導語：如何才能寫好一篇新能源研發方向，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

廣汽斥資15億升級研發基地助力新能源

據廣汽集團“十三五”規劃，將持續打造以廣汽研院為核心的研發體系為自主品牌新產品技術提供研發支持。官方透露：廣汽將投資15.2億元用于升級廣汽研究院，涉及基地重大技術改造及基地擴建項目。在2015年廣汽集團新能源汽車戰略，到2020年要實現10萬―20萬輛年銷量。未來五年傳祺將推出至少7款新車，升級的研發基地將為密集的新能源產品研發提供支撐。根據廣汽集團的最新公告顯示，廣州汽車集團股份有限公司近日召開第四屆董事會第 16 次會議，審議并通過了《廣汽研究院化龍研發基地重大技術改造項目》以及《關于廣汽研究院化龍研發基地二期建設項目》。其中《廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院研發基地重大技術改造項目》總投資為 7.11億元，《廣汽研究院化龍研發基地二期建設項目》總投資為 8.14億元，兩者總投資將達到15.25億元。

英菲尼迪加速新能源車布局

英菲尼迪目前在華市場共推出了三款新能源車型，分別為QX60混動版、Q50混動版以及Q70L混動版，占車型總量的30%，未來英菲尼迪還將為更多車型匹配混合動力技術。東風英菲尼迪總經理武佳碧在與媒體溝通時表示：“會有更多環保或者對環境友好的動力系統技術和產品，推向中國市場。我們會有更多的產品和更多的技術，會覆蓋所有的市場，其中非常重要的就是中國市場。”在面對日益嚴格的排放標準的前提下，英菲尼迪新能源車型能夠實現在油耗方面有所降低，燃油經濟性大幅提升。根據東風英菲尼迪要實現“到2018年，在華銷量達到10萬輛”的規劃，國產車型銷量應該會占到一半以上。在進一步推進本土化的同時，英菲尼迪還將在新能源領域有新動作，滿足國內愈加嚴格的排放標準。

篇2

關鍵詞： 新能源汽車；技術創新；路徑

中圖分類號：F426 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）01-0040-02

0 引言

石油危機使歐美日等發達國家開始了對新能源汽車的研究，而汽車尾氣導致的氣候與環境問題也使新能源汽車備受關注，我國新能源汽車是在節能與減排的雙重壓力下發展起來的。中央及地方政府了一系列推動政策，各汽車企業也都緊隨政策方向紛紛推出多款新能源車型，試點城市地方政府也相應出臺了配套補貼政策。在這些政策的推動下，我國在示范運行新能源汽車整車產品、開發關鍵零部件技術和構建動力系統技術平臺等方面都已經取得了突出成績，但河北省新能源汽車產業與國外及國內發達地區（如北京、上海、廣東等）相比還相對落后，在發展進程中存在一些不足和亟待解決的問題。因此，研究河北省新能源汽車產業發展的創新路徑具有重要的現實意義。

1 河北省新能源汽車產業發展中存在的問題

新能源汽車包括插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等。河北省汽車企業目前主要研發和生產純電動汽車和混合動力汽車以及電池材料，經過多年的發展，基本具備產業化發展基礎。雖然取得了一定成績，但存在諸多問題阻礙其產業化發展。主要表現為以下幾方面：

1.1 自主創新水平低 河北省雖然有許多整車生產企業，但技術研發能力和技術水平較低，缺乏核心技術和自主創新能力。全省只有長城汽車、保定長安客車開展了新能源汽車研發，而且處于起步階段；動力電池企業多是加工制造，研發力量十分薄弱。研發資金投入不足、研發機構層次低、研發人才不足等方面則直接導致了較差的其自主創新能力。自主知識產權產品研發落后，一些尖端技術只能依靠從外部引進，從而加大了對國內外汽車生產大企業的技術依賴。

1.2 市場推廣存在一定難度 由于河北省新能源汽車技術上的不成熟，目前無法進行批量生產，進而生產成本無法攤銷，導致新能源汽車的價格比同類型傳統汽車要高很多，即使消費者能夠享受部分購車補貼，但相對偏高的購置成本還是給購車者帶來了一定壓力。產品本身的品質還沒有得到市場的認可，配套設施建設也還沒有達到商用的程度，電池使用壽命短、更換成本高，在很大程度上制約著新能源汽車的推廣效果。盡管河北省新能源汽車已經在唐山等地區開展了商業化的示范運行，但示范范圍有限。

1.3 產業化應用存在障礙 總體上看，河北省新能源汽車行業規模偏小，產業集中度低，阻礙了其產業化應用的進程。長城、中興和河北長安在國內也屬知名企業，但與上汽、一汽等汽車生產集團相比，無論從企業規模還是核心競爭力等方面都存在著很大的差距。河北省從整車企業到動力電池、電機企業，尚未形成新能源汽車產品規模化生產。目前，河北省缺乏與國家規劃銜接又符合省情的新能源汽車產業目錄和實施政策等，缺乏充電站、加氫站和相應的新能源汽車的市場準入政策，都阻礙了河北省新能源汽車產業化的進程。

2 河北省新能源汽車產業發展的創新路徑

新能源汽車產業的發展遵循技術發展的生命周期的規律，即研發、示范推廣和產業化應用，據此設計河北省新能源汽車產業發展的創新路徑。

2.1 新能源汽車技術獲取路徑 新能源汽車技術獲取是實現新能源汽車產業發展的第一個階段。新能源汽車技術創新的主體包括政府、企業、非盈利組織、大學等科研院所、中介等，這些主體獲取新能源汽車技術的方式包括自主R&D、以技術研發合作為基礎的R&D國際化、技術引進。推動汽車廠商、科研機構以及高等院校等搭建良好的合作創新平臺加快新能源汽車的研發。對從事新能源汽車技術研發、技術攻關的相關企業給予所得稅、營業稅等減免優惠，并可對其研發費用給予增值稅抵扣。在新能源汽車產業化推廣初期，河北省政府有必要設立政府新能源汽車研發與產業化推廣專項基金，專門對新能源汽車的開發與研制進行持續的投入，促進相關部門的“強一強”聯合。此外，加強專業化基礎人才的培養，為相關新能源汽車的產業化發展進行相應的人才儲備。

2.2 新能源汽車技術示范推廣 新能源汽車技術示范推廣是實現新能源汽車產業化發展的第二個階段。政府應該鼓勵有條件的地區進行新能源汽車示范試點，加大新能源汽車技術示范推廣力度。建立綜合示范區，由相關政府部門牽頭，制定每個示范區的中長期發展戰略、發展方向、重點、領域；加強示范區公共技術平臺建設；政府應當給予相關綜合示范區特殊的政策支持，如金融支持、補貼標準和補貼范圍等。鼓勵在城市公交、出租車和環衛等公共領域應用新能源汽車，積極發展替代燃料汽車。此外，河北省各地區也要開展新能源汽車供能設施規劃和建設，把相關配套設施建設納入城市相應專業系統規劃中。

2.3 新能源汽車技術產業化應用 新能源汽車技術產業化應用是實現新能源汽車產業發展的第三個階段。由于新能源汽車的成本比傳統汽車高出很多，要實現產業化應用，需要度過艱難的市場導入階段。為推動新能源汽車市場化進程，需要河北省政府在車輛購置、稅費、上牌及政府采購政策等方面出臺一些實質性的措施。河北省整車企業、零部件企業以及其它相關產業需要走專業化分工和集群化發展的道路，通過協作攻克關鍵技術，進而逐步培育包括原材料、生產設備和配套設施在內的全套產業鏈，最終實現空間上的聚集。此外，河北省還要加強同京津地區汽車企業的聯動合作，建設新能源汽車產業集群的內部網絡聯系，進而實現新能源汽車的大規模生產，促進河北省新能源汽車的產業化應用。

參考文獻：

[1]程廣宇.國外新能源汽車產業政策分析及啟示[J].中國科技投資，2010（5）.

[2]胡登峰，王麗萍.論我國新能源汽車產業創新體系建設[J].軟科學，2010，24（2）.

[3]阮嫻靜.新能源汽車技術綜合評價及其發展策略研究[D].武漢理工大學，2010.

