導語：如何才能寫好一篇現代汽車工業，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要：NVH技術在現代汽車工業中起著重要作用，通過對NVH技術在汽車中的作用機理進行分析，來總結解決汽車的振動與噪聲問題，即NVH技術。并分解到整車各部件的開發設計過程中，對汽車部件抗NVH開發設計過程具有一定實際意義。

關鍵詞：舒適性；NVH技術：振動控制；噪聲控制；汽車

中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2013）18019301

0 前言

近二十年我國的汽車工業發展迅速，客戶對汽車的要求也從以前單純動力性能向汽車的綜合性能發展，其中汽車的綜合性能包括安全性、動力性、操縱性、舒適性等。而其中對整車舒適性影響最大的就是NVH。

1 NVH技術的重要性

什么是NVH？NVH中N——Noise（噪聲）；V——Vibration（振動）；H——Harshness（聲振粗糙度，也稱為不平順性）。NVH主要研究車輛的噪聲和振動對整車性能與舒適性的影響。

據國外汽車公司的統計表明，整車約有三分之一的故障問題是和車輛的NVH問題有關的。而各大汽車公司有近五分之一的開發費用耗費在解決車輛的NVH問題上。例如豐田Camry，本田Accord（阿科德）和美國克萊斯勒Tolos轎車都很重視汽車的NVH技術。國內現在也已經有很多整車企業和零部件企業開始了這方面的技術儲備和實際應用。

2 噪聲輸入、傳遞、輸出的模型

如圖1所示，我們可以從NVH的觀點來看，把汽車看作是一個由激勵源（發動機、變速器、路面等）、振動傳感器（由懸掛系統、懸置系統和邊接件組成）和噪聲發射器（車身）組成的系統。激勵源分別通過結構傳播（振動傳感器）和空氣傳播（噪聲發射器）產生了振動和噪聲。

3 噪聲的控制

從NVH的觀點來看，噪聲可以分為兩種：一是振動產生的噪聲，即振動噪聲；一種是從結構或空氣中傳播的噪聲，即結構噪聲與空氣噪聲。

我們可以根據這兩種噪聲的產生機理來控制噪聲的傳播。

3.1 振動噪聲的控制

原理1：消除振動噪音產生的根源。實際操作：改進旋轉的平衡或減少相對運動件摩擦。原理2：切斷振動噪音傳遞的路徑。實際操作：加入質量阻尼減震器或共振腔消音器等。原理3：改善振動特性，避免共振。實際操作：排氣系統懸置點的布置。

3.2 結構噪聲與空氣噪聲控制

結構噪聲是由振動引起的，所以可以利用振動機理控制：方法1：隔振，如懸置結構件；方法2：增加阻尼；方法3：加入可調試減震器。空氣噪聲產生是由聲壓引起的，所以可以利用聲壓機理控制：方法1：隔聲，如吸聲內飾；方法2：吸聲墻；方法3：消聲器。

4 結束語

如圖2所示，整車NVH是一個系統問題。而NVH的降低不只是噪聲或振動的問題，它是一個復雜系統性問題。從汽車部件開發中就要考慮到NVH的控制。

NVH在汽車部件開發中的具體步驟是：

首先，明確法規和客戶要求。NVH問題已從原有的法規強制轉變為了客戶強制；

然后，診斷故障識別噪聲。試驗方法與CAE計算分析手段結合，對于故障診斷和噪聲源識別方面往往能產生很好的效果；

最后，控制降低噪聲。消除震動噪音產生的根源。切斷振動噪音傳遞的路徑。利用如質量阻尼減震器可減弱和消除振動或噪音某些成分。

綜上所述，汽車的NVH問題通過建立理論模型，了解其產生過程，并根據產生過程與傳播過程，提出合理化的控制方法，幫助設計開發人員理解設計中實際控制NVH的過程。

參考文獻

[1]汽車的NVH技術[R].武漢：東風汽車有限公司，2006，09.

篇2

[關鍵詞]韓國；汽車企業；自主創新模式；啟示

[中圖分類號]F270　[文獻標識碼]A　[文章編號]1002-736X(2012)02-0184-03

韓國是世界汽車工業的后起之秀，僅僅用了30余年的時間便走完了歐美等西方國家百余年的發展歷程。韓國通過技術引進、吸收、消化、獨立設計、自我創新的發展道路，不僅創立了本國的品牌汽車，而且在國際車壇上大大提高了韓國汽車的知名度，現已成為世界第五位的汽車生產大國。韓國現代汽車公司的成功源自于他獨特的自主創新模式，即引進消化吸收再創新模式。韓國汽車企業自主創新模式的成功很值得我國汽車業的學習和參考。我國汽車工業發展雖然也很快，但主要是組裝外國品牌為主。從長遠看，中國不能總是走引進一落后一再引進之路，也不能永遠是世界汽車巨頭的裝配車間，中國應該走引進－消化－吸收一自主創新的產業主導型發展路線。政府應該采取優惠政策，激勵汽車生產企業調整產品結構，提高研發能力和技術創新能力，積極開發具有自主知識產權的產品和品牌。

一、韓國汽車企業自主創新模式分析

現代汽車公司是韓國最大的汽車公司，是世界20家最大汽車公司之一。現代汽車公司創立于1967年，創始人是鄭周永。現代汽車堅持走自主創新之路，不斷提升企業核心競爭力。現代汽車公司自主創新模式的成功對我國有很大的啟示作用。

汽車企業自主創新模式主要有三種，即原始創新、集成創新和企業引進消化吸收再創新。原始創新，主要是指重大項目的突破性創新，具有自主知識產權的重大創新。集成創新是把各個已有的單項有機地組合起來，構成一個新的產品或經營管理方式。而引進消化吸收再創新是在原始創新基礎上另一種創新形式。它是通過對引進國外先進技術的學習、破譯、消化、吸收達到完全掌握引進核心技術的工作原理、操作、使用及維修服務方法方式后，對技術和市場的再發展、再開拓。

韓國現代汽車公司自主創新模式為引進消化吸收再創新。他的成功也源自于他獨特的自主創新模式，具體過程總結如下。

第一階段：現代汽車的合資創業時期。在這一階段剛剛成立的現代汽車由于技術能力幾乎為零，因此選擇合資的道路，與美國福特合作，向福特公司學習生產轎車及輕型卡車的技術，現代汽車提供廠房和勞動力，開始生產“哥蒂拉”牌小汽車。此時的現代汽車，正處于引進技術時期，通過這種方式，現代汽車快速進入了汽車領域。

第二階段：引進技術的國產化時期。在這一階段，政府改變了對汽車工業的政策，要求韓國汽車企業必須從全拆裝國外汽車轉變為開發自主設計的“韓國汽車”。并且由于福特僅想通過韓國出售零件，現代汽車與福特決裂。于是，現代汽車開始了零部件國產化的路程。現代汽車利用從日本和英國學習到的生產技術，結合世界著名設計師設計的車型，自主設計的第一個車型Pony投產。1974年，現代自主設計生產的“PONY”在第55界都靈車展亮相。1976年，現代汽車自己設計生產的福尼牌小轎車下線，這標志著現代汽車開始走向成熟。這一階段屬于對技術進行消化吸收的過程。

第三階段：自主創新、走向世界時期(1980年至今)。20世紀80年代，韓國出現了“經濟奇跡”，工業基礎的擴大和人均收入在以年均兩位數的速度增長。現代汽車的眼光已超越了國界，認為市場容量應分為國內市場和出口市場兩部分。現代汽車與三菱公司結盟，同豐田公司分手，生產小馬牌汽車。

進入90年代，現代汽車進入技術創新階段，以未來型款式和尖端技術為武器挑戰世界舞臺。1991年，現代汽車了第一個內部獨立設計的動力總成――Alpha型發動機。1992年，現代汽車首次推出概念車型HCD-1。1993年，現代汽車又了Beta型發動機。1999年度現代汽車推出了四款最新車型：雅紳(Accent)、世紀(Centenmial)、酷派雙門轎車(Coupe)改進型和特杰(Trajet)。這一階段為自主創新建立自主品牌的階段。

