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【關鍵詞】 鐵路貨運 發展 對策

Abstract:China railway freight transportation should seize the opportunity of the development of modern logistics, comply with the development of market economy, find out the accurate positioning and promote effectively the vigorous development of the logistics industry.

前言

鐵路作為國家重要的基礎設施,在現代物流體系中發揮著重要作用。據悉,我國鐵路現有營運里程7.7萬公里,年發送旅客超過11億人次,發送貨物超過25億噸,旅客周轉量和貨物發送噸數兩大指標均居世界第一位。我國鐵路以占世界鐵路6%的營運里程,完成了世界鐵路25%的運輸量,鐵路平均運輸密度居世界第一位,是世界上最繁忙的鐵路。鐵路客貨運輸量在國內運輸市場中的份額分別為35%和55%左右,居世界同行首位。鐵路為國民經濟持續快速協調健康發展提供了強大的運力支持,為物流業的快速發展奠定了堅實的基礎。我國幅員遼闊,大宗物資運輸對鐵路的依賴性強,全國鐵路實行運輸調度集中統一指揮,形成了四通八達的全國性運輸網絡,并有大量的倉儲設備和轉運基地。因此,鐵路要充分利用這些有利條件,加快鐵路貨物運輸的快速發展。

1.我國鐵路貨運的現狀

1.1貨運市場競爭激烈

隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整,交通運輸企業煥發出前所未有的活力,各種運輸方式發展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路,相當一部分由鐵路運輸的大宗物資改走公路和水運,鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

1.2貨運市場需求變化

隨著我國多種經濟的發展和經濟結構、產業結構、產品結構的調整,貨物運輸市場需求發生了很大的變化。一是運輸服務對象發生了很大變化。社會主義市場多種經濟形式的共同發展,帶來了鐵路運輸服務對象的變化。二是貨物運輸品類結構發生了很大變化。隨著高新技術產業的發展,多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭,貨主對運輸方式的選擇余地越來越大,對運輸服務質量的要求越來越高。

1.3經營方式落后

鐵路運輸長期按計劃經濟管理模式運作,賣方市場、壟斷經營,"鐵老大"的觀念根深蒂固。盡管進行了大量貨運營銷的宣傳教育,但仍有相當一部分貨運部門的干部職工保持著以自我為中心的優越感,沒有真正樹立起以經濟效益為中心,運輸圍著營銷轉的觀念。

1.4物流現代化水平低

鐵路物流設施基礎雄厚,但投入嚴重不足,多停留在年復一年的低水平運作階段。技術水平較低,物流作業效率不高;標準化程度低,各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協調發展;信息技術應用水平較低,物流信息系統建設滯后等。

2.我國鐵路貨運的發展對策

2.1路網建設與改造

網絡化是發展現代物流的必要條件。鐵路系統要根據發展現代物流的需求進一步提高現有網絡優勢,并注重建立業務網絡和信息網絡。但是總體看,我國鐵路路網不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出,限制型運輸的狀況沒有從根本上改變,遠遠不能滿足經濟社會和現代物流業快速發展的需求。目前鐵道部已經確立了“政府主導,多元化投資,市場化運作”的改革總體思路,大規模鐵路建設的已拉開序幕。到2020年,我國鐵路營業里程將達到10萬公里,其中將建成1.2萬公里客運專線,主要繁忙干線實現客貨分線,復線率和電化率均達到50%運輸能力。

2.2組建第三方物流公司

在一定程度上,物流由物流技術與物流管理共同構成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構決定設施的調配和過程的銜接,所以,整合物流組織是關鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫),整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司,合并物資總公司和貨代總公司,組成大的物流總公司,充當專業的第三方物流企業的角色。

2.3車站的物流中心化

在現代物流體系中,物流中心是物流的發生地和集散地,它所起的作用是作為商品周轉、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節點,克服流通過程中的時間和空間障礙,促進商品按顧客要求順利轉移。鐵路貨運站作為現代物流網絡的節點,在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業務功能上,鐵路貨運站與現代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶,都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移,都是物流信息的處理和傳遞者,都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中,鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。鐵路貨運站完全可以實現物流中心在現代物流體系中所起的作用,使鐵路貨運站向現代物流中心轉變成為可能。

2.4實現貨物實時追蹤

現代物流與傳統物流的最大區別之一,就是通過計算機網絡和信息技術的支撐,將原本分散的商流、物流、信息流和采購、運輸、倉儲、配送等環節緊密聯系起來,形成一個完整的供應鏈。鐵路要緊密結合實際,采取積極有效措施,逐步構筑起覆蓋全路的現代物流信息平臺,加快現代物流和電子商務的融合,實現對物流各環節的實時跟蹤。盡快建立鐵路運輸管理信息系統,將各貨運站、編組站和分界站聯網運行,隨時掌握貨物的實時狀態和運行位置,實現鐵路貨運的實時追蹤。并且,要積極利用電子數據和互聯網等技術,聯接企業服務網點,為顧客提供實時的信息服務,實現物流的有效控制與管理。同時開展集運輸、配送、倉儲為一體的現代物流和電子商務試點工程,為顧客提供多功能、全方位的服務。

2.5加快現代物流人才的培養

要運用各種方式,在全體鐵路員工中進行現代物流基本知識的培訓,使他們了解現代物流知識,這是鐵路企業發展現代物流最重要的基礎。可以說,現代物流經營人才的短缺是當前制約我國物流產業大發展的瓶頸。鐵路運輸企業要發展現代物流,最關鍵的也是現代物流經營人才的引進和培養。要通過多種途徑引進人才,按照鐵路運輸企業發展現代物流的項目組合人才,充分發揮物流人才在現代物流產業過程中的作用,帶動鐵路現代物流事業的發展。

