的電動車產業應該未雨綢繆，盡早將視野納入到國內國際兩個市場中，搶占國際市場的先機。

第一，要充分利用錫山摩托車產業多年積累的出口渠道，以產品質量、銷售渠道兩個方面的優勢，將錫山地區的電動車大規模的進入國際市場。鼓勵實施“走出去”戰略，根據年度重點國際市場開拓計劃，由市、區政府確定國外的國際電動車展覽會，加大對企業展覽攤位補貼標準。

第二，利用江蘇省摩托車（電動車）生產出口基地在錫山成立的有利條件，建立國際信息收集渠道和便利化的外貿出口手續，強化與國際市場的對接能力，擴大產品出口比重，搶占國際市場份額。全力爭取省、國家有關部門對摩托車（電動車）生產出口基地的政策資金支持。積極探索區信用擔保公司與國家進出口銀行貸款的辦法，多方籌措資金，積極扶持基地建設和產業發展。

第六章結論

錫山是全國聞名的電動車產業基地，這里不僅有豐富的電動車配件資源和堅實的車輛制造基礎，同時也形成了龐大的電動車產業和燦爛的企業文化。長久以來，錫山電動車歷經了各個時期和不同階段的興衰發展，逐步發展成為無錫乃至江蘇的一門特色產業。盡管由于多種因素造成了當前電動車在市場上和使用上的困難，然而，錫山電動車行業本身還是在發展、在提高，錫山作為江蘇電動車行業龍頭的地位并沒有失去，反而壯大，而且潛在著巨大的發展機遇，而這種機遇能否成為將來的現實，最根本的途徑是依靠科技進步，促進錫山電動車產業的升級與發展。首先是要進一步加強創新力度，在產品的研發、生產、營銷等方面加強體制創新，拓展國際國內市場。要借助高科技的發展，把開發出的產品投入到新的應用領域中去。其次是要加強電動車產業集群的建設，不僅僅是電動車行業，更為重要的是抓住電動車產業發展的歷史機遇，在培育電動自行車產業集群的基礎上，打造電動車驅動技術的產業集群，不斷創新，努力實現產品功能升級和產業部門升級，將無錫建設成國際先進、國內一流的電驅動技術產品的制造、研發、交易中心，建設成為電驅動技術的研發中心、信息中心和標準制定中心。再次是要加強市場管理，使電動車市場更加有序，企業權利得到保護，實現電動車產業持續快速健康發展。最后，各級政府應該要把資源保護好，利用好。做好對外人才的吸引和身邊人才的培養，思路應該更開放。由此可見，不斷的創新進步，提高完善是錫山電動車業重新起飛的必經之路。

致謝

這篇論文是我幾個月來刻苦努力的結晶。但是，這并不是我一個人的成果。

在論文完成之際，我要特別感謝我的指導老師李偉老師的熱情關懷和悉心指導。在我撰寫論文的過程中，李老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了李老師悉心細致的教誨和無私的幫助，特別是他廣博的學識、深厚的學術素養、嚴謹的治學精神和一絲不茍的工作作風使我終生受益，在此表示真誠地感謝和深深的謝意。

在論文的寫作過程中，也得到了許多親友的寶貴建議，同時還感謝無錫市錫山區經貿局和環保局的同志對我論文的支持，在此一并致以誠摯的謝意。

感謝所有關心、支持、幫助過我的良師益友。

最后，向在百忙中抽出時間對本文進行評審并提出寶貴意見的各位專家表示衷心地感謝！

參考文獻[J16](Reference)

[1]樓次杭.錫山區關于電動車產業發展與規劃情況[J].營銷電動車,2007,(22):52-57.

[2]王鳳和.電動自行車產業發展的現狀與展望[N].中國電動車報,2008-06-10(4)

[3]何祚庥.解決中國交通問題需要有新思維[N].科技導報,2002,(08):21-23

[4]肖奇云.略談電動車現狀及如何改善[N].中國電動車報,2008-09-15(4)

[5]張順榮.加快自行車企業品牌建設[J].國際電動車,2008,(8):5-10.

[6]馬貴龍.輕便電電動車用小電機的發展現狀及趨勢[J].中國電子學會,2000-09-27:81-83.

[7]陳清泉.電動車的昨天今天和明天[J].中國機電工業,2000,(23):5-10.