通過上面現代公司自主發展的案例分析，我們發現正是韓國汽車企業的不斷學習和發展自主品牌的決心最終促成了韓國汽車工業的崛起。韓國汽車企業自主創新模式的選擇主要是企業引進消化吸收再創新的模式。企業引進消化吸收再創新的過程模型如圖－1所示。

我們可以將韓國汽車工業崛起并實現跨越的模式概括為：在政府強有力的保護和支持下，迅速重組和快速擴張從而實現規模經濟；在技術引進過程中，堅持不懈地進行消化、吸收不斷推進國產化進程，不斷發展獨立完整的民族工業體系，進而實現產業技術跨越，并最終在世界汽車工業中找到自己的位置。韓國政府始終不渝地對本國市場和企業給予保護。例如，韓國政府通過貼息貸款和稅收優惠等降低本國汽車的生產成本，鼓勵本國汽車出口，同時，韓國政府為限制國外汽車進口，設置了各種貿易和非貿易壁壘從而成功減少了國外汽車進口，有效地保護了本國汽車企業免受國外汽車企業的沖擊。

我們可以看到，在技術引進過程中，韓國企業雖然在合作，但同時依然保持自己的發展特色和民族精神。現代汽車走自主發展道路，并不排斥與國外大公司合作，在合作中建立戰略聯盟，僅僅是引進資金和技術，加強聯合開發，而并不是尋找一個“靠山”。如果說引進消化外來技術是韓國汽車產業形成自主開發能力的重要基礎，那么分散引進外來技術，采取博采各家之長的方式，將各國汽車技術中的尖端技術結合到自己的國產車型中去是韓國汽車發展的一條寶貴經驗。

二、韓國汽車企業自主創新模式對我國的啟示

(一)韓國汽車企業自主創新成功的關鍵因素分析

中國汽車產業經過五十多年的成長，產、銷量排名已分別列為全球第四和第三，成為世界公認的汽車工業大國，但由于自主創新能力薄弱，至今并未成為汽車工業強國。通過系統分析現代汽車從技術引進到自主創新的技術發展路徑發現，以下這些因素是促成其成功的關鍵，而在這些方面的不足，也正是我國汽車企業自主創新能力薄弱的內在原因。

1　政府的引導與支持。在韓國政府強有力的干預和控制下，通過改組、聯合形成了“現代”、“大宇”、“起亞”等三大汽車集團，其市場集中度已到90％以上。而我國自主創新能力低的主要原因就是產業政策引導不力和支持不夠的結果。

2　研發投入的支撐。現代汽車的成功，與其不斷地大量研發投入息息相關。為爭取在研制新型汽車方面獲得突破，自1995年至2000年，現代公司投資50多億美元用于研究與

開發。現代公司注重對先進技術的追蹤，1996年建成了NamYang研究與開發中心，隨后在2002年落成現代起亞加利福尼亞設計與研發中心。我國研究與開發投入不足嚴重影響了新技術和新產品的開發能力，阻礙了產品水平和質量的提高。我國汽車企業必須消除只顧眼前利益的短視行為，加大科研開發費用，提高R&D在企業銷售收入中的比重，增強自主創新能力，以作為企業發展的后勁。

3　技術學習能力的培養。有效的技術學習是韓國汽車企業形成自主開發能力的另一基礎。技術學習能力的積累和提升是技術改進和自主創新的前提和基礎，也是企業技術創新由引進到自主創新的關鍵因素。我國汽車企業多把技術引進看作是提高生產能力的手段，而不是技術創新的基礎。正是由于這個原因，在引進國外技術時重技術引進，輕消化吸收和創新。對技術消化吸收的忽視，導致我國汽車企業一直沒有形成技術學習能力，而只能陷入引進一模仿一再引進的循環，難以實現核心技術的掌握和創新。

4　技術開發的獨立性。在經歷了短暫的散件組裝階段之后，現代汽車就意識到自主品牌和獨立的重要性。現代汽車始終堅持自主學習，不允許外國企業控制自己。在20世紀70年初期，雖然技術能力薄弱，但現代汽車公司堅持不引進成套技術，而是從多種渠道獲取非成套技術，然后把它們綜合在一起，不受跨國公司的控制，以保持獨立。而在我國當前，國內生產和銷售的汽車大部分是依靠合資開發的國外品牌，核心技術牢牢掌握在外方手里，核心技術的缺乏嚴重制約著我國汽車企業整體水平的提升，保持技術開發獨立性已成為亟待解決的問題。

(二)我國汽車產業發展的應對措施

我國汽車業多數以合資合并為主，卻并未真正走上自主創新型路線。作為支柱產業的汽車業，其核心是要加快汽車產業技術引進后的再吸收，在此基礎上加快汽車技術的自主創新，創立自主品牌，實現核心技術的跨越式發展。所以要想成為世界汽車強國，需要加強以下五點。

1　研發投入的持續增加。持續的研發投入是技術創新、產品創新的有效保障，我國的汽車企業要積極吸收、消化國外的先進技術和管理經驗，就必須加大科研開發費用，提高R&D在企業銷售收入中的比重。

2　企業技術學習能力的培養和提升。國際經驗表明，技術能力必須是內生的，必須來自于有組織的技術學習和消化吸收，來自于持續不斷的創新實踐，也就是在發展和實踐中通過技術學習而積累技術能力。

3　自主品牌的創造。一個企業能否參與激烈的國際競爭，關鍵在于是否擁有獨立自主知識產權的產品。沒有自主品牌支撐將是我國汽車企業持續發展的嚴重障礙。

4　技術資源的整合能力。在從引進到創新的過程中，技術資源的整合能力非常重要，有些創新并不是創造了新技術，把相關技術進行有效的整合也能形成創新點。

5　外部資源的有效利用。在一個開放的國際環境中，應充分借助外部研發資源，如與國際大公司組成技術聯盟，與各大研究所組建研究中心等。此外，政府部門應該像韓國政府當年那樣，及時推出并實施一系列實質性的支持國內汽車企業自主開發和創新的政策，為汽車企業的發展創造良好的外部環境，促使國內汽車企業盡快形成自主開發和創新的能力。

[參考文獻]

[1]劉立勇，我國產業技術自主創新模式及政策選擇[D]，天津商業大學，2007，(5)：14

[2]路風，發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇[M]，北京大學出版社，2005

篇3

臺灣最早發展汽車工業為1953年成立的裕隆汽車，1957年與日產自動車（株）技術合作，制造小轎車及商用卡車，成為臺灣汽車制造開端，臺灣汽車工業經歷超過五十年發展，目前不論是研發設計、制造品質或管理能力均已達到世界先進水準。

一、汽車及其零件業概況

根據中華征信所行業分類，凡從事汽車客車、貨車、特種車輛及汽車零件包括汽化器、汽車車架、車軸、引擎齒輪、差速器、濾清器、保險桿、照后鏡、變速齒輪系統、懸置系統、傳動系統、水箱、座椅、輪圈、輪圈蓋、踏板、車身、離合器、化油器、萬能聯桿、制動系統、轉向系統、系統、雨刷等等產品生產之行業均屬于“汽車及其零件業”。

二、TOP10業者分析

臺灣最早發展汽車工業為1953年成立的裕隆汽車工業（股），裕隆汽車前身為裕隆機器制造（股），最早生產船用、路用柴油發電機。1957年與日產自動車株式會社正式簽訂技術合作合約，正式制造小轎車及商用卡車，成為臺灣汽車制造開端。臺灣汽車工業經歷超過五十年發展，目前不論是研發設計、制造品質或管理能力均已達到世界先進水準。但近年來受國際油價高漲、全球景氣衰退等不利因素影響，臺灣汽車制造業者經營日趨不易。

根據中華征信所2012年出版的臺灣地區大型企業排名TOP5000資料顯示，臺灣汽車及其零件業TOP10業者于2007年至2011年間合計年度總營收有逐年上升趨勢，而2008年間因受全球金融海嘯所影響衰退幅度達32.3%，隨后臺灣當局提出振興汽車產業方案，2，000C.C以下車款補助3萬元貨物稅等政策推動下，有效提升汽車消費意愿，使得相關業者業績逐漸回穩，其中國瑞汽車（股）、裕隆汽車制造（股）、中華汽車工業（股）、福特六和汽車（股）4家廠商營收合計達約新臺幣1828.03億元，占TOP10業者總營收77.5%，而其余6家合計營收則占22.5%，顯見目前整體汽車及其零件業經營主體仍以汽車整體組裝為主。