篇3

在啟動新能源戰略兩年后，力帆實業（集團）股份有限公司（下稱力帆）開始發力，全面布局新能源汽車產業。

6月26日，力帆連發公告，分別宣布兩項共計超過11億元投資的產業項目，包括6.7億元的新能源電池項目和4.77億元的研發中心項目。

“力帆勇氣可嘉。但在電池領域最終要靠技術實力說話，力帆沒有積累會比較困難。”汽車行業資深評論人士張志勇在接受《中國經濟和信息化》記者采訪時說，做電池比做電動汽車整車更容易產生效益，力帆看好的是新能源電池行業的發展前景。力帆董秘辦公室人員張一告訴本刊記者，新能源汽車市場受到基礎設施、消費者購買需求的影響，2010年下線的力帆620電動版至今市場銷售還不到10輛。

顯然，力帆涉足電池領域的主要目的是為其電動車項目提供支撐。不過，力帆所謂的新能源電池項目還是與電動汽車的核心動力系統有些差距。根據公告，其新能源電池項目主要包括蓄電池、鋰電池生產車間及相關設備。達產后，力帆將實現年產200萬只摩托車蓄電池、165萬只汽車蓄電池、200萬只電動助力車蓄電池和1萬組鋰電池的生產能力。力帆董秘湯曉東表示，投資項目中的鋰電池部分，主要還是以鋰電蓄能電池為主，而非目前市場爭論較多的鋰電動力電池。

一位不愿意具名的分析師表示，作為上市公司，這難免有借用當下資本市場對新能源概念的追風，融到更多資金的嫌疑。公告當日收盤，力帆的股價上漲5.97%。中國電動汽車資深學者謝子聰對本刊記者表示，雖然現在新能源汽車發展遭遇瓶頸期，但越來越多的企業參與新能源汽車行業畢竟是好事。

至于6.7億元的新能源電池項目，有多少將用于電動汽車動力電池的研發投入，截至發稿時，記者還未收到力帆方面的明確回復。

事實上，力帆進入電動汽車領域的時間表與新能源汽車的相關政策幾乎同步。2009年，國務院《汽車產業調整和振興規劃》，對純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能的發展做了明確規劃，帶來了全國發展新能源汽車的一輪小。2010年3月，力帆與中科院聯合成立上海中科力帆電動汽車有限公司（下稱中科力帆），正式啟動新能源戰略。力帆也在2010年4月的北京車展上推出了自己的新能源汽車力帆620電動版。同年，其作為上海世博會警務用車，成為國內第一款正式投入商業營運的純電驅動SUV車型。但是，力帆620電動版的市場銷售不盡如人意，多依賴于政府采購，用于城市出租車運營。6月14日，中科力帆的LF7002CEV剛剛獲得成都市政府采購指定純電動車品牌。

力帆在電動汽車市場不溫不火的表現簡直是其在傳統汽車領域的翻版。作為中國摩托車龍頭企業，力帆在摩托車領域的成功并沒有在汽車領域上演。

2006年初，力帆520正式上市，標志力帆正式進入汽車市場，這幾乎是中國民營汽車領域再正常不過的跨界。但是，受限于資金壓力，力帆年產能一直在10萬輛徘徊，令其錯失了中國汽車行業發展最為迅猛的幾年大好時光。而且，力帆缺少拳頭車型，無論是力帆520還是瞄準高端轎車市場的力帆720等，都未能為其帶來口碑與銷量。提到力帆，人們首先想到的仍是摩托車和足球俱樂部。

2011年，盡管力帆汽車品牌效應并未有大幅提高，但其汽車業務比重已經遠遠超過摩托車業務。力帆2011年報顯示，2011 年實現營業收入86.3億元，同比增長27.46%，其中，乘用車銷售11.72萬輛，同比增幅達65.77％，乘用車業務實現銷售收入47.36億元，占整體業務比重達54.88％。

相比奇瑞、比亞迪、吉利等企業，在傳統汽車領域稍遜一籌的力帆顯然不想在新能源汽車領域仍然處于弱勢地位。涉足新能源電池項目，建設汽車研發中心，無疑暗合了目前國內外發展新能源汽車的熱潮，更有利于力帆從產業鏈角度布局整個新能源汽車產業。

“力帆這樣做也是為了幾年以后能夠占領更大的鋰電池市場。這是有市場基礎的，而不是去圈錢。當然能夠利用證券市場對新能源概念的追風，借助鋰電池項目融到更多的資金，來發展集團的事業也是好事。”張志勇說。

在張志勇看來，缺少經驗并不是力帆涉足新能源電池項目的風險。力帆可以借助資本的力量、人才聘用機制把電池技術的研發體系建立起來，這是完全可能實現的。更大的風險在市場。中國新能源汽車市場未來到底能有多大量產，沒有任何人能做出準確預測。現在大規模投入進去以后，如果市場達不到預期，成本投入就沒有相應的回報作為支持，這是最大的風險。而且，新能源汽車的發展前景得到了大家的公認，誰都想分一杯羹，競爭程度可想而知。

從該項目來看，只有1萬組鋰電池屬于電動汽車用電池。這在整個新能源電池項目中并不占據主要位置。而且據湯曉東透露，“鋰電動力電池現在的主要問題是成本和安全性兩大方面。它的發展還具有一些風險和不確定性，但從現在來看，的確是汽車行業未來方向。這次投資的1萬組鋰電池生產能力，將主要側重于技術已經成熟的鋰電蓄能電池，同時借此機會為開發和完善鋰電動力電池做技術研究。”

不過在張志勇看來，這或許是力帆布局新能源汽車市場的一個好方法。低速電動車是新能源電動車發展的方向之一。低速電動車對新能源汽車市場的推動作用在于其經過市場檢驗后，企業可以得到市場對電池電控技術的反饋意見。根據市場反饋，企業不斷提高電池技術、電控技術、電機技術，最終發展電動汽車，這是一個符合市場現實需求的方向。

篇4

關鍵詞：新能源汽車；汽車電子；人才培養

中圖分類號：F24文獻標識碼：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.04.039

1新能源汽車產業現狀

根據2016-2020年中國新能源汽車市場深度調查分析及發展前景研究報告，2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。我國新能源汽車技術研發基本歷經了近10年的時間，目前我國新能源汽車在主要的三大電子技術即電池、電機、電子控制和系統集成方面都取得重大進步，2014年全國共生產8.39萬輛新能源汽車，建成723座充電站、2.8萬個充電樁。2015年上半年，新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。

目前，新能源汽車已經成為公認的解決環境污染與能源壓力的重要措施之一，相對與國外新能源汽車技術的發展，我國在新能源汽車產業還應該在資源、技術及配套設施方面加強，例如在燃料電池汽車用發動機上，國內功率35-50kW明@低于國際水平的90-100kW。吉林省新能源汽車產業正在穩步推進中，并已取得了較大的進展。目前已經有很多新能源汽車產業相關企業與高等學校進行校企合作的研發，基于新能源汽車產業發展的汽車電子技術專業人才培養模式面臨著巨大考驗。

2新能源汽車人才培養現狀

目前，大多數高職院校汽車電子技術專業人才培養目標為掌握汽車電子技術專業的基礎理論知識和業知識，具備汽車機電維修、汽車電器與電子設備的調試和檢修、車輛性能的檢測，對于與新能源汽車技術融合方面還有較大的欠缺，這縮小了學生就業的范圍，違背了高職院校以就業為導向的宗旨。

傳統汽車電子技術專業的教學模式，對于新能源汽車產業的發展，在培養方向、課程體系等方面存在或多或少的不足。比如以往汽車電子技術專業的培養方向，單一從事汽車等各類機動車電子產品，顯然已不能完全適應新能源汽車產業發展需要。課程體系方面，傳統的汽車電子技術專業課程基本不涉及新能源汽車知識內容，當前我們所需要的汽車電子技術專業課程體系既要面向傳統汽車電子產品相關領域，也要面向新能源汽車發展對人才的需要，課程體系需要配合汽車電子技術專業培養方向定位改革。