[8]王麗霞.錫山電動車產業的調查與思考[J].消費導刊,2008,(6):64-66.

[9]陳波,周凱.無錫電動車行業概括及質量狀況淺析[J].科技園地,2007,(5):32-34.

[10]WangYQ,MinoruS.DevelopmentandVerificationofaComputerSimulationModelofMotorcycle-to-VehicleCollisions.SAETECHNICALPAERSERIES,1999,20(1):07-19.

[11]賴煥俊,周立迎.電動自行車在發展中存在的問題與對策研究[J].經濟師,2004,(08):.284-285

[12]MikkoR,HeikkiS.AttentionandExpectationProblemsinBicycle-carCollisions:anin-depthStudy[J].AccidentAnalysisandPrevention,1998,30(5):657-666

[13]張飛.我國電動自行車發展狀況及管理對策研究[D].鄭州大學,2006

[14]石臣鵬.電動自行車交通現狀分析及對策研究[D].重慶交通大學,2007

[15]李鑫.電動自行車對城市交通的影響及對策分析[J].交通標準化,2005,(12):45-56.

[16]陳清泉.電動車的發展現狀和趨勢[J].機械制造與自動化,2003,(01):1-19

[17]封江.2007年上半年電動車銷售市場淺析[J].營銷電動車,2007,(22):48-51.

[18]高華,高光生,王翠偉.淺談電動自行車的發展及存在的問題[J].大眾科技,2006,(07):39-43.

[19]MukiT.,KajzerJ..TheBehaviorofBicyclistsinFrontalandRearCrashAccidentswithCars[J].JSAEReview,2001,35(1):73

[20]吳祖峰.論電動自行車[J].城市管理與科技,2006,(01):20-25.

--------------------------------------------------------------------------------

[J1]二號，宋體居中

[J2]二號黑體，居中

[J3]仿宋，小二

[J4]三號，黑體，段前2行，斷后0行

[J5]三號，黑體，段前斷后0行

[J6]黑體，小四

[J7]頁碼摘要和目錄大寫羅馬數字

[J8]三號，timesnewroman，加粗，段前0行

[J9]Keywords，小四，timesnewroman，加粗，斜體

[J10]三號黑體居中，段前段后2行

[J11]四號宋體，加粗

[J12]正文小四宋體，行距1.5倍

[J13]參考文獻標注在右上角，timesnewroman

[J14]表頭宋體五號

篇9

關鍵詞:農業保險；農業體制改革；政府支持；再保險

一、農業保險的重要作用

農業保險是商品經濟發展到一定階段的產物。現代農業承受著自然風險、社會風險、經濟風險的威脅，這嚴重影響農業的可持續發展。我國農業風險機制的脆弱性是由多方面因素造成的，這種狀況客觀需要創建一種轉移分散風險、分攤經濟損失的風險管理機制，由此現代農業保險應運而生。農業保險的發展，對保障農業再生產的順利進行，推動農業的可持續發展無疑具有重要的理論意義和深遠的現實意義。

1.農業保險對農民個人的影響。農業保險可以使投保農戶在遭受保險責任范圍內的災害后及時得到經濟補償，農業保險可以通過轉移和分散風險，以賠償支付的方式保障農民生活的穩定。

2.農業保險對農村經濟的影響。農業保險有助于保障農業生產過程的持續穩定。它可以使大額的不定的農業風險損失，轉化為小額的固定的農業保險費的繳納。

3.農業保險對整個國民經濟的影響。在我國，農業是國民經濟的基礎，其波動是引發國民經濟周期波動的重要因素。因而農業保險在直接促進農業生產經營活動健康穩定發展的同時，也間接保證整個國民經濟的協調發展。

同時，農業保險的介入是農業生產能夠正常進行，會使農產品的供求狀況平衡，進而影響社會其他階層人們的正常生活。

二、當前我國農業保險發展面臨的突出矛盾

1.農業保險的有效需求和供給不足。農業生產和經營風險的客觀存在，必然形成對農業保險的巨大需求，但目前我國農業保險的有效需求不足。

2.資金來源渠道單一。目前，農業保險基金主要來自于保戶繳納的保險費，而農業保險費率相對于保戶的農業收入而言是很高的。而投保農業險會導致農戶收入出現持續走低的趨勢，在農戶收入減少的同時，農村公共品供應的弱化將使農戶隱性負擔逐步增長。這種單一的、不穩定的來源渠道也是農業保險實踐不成功的主要原因之一。