由2007至2011年中華征信所TOP10排名變動可看出近5年來廠商并無太大變化，僅于名次上做變動，其中前三名多為國瑞汽車（股）、裕隆汽車制造（股）、中華汽車工業（股）所包辦，而三陽工業（股）則因韓國現代汽車銷售業務，首次入榜排名第6。

近五年穩居汽車及其零件業龍頭廠商為國瑞汽車（股），國瑞汽車（股）系和泰汽車（股）與日商豐田自動車（株）于1984年合資設立，為日商豐田自動車（株）在臺生產基地，生產車種包括TOYOTA的CAMEY、COROLLA、ALTIS、YARIS、VIOS、WISH等系列的轎車、休旅車，以及HINO的大貨車、大型巴士等，根據資料指出，2011年TOYOTA車款總銷售臺數為11.1萬臺，市占率為31.6%。

排名第二名的裕隆汽車（股）成立于1953年，于1957年間與NISSAN日產自動車株式會社正式簽訂技術合作合約，開始生產制造小轎車及商用卡車，2003年裕隆汽車（股）進行分割重組，另成立“裕隆日產汽車（股）”，由該公司持股占47.8%，日資占40%，主導NISSAN品牌的全球資源與市場，并以負責臺灣、大陸、東協等地的NISSAN汽車事業銷售。此外，裕隆集團在2009年1月成立納智捷汽車（股）推出自有汽車品牌“LUXGEN”，也委由裕隆汽車（股）制造，從2009年底的LUXGEN7 MPV開始銷售，產品于島內市場頗受好評，為近年來裕隆汽車（股）營收成長主力。

排名第三名的中華汽車工業（股），成立于1969年，為裕隆集團的成員之一，目前以轎車、貨車、客車、商用車及零配件之產銷為主要業務，主要組裝日本MITSUBISHI小客車及FUSO大貨車。中華汽車工業（股）最早從事商用車及貨車之產銷，于1993年推出“LANCER”后，正式跨入轎車市場，并于1997年再推出“SPACE GEAR”、“FREECA”，正式跨入休旅車、商旅車市場，目前全臺市占率約為14.5%。

而從汽車及其零件業營收TOP10業者營運狀況表（上表3）中可歸納出，島內汽車及其零件業發展屬相對成熟產業，市場已日趨飽和，而營收狀況除福特六和汽車（股）呈微幅衰退外，其他廠商皆呈一定比例成長，其中三陽工業（股）更因韓國現代汽車，在臺業務推廣有成，2011年營業額成長達43.59%，預估同業間競爭將日益激烈。

三、產業展望與未來

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【關鍵詞】參數化設計；車身；設計方法；交互性；關聯參數

近些年來，我國的汽車工業獲得了高速發展，人們對于汽車的需求也不斷增強，同時人們對于汽車的性能、外觀等要求也在不斷提高。由于參數化設計的方法的不斷發展以及計算機輔助系統的引進，汽車的設計方法也在飛速發展。在現代車輛設計工程中，以計算機為核心的汽車設計工程技術日益成熟逐漸普及開來，例如以CAD/CAE/CAM技術為主的一體化產品開發技術的不斷更新發展，這些技術的發展給予汽車工業注入了新的發展活力。汽車的車身設計在保證汽車基本性能的前提下，盡量滿足顧客的需要，同時提高汽車的設計精度，使車身設計滿足汽車市場的發展需求。

1.汽車車身設計在汽車工業中的重要性

自從第一輛汽油內燃汽車的誕生，汽車的發展歷史已經超過了100年。隨著經濟的發展，人們的生活水平不斷地提高，人們對于衣食住行要求也是越來越高，與此同時，汽車已經成為了人們出行必備的交通工具。汽車的車身設計技術不斷地發展與更新，同時得到了廣泛的應用，比如以計算機輔助設計和計算機輔助制造等技術在汽車工業中越來越受到重視。在整輛汽車的開發設計中，汽車的車身設計占據了相當重要的地位，同時，車身設計也會影響汽車的開發周期，對于汽車的銷售也有著很重要的作用。不同于一般的機械產品的設計，車身設計有著很大的難度，在設計時要考慮各方面因素，汽車的受風阻力、裝配精度、消費者的喜好等，同時車身設計是在三維平面建模，難度大，而且裝配精度無法得到保證、工作量大，造成汽車的車身設計設計周期較長。消費者在選購汽車時，汽車的車身已經成為了重要的參考標準，因此汽車的車身設計在汽車工業中顯得越來越重要。汽車的車身設計不僅要滿足各方面大的性能，比如車身的受到的空氣阻力、節能和環保等性能要求，而且在美觀上也要滿足消費者的審美需求。汽車的車身是汽車的三大總成之一，是汽車工業中至關重要的組成部分。在汽車工程高速發展過程中，車身工程的發展已經成為了發展最為迅速的一個組成部分。

2.參數化設計

參數化設計是將設計要求、設計原則、設計方法和設計結果用靈活可變的參數表示，參數化設計在人機交互過程中可以根據實際情況來進行修改，來確保設計的精確。變動幾何法、幾何推理法以及參數化操作法是參數化設計的主要的三種方式，得到了廣泛的應用。參數化設計是根據一些相關條件與結構參數來進行設計，保證了產品設計的精確以及產品設計的安全性能，提高了產品的設計效率。參數化幾何模型的構造和幾何約束關系的提取和表達、約束求解是參數化設計的重點。在參數化設計過程中，設計者采用的設計方式相對比較寬松，設計難度也大大降低。

在汽車車身設計工程中，參數化設計對于縮短設計周期、提高設計效率有著重要的作用。利用參數化設計，可以優先考慮車身的幾何形狀，對于車身的具體細節尺寸可以暫時忽略，在產品設計工程中，參數化設計利用構造的模型來確定設計意圖，進行設計工作。在汽車車身設計過程中，參數化設計在設計車身時可以進行不同的設計方案的實驗，極大的推動了車身設計技術的發展。

3.汽車車身設計理論與設計技術的發展

對于汽車來說，車身的主要功能是提供良好的乘車環境和保證乘客的安全，在整個汽車構造中有著重要的地位。在車身設計工程中，傳統的車身設計方法已經漸漸不在適應市場的供應需求。傳統的車身設計方法因為設計周期長、設計量較大、產品的設計效率較低以及精度難以得到有效的保障，因此傳統的車身設計方法正在被現代車身設計方法所取代。不同于傳統車身設計方法以手工方式為主，現代車身設計技術引進了計算機輔助車身設計開發技術，擁有著明顯的優勢。現代車身設計技術利用參數設計進行車身的設計實驗，提高設計的柔性和可行性，滿足了目前的汽車市場需求。在現代車身設計中采用了CAD/CAM技術，有著傳統設計方法難以企及的優勢，解決了傳統車身設計方法的弊端。現代的車身設計技術，提高了設計效率，保證了設計精度、縮短了設計開發和制造周期，同時減輕了設計量，設計更加容易進行，設計的修改與調整較于傳統車身設計方法更為簡便。現代的車身設計技術，利用參數設計，將車身的性能進一步完善，構造模型方便進行車身的模擬實驗，來確保車身設計的精確度。

4.車身設計方法展望

隨著消費者需求和喜好的改變，車身設計也要不斷地進行更新發展才能滿足市場需要。當前來說，車身設計大多數都是改型設計，而且參數化設計技術的應用，充分發揮了設計的優勢，在繼承以往設計經驗和設計知識的同時，開拓了新的設計方法來滿足市場的需求。在現代車身設計工程中，模塊化、自動化、虛擬化是車身設計技術發展的主要趨勢。在現代車身設計工程中，計算機輔助系統的引進，為設計人員提供了一個完全虛擬的設計開發空間，對于車身設計有著重要的影響。因此，計算機輔助系統的提升是未來車身設計技術發展的一大趨勢。同時，參數化技術的應用對于車身設計也有著重要的作用，彌補了傳統車身設計方法的不足，由此可見參數化技術的不斷更新研究以及對于車身設計的更全面應用也是車身設計的發展方向。

5.結語

在汽車車身設計中，參數化設計的應用和計算機輔助系統的引進對于車身設計技術的提升起到了重要的作用。基于參數化設計的汽車車身設計，根據參數化、模塊化的設計要求來設計車身，來滿足車身的設計需求。展望車身設計技術的發展趨勢，加強車身的參數化研究以及對新技術下的車身設計參數化設計以及模型構建的分析，推動汽車車身設計技術的發展。

【參考文獻】

[1]孟曉光.淺談參數化設計在車身上的應用[J].中國科技信息，2012（11）：134-135.