3汽車電子人才培養方案改革措施

目前，大多數新能源汽車人才培養特點主要面對新能源汽車制造及汽車應用后市場，從事新能源汽車制造、汽車檢測與維修、充電樁檢測與維護、汽車配件與物流等相關工作，而新能源汽車技術與傳統汽車技術有著很大的區別。因此針對新能源汽車技術方面內容知識，我們應該在人才培養目標、專業課程設置等方面中體現出來。

3.1結合職業特點，制定人才培養目標

高職教育應注重學生可持續發展能力的培養，隨著新技術、新工藝、新設備的推陳出新，這就要求我們的學生有更強的學習、適應與創新能力，因此，在教育學生扎實的、系統的專業理論知識以外，我們還要重視學生學習方法與能力創新的培養，即授之以漁。學生需要對自己以后從事的崗位有明確的認知，激發學生對新能源汽車相關知識的興趣，是使學生未來能夠進一步持續發展的重要保障。目前很多高職學生對于新能源汽車的知識還了解甚少，說起某些國產自主研發新能源汽車還嗤之以鼻，因此，讓學生認識國產新能源汽車發展現狀，了解我國新能源汽車相對其他國家的優勢所在有很大必要。在人才培養目標的制定上，我們要考慮學生的心理活動，要激發學生對未來就業前景的憧憬，要滿足學生在今后崗位對知識的要求，又要符合當下新能源汽車技術對學生能力的需要。

3.2根據崗位需求，設置專業課程

通過對新能源汽車電子職業崗位群知識要求的深入分析，對于目前汽車電子技術專業從業情況來看，一部分成為新能源汽車的開發人員，他們要求對電機及電機控制技術、電池及電池管理技術、整車控制技術等基本理論知識熟練掌握，一部分成為汽車檢測維修售后人員，他們需要對新能源汽車包括純電動汽車、混合動力電動汽車的基本工作原理熟知，了解汽車油改氣的原理。對于另一部分成為汽車銷售人員來說，他們需要熟知新能源汽車的各項新性能新指標，對各種新能源汽車的運行情況及特性有所了解。針對汽車電子技術就業崗位的要求，我們來設置專業課程。以汽車電子技術為例進行分析，高職院校的新能源汽車維修培養計劃需要包括：相關機械圖紙認知、汽車零部件結構的拆卸組裝、電氣設備常識、電機構造及維修等方面，此外對混合動力車的結構、工作原理、營銷等需要具有一定的常識了解。對相關行業典型知識理論進行符合教學進度的施教，對具有內在聯系的相關課程進行由簡至難的過程施教，課程學習計劃中需要對學習目標、內容、進度進行綜合分析考慮。

4結論

職業院校作為培養技能型人才的搖籃，應以就業為導向，與汽車產業發展與時俱進，結合職業特點制定人才培養目標與專業課程，培養出符合當下新能源汽車產業發展的汽車電子專業高素質技能型人才。

參考文獻

[1]茍春梅，吳民.淺析汽車電子技術專業人才培養模式與課程體系的構建[J].中國職業技術教育，2013，（11）：7275.

篇5

2009年7月1日起,《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(以下簡稱《規則》)正式實施。此次的《規則》對新能源汽車產品按技術水平細分為起步期、發展期和成熟期三個階段,并相應限定汽車生產企業的市場化銷售范圍,對車企準入也進行了限定。

《規則》出臺后,引發了不少爭議。有人表示,《規則》的出臺很及時,為目前混亂的新能源汽車市場提供了理性指導;更多的人則對《規則》中所設標準的科學性以及相關規定的公平性提出質疑,認為《規則》實施后,會在一定程度上限制民營汽車企業的發展。

規范市場還是打擊熱情

新能源車被定義為汽車產業發展的下一個制高點,世界各國,從企業到政府都對新能源車的研發懷有巨大熱情,并注入巨額資金。中國也不例外。國家對還處于起步階段的國內新能源汽車產業出臺相關規定和標準進行規范,可見政府對這一未來產業的重視。

上海通用汽車公司產品規劃部一位負責人對《新財經》記者表示:新能源汽車目前還是一個新領域,各種技術處于混亂狀態,政府有必要出來進行疏導。另外,有了《規則》也能幫助企業確定未來發展的大方向,避免盲目跟風造成資源浪費。至于《規則》的制定,他說,標準的擬定由政府主導是必要的,但必須要有科研單位和企業參加。

這位人士還表示,《規則》將新能源汽車產品分三個不同的技術階段,這樣分類也是為消費者負責。“有些廠家天天拿新能源作為幌子向消費者兜售,把新能源產品包裝成先進的樣子,實際上技術很不成熟。這種劃分就是下一個定義,告訴大家哪個技術尚處在起步階段,哪個技術已經成熟,這對市場是一種規范。”

行業專家對此也有自己的看法。資深汽車產業分析師賈新光在接受《新財經》記者采訪時表示:這在國外是沒有的。他認為,現時新能源汽車的研發處在發展的上升階段,新技術層出不窮,今天定下來的劃分標準,日后很可能就不適用了。再者,《規則》僅對幾種技術作了規定和劃分,那么,其他沒有提及到的技術,應該如何界定、如何管理?

“所謂三個階段的劃分標準,應該有具體的細則,不能含糊了事。這樣做的結果,不但沒有解決問題,反而容易制造混亂,產生新的問題。這樣的劃分,只是為了方便和加強新能源汽車企業的管理,但并不能促進汽車產業的發展。”賈新光說。

對于目前新能源汽車市場出現重復建設、浪費資源的說法,賈新光并不認同。他認為:現在的市場并不存在重復建設,也不是亂糟糟,而是百舸爭流的狀態。他指出,所謂重復建設應該是指研發生產舊的、落后的或是有污染性質的技術和產品,而新能源目前還在探索階段,是一個尚未有定論的新事物。現在的市場狀態,其實是企業積極響應政府當初的號召進行探索的表現。面對這樣的市場狀況,政府應該明確提出汽車能源多元化,思考如何激發并引導企業的熱情和力量將產業做好,而不是限制甚至打擊企業的熱情。

政策的扶持力度與技術發展前景不匹配

在《規則》中,工信部將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。其中,燃料電池汽車、氫發動機汽車和二甲醚汽車被列入起步期;以鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車和純電動汽車,屬于發展期;使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力乘用車則列為成熟期。

《規則》規定:起步期產品,只能小批量生產,且只能在批準的區域范圍內示范運行,并對全部產品的運行狀態進行實時監控。發展期產品,允許進行批量生產,但只能在批準的區域銷售使用,并至少對20%的 產品的運行狀態進行實時監控。成熟期產品,與常規汽車產品相同,可在全國銷售使用。也就是說,在2010年12月31日前,裝備鋰電池的混合動力和電動汽車,將被限定銷售和使用區域,而使用鎳氫電池的混合動力和電動汽車可在全國銷售和使用。

在新《規則》下,鎳氫電池的重要性超越鋰電池,成為政府指導下的新能源汽車的發展方向。

“新規則的出臺,對采用鎳氫電池的車企是重大利好,但在一定程度上會損害車企對鋰電的研發積極性,不利于鋰電池汽車在全國范圍的普及與推廣,并很有可能束縛我國新能源汽車產業的整體發展。” 中投顧問汽車分析師李勝茂在接受媒體采訪時表示。

相關研究表明,在目前常用的三種車載電池中,鉛酸電池由于嚴重污染環境,早已退出主流應用;鎳氫電池雖然是目前的商用化主流,但是主要指標的實驗室數據均低于鋰電池,且理論上基本不存在提升空間;鋰電池盡管性能優越,然而安全性尚不能得到保證,且應用成本高也阻礙了其商用。

由此看來,具有一定發展前景的鋰電池并沒有得到《規則》的扶持。對此,前述上海通用汽車公司相關人士認為,政府有重點的支持是可理解的行為。他說:“對新能源汽車的研發及生產,政府需要在政策上給予支持,尤其是地方政府。但孩子多了,政府也就照顧不過來了。”

據悉,目前全球99%的混合動力電池市場份額為鎳氫電池,但包括豐田在內的國際主流汽車企業普遍認為,鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池,鋰離子電池將成為未來混合動力和電動車的主流技術路線。日本富士經濟分析,鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年,在2011年之后,鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額。