3.農業保險的發展面臨資金短缺、人才匱乏、技術薄弱的矛盾。農業保險的發展離不開政府的扶持，特別是在資金方面的資助，但政府的支持是有限的，農業保險將面臨資金不足的矛盾。與此同時，我國目前農業保險在理論研究上也相對滯后，在實踐中發展緩慢。更重要的是，我國保險業由于受到各種因素的干擾一直處于保險人才奇缺的現狀。

4.我國農業保險的再保險機制尚未成熟。我國以往的農業保險由于缺乏適當的再保險安排，使得風險過于集中在保險經營主體自身。而國外農業保險經營普遍有再保險機制的支持，特別是避免特大自然災害對農業和農民的影響

三、我國農業保險發展對策

1.加快農業保險經營體制的改革。農業保險應當建立多層保險與風險分擔、政府與市場共同參與的農業保險和風險防范機制。目前我國農業保險發展的癥結在于保險公司的商業化經營同農業保險的政策性扶持性之間的矛盾。應及時把農業保險業務從商業保險公司中分離出來，成立政策性的農業保險公司

2.加快農業保險的相關立法。農業保險法是開展農業保險業務的保證和依據。而我國目前尚無一套完整的法律法規對農業保險予以扶持，因此，國家應加強農業保險立法，用法律的形式明確農業保險的地位、作用和性質。這對規范我國的保險市場，對不同性質的保險活動加以區別管理，逐步建立農業保險補償體制，加強對農業的支持，加強農村市場經濟的基礎建設，進而促進國民經濟的持續、快速、健康發展。都將有重要的意義。

3.加大國家政策支持與財政扶持。作為對農民遭受天災的補償，農業保險一定要由國家財政來扶持，但在具體實施中要量力而行。根據我國國情，借鑒國際經驗，我國應盡快建立財政支持型農業保險體系，包括利用財政、稅收、金融、再保險等經濟手段以及其他技術支持來發展農業保險。

4.籌資渠道多元化。目前,我國的農業保險籌資渠道過于單一，因此，國家應加大對農業保險以及財政補貼的力度。另外，對與農業相關聯的產業可征收一定標準的農業保險稅。農業保險基金的投放重點應是促進和保護農業和農村經濟發展，及時向受災保險對象提供幫助。同時，根據各類險種和險別的承保對象、承保責任、賠付方法、賠付金額等特殊的規定性，對農業保險基金的各類風險基金要分別管理、專項使用。

5.再保險。農作物再保險對進一步分散農作物保險風險是非常必要的。我們要利用再保險體系支持農業保險，以財政收入補貼農業保險的費用和經營虧損。再保險體系的建立，可提高農業保險經營主體的積極性，增加手續費收入，增強經營主體的內控制度。經營農業保險的主體應當建立同中國再保險公司的再保險業務，中國再保險公司作為國家獨資公司通過再保險方式，代行國家支持農業保險的職能。

參考文獻：

[1]胡炳志劉子操：保險學，中國金融出版社，2002.

[2]郭曉航：農業保險，東北財經大學出版社，1994.

[3]我國應盡快建立農業保險體系，保險研究，2002年6月.

篇10

關鍵詞資本市場；上市公司；現金持有

一、引言

現金持有決策是公司的一項重要的財務決策。Brealey和Myers(1996)認為，如何決定公司的現金持有量是微觀金融領域尚未解決的十大難題之一。現金持有行為不僅綜合反映了公司的財務戰略和經營戰略，還與公司治理狀況和宏觀制度環境因素密切相關。而現金持有帶來的經濟后果到底是“價值創造”還是“價值毀滅”，更是投資者最為關心的事。

貨幣資金質量高，流動性強，投資者易對其產生一種偏愛。會計盈利可能只是紙上富貴，對于公司生存來說，現金和現金流狀況遠比會計盈利重要得多。然而，作為一種資產，持有現金的收益相對要低很多，而且在公司擁有大量自由現金流時，可能有被管理層濫用的風險。因此，持有過高現金對投資者來說未必是件好事。