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中國和韓國汽車工業的起步時間都在上個世紀的五十年代初期。但60年后的2011年，中韓汽車在“量”和“質”上已明顯不同。中國的汽車產量1841.89萬輛，排名世界第一，韓國汽車產量465.8萬輛，排名世界第五。不過另外一個數據卻顯示，2011年韓國汽車的出口量為315.19萬輛，占總產量的67.6%。而中國的出口量為81萬輛，還不到總產量的5%。有人用“韓流”來襲形容韓國汽車近10年來的快速崛起。

本土品牌在韓國的市場

占有率超過92%

如果在韓國的大街上注意觀察，會發現一個驚人的現象：在大街上行駛的車輛，絕大部分都是韓國本土的汽車品牌。

韓國汽車工業協會的統計顯示，國產汽車在韓國市場上處于絕對壟斷的地位。2009年，現代—起亞的市場占有率在八成左右，其余三家雙龍、雷諾—三星、通用—大宇的市場占有率也接近20%。外國品牌在韓國的市場空間非常狹小，1999年進口汽車在韓國的市場占有率僅為0.3%，2006年為0.4%。最近幾年雖然略有回升，但在2011年，韓國國產汽車的市場占有率仍超過92%。

說起選擇國產車的理由，韓國人往往都把“支持國貨”放在嘴邊。不過在汽車專家看來，決定韓國人購買車輛的一個重要因素依然是價格。不得不說，韓國本土品牌汽車的價格相當低廉。

在韓國，一輛起亞福瑞特的最低售價只相當于人民幣5.5萬元，新款現代伊蘭特的最低價約合人民幣8.4萬元，起亞K5最低約合人民幣11.1萬元，遠低于中國市場的售價，而其它中高級汽車的價格僅相當于中國市場的一半甚至更少。

與此形成對比的是，韓國汽車市場中，進口車是非常昂貴的。

韓國政府一直嚴格控制汽車的進口。1962年制定的《汽車工業保護法》，大幅度提高進口汽車關稅，直到1985年韓國汽車工業基本成熟后，才在其它國家的壓力下開始逐步降低。1987年進口關稅降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持穩定。關稅的降低，并沒有使韓國汽車進口有大幅度的增長，因為在韓國還有很多對汽車進口的非關稅壁壘措施：比如限制建立進口汽車銷售網絡；禁止在電視和報刊上做廣告；對購買外國高級汽車的顧客進行特別稅務檢查；政府推行反奢侈和“買韓國貨”運動；貸款限制，限制進口商一次性大量進口國外汽車等等。

假如國產車和進口車價格相似的話，韓國消費者會怎么選擇呢？答案還是國產車。因為韓國國產車售后服務好，修理也方便。而開進口車的話，配件和修理費都非常貴，并且，進口車修理耗時費力，一般需要6個月的時間。

事實上，在韓國，國產車不僅有價格優勢，售后服務也非同一般地好。以現代汽車為例，其售后服務中心大都有模擬訓練的高爾夫球廳、一字排開的按摩椅、配備免費上網的咖啡廳，還有專供女士化妝更衣的休息室……就像一個休閑娛樂中心。而前來修車的顧客在享受免費休閑娛樂同時，還可以隨時監控車輛維修保養的進度——在大廳的墻上，懸掛著巨大的顯示屏，汽車在進行何種保養，修理工作進行到什么程度，一目了然。

優質的售后服務被韓國汽車廠商普遍認為是應對進口車的最有效力的武器。與此同時，韓國政府對國產車實行提供緊缺原材料、長期貼息貸款和出口補貼等支持。這些措施在保護國內市場的同時，大大提高了韓國汽車在國際市場上的競爭力，為之后的汽車出口打下了基礎。

統計顯示，1962年韓國汽車產量還不到2000輛，到上世紀70年代之前也沒有汽車出口。但到了1994年，韓國汽車產量已經達到231.2萬輛，位居世界第6，其中出口73.8萬輛，占產量的31.9%；而到2011年，韓國的汽車產量達到了465.8萬輛，其中出口315.2萬輛，占總產量的67.6%。同時，每輛車出口的平均價格也從2010年的12119美元提高到13590美元。出口金額達684億美元，占韓國全國出口總額的12.2%。韓國不僅連續7年成為世界第五大汽車生產大國，而且成為繼美國、日本、德國之后的第四大汽車出口國。

韓國汽車工業發展的歷史其實并不長，但發展的速度確實非常驚人。從上世紀70年代第一輛轎車出口，到2011年的出口超過300萬輛，韓國人只用了不到40年的時間。這中間經歷了怎樣的發展歷程？

從組裝汽車零部件到掌握獨立技術

1944年，起亞汽車的前身“京城精工”成立，十年后的1954年，雙龍汽車的前身“東亞汽車”成立，他們與1967年先后成立的現代汽車公司和大宇汽車公司，形成了韓國汽車工業的支柱。但當時所謂的汽車工業，只是修理、改裝朝鮮戰爭時期淘汰的破舊汽車及用進口零部件組裝汽車而已。

1968年2月，現代與美國福特簽署合作協議，把福特生產的零件運到韓國組裝，其中福特負責零件的70%，現代負責30%，現代實際上變成了福特的零件組裝廠。為了擺脫“零件組裝廠”的命運，實現汽車國產化的目標，1970年，韓國政府制定了“汽車工業基本育成計劃”，這個計劃規定：汽車生產中采用本國零件的比例必須從30%提高到60%。

隨后，現代就股權占比的問題與福特展開了談判，但最終談判破裂，1973年雙方宣告分手。為了獲取整車制造技術，現代又先后尋求與美國通用、德國大眾、意大利阿爾法羅密歐合作，不過最終都被拒絕。

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發明之初的汽車不是今天這個樣子,如果你能見到當時的汽車,你也可能認為這不是汽車呢.綜觀各國不同的汽車發展史,就能更加全面地了解汽車的誕生和發展.總的說來,汽車發展史可以分為蒸汽機發明前、內燃機汽車的問世、大量流水生產汽車開始等幾個主要階段.

蒸汽汽車

蒸汽機發明前,人類陸上交通多靠行走.后來學會了使用牲畜,馬成為人們遠行的主要交通工具.

1705年,紐可門首次發明了不依靠人和動物來做功而是靠機械來做功的實用化蒸汽機.1765年,英國發明家瓦特改進了蒸汽機,拉開了第一次工業革命的序幕.

法國人N.J.古諾(Cugnot) 花了6年時間,1769年,制造了世界上第一輛具有實用價值蒸汽驅動三輪汽車.這輛式樣很奇特的汽車,車身用硬木制成框架,由三個一人多高的鐵輪支撐.車的前面放著容積為50L的梨形大鍋爐,鍋爐后邊有兩個容積為11加侖的汽缸.鍋爐由簡單的曲拐把活塞的運動傳給前輪,使前輪轉動.同時前輪還是轉向輪,由于前輪上壓著很重的鍋爐,所以操縱轉向桿很費力.這輛蒸汽車存在一個致命的缺點:每走15分鐘,鍋爐的壓力就損耗盡了,只得停下來再加水,而它的最高時速也只有4km/h.這輛車由于方向桿操縱困難,試車中不斷發生事故.1804年,脫威迪克(Trouithick)又設計并制造了一輛蒸汽汽車,這輛汽車拉著10噸重的貨物在鐵路上行駛了15.7千米.由于蒸汽機固有的缺陷――笨重和遲鈍,還容易發生鍋爐爆炸事故,沒有能夠使汽車走上實用和工業生產的道路.如今的汽車一般都采用內燃機驅動,這是蒸汽驅動汽車沒有被認為是現代汽車鼻祖的主要原因.