賈新光認為:《規則》看似鼓勵了成熟的技術,那些使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池動力的車企在歡呼,但研發新技術的企業卻被打擊、限制了,這就影響了新能源技術的繼續探索和發展。“實際上,這對整個產業來說都不是好事。”

車評人士鐘師也認為,將準入產品人為地分為幾個檔次,補貼和銷售待遇均不同,這是多方妥協的結果,也為新能源汽車市場的發展設置了“壁壘”。“這將造成對先進的新能源汽車技術的鼓勵力度不夠,而一些國際車企已經掌握的技術將得到支持。事實上,新能源汽車是一個新領域的競爭,對先進性的鼓勵尤為重要,政策應適當傾斜。”

準入條件過高 民企發展受限

《規則》出臺后,還有一個爭論焦點,就是《規則》對民營企業和國有企業的不同待遇。

據悉,目前國內企業研發的混合動力車型,如一汽奔騰混合動力、上汽榮威750混合動力、奇瑞A5混合動力和長安杰勛混合動力等,都是采用鎳氫電池。而高舉新能源汽車大旗的比亞迪,則主要采用鐵鋰電池,其搭載鐵鋰電池的F3DM雙模電動車目前已經在深圳示范運行,并將在今年9月向深圳市民開售。

“大型國有汽車集團在博弈過程中,處于更有利的地位。因此,他們的新能源汽車技術更容易被核定為成熟產品。而一些民營汽車生產企業所領先研發的鋰離子車載電池技術,卻未能被列為成熟期產品,這是因為民營企業在博弈中處于弱勢。”鐘師說。

細心研讀《規則》,記者發現,按照《規則》所規定的申報方法,從知識產權到產品檢測標準,以及嚴格至極的售后服務承諾,等等;目前能做到的,恐怕只有幾大國有或合資汽車企業。對于欠缺政府資助的民營車企來說,要拿到“成熟期”的通行證,使產品在全國范圍內銷售,并不是一件容易的事情。

今年5月,賈新光在《解析中國新能源汽車政策問題》一文中指出:國有企業、重點企業都有政策依賴癥,而外資、民營企業難以享受到政府扶持的政策資金,它們發展新能源汽車基本靠自己的投資。顯然,在新能源汽車的研發和投入起步上,國企和民企并沒有站在同一起跑線上。這顯然有失公允。

如何才能真正促進新能源汽車產業發展?賈新光提出了三點建議:首先,政府應該積極引導、鼓勵企業進行自主探索,而不是簡單地提高準入門檻,限制新技術的探索和發展。不能對企業的研發熱情潑冷水,更不能扼殺,對市場的管理要疏不能堵。其次,要加以正確的引導,盡快制定一個標準,而不是簡單地僅僅給出一個概念,要把標準的細則定好,開放市場,只要符合標準的企業都能參與。最后,企業要主動積極探索新技術,改變過去“要我做”的想法,現在應該是“我要做”,不能被動地等待政府給錢扶持。“畢竟,掌握技術的主體是企業,參與競爭的也是企業,而非政府。”

民營車企的聲音

比亞迪:等待細則

高舉新能源汽車大旗的比亞迪,主要采用鐵鋰電池。有人擔憂,新規定的實施,是否意味著以新能源汽車聞名全球的比亞迪將被“”?其即將推出的F6DM和E6純電動車又將面臨怎樣的命運?

比亞迪公關部相關負責人在接受《新財經》采訪時表示:《規則》的實施,對公司來說暫時沒有特別影響。比亞迪將按照原定計劃,在2009年底推出E6等純電動新能源汽車,并于近期針對獲批銷售的14個城市進行巡展。下半年,比亞迪新能源汽車將轉向主推個人市場。

他透露,比亞迪已就今年底要推出的純電動汽車E6向工信部提出申請目錄公告,目前正在審批當中。至于未來的純電動汽車到底能在哪些城市銷售使用,一切都是未知數,比亞迪方面表示亦在焦急地等待結果。

中上汽車:不會盲目跟著政策走

中上汽車是一家民營企業,其自主研發的超級電容車已在煙臺市的街道上運行了三年。根據《規則》,它的產品也被歸入發展期。

中上汽車董事長及總設計師謝安安向記者表示,《規則》的實施對中上汽影響不大。盡管超級電容器也被劃分為發展期(見附表),意味著銷售和使用地區也將受到限制,但謝安安表示:“作為技術型的汽車企業,我們不會像利益驅動型企業那樣盲目地跟著政策走,今天政府鼓勵鎳氫電池,就去做鎳氫電池,日后鼓勵別的技術就又去跟風。”在他看來,要把新能源汽車做好,關鍵是要把精力放在做好技術研發和提高產品質量上,“只有這樣才能最終得到市場的認可。”

篇6

純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、氫動力汽車……面對各種新能源汽車技術，一些大型車企如上汽集團幾乎參與了所有類型的新能源技術的研發，而更多汽車廠商都面臨著首選哪一種技術著力研發的困 境。

好在中國政府已經明確，重點發展純電動車和插電式混合動力汽車，而不再是之前一廂情愿地鼓勵純電動車。即將的新能源汽車規劃方案確定了最新目標：爭取到2015年，這兩類新能源汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

這一政策刺激著汽車廠商在新能源汽車領域投入更多資源。從2012北京車展展示的88款新能源汽車產品來看，所有的大型跨國車企，甚至一些超豪華品牌都把向中國市場投放新能源車型列入最新的產品戰略中。這其中，各類混合動力車型成為推廣的主力。

現在，外資車企的新能源產品計劃比以前更為大膽。豐田汽車在此次車展上展示了7款電動及混動車型，并提出將在中國本土化運營新能源產品。豐田中國研發中心總經理山科忠對媒體表示，2015年后期，豐田將開始在中國生產小型混合動力車，電池、電機和電控等相關核心零部件將在2013年開始生產。而豐田汽車總裁豐田章男在北京車展期間的新聞會上暗示，一旦豐田在中國市場的占有率達到一定規模，未來所有的車型都會配置混合動力。

有著同樣想法的還有大眾集團，根據其公布的新能源車型開發戰略，由于目前純電動車很難打動消費者的購買欲望，大眾已經暫緩了純電動車的開發計劃，在未來十年內把重點轉移到混合動力車型的開發上，預計在2018年為旗下所有車型都配置混合動力。

篇7

《財經文摘》:埃森哲認為新能源交通會有較大發展,是基于什么判斷?

楊葳:2009年,埃森哲在全球范圍內研究突破通新能源,這個研究項目名為“科技發展拭目以待”。在研究報告中,埃森哲是把全球交通新能源的十二項技術分成了三大類。第一類稱之為進化性技術,致力于將下一代汽車發動機改造得更省油;第二類稱為革命性技術,包含合成生物技術,丁醇、生物原油、藻類生物能、航空生物燃料,等等,這些技術突破了一些傳統手段,在節能上有更大的進展;第三類是突破性技術,包含混合動力汽車,純電動車以及電池研發、電動汽車入網等技術。

我們考量這十二項技術,一是看技術上是否成熟,估算其從實驗室到大規模生產還要多久,五年、十年還是五十年。二是從技術標準和應用規模性上看,例如替代傳統碳氫化合物的比例能有多少,1%,20%或是更多。再比如對于溫室氣體的排放,是不是能夠減少30%以上,還得看成本是不是有優勢,成本與原油相比,是更經濟了還是高出了太多,還有市場化時間的長短。第三是技術類型上,也就是上述的三種類別。從這三個方面進行評判,我們發現這些技術的發展比我們想象得要快得多。

全世界不同國家,根據自己的地緣優勢、自然資源儲備,在不同領域上的投入不一樣。比如中國側重發展第二代生物能源,纖維素生物燃料以及電動汽車。在新能源技術研發上,中國是世界上僅次于美國第二活躍的國家。目前,中國的乙醇燃料、電動汽車、混合動力車發展得比較快。其他方面,例如發動機的節油改造,每個汽車廠商都在做,但是節能方面的發展會比較有限。中國未來還是會在乙醇和新能源車兩個方面比較活躍。

《財經文摘》:新能源汽車推廣的困難是什么?