有關公司現金持有的實證研究按照其研究領域來分，大致上可以分為兩大類：即現金持有的影響因素研究以及現金持有的經濟后果性(包括市場價值和經營績效)研究。

既然是一個重要微觀金融決策，那我國上市公司現金持有水平如何?哪些因素決定了公司現金持有水平?在我國特殊制度背景和新興資本市場的制度背景下，我國上市公司現金持有量又呈現出什么樣的特點?本文即對此問題展開研究。

二、我國上市公司現金持有水平描述

本文選取CCER《一般上市公司(非金融類)財務數據庫》中1998－2005年共8年的數據進行分析，全部樣本包括滬深兩市1382家公司、9042個公司年度觀測值。

1、我國上市公司現金持有整體特征描述。表1列示了我國上市公司1998－2005年期間的現金持有水平情況，包括現金持有絕對值和相對水平。

從表1可以看出，現金持有(cash/A)總體樣本的平均值為16.2％、中位數為13.1％，2005年末現金持有的平均值為14.3％、中位數為11.5％。從年度趨勢看，呈現先上升后下降的趨勢，2001年達到最高點，2001年后一直是下降的趨勢，而且這種趨勢在剔除當年資本市場融資樣本因素后并未發生改變，說明這種趨勢并非是由于融資(IPO、配股或增發等)因素造成的。為什么在2001年之前，上市公司的平均總資產不斷上升，但現金持有水平也逐年上升呢?而此后卻一直下降?Mehzer(1963)在借用規模經濟理論的基礎上，提出關于現金持有的規模經濟假說——隨著公司規模的擴大，公司現金持有量在某一臨界點上存在規模效應。筆者推斷，這是現金持有水平的這種資產規模效應在資產達到一定水平后才產生的。

為此，本文將所有樣本公司按資產規模分組(跨度為5億元)，下圖列示了各組公司現金持有比例的平均值。

從圖中可以清楚地看到，在總資產為10－15億元區間時，現金持有水平最高，總資產在5－10億元區間時持有水平次高，資產規模與現金持有水平之間存在較為明細的倒u型關系。而從上市公司的資產規模年度變化趨勢看，2001年上市公司的資產中位數為11.80億元(見表1)，說明絕大多數公司資產分布在10～15億元的區間，因此導致2001年現金持有水平最高。當然，資產規模對現金持有水平的影響可能是我國上市公司年度變化趨勢的一個主要原因。另外，我國資本市場發展和外部融資環境改善，使得公司不必持有過多現金，以及上市公司的公司治理加強等因素，也可能是解釋我國上市公司現金持有水平下降的原因。2、資本市場融資和財務困境對現金持有的影響分析。考慮到公司資本市場直接融資對現金持有水平會有正的顯著影響，尤其是融資當年，本文按當年是否進行過IPO、配股、增發或發行可轉債的樣本進行分組(表2PanelB)，結果表明當年融資的公司樣本現金持有水平明顯高于全部樣本，而剔除當年融資公司樣本的現金持有水平則明顯低于全部樣本，只有2005年的差異相對較小，這主要是由于2005年推行股權分置改革，資本市場融資基本處于停滯，當年融資樣本僅有19個。

此外，處于財務困境的公司現金持有通常會較低，這里以ST、PT、凈資產為負數或主營業務收入為負數的公司作為財務困境劃分標準，表2Panelc按照是否為財務困境公司進行分組，結果表明財務困境公司現金持有水平明顯低于全部樣本，而非財務困境公司樣本的現金持有水平則明顯高于全部樣本。

表2PanelD報告了同時剔除當年融資和財務困境樣本后的現金持有水平情況，與PanelA中的全部樣本相比，除2005年以外(該年主要由于融資暫停的特殊原因)，其他年度剔除后的樣本現金持有水平均高于全部樣本。這些說明當年融資對現金持有水平影響很大。從國內研究現金持有的文獻來看，基本上選取樣本時都剔除了財務困境公司，對于直接融資，通常是剔除了IPO樣本，對再融資(配股、增發和發行可轉債)對現金持有水平的影響基本未考慮，而我國實證研究所選樣本公司的時間跨度通常較短，筆者認為不考慮再融資因素可能是欠妥的。1998－2005年全部樣本9042個，其中當年融資樣本有1420個，而這其中IPO為668個，再融資為752個，當年再融資樣本占總樣本接近10％。