蒸汽汽車本身又笨又重,乘坐蒸汽汽車又熱又臟,為了改進這種發動機,法國的艾提力?雷諾(Etience-Lenor)在1858年制造了一種與燃料在外部燃燒的蒸汽機(即外燃機)所不同的發動機,讓燃料煤氣在發動機內部燃燒,人們后來稱這類發動機為內燃機.他的發動機燃煤氣不經壓縮,用電火花點火,該發動機裝在一輛三輪車上的作動力.

汽油汽車

1876年康特?尼古扎?奧托(Count-Nicholas-Otto)又發明了對進入汽缸的空氣和汽油混合物先進行壓縮,然后點火,提高了發動機效率.這種發動機具有進氣、壓縮、做功、排氣四個沖程,被稱為往復活塞式四沖程發動機.為了紀念奧托的發明,人們把這種循環也稱為奧托循環.

1879年德國工程師卡爾?本茨(Kart-Benz),首次試驗成功一臺二沖程試驗性內燃機.1885年,他將該內燃機和加速器安裝在一輛三輪馬車上.在進氣口前裝了一個滑閥,并采用高壓點火線圈的火花塞,利用表面化油器產生混合氣,而把調整器置于進氣支管上.卡爾?本茨的單缸發動機排量為0.954升,轉速為250轉/分,輸出功率為0.49千瓦.本茨又在該種發動機的基礎上設計了一輛用皮帶傳動的輕型三輪汽車,此車采用一臺兩沖程單缸0.9馬力的汽油機,具備了現代汽車的一些基本特點,如火花點火、水冷循環、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、后輪驅動前輪轉向和制動手把等.1886年1月29日德國曼海姆專利局批準了卡爾?本茨研制成功的第一輛單缸三輪汽車申請的專利,這一天被大多數人認為是現代汽車誕生日.第二年本茨把三輪汽車賣給了一個法國巴黎人埃米爾?羅杰斯,由于這種三輪汽車設計可靠,選材和制造精細,受到了好評,銷路日廣.

與此同時德國人戴姆勒(Daimler)又在威廉?邁巴赫的協助下合作制成了第一臺四缸高速汽油試驗性發動機,并于1886年用他們制造的功率為1.1馬力、轉速為650轉/分鐘的發動機裝在買來的一輛四輪“馬車”上,該車以每小時18千米的當時所謂“令人窒息”的速度從斯圖加特駛向康斯塔特.這一年,世界上第一輛汽油發動機驅動的四輪汽車就此誕生了.

需要說明的是,當時的汽車司機必須是勇敢、機智的機械修理工,在許多場合下他們不得不“從汽車內爬出或爬到汽車下”或者到鄉下鐵匠那兒去修車,所以一般人是望車莫及的.盡管如此,坐在極為嘈雜和振動非常厲害的機械上,不僅要飽受路人的嘲笑和日曬雨淋,而且全然沒有今日司機的舒適和氣派,況且馬車手認為汽車搶奪了他們的生意,當汽車與馬車并行時,他們常常揚起皮鞭抽打汽車司機.

汽車工業的發展

1926年奔馳和戴姆勒公司合并成為戴姆勒-奔馳公司,生產“梅賽德斯-奔馳”牌汽車.成為全球汽車界的領導者.

1890年,勒內?帕哈德和埃米爾?勒瓦瑟仿制了德國人戴姆勒發明的汽車發動機,用金屬罩裹住發動機放在汽車前端,并裝了齒輪箱和變速器,汽車設計基本定型.

如果說汽車是起源于歐洲,那么汽車的發展卻在大洋彼岸的北美.進入20世紀以后,汽車不再僅是歐洲人的專利了.1908年,美國的福特T型車一改以往汽車馬車型的造型,加上功能配置上的創新和改進,使它成為當時城市最佳的個人交通工具,其間福特汽車公司最先建立流水線汽車裝配系統,并因此引發了世界汽車制造業的一次驚天動地的革命,促進了汽車生產的規模化,使汽車成本大降,汽車價格下跌,汽車不再僅僅是貴族和有錢人的豪華奢侈品了,它開始逐漸成為大眾化的商品(從1908年到1920年該裝配線退役,共生產了1500萬輛.并由此揭開了汽車批量生產的序幕,被汽車界認為是大眾化汽車的開端.).也從此時開始,美國汽車便成為世界寵兒,福特公司也因此成為名副其實的汽車王國.所以,人們常說,美國福特采用流水作業生產汽車,在汽車發展史上樹起了第三塊里程碑.

我國的汽車工業

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關鍵詞：汽車工業上海口岸物流發展對策

汽車產業的發展得到了我國政府的支持。我國國民經濟十五發展綱要中把“發展經濟型轎車”和“提高汽車及關鍵零部件的制造水平”列為十五經濟發展計劃的重要內容。上海市政府在九五和十五期間，都把汽車工業列為上海的六大支柱產業之一，“九五”期汽車工業產值年均增長15％，“十五”前兩年增速達20％。上海市規劃到2005年汽車工業產值達1500億元，占全市工業總產值的比重達到14％。整車生產能力達120萬輛，形成全國最大的轎車生產基地，2020年整車生產能力達300萬輛，躋身世界前10強。汽車工業已經成為上海工業的龍頭產業。整個汽車產業面臨的發展機遇，同樣為汽車物流和汽車滾裝碼頭裝卸及其延伸業務開展的企業帶來了良好的發展機遇。

一、上海口岸汽車物流背景分析

1．上海具有良好的綜合經濟環境

上海正致力于建設成為國際經濟、金融、貿易和航運中心，上海及周邊沿海地區的經濟發展水平和居民消費水平在全國處于領先地位，上海港的經濟腹地——長江三角洲是我國經濟最發達的地區之一。

2．上海的汽車工業尤其是轎車生產在全國處于領先地位

上海的汽車工業通過和德國大眾及美國通用的合資，引進了國際先進汽車工業技術和生產經營管理經驗，從而得到了快速發展。2004年，“上海大眾”生產汽車34.7萬輛，“上海通用”生產汽車19萬輛，整車銷售、生產量占全國轎車產量的20%以上，已經形成了一大批面向全國的汽車零部件制造企業，整車和零部件已形成出口態勢。

3．上海具有良好的港口和集疏運條件

上海港是我國大陸最大的港口。2004年上海港的貨物吞吐總量達3.78億噸，集裝箱吞吐量突破1455萬TEU，位居世界第二和第三。十五期間，上海有著更大的發展機遇。我國國民經濟發展十五規劃中已經把建設上海國際航運中心列為我國十五交通建設的首要任務。舉世矚目的洋山深水港建設工程已經初見成效，一期工程已竣工運營。良好的港口條件，加上長江黃金水道和公路鐵路等良好的集疏運條件，為在上海投資汽車滾裝碼頭和汽車物流企業創造了有利條件。

4．長江三角洲地區巨大的市場潛力

上海和長江三角洲地區是我國經濟最發達和消費水平最高的地區之一。上海的地域文化具有開放、包容的特性，隨著消費水平的提高，隨著進口汽車關稅的降低和配額的取消，上海及周邊地區居民購買進口汽車的量將會有一個快速增長，汽車消費市場的潛力巨大。

5．上海市政府的積極推動

上海市歷屆政府十分重視汽車產業的發展，2001年上海市政府作出了建設上海國際汽車城的決策，旨在抓住我國加入WTO后，汽車消費面臨高速增長的機遇，利用長江三角洲經濟區核心優勢，大力發展汽車貿易，盡快融入全球汽車貿易的新格局。上海國際汽車城建設計劃用5年時間完成。屆時美國的通用、福特，德國大眾、法國雷諾和日本豐田等國際著名汽車企業的在華營銷總部將落戶上海國際汽車城。上海國際汽車城的目標是通過10年發展，成為我國乃至亞太地區汽車貿易的核心市場和重要的汽車集散地。同時，2010年上海舉辦世界博覽會將推動上海經濟的持續發展，屆時也會為上海汽車物流產業帶來更大的發展機遇。近年來，汽車城的集聚效應不斷凸顯，目前已形成年產40多萬輛轎車的能力，汽車產業年產值最高猛增到400億元。2005年上半年實現增加值7873萬元，比去年同期增長43.2％。為汽車物流業帶來巨大的市場空間，使物流企業迅速崛起。