楊葳:在這十二項技術中,有一些相對成熟,有一些不確定性更大。但這些技術都不能在未來完全替代傳統能源。技術不夠成熟和市場推廣困難都是無法回避的原因。例如新能源車生產成本還很高,純電動汽車還要看充電裝置普及的情況,需要觀望等待。從我們的研究來說,從國家層面引導推動新的技術向前走,包含研發鼓勵、消費者激勵、基礎設施的投入等,比較有效。國家層面的規劃,比如中國要根據總體的資源背景、中國在低碳經濟中扮演的角色等確定方向和預期,可以更好地幫助高能耗制造業轉向低能耗高產業方向。

《財經文摘》:中國在其他新能源領域做得怎么樣?

楊葳:新能源定義廣泛。埃森哲研究的十二項技術中還包括了纖維素乙醇,丁醇,藻類能,都是新能源。中國的企業里,中石化、中糧在開發纖維素乙醇技術和第二代生物燃料技術,主要是通過秸稈、木頭碎屑、纖維素等東西煉制成可以用在交通上的燃料,中國秸稈、廢棄木屑很多,潛力很大,前景不錯。不過這項技術離成熟還很遠,首先秸稈的轉化率比較低,目前成本很高。

《財經文摘》:中國技術上活躍卻不領先的原因在哪?

楊葳:這么多技術,不知道哪天哪項技術會有重大突破,可以被廣泛運用,這種不確定性很大,客觀上使得中國投入活躍,可能性無限。

中國難以領先,是因為除了生物能源和新能源源車,其他技術受企業關注也少,政府的資金投資也少,很難前進。

美國企業在生物燃料上的研究投入,這幾年翻了好幾倍。因為美國有確定的回報政策,吸引利潤導向的企業和私人資金,推動技術產業化發展。中國的新能源政策不清晰,企業贏利風險大,多維投資不到位。

《財經文摘》:今年國家能源局在新能源發展排序上,將生物質能排到太陽能等之后,為什么您還看好它?怎么看待中國三大油企共同開發藻類能源?

楊葳:新能源的概念極容易有偏差的。比如生物能源,第一代是使用糧食作物,主要是用玉米等淀粉類制成乙醇。中國是人口大國,用糧食制燃料不切實際。第一代生物能源在巴西、美國發展得比較好。而現在是第二代技術,使用農業廢料,和第一代完全不一樣。另外藻類也屬于革命性新技術,全球在藻類上的投入比較大。

篇8

日前，《北京市“十二五”時期新能源和可再生能源發展規劃》（以下簡稱《新能源規劃》）。北京市發改委能源處處長高新宇對規劃進行了解讀。

高新宇介紹說，這次本市首次編制新能源和可再生能源發展規劃。規劃是順應新時期綠色低碳發展理念編制而成，大力開發利用新能源和可再生能源，對增強首都創新能力、培育未來經濟戰略支撐、實現綠色可持續發展都有重要意義。

“十二五”時期是首都全力推進中國特色世界城市建設的關鍵時期，能源需求總量持續剛性增長與資源環境約束的矛盾更加突出。國家明確提出“十二五”時期能源消費總量將受到嚴格控制和考核，但為體現鼓勵可再生能源及能源節約政策，水電、風電、太陽能及能源綜合利用方面新增消費量在考核中將被扣除，可再生能源利用總量將不計入能源消費總量。加快新能源和可再生能源開發利用，是落實國家非化石能源消費比重目標的必然選擇。

高新宇說，大力發展新能源和可再生能源是立足首都區位功能優勢，體現全國高端示范的重要途徑。充分體現首都在能源利用和產業發展上的高端高校高標準要求。新能源和可再生能源科技創新水平已成為國家和地區核心競爭力的重要體現。首都經濟實現創新驅動客觀需要搶占產業制高點，把全國領先的研發優勢轉化為雄厚的產業實力，實現新興產業更高層次的發展。

《新能源規劃》四大特色

高新宇介紹，“十二五”新能源和可再生能源規劃是本市首次編制的關于新能源和可再生能源開發利用和產業發展的規劃，其編制過程突出體現了以下五個特色：

一是率先在全國開展了新能源和可再生能源利用統計調查制度，首次摸清了北京新能源和可再生能源資源狀況。初步掌握了北京新能源和可再生能源總體狀況，明確了首都資源稟賦，為規劃編制奠定了堅實基礎。

二是規劃編制強化了細分領域研究及相關儲備項目對規劃的重點支撐。明確各細分領域發展方向和重點，使得“十二五”北京新能源和可再生能源發展更有抓手。

三是規劃編制注重加強重大規劃銜接，同時廣泛聽取各方面意見和建議，集思廣益。

四是規劃編制較為系統，內容較為豐富全面。規劃涵蓋了新能源和可再生能源資源現狀、開發利用、技術研發、產業發展等各個環節，不僅是一個能源利用規劃，也是一個產業發展規劃，綜合性較強。

《新能源規劃》

八個“更加注重”

高新宇說，《新能源規劃》強調把開發利用新能源和可再生能源作為優化能源結構和增強首都創新能力的重要舉措，以提高開發利用規模和水平、培育壯大產業服務體系和增強市場競爭力為著力點，統籌兼顧，合理布局，實施“3+2”工程，全面推進太陽能和地熱能應用，積極促進風電裝備和新能源汽車的技術進步和產業化，不斷推動生物質能多元化應用，努力將北京建設成全國新能源和可再生能源高端研發中心、高端示范中心和高端制造中心。

高新宇強調，《新能源規劃》提出了很多新能源和可再生能源發展的新理念、新思路、新亮點，具體可概括為“八個更加注重”。

一是更加注重總量規模和技術水平的整體提升，體現高端發展要求。“十一五”期間，本市新能源和可再生能源開發利用步伐不斷加快，截至2010年，本市新能源和可再生能源產值達到400億元，但在新能源技術水平上，目前北京在新能源和可再生能源的科技創新資源、技術服務方面具有明顯的全國領先優勢，但整體技術資源潛力尚未得到充分釋放。為此，《新能源規劃》提出，今后五年要通過實施一批重大示范項目，鞏固新能源技術創新優勢，加快新能源研發中心建設，做大新能源產業基地規模等措施。北京市到2015年新能源和可再生能源開發利用要實現產業收入收入1000億元，新建6到8個國家級新能源和可再生能源實驗室和技術研發平臺和2個國家級檢測中心，培育形成5到10個具有影響力的產品認證、技術咨詢、人才培訓等機構。

二是更加注重新能源和可再生能源的高標準、高水平利用，體現民生發展要求。《新能源規劃》根據首都不同地區資源稟賦條件，著力推進與民生相關的太陽能、地熱能、生物質能等新能源的高水平開發利用及配套服務體系建設，規劃實施九項新能源應用工程，并集中建設一批區域聯供和多村聯供的大中型沼氣集中供氣工程等重點民生保障工程。

三是更加注重國家級綠色能源示范縣等重點區域新能源和可再生能源的利用，深化重點區域新能源應用水平。《新能源規劃》中明確提出要加大政策、資金支持力度，創新管理機制和模式，高水平建設一批體現當地資源優勢與提高農村能源利用水平相結合的重點示范項目，力爭到2015年全市新能源利用率達到6%，延慶縣新能源利用占全縣能源消費總量的30%以上，全縣50%以上的居民使用清潔綠色新能源。高新宇介紹，在全球光伏發電進入規模化應用階段之際，北京亦莊等全國13個開發區被列為國家光伏發電集中應用示范區。《新能源規劃》中明確提出高水平建設國家光伏集中應用示范區，堅持以應用帶動產業，以產業促進發展，高水平建設一批太陽能光伏屋頂發電項目，提升高效光伏組件、智能電網等高端技術產業研發制造水平，全面提升技術創新、發展模式創新和管理服務創新水平。