3、現金持有水平的行業特征分析。按照中國證監會2001年的《上市公司行業分類指引》，將上市公司行業分為13大類，由于制造業大類上市公司數量比較多，則按制造業的二級分類，將制造業分為10類，則總共為22類。去掉金融、保險業后為21個行業分類。其現金持有水平最高的5個行業為G信息技術業；c9其他制造業；c8醫藥、生物制品；B采掘業；L傳播與文化產業(以全部樣本數值來排序)：現金持有水平在15％－20％。現金持有水平最低的5個行業為C3造紙、印刷；C6金屬、非金屬；J房地產業；D電力、煤氣及水的生產和供應業；c2木材、家具，現金持有水平約在10％左右，不同行業之間還是存在一定差異。

三、我國上市公司現金持有水平的獨特現象

從我國上市公司來看，現金持有水平普遍要高于國外公司，1998－2005年期間我國非金融類上市公司，現金持有比例(現金占總資產比例)的平均值約為16％，差不多是美國的兩倍，也高于其他很多國家。在本文研究的樣本中(已剔除當年在資本市場融資的公司)，現金持有比例最高的中技貿易(代碼：600056)在2003年達到75％，其在2001年、2002年現金持有比例也分別高達68％和71％。而外運發展(代碼：600270)則從2001－2005連續五年的現金持有比例都超過50％，《證券市場周刊》分析文章稱該公司“樂于上市融資，吝于分紅回報”、“不愿意多分紅給股東，卻又缺乏能夠得到投資者認可的投資項目”，并斥其是“資本戰略破壞股東價值”的典型(孫旭東，2006)。

近年來，上市公司一方面沒有好的投資項目，另一方面卻又不愿將現金返還給投資者，甚至拼命募集資金的現象并不鮮見。例如，前幾年很多上市公司熱衷于委托理財，2006年底，數家上市公司違規打新股被監管部門限期整改，進入2007年以來，多家上市公司動用現金打新股的公告，其中海馬股份董事會通過決議，投資35億資金，進行“如新股申購、國債回購和其他低風險產品”操作，引起市場一片嘩然。

不僅如此，一些上市公司還出現“高現金持有、高有息負債”的怪現象，例如2003年曾有財務分析人士質疑長安汽車“公司貨幣資金由期初18.04億元增至期末28.74億元，盡管其銀行賬戶存款頗豐，期末短期借款余額仍高達2.17億元，2003年1季度在部分借款償還后又續貸4000萬元；貸款利率通常在5％以上，遠高于賬戶存款利率，巨款存放銀行，同時貸款舉債，其籌資決策所為者何?令人頗費思量。”

除了不合理持有現金外，不合理使用現金帶來后果可能更為嚴重。由于我國資本市場的新興市場特征，上市公司被認為問題嚴重、公司治理較差，不僅股東和管理層之間存在沖突，大股東和中小股東之間也存在較嚴重的沖突。近年來，大股東占用上市公司資金、通過關聯交易“掏空”上市公司的、公司管理層隨意更改募集資金用途、資金投資效益差等現象非常突出，一些典型案例包括sT輕騎(方軍雄，2004)、sT達爾曼(馬軍生等，2006)、銀廣夏、明星電力(李永偉和李若山，2007)等。劉峰等(2004)基于五糧液的案例研究認為“我國資本市場上，由于缺乏對中小股東利益加以保護的法律，加之相應約束大股東的市場機制尚未建立，大股東控制更多地導致侵害中小股東利益行為的利益輸送現象”。五糧液自1998年上市至2003會計年度結束，五糧液共向集團支付了97.17億元現金，平均每年超過16億元，遠遠超過五糧液上市以來累計實現的凈利潤(41億元)及累計從資本市場募集的現金(18.1億元)。盡管這其中有相當一部分為正常經營活動所必需發生的，但可以肯定的是，其中相當一部分對中小股東是不公平的。與此同時，業績優良的五糧液在現金分紅方面，除了1998年上市當年進行過一次10派12.5元高分紅外，其后5個年度(1999年～2003年)均未進行過真正意義上的現金分紅。2000年報出臺后每股收益高達1.6元，作為兩市第一績優股，在2001年資本市場爆發了一場“不分紅”風波，最后股東大會表決時以中小股東283萬股棄權表示抗議、大股東一家同意通過分配方案表決而收場。