二、上海口岸汽車物流現狀分析

中國汽車工業發展迅速，總產值年年攀新高，1990年468.1億元，1995年2,042.7億元，2000年已增長到3,677.5億元。按物流成本占汽車工業總產值的15%計算，2000年汽車物流市場容量是551.625億元，2003年汽車物流市場容量734.213億元，到2005年預計將達到888.397億元。尤其是中國加入WTO后，汽車進出口業務必將迅速增長，汽車物流業市場也將進一步放大，為汽車滾裝物流提供強大的業務支撐。同時，中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重（以整車物流為主，以零部件入廠╱售后物流為重）的現代汽車物流的新格局。上海作為全國最大的轎車生產基地，地處沿海與長江的“T”型交匯處，依托良好的港口條件，具有發展汽車物流的優勢。下面就具體分析上海口岸整車物流的狀況。

1．上海口岸整車物流現狀及分析

目前全國主要汽車滾裝碼頭布局為上海、天津、大連和廣州四個沿海港口口岸。2005全國共進口汽車16萬1千輛，其中上海口岸30000輛，占全國的比例為18%。

上海口岸內貿汽車滾裝運輸主要由一家內貿船公司承擔，這家船公司2003年完成內貿車輛運輸8萬輛，2004年完成8萬7千輛,2005年預計完成55000輛。而上海口岸專業滾裝海通碼頭內貿汽車滾裝運輸2005年完成29000輛。

（1）外貿整車物流

加入世貿組織3年以來，我國汽車整車進口凈增10萬多輛。但是隨著國內汽車產量大幅增長、可以提供的新車型越來越多、價格不斷趨于合理，進口汽車所占份額不斷下降。在進口汽車中轎車占三分之二左右，目前進口轎車在國內市場所占的比例從3年前的6%下降到5%。進口轎車檔次越來越高，排量越來越大，基本上是國內不能生產的車型。據海關統計，2005年，我國累計進口汽車整車(含成套散件)16.1萬輛，增長2.6%。進口汽車占國內汽車市場份額為3.37%，比2004年降低了0.42個百分點。在所有進口車型中，除轎車進口保持一定的增幅外，其他車型進口均出現不同程度的下降。從上海口岸的情況來看，新的汽車產業政策對我國進口汽車的貿易量產生較大影響，2005年，經由上海口岸進口的汽車高達29000輛。2005年上半年受“落地完稅”政策即將出臺的影響，全國進口車市場出現回落，預計全年的進口車量將少于往年。但由于進口車消費群體的增加，可以預見2007年經上海口岸外貿進口汽車將達到5萬輛，2010年將達6萬輛。

與進口相比，汽車出口呈現良好的發展態勢。從上海口岸的情況看，2004年汽車外貿出口國家為敘利亞、阿爾及利亞和中東地區，出口車輛超過15000輛。出口廠商主要有奇瑞、吉利、江淮、江鈴等華東地區整車廠商。從上汽集團的情況看，2005年上半年整車出口共完成1195輛，其中上海大眾除去年簽訂的POLO繼續出口澳大利亞，今年又開辟了新的市場，50輛GOL出口哈薩克斯坦，并且通過香港公司開拓伊拉克市場，目前已有2輛桑塔納作為樣車參加重建伊拉克商品展；上海通用78輛君威出口菲律賓；賽寶車75輛出口南美及中北美國家；上汽通用五菱繼續保持良好的出口勢頭，取得了出口888輛的好成績。在上汽集團的發展規劃中，2007年要達到生產自主品牌5萬輛的目標。此外，國家商務部為促進中國汽車出口取得較快發展，初步意向是在全國建立10個汽車和零部件出口基地，上海作為全國最大的轎車生產基地，極有可能成為國家出口基地。以上因素都為上海口岸整車出口物流的發展創造了條件。預計2006年上海口岸外貿整車出口將達到36000輛，2007年將超過4萬輛。

（2）內貿整車物流

上海口岸2004年通過水路運輸的內貿車輛高達8.7萬輛，而且隨著國內汽車消費的增長，各汽車生產廠商為降低汽車的物流成本，增強其市場競爭力，將傾向于船舶運輸。

2004年國內其他汽車生產商銷往江浙滬地區的車輛已超過20萬輛，考慮到主要的汽車生產廠都分布在沿海沿江一帶，隨著水路運輸技術條件的改善，相關基礎設施的到位，大部分廠商將優先考慮采用水路運輸車輛。隨著汽車工業的發展，各大汽車生產商都擴大產能。進出上海的車輛將有明顯增長。預計2006年進出上海的車輛將超過30萬輛，2007年將近50萬輛，2010年將超過60萬輛。具體內貿整車物流業務量預測及分析見下表。

三、上海口岸汽車物流發展中存在的問題

口岸物流是中國物流領域的新生事物，它不是傳統的口岸運輸、倉儲等物流活動的簡單相加，而是以口岸物流一體化為特點的綜合物流服務網絡，涉及到物流的各個環節和物流管理的多個部門。上海口岸汽車物流在通關環境、信息技術化支持、物流人才的培養方面也遇到一些問題，具體如下；

1．相比于天津、廣州等同類口岸，上海口岸外貿整車通關周期較長，對上海口岸外貿進口車量的增長有一定的影響；

2．上海口岸汽車物流信息化水平低，除了少數企業已經使用信息系統外，總體還處于基礎階段。企業間的數據交換、交流，除了極少數應用了EDI系統，更多的還是采用傳真加電話的傳統方式。數據交換、商業合同等多以紙面介質為主，輔以EMAIL進行。

3．口岸物流專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這導致專業化物流服務方式的有限，汽車物流企業經營管理水平有待提高。

四、上海口岸汽車物流發展對策研究

1．增強政府政策支持和加大物流基礎設施建設的投入

政府應根據口岸物流發展的實際需要，合理規劃來建設物流基礎設施。政府可以通過直接投資或給以一定的優惠政策，促進公路、港口、鐵路和航空等運輸基礎設施和物流中心的建設。同時政府通過制定各項法律、法規和規章，以及技術標準和規范形成發展口岸物流的經濟和市場環境，并通過管理創新和通關改革來切實促進口岸汽車物流的發展。

2．培育第三方物流企業發展的市場體制，提高汽車物流企業的信息化水平

推廣使用如客戶關系管理（CRM）、車輛監控系統（包括GPS、GIS等）、企業資源管理（ERP）、射頻技術RDIF等信息化技術手段，為汽車物流供應鏈各環節提供信息采集、處理、交換、存儲的集成的信息服務。另外要使汽車物流活動與電子商務結合起來，由汽車物流企業從事電子商務，即信息查詢、交易、貨物送達等。供應商將貨物存入物流企業配送中心，由物流企業代為與買方在網上達成購銷合同，待買方款到由配送中心發貨，并將貸款支付給賣方。從而將交易與物流結合在一起，簡化商務環節。

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關鍵詞：數控技術；數控機床；汽車制造；應用

數控技術是典型的機械、電子、自動控制、計算機和檢測技術密切結合的機電一體化高新技術。數控技術是實現制造過程自動化的基礎，是自動化柔性系統的核心，是現代集成制造系統的重要組成部分。汽車工業生產的每一個環節已經離不開數控機床。數控機床也需要汽車制造業的支撐，汽車制造業已成為數控機床消費的主體。

1 數控機床的特點

數控技術把機械裝備的功能、效率、可靠性和產品質量提高到一個新水平，使傳統的制造業發生了極其深刻的變化，數控機床加工技術不同于傳統的加工技術，其主要特點為：

（1）能高質最地完成一般機床難以完成的復雜零件和曲面形狀的加工。 （2）能方便地改變加工工藝參數，因而利于換批加工和新產品的研制。

（3）可實現一次裝夾完成多道工序加工，確保高精度同時又減少了輔助時間。

（4）采用模塊化標準工具，既減少了換刀和安裝時間，又提高了工具標準化程度和工具的管理水平。

（5）便于實現計算機輔助制造。

數控機床，精度高、生產效率高、性能穩定、故障率低、設備的可開動率高，重復加工方便等優點使數控機床在汽車制造業中的應用處于主導地位。

數控車床在汽車制造業中主要用來加工軸類和盤類零件，如曲軸、凸輪軸、飛輪、前輪轂、后輪轂、制動盤、齒輪、齒套、差殼等，而軸類零件和盤類零件占汽車零部件的主體。

數控機床在汽車制造中的廣泛應用不僅提高了生產效率，保證了加工精度，而且降低了生產成本。

2 汽車制造業生產的特點

如今的汽車制造，對新產品的開發周期在不斷縮短，成本也不斷降低，資料顯示，十年前需要四年開發周期的汽車產品，今天只需要兩年就可以完成。除了在制造時采用了先進的新產品開發方法，虛擬制造等先進技術外，很重要的一點就是數控技術可以讓汽車制造商用最快的速度制造出滿足市場需求的產品。