四是更加注重高端功能區新能源利用高標準建設、高起點規劃，體現高端示范。《新能源規劃》提出，統籌高端產業功能區能源稟賦特征和能源需求情況，充分利用太陽能、地熱能等新能源和可再生能源資源，科學規劃設計產業園區、樓宇、企業間的能源供給系統，實現循環高效梯級利用。在未來科技城、麗澤金融商務區、CBD東擴區和海淀北部新區等高端產業功能區建設一批一體化工程及其他能源相結合的熱泵供暖（制冷）工程；區域內新建公用和居住建筑推行安裝太陽能熱水系統，高新宇強調這是在長遠發展上改變能源利用方式；建設一批與產業功能相配套、與建筑一體化結合程度高的太陽能光伏發電項目。到2015年，高端重點功能區新能源和可再生能源利用率達到10%以上。

五是更加注重發揮密集的研發創新優勢，加快戰略性新興產業策源地的形成。這是未來北京的可持續發展能力所在。《新能源規劃》提出，抓住中關村國家自主創新示范區建設機遇，大力推進首都新能源研發創新工程建設。通過建設技術創新平臺、承接重大研發項目，提升技術服務水平。積極推動企業與高校、科研院所的合作，在光伏、風能、新能源汽車、智能電網等領域共建一批國家重點實驗室等國家級研發平臺，突破一批重大關鍵技術，解決產業發展的共性技術問題，加快科技成果產業化步伐；積極爭取國家風電產業平臺、生物質能工程技術中心等國家級重大項目落戶北京，協調推進北京低碳清潔能源研究所、中國石油科技創新基地建設，為新能源產業提供科技支撐；支持各類企業、中介服務機構開展新能源領域的研發設計服務，建立一批國內領先的試驗平臺、示范中心、檢測中心等，提高產業創新能力和技術服務水平。

六是更加注重提升新能源和可再生能源產業競爭力，體現產業發展要求。《新能源規劃》提出，充分發揮北京科技創新資源密集和高端示范應用的市場優勢，實施國家級新能源研發創新工程和新能源產業基地建設工程，通過以“研發促進應用，應用帶動產業，產業助推研發”的發展模式，加快提升產業核心競爭力，力爭在關鍵技術、核心裝備、系統集成能力上取得突破，同時強化高端制造優勢，形成產業集群。同時提出，鞏固太陽能高端技術研發優勢，增強風電設備系統集成能力，加快新能源汽車剎那也化步伐，提高地熱能技術研發水平，促進生物質能應用技術升級和實現智能電網關鍵技術突破等重點任務。

七是更加注重新能源產業高端要素集聚，提升產業基地集約化、特色化發展水平。著眼于拓展產業發展空間，圍繞新能源產業重點領域，通過建設重點新能源產業基地和專業化、特色化新能源產業集聚區，集聚高端要素和產業鏈環節，強化高端制造優勢，形成產業集群，提升北京新能源產業競爭力。《新能源規劃》提出，做大做強三大產業基地，打造以太陽能光伏產業及應用示范為主導的延慶新能源產業基地，打造以太陽能產業為主導的平谷綠色能源產業基地，發揮太陽能電池生產及高端裝備制造企業優勢，以新能源汽車企業為帶動，形成純電動汽車電池、控制系統、電機、整車制造等上下游完整產業鏈，打造北京新能源汽車產業基地。吸引國內外新能源優勢企業入駐，加快發展北京經濟技術開發區風電產業園、昌平風電產業園、通州光伏產業基地和北京新能源汽車設計制造產業基地等新能源產業集聚區，推進為產業配套的工業設計、科技研發、技術咨詢、信息服務、商貿物流等生產業的發展，打造新能源和可再生能源產業集聚區。

八是更加注重新能源和可再生能源發展軟環境建設，體現機制保障要求。《新能源規劃》從強化部門協調、扶持創新轉化和搭建服務平臺三方面提出了優化發展環境的總體設想：通過提升公共服務水平、加強政策創新能力、制定完善新能源相關技術、工程標準等加強部門聯動，合力推進產業發展，通過探索稅收信貸等鼓勵政策、支持創新平臺建設和加快關鍵共性技術的研發及產業化、健全新能源重大科技成果轉化機制和完善首臺套機制等加大技術研發和產業化力度；通過建立新能源中介服務平臺、建立新能源技術交流合作平臺、培訓平臺和增強新能源產業聯盟紐帶作用等措施加快服務平臺建設。

新能源規劃所涉重點問題

高新宇在解讀中，同時對《能源規劃》所涉及到的重點問題進行了說明。

《新能源規劃》提出，到2015年，本市新能源和可再生能源消費總量將占全市能源消費比重約6%左右。到“十二五”末，非化石能源占一次能源消費比重要提高到11%左右。其中核電和水電約占7%。相比于國家規劃目標，北京無法大規模發展水電，同時發展核電不現實，因此，本市6%的目標相對合理，在所占領域比國家目標發展力度更大。

在重點工程方向與思路方面，《新能源規劃》按照“支持高端、加強示范、扶持產業”的原則，通過固定資產投資專項補助等措施，加強對重點領域重大工程的引導和服務，同時帶動更多社會資本進入新能源和可再生能源開發領域。

在出臺相關重點政策方面。“十二五”時期，為繼續加大對本市新能源和可再生能源利用和產業發展的積極引導作用，《新能源規劃》提出，加強落實國家扶持新能源發展的稅收、補貼等各項政策，積極爭取國家新能源產業發展基金落實本市，同時加快本市太陽能光熱、光伏、新能源汽車、新能源發電上網等技術和產業標準的制定，盡早制定新能源就技術標準、新能源統計指標體系及評價標準體系、新能源發電上網標準、太陽能光熱設計、施工納入建筑過程強制標準等，開展工程標準制定工作，北京市新能源統計體系及總量分解相關實施細則等政策，出臺強制安裝使用太陽能光熱系統的《北京市太陽能系統建筑應用項目管理辦法》，并在可再生能源與建筑一體化應用方面實現大突破。

篇9

汽車產業的快速發展也必然帶來了諸如石油大量消耗、環境污染、交通擁堵等一系列負面影響和問題。為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，世界主要汽車生產國紛紛加快部署，大力發展和推廣應用汽車節能技術，將發展新能源汽車作為國家戰略，加快推進技術’研發和產業化。節能與新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。目前我國汽車產銷規模已居世界首位，預計在未來一段時期仍將保持較快增長，必須抓住機遇、抓緊部署，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，促進汽車產業優化升級，實現由汽車工業大國向汽車工業強國轉變。

張梅穎：節能與新能源汽車是汽車產業結構調整的必然方向

全國政協副主席張梅穎在出席亞洲制造業協會主辦的2012全球節能與新能源汽車峰會時表示，汽車產業發展到今天，已經有100多年歷史了，過去汽車是稀缺商品，進入不了家庭，油耗問題、排放問題也引不起大家的廣泛關注。可是，今天的情況卻發生了巨大變化；全球汽車保有量已經突破10億輛，我國已經達到1億多輛，汽車已經成為大眾的代步工具。汽車在給大家帶來方便快捷的同時，也帶來了城市擁堵、空氣環境污染、能源價格高攀等諸多不利影響。

汽車產業發展的歷史歲月里，經歷了無數次重大的技術革命，但是始終沒有擺脫對傳統能源的依賴和污染物的排放。盡管，全球最大的汽車消費市場已經從美國轉移到中國，但是中國也已經感受到了汽車快速增長所帶來的巨大壓力。所以，今后較長一段時期，我國汽車工業不應該再追求數量的快速增加，而是抓住全球新能源汽車發展良機，實現汽車產業新一輪重大的技術革命。

張梅穎認為，發展新能源汽車，應在重大核心技術上取得突破。“新能源”，其實質是直接通過電池作為動力來源，取代原有的化石能源。但是，新能源汽車并不僅僅是將傳統的內燃機搬下來，安裝兩塊電池上去那么簡單。純電驅動是對燃油動力的革命性變革，具有零排放、零污染的特點，徹底減少了對傳統化石能源的依賴，并能快速拉動相關領域如高性能電池、新型電機、電控系統、基礎設施及汽車智能化等方面的創新和發展，是將來的帶動產業和戰略性新興產業。我國不僅擁有生產電動汽車關鍵原料鋰和稀土的資源優勢，電動汽車全球剛剛起步，我國已有的技術基礎和發達國家處于同一個起跑線，而且知識產權、技術壁壘尚未形成，國際標準制訂，競爭格局尚不明確。“先入為主”、“快者通吃”是產業競爭的特征。