隨著社會的發展，人民生活水平的提高，億萬家庭要求擁有自己的汽車，汽車走進千家萬戶。汽車生產量非常大，而且迫切要求降低生產成本，提高生產效率。更重要的是提高汽車的品質和質量。

3 數控技術在汽車零部件生產中的應用

一個轎車有一萬多個零部件，發動機作為汽車的心臟，制造加工精度要求相當高，而且制造工藝復雜。氣缸體是發動機中的最大零件，也是其他零部件的支撐體。氣缸體先鑄造，再用數控機床銑操作，最后還要用數控機床精鏜缸筒。連桿先用滾鍛的工藝鍛造，再數控加工。曲軸的動平衡要求很高，凸輪軸的凸輪型線精度要求很高，必須數控加工。發動機的油底殼采用薄鋼板沖壓而成，看似與數控機床無關，但是沖壓用的模具是由數控機床加工出來的。變速箱最為汽車中最重要的傳動機構，擁有大量的齒輪和軸類零件。現在汽車制造中，變速箱中所有的齒輪和軸都由數控機床加工。數控機床在加工齒輪時有很大的優勢，現在常采用插齒、剃齒、滾齒等工藝加工齒輪，加工精度高，生產效率高。

現代汽車車身的美觀性越來越受到人們的重視。同時為了獲得更好的空氣動力學以及碰撞安全，以減少行車阻力和提高安全性，使得汽車車身形狀越來越復雜，曲面高次方程越來越多。現代車身雖然全部沖壓而成，但是哪個沖壓也離不了數控加工中心。在汽車中還有許多難加工的零部件，它們用普通機床往往無法加工，只能用數控機床加工。比如大批量汽車發動、變速箱、底盤主要零部件需要中五軸的加工中心進行加工。

4 數控技術在整車生產中的應用

汽車整車生產的四條線，即沖壓、焊接、涂裝和總裝線，無一不用到數控機床。自動化生產線中應用最多的就是機械手和傳輸裝置，使工人裝配更方便快捷。隨著數控技術的發展，也出現了一些完全不需要人干預的無人自動化生產線，最典型、應用最廣泛的應該是自動化車身前板生產線，完全由機器完成，不需人手持板件沖壓，減少了對人體的傷害。當然，還有自動化焊接機器人，在焊接車身時，焊接質量高，而且焊接速度是人工焊接的百倍以上。最值得一提的是美國通用的無人汽車生產車間，整個生產車間不需工人，完全自動運行。

5 數控技術在汽車工業中的應用前景

數控技術在當今機械制造業中的重要地位和巨大效益，顯示了其在國家基礎工業現代化中的戰略性作用，并己成為傳統機械制造工業提升改造和實現自動化、柔性化、集成化生產的重要手段和標志。數控技術的廣泛應用，給機械制造業的產業結構、產品種類和檔次以及生產方式帶來了革命性的變化。

隨著汽車工業和數控技術的快速發展，我深信：數控機床會更加深入地應用到汽車生產中，加速汽車工業發展，為汽車工業服務。汽車工業也會促進數控機床的發展。

參考文獻

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[3]徐俊山。淺談數控技術在機械制造中的應用[J].China’sForeignTrad e，2011（10）。

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【關鍵詞】現代汽車；新技術；發展趨勢

引言：隨著經濟的發展，汽車消費已經趨于平民化，汽車已成為人們日常生活中必需的代步和運輸工具。隨著科技的發展和人們對汽車要求的提高，汽車技術發生著翻天覆地的變化，汽車產品也迎來了一個以高新技術為特色的躍進時代，汽車工業成為了衡量一個國家工業化水平的標志，汽車工業的發展不僅改變了人們的生活方式，也變革了世界經濟、文化，滲透到了人類生產、生活的各個領域，直接影響著人類的發展進程。

一、新能源汽車

新一代的節能環保汽車正在全球范圍內掀起一場汽車技術革命，新能源汽車是未來發展的方向，因為不可再生的石油資源終究有一天將被開采殆盡。為在激烈的市場競爭中立于不敗之地，汽車能源向多元化方向發展，目前的新能源技術主要有電油混合動力、純電動、氫內燃機、燃料電池四種。

（一）混合動力汽車

混合動力汽車將現有內燃機與一定的儲能元器件通過先進控制系統相結合，既能發揮發動機持久工作、動力性能好的優點，又可以大幅度降低油耗，減少污染物排放，降低噪聲。同時整車重量輕，汽車的續駛里程和動力性可達到內燃機水平，保證駕車方便性和乘坐舒適性。

（二）純電動汽車

純電動汽車的核心技術是電機電控技術、電池組能量等管理技術。這種汽車充電過程比較簡單，車速不高，而且沒有HC、NOx和CO等有害氣體排放，被喻為真正的"綠色環保汽車"，較適合于市內或社區小范圍內使用。車輛性能較有保證，已進人小批量試生嚴階段。

（三）燃料電池汽車成為競爭的焦點

從能源的利用和環境保護方面來說，燃料電池汽車是一種理想的無污染汽車，特別是行程和補充燃料時間上明顯優于其他電池的電動汽車，并且燃科電池所用的燃科來源廣泛，又可再生。近年來，燃料電池汽車的迅猛發展和商業化的推進席卷了整個世界，燃料電池汽車將引發汽車工業的革命，最終取代傳統內燃機車成為主流。

（四）氫內燃機汽車

氫燃料內燃機汽車與燃料電池汽車從技術、價格及市場接受度等綜合方面對比，氫燃料汽車作為燃料電池汽車的過度車型將被汽車制造商所青睞而率先進入市場，它的研究有著廣闊的應用前景。

二、汽車的智能化應用

（一）安全方面

汽車智能化被認為是汽車技術發展進程中的一次革命，然而汽車安全技術涉及的范圍越來越廣，如何提高汽車安全性，滿足人們對汽車安全性能越來越高的需求，變得越來越急迫。隨著電子信息技術的快速發展，形形的智能技術在汽車上得到廣泛應用，安全技術逐步走向智能化。盲點預警系統、智能玻璃、智能安全氣囊、智能輪胎、智能駕駛系統等將在汽車上發揮越來越大的作用。

1汽車防抱死制動系統（ABS）

汽車防抱死制動系統（ABS）是汽車的一種主動安全裝置，它有車輪轉速傳感器、制動壓力調節裝置和電子控制裝置三部分組成。當駕駛者緊急制動時快速踩下制動踏板后，根據車輪的運動自動調節車輪的制動壓力，防止車輪被制動抱死，縮短制動距離，有效的提高汽車的方向穩定性和轉向操縱能力，同時保證汽車的行駛安全。

2自動制動差速器（ABD）

自動制動差速器是制動力系統的一個新產品，它的主要作用是縮短制動距離，和ABS、EBD等配合適用。ABD與ABS的區別在于，ABS是保證在緊急制動時車輪不被抱死，并不能有效的縮短制動距離。而ABD則是通過EBD在保證車輛不發生側滑的情況下，允許將制動力加至最大，以有效的縮短制動距離。自動制動差速器可以提高汽車行駛穩定性、加速性以及爬坡能力，也可以防止車輛發生失控甩尾事故。

3電子控制動力轉向系統（EPS）

電子控制動力轉向系統（EPS）通過對車速、轉向力、轉向角度等信息進行監測，然后由計算機作出處理、判斷。電子控制動力轉向系統（EPS）可以在低速是減輕轉向力，以提高轉向系統的操縱穩定性；在高速是則可適當加重轉向力，以提高轉向系統的操縱穩定性，并根據駕駛員的意愿來自動有效地控制轉向力、轉向速度和轉向角，以保證行車安全。

4汽車防盜技術和導航技術

汽車的防盜技術具有數碼防盜裝置，密碼防盜鎖，又稱智慧型防盜鎖，奔馳CLK雙門轎車已采用了智能鑰匙，通過發射出紅外線信號，既可以操縱汽車的車窗和天窗，也可以打開車門、燃油加注孔蓋和行車箱。

汽車導航技術（GPS）又稱全球導航系統，也稱全球衛星定位系統。通過GPS系統對不但可以車輛進行準確定位，而且通過自動診斷系統（OBD）隨時監控發動機的運行狀況和尾氣排放情況，一旦有異常，會馬上發出警示。

（二）汽車排放控制技術

隨著我國經濟不斷向前發展，人們的生活水平與質量大幅提高，我國居民私家車擁有量也呈現出了較大的增長態勢。由于車輛的增加，隨之而來的就是車輛所排放的有害氣體也隨之增加，2014年10月8日，相關媒體還報道了北京等地區由于空氣污染造成的霧霾天氣，并且這種霧霾天氣在我國呈現迅速擴張的發展形勢。除此之外，汽車排放的一氧化碳、二氧化硫等有毒、有害氣體也正對人身體造成深深的危害。現代汽車技術發展特征之一就是越來越多的部件采用電子控制，其中與廢氣排放控制有關的有廢氣再循環（EGR）汽油蒸汽排放控制系統，空燃比反饋控制系統與三元催化轉換器，排放和節能綜合控制技術。

三、結束語

隨著汽車技術的發展，個性鮮明、更加人性化的汽車將是21世紀汽車產業發展的必然，采取有效的措施對汽車排放進行控制，減少汽車排放對大氣造成的污染，使汽車真正服務于人，造福于世。

作者：孫云

參考文獻 

[1]王佳妮，汽車新技術的應用現狀與發展趨勢探析，《科技風》 2014年23期。 

篇10

隨著經濟社會的不斷發展，汽車工業發展規模日益增大，現代汽車的電子技術也越發成熟。在汽車儀表設備中應用電子技術，能夠顯著提升汽車的使用性能，并且增強汽車的安全性和可操控性。電子技術主要應用在整車照明裝置、點火裝置、輔助裝置上，儀表盤設備對汽車關鍵部件運行情況進行數據反映和監控，為駕駛員的汽車操作提供安全服務。本文從現代汽車電子技術的發展現狀進行分析，介紹儀表設備和電子技術在汽車設計中的應用。

【關鍵詞】現代汽車 電子技術 儀表設備 工業進步

1 現代汽車電子技術應用意義和前景分析

現代汽車行業發展速度比較快，在經濟全球化發展環境中，境外進口汽車不斷進入國內市場。隨著汽車工業的不斷發展，汽車電子技術也不斷升級換代，體現了汽車生產與制造的人本性與智慧型特點。

在汽車整車設計活動中，技術人員應該對汽車電路的基本組成方式進行優化，使用新的設計工藝和材料進行關鍵部件的制作，從而顯著提升汽車運行的穩定性。在汽車高速運行過程中，發電機開始運轉，并且為汽車內部電子元器件提供動力支持。汽車發動機采用電子燃油噴射系統，在電子元器件內部，使用了大量的傳感器，從而維持汽車發動機核心部件的正常運轉。現代汽車電子技術發展過程中，會越來越多的使用到電子自動變速控制系統，并且對一定路況情況下節流閥傳感器的效率進行監控。采用電子控制識別的方法，對汽車的底盤位移變化情況進行檢查，實現對于汽車運行時的速度、油溫情況的準確監控。

2 現代汽車電子技術及其在儀表中的應用

2.1 點火裝置與車載儀表顯示系統

無觸點電子點火系統（CDI點火器） 無觸點電子點火系統一般由曲軸傳感器、電子點火器、點火線圈、火花塞等構成。汽車發動機中的電子燃油噴射子系統中的傳感器主要負責監控發動機的運行數據變化情況，并且在汽車的儀表盤上進行顯示。

汽車發動機運行過程中的液位高度，會隨著行駛里程數的增加而不斷下降。通過發動機噴射系統力矩的改變，其汽車電子控制系統的運轉磨合程度也會不斷提高。車載儀表一般采用液晶顯示的方式進行性能參數的表達，前置振片和前置隔板、后置隔板對儀表盤進行固定，并且由后偏鏡片和反光鏡對于汽車儀表關鍵數據的讀取有較大影響，采用速度表系統結構分析的方法，對車速傳感器運轉情況直觀反映。車速傳感器的一般采用光電耦合的零部件進行速度記錄和分析，耦合器儀表內部由開槽轉輪、發光二極管和光敏三極管等零部件組成。由燃油輸送計對汽車的控制系統進行監測，并且由A/D轉換器和微處理器負責對汽車的顯示信息系統進行綜合數據分析。

2.2 汽車機械式主發動機的性能介紹

機械式發動機產品的主要技術參數應該符合物理性能要求，國內通用的C系列220-300ps款吸氣形式的發動機，一般采用增壓中冷的作業方式，其缸徑為114mm，行程不低于135mm，排量在8.3L以上。

機械式C型發動機的長寬高標準尺寸為1127x825x1055（單位，mm）在現代電子技術運用中，增壓中冷C系列的發動機額定轉速每分鐘不能低于2200轉。其最大扭矩不得低于800Nm，最大扭矩轉速應該達到或者接近每分鐘1700轉的水平。在電子技術應用中，積極學習西方國家的節能低碳處理技術，使發動機的排放標準達到世界通行的歐二環保標準。L系列280-375ps款吸氣式的發動機，一般采用增壓中冷的作業方式，對發動機的內部結構進行冷卻處理。由電子處理技術控制發動機的進氣量。發動機的缸徑為114mm，行程不低于145mm，排量在8.9L以上。機械式L型發動機的長寬高標準尺寸為1026x699x912（單位，mm）在現代電子技術運用中，增壓中冷L系列的發動機額定轉速每分鐘不能低于2500轉。其最大扭矩不得低于1150Nm，最大扭矩轉速應該達到或者接近每分鐘1400轉的水平。其中，汽車的旋轉位移傳感器主要負責監測其溫度、壓力和位置變化情況。在汽車發動機轉速發生改變時，儀表上顯示汽車燃油流量變化情況。

2.3 轉速碼表安全控制系統和底盤電子系統

防撞警告和安全氣囊系統同時由電子技術控制，安全氣囊系統的慣性加速度和傳感器感應系統，對汽車運行的位移數據進行監控，并且使用紅外熱成像和超聲陣列電子顯示技術，進行安全距離的控制。

汽車的轉速碼表由點火線圈信號控制，并且在整形區域由微處理器和顯示電路進行數字信號的準確表達。汽車轉速控制中應用電子技術，還有限定值預警報警的儀表顯示。

汽車底盤處的電子控制系統，主要負責控制電子懸架位置的變化情況。所用的主要傳感器監測汽車車高、航角、方位和加速度變化情況，并且由汽車的方向盤轉角傳感器對方向進行監控和調節。車身電子技術應用中采用GPS/CIS導航系統，進行車身定位與操作輔助。

汽車的電子控制動力轉向系統，主要對汽車的速度和方向、轉速進行調節，它們和電子控制懸架系統一樣，屬于扭矩傳感器控制系統中的分支單位。對汽車油耗產生影響的因素有怠速下混合氣體調節、基準點火正時/觸點閉合角、真空式點火提前調節、離心式點火提前調節和火花塞工作狀態，在調整以后耗油量明顯下降，節油效果是非常明顯的。

3 結束語

在車身的服務開發中，電子技術應用的更加廣泛。其中，車身自動空調系統，由車載低壓開關、溫度開關和壓力表共同控制，并且由濕度傳感器負責監測車廂內部的濕度變化情況，從而對車身系統的空調運轉與變化環境進行優化。車身安全氣囊系統電子技術的應用，能夠顯著提升駕駛安全性，在車輛發生碰撞事故時，能夠對車載人員進行人身安全保護。

參考文獻

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