任何一項新興技術在發展初期難免都要經歷一個粗放式的發展階段，但并不是每一家汽車廠商都需要去做許多基礎性的工作。低水平的重復建設將造成許多內耗，也不利于新興產業的技術突破。張梅穎強調說，我國的汽車產業“小而散”的問題始終沒有從根本上得到改變，一家年產不到20萬輛產能的汽車廠家，既在生產乘用車，又在生產商用車，產品覆蓋轎車、客車、貨車各個領域，每一樣產品做都非常粗糙，每一樣產品的市場占有率都不高，這樣的企業又怎么能夠投入很多的精力去做新能源汽車的研究呢？因此，發展新能源汽車應將有限的資源優勢整合起來。集中攻關。國家必須以較大的政策和資金投入，加快研發自主知識產權體系，制定技術標準，實現電動汽車產業化。盡管電動車發展是一個漫長過程，很難近期盈利，滿足各級領導的當下政績要求，但是以中國目前的優勢來分析，爭奪產業未來領導地位，將決定中國汽車發展前途。

李毅中：打造結構優化、技術先進的現代汽車產業

汽車產業是帶動上下游產業、拉動消費、擴大內需、穩定出口、支撐經濟發展的重要支柱產業。未來十年是汽車行業加快轉型升級、提升核心競爭力的攻堅時期。中國汽車產業必須適應國內外形勢新變化，順應世界汽車產業發展新趨勢，大幅提升自主創新能力，加快推進結構調整。加快培育和發展新能源汽車，堅定不移推動傳統燃油汽車節能減排，大力扶持自主品牌汽車和汽車零部件產業發展，積極推進企業兼并重組，推動企業“走出去”，加快培育具有國際競爭力的汽車企業集團。打造結構優化、布局合理、技術先進、環境友好的現代汽車產業體系，建成世界汽車強國，促進國民經濟平穩較快的發展。

一是加強統籌兼顧謀劃發展。要堅持節能汽車與新能源汽車并舉發展，一方面，實施以純電驅動為取向的新能源汽車發展戰略，重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車的產業化，加快新能源汽車的發展另一方面，以快速降低-汽車燃料消耗量為目標，大力推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升汽車產業整體技術水平。我國從2005年開始，分別實施了乘用車燃料消耗量限值第一、第二階段標準，我國乘用車平均油耗從2005年的每百公里9.5升，用了六年時間下降至2011年的7.5升。新的第三階段標準要求，到2015年當年生產的乘用車百公里油耗要下降到6.9升，比第二階段標準又加嚴了20％。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，要再進一步下降至每百公里5升，達到國際先進水平。通過對乘用車生產企業進行企業平均燃料消耗量和分階段目標值的核算管理，將新能源汽車也統一納入核算。研究建立基于汽車燃料消耗量水平的獎懲制度，促進企業研發生產節能與新能源汽車，加快推進汽車產業的轉型升級。

二是組織行業技術攻關創新發展。在發展新能源汽車方面。近年來，在電池、電機、電控三個關鍵技術領域，開展了大量研發工作，取得階段性成果。但總的來看，由于存在各自為戰，重復投入的狀況，而沒有取得關鍵性進展。如鋰電池的現有水平，能量密度只有0.1千瓦時／公斤。一次充電行駛150公里，電池重量超過200公斤，離產業化、市場化尚有較大差距。事實說明。必須組織行業開展技術攻關，產學研用密切結合，集中各方力量盡快突破核心技術、關鍵技術。內燃機汽車的節能減排取得顯著成效，應進一步組織對發動機、變速箱、電控技術的攻關、交流，加快自主品牌的培育和推廣。

三是堅持標準先行規范發展。要高度重視發揮標準法規的先導和規范作用。截至目前。中國已實施了涉及電動汽車整車安全、動力電池、燃料消耗量試驗方法、充電接口，通信協議等61項國家標準和行業標準。出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，初步建立了新能源汽車標準法規體系。目前，我們正在研究和制修訂電動汽車技術條件、試驗方法、充換電站等多項相關標準。進一步完善新能源汽車標準體系。需要強調的是，我們要進一步加強對新能源汽車安全標準的研究與制定，特別是動力電池安全標準、檢測等方面，早日建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車標準體系。

四是加強市場培育帶動發展。截至目前，中國已在25個城市進行了公共服務領域新能源汽車示范推廣，并在6個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點工作。據初步統計，示范推廣各類節能與新能源汽車累計達1.6萬輛，其中新能源汽車超過8千輛，建設和安裝各類充電站、充電樁1萬多個。在市場培育和推廣過程中，也存在一些尚需改進的問題。由于一些相應的配套政策沒有跟上，組織措施不夠落實，實際推廣數量未實現計劃目標。

五是加大政策支持促進發展。為支持和鼓勵節能與新能源汽車發展，我國政府在不斷加大政策支持、完善相關管理措施。主要包括：實施節能汽車推廣政策，對購買1.6L以下以使用內燃機動力為主提前達到下一階段燃料消耗量標準的乘用車給予每輛車3000元的補貼，鼓勵節能汽車消費。截至去年年底，已補貼推廣近460萬輛。大力支持新能源汽車發展，對示范試點的新能源汽車按節油率和電池能量比進行補貼，鼓勵充電基礎設施建設；出臺稅收優惠政策，了《車船稅法》和《車船稅法實施條例》，對節約能源、使用新能源的汽車減免車船稅。下一步，建議繼續加大對節能與新能源汽車技術創新的投入力度，進一步加強稅收政策對產業發展的杠桿調節和引導作用，建立起長期穩定的鼓勵和約束政策體系。

張相木：理性發展新能源汽車

我國發展節能與新能源汽車，起步比較早，經過十來年的探索和努力，取得了許多的成果和重要的進展。正因為這樣，一段時間，業界出現了一種傾向，在一些人當中產生了心浮氣躁，甚至急于求成的心理。比如有人說，我國新能源汽車的發展跟世界處于同一起跑線，也有人認為我國在很多領域已經達到國際領先水平了，還有人說可以抓住新能源汽車這個機遇，實現中國汽車工業彎道超車。雖然最近一段時間，行業內對這些問題的認識應該更理性，也更冷靜了。但是，也出現另外一種傾向，最近推廣應用示范也好，還是私人購買新能源汽車試點也好，效果不是太理想。原因就是說核心技術不掌握、配套體系不健全，另外，在實際試運行過程當中，也出現了一些情況，比如說杭州的自燃，深圳的碰撞起火等事故。本來作為新的事物的發展，出現這樣那樣的一些問題是正常的，其實美國也出現過電池起火的事故，其他國家也有，我們關鍵還是要以發展的眼光來看待這個問題，但是實際上現在出現有的人在發展節能和新能源汽車的信心和熱情上有所減弱，有的企業甚至知難而退了，這兩種傾向都是不可取的。

實際上在發展節能與新能源汽車上，中國比發達國家更重要，更緊迫。因為，發達國家汽車保有量現在基本保持穩定，而中國的汽車保有量剛剛超過1億輛，占全球的10％，但人均保有量只有世界平均的一半。中國的汽車保有量在今后較長一段時間，還有一個穩定增長的過程，預計到2020年，保有量會再翻兩番，同時也意味著我們的排放和油耗還會翻兩番。所以，對中國來說，發展節能與新能源汽車不是跟潮流，也不完全是汽車工業轉型升級的需要，這是一個國家的戰略。所以，我國必須堅定不移地去發展節能和新能源汽車。但是，要做好這件事，必須正視差距、正視困難和挑戰，堅定信心。迎難而上，腳踏實地，推進發展。

發展新能源汽車的關鍵是，要堅定不移地走自主創新的道路。一個真正的核心技術是買不來的，更何況節能與新能源汽車在全世界也都處于發展的初期階段，國外一些新的探索成果，包括電池隔膜的工藝，生產隔膜的裝備等，對我國是保密的。所以，只要堅持自主創新，有了屬于自己的成為，才能夠在合作競爭中爭取到更多的發言權。

趙玉海：發展電動汽車的四大挑戰

從國際汽車工業發展趨勢看，隨著技術的不斷創新與突破。面對氣候變化和日益嚴峻的資源環境壓力，汽車工業的主產國都認識到電動汽車是未來發展的重要方向。2011年中國政府把電動汽車列入未來重點發展的七大戰略性新興產業之一，加快培育通過科技創新實現技術轉型和自主發展，這是中國汽車工業發展的必然之路。

篇10

關鍵詞：汽車產業；技術創新；低碳經濟

一、引言

隨著世界經濟危機的爆發、全球氣候變暖以及日本福島核事故等問題出現，能源緊缺和環境污染問題已成為一個舉世關注的經濟和政策議題，發展低碳經濟開始受到各國的高度重視。所謂低碳經濟是指依靠技術創新和政策措施實施一場能源革命，建立一種較少排放溫室氣體的經濟發展模式，從而減緩氣候變化。低碳經濟的實質是能源效率和清潔能源結構問題，目標是減緩氣候變化和促進人類的可持續發展[1]。汽車產業作為國民經濟的主導產業，是以能源的消耗為基礎，對能源的依賴作用大，能源問題已經成為制約我國汽車產業發展的一大障礙。

同時，隨著汽車數量不斷的增加，尾氣排放引起的環境問題也日益突出。汽車產業高能耗、高排放、高污染的現狀不改變，將會對汽車產業的發展造成嚴重的影響。為加快我國汽車產業快速發展，解決能源和環境問題對汽車產業發展的制約，發展低碳經濟，實現汽車產業技術創新，開發節能環保、新能源汽車，是一條有效途徑。

二、汽車產業技術創新的新要求

1.技術創新與市場需求有效結合

伴隨全球能源、環境、氣候面臨的形勢日益嚴峻，許多國家紛紛制定各類專項行動計劃，大力培育發展以新能源、新一代信息技術、生物為代表的戰略性新興產業。節能和新能源汽車產業作為一種戰略性新興產業，在加快產業結構轉型升級、轉變經濟發展方式的同時，應充分發揮技術創新和市場需求對節能和新能源汽車產業發展的"雙向驅動"作用，將技術創新同市場需求有效結合起來[2]。

基于節能環保和發展低碳經濟的理念，未來汽車產業發展將主要表現為兩種趨勢：一是趨向于節能汽車的研發生產；二是重點發展新能源汽車。因此，國內汽車企業應該抓住國內汽車消費市場轉型升級的有利時機，把握汽車產業的發展方向，緊緊圍繞國內外市場，以需求為導向，適時優化調整研發投入的力度和方向，加大對節能汽車和新能源汽車的技術創新，創造出更多適合市場需要的產品。

2.技術創新與汽車政策相適應

能源與環境的問題已成為全球日益關注的焦點，全球變暖的威脅讓全球節能減排勢在必行。為應對能源資源和生態環境危機，發展環保型汽車是各國汽車產業的必由之路。中國近年來經濟發展迅速，同時也飽受碳排放量過大的指責，政府面臨的節能減排壓力很大。針對我國汽車數量巨大、能源緊缺以及環境污染嚴重等問題，國務院、國家環保局和國家發展改革委等先后出臺了多項汽車節能減排政策，旨在鼓勵汽車企業提升節能水平，提高燃料燃燒效率。通過財政補貼、稅收優惠等政策措施引導消費者購買小排量等節能環保型汽車。

對于汽車生產廠家而言，國家不斷提高新車的排放標準，技術創新有了新的要求。為了達到不斷提高的排放標準，汽車生產企業應該加快技術創新，推動傳統汽車提高燃料燃燒效率，以適應政策要求。此外，發展新能源汽車是實現節能減排的另一條有效途徑。新能源汽車替代傳統汽車能夠緩解我國石油對外依存度過高以及環境污染等壓力，同時在新能源汽車技術方面，全球汽車企業差距相比與傳統汽車更小，為中國汽車工業崛起提供了機會。

因此，汽車產業技術創新應以政府政策為導向，加快對小排放量汽車、節能型汽車以及新能源汽車的開發，提高汽車節能技術和燃油利用效率，降低新車碳排放量，推動技術升級，開發清潔能源，增強我國汽車產業的國際競爭力。

三、技術創新途徑

近些年來，我國汽車產業雖然發展迅速，汽車產銷量逐年增加，但是我國汽車企業主要是掌握一些低端技術，市場上現存的汽車產品表現出高能耗、高排放等特點，節能效率低下，對環境和能源造成了嚴重威脅。而不斷增長的汽車消費需求與能源和環境的壓力之間的矛盾也日益突出，汽車產業在能源利用方面迫切需要進行技術創新。

針對我國汽車產業發展現狀，從能源效用技術創新的角度，結合目前汽車產業發展的趨勢，提出了解決我國汽車產業車用能源短缺問題的兩種途徑：一是大力發展節能汽車；二是重點發展新能源汽車。

1.大力發展節能汽車

發展節能汽車是在傳統汽車高污染、高能耗的背景下提出來的，所謂節能汽車，是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值的汽車。加大對節能汽車的研發力度，加快技術創新和進步，推動節能汽車產業發展。

（1）調整汽車產品結構

汽車企業應該優化研發投資結構，加大對小型車、柴油機車的研發投入，加快技術創新，研發出更多品種的小排量車車、柴油機車，豐富車型，以滿足消費者不同的需求，符合國家政策的規定，提高小型車、柴油車等市場份額。

（2）提高汽車節能技術

傳統汽車能耗高，對燃油的利用效率低，碳排放量大。對此，應加大汽車發動機、變速器的技術創新，增大R&D投入力度，掌握核心技術，提高內燃機的供能效率，以降低能耗。同時，開發出高效變速器，提高整車優化、輕量化技術，減少阻力，節約能源。

（3）推行行業標準

大力推行燃料消耗量標準和排放標準。加快技術創新，實現技術突破，研發出世界上先進的發動機系統，降低每公里的平均燃料消耗量和汽車尾氣中的有害氣體排放量。

（4）提高交通運輸效率

加大對新型公交車的技術研發力度，發展節能型公交，緩解出行壓力，提高道路運輸效率。

2.重點發展新能源汽車

在能源和環境的壓力下，新能源汽車成為未來汽車產業的發展方向，是實現節能減排的主力軍。加快培育和發展新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。

（1）加強核心技術研發

新能源汽車目前最大的制約因素就是電池技術，應大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計，集中力量實現關鍵共性技術突破。

（2）加強關鍵零部件研發

零部件發展應該與汽車整車同步發展，重點支持驅動電機系統及核心材料，電動空調、電動轉向、電動制動器等電動化附件的研發。大力開展燃料電池電堆、發動機及其關鍵材料核心技術研究。

（3）加大節能技術研發

積極推進汽車節能技術創新，以提高汽車燃料經濟性水平。重點開展混合動力技術、高效內燃機技術和先進電子控制技術的研究，開發混合動力專用發動機，掌握混合動力、先進內燃機、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節能關鍵核心技術。

（4）加大新型發動機開發

積極開發新型替代能源，諸如天然氣、乙醇、液態氫等低污染燃料，加大對這些新型動力發動機的研發力度，獲得技術上的突破，研發出新產品，以適應未來市場的需求。

總之，加大技術創新，發展節能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境，促進汽車產業技術進步和優化升級的重要舉措。

四、結語

低碳經濟是中國經濟發展的必然之路，產業技術創新是發展低碳經濟的必要手段[3]。為解決我國汽車產業高能耗、高污染等問題，緩解能源稀缺和環境問題帶來的壓力，應加大對汽車產業的技術創新，開發節能和新能源汽車，發展低碳經濟，實現汽車產業轉型升級。

參考文獻：

[1]莊貴陽.中國經濟低碳發展的途徑與潛力分析[J].國際技術經濟研究，2005 （7）：8-12.

[2]姜江、韓祺.新能源汽車產業的技術創新與市場培育[J].產業經濟，2011（7）：57-62.