2.6拓展多式聯運

圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等多種社會物流服務需求,拓展傳統物流服務的范圍和內涵。為了充分發揮鐵路在干線運輸上的優勢,鐵路運輸企業應與其他物流企業建立彼此以價值鏈為基礎的核心競爭力互補合作,如牽涉股權的兼并重組、收購、合資,不牽涉股權的戰略聯盟等,在我國目前的體制下,物流企業的合作應當以不涉及資產與控制權的合作為主,即建立物流企業聯盟,通過聯盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉,從而避開制度的障礙。

結束語

隨著改革開放的深入發展,各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入,對提高服務質量的要求不斷提高,對服務內容的需求日益多樣化,社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高。我國鐵路貨運行業及時的認識到了這一點,開始逐步了解市場,走向市場,全面開展了貨運營銷工作。

參考文獻:

[1]郭玉華.鐵路貨物運輸服務體系與營銷戰略[J].鐵道貨運.2009.11.

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摘 要：自改革開放以來，我國市場經濟政策促使鐵路行業得到了突飛猛進的發展。鐵路運輸行業的發展尤為明顯，隨著交通運輸市場的不斷完善和發展，鐵路行業貨運發展的競爭也變得日益激烈。鐵路行業作為我國國民經濟的主要支柱，如何在發展過程中通過有效的策略提高自身的競爭力，是鐵路行業貨運發展未來需要重點考慮的問題。該文將結合鐵路發展的現狀和未來發展的方向，通過對貨運發展的趨勢進行詳細的研究分析，在提高市場競爭力的基礎上使運輸效益最大化。

關鍵詞：鐵路貨運 發展趨勢 市場經濟

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（c）-0080-03

隨著市場經濟的進一步發展，鐵路貨運行業面臨的市場競爭壓力也越來越大。鐵路行業的貨運發展也逐步轉變成了以市場需求為中心。這一系列的發展和轉變促使鐵路行業的改革，改革現有的運營模式，調整資源分配以及資源的合理使用，使鐵路的貨運發展不僅符合現代物流業的發展也要適應市場發展的需求。鐵路運輸一直以來都以大宗貨物運輸為主，如何將其轉變為全方位發展的物流運輸是近些年來鐵路貨運改革重要的發展方向。將現代物流業的先進理念和管理方式，更好地融入鐵路行業貨運發展中，是國民經濟發展的必然要求。

1 當前我國鐵路行業貨運發展存在的問題

1.1 鐵路市場沒有形成良好的競爭環境和市場機制

鐵路行業作為我國的國有企業，在管理上沒有實行政企分開，沒有建立良好的市場競爭環境。鐵路總公司的管理職能相對不足，沒能建立一套完善的市場機制和行業監管體系。在鐵路總公司完成職能轉變的過程中，要始終貫徹平等、公平的原則，建立相應的管理機制，實現體制突破的同時為鐵路貨運的發展尋找新的方向。鐵路總公司要深刻地意識到只有規范監管手段和方法，才能確保鐵路貨運行業的正常秩序，才能形成良好有效的競爭機制。建立完善的市場機制，公平的競爭環境必須同時建設鐵路行業的管理機制，進一步推動鐵路貨運市場的改革發展。

1.2 市場觀念落后，沒有良好的服務觀念

鐵路運輸長期以來都是按照計劃經濟的模式運作，缺乏以客戶利益為中心，以市場發展方向為中心的觀念。鐵路貨運行業輸出的主要產品是“服務”，服務質量的好壞對客戶的選擇會產生深遠影響。眾所周知，貨運送達的時間是貨主一直以來最關心的問題，對貨主而言，貨物的到達時間意味著商機和效益。一旦貨物發生時間上的延誤就會導致貨主錯失最佳商機，會給貨主帶來無法彌補的損失。鐵路貨運部門需要根據當前市場環境的變化方向建立以貨主需求為中心的運輸模式，提升客戶滿意度，建立適應市場變化發展的運輸體制，從服務上提高鐵路貨運的市場競爭力。

1.3 運價機制不合理

價格是影響市場發展最重要的因素之一。由于我國鐵路的運輸價格一直以來都由政府部門控制，鐵路運輸部門沒有自主定價的權力，只能調整一定范圍內的運價，缺乏調整價格的主動性。目前我國的鐵路貨運運價有好多弊端，主要表現為：第一，運價不夠靈活。在市場經濟體制下，產品的價格由供求關系決定，而鐵路貨物的運價是由國家和鐵路總公司控制，車站沒有依據市場變化自主調整運價的權力，而運價的調整在經過層層審批之后會產生對市場反應滯后的情況。第二，運價的種類過于零散。市場經濟環境下，貨主更加關心將貨物從甲地運輸到乙地需要多少運費，并不在意這些錢的計算方法。而鐵路貨運的價格雖然非常詳盡，但是卻不能明確地告訴貨主總共的花費是多少。第三，定價不合理。一直以來貨物的差別運價是根據貨物本身的價值制定的，沒能將鐵路運輸的成本考慮周全，這就導致鐵路貨運中某些項目收費也不合理，給貨主造成了很大的困擾。

由于鐵路貨運一直以來都是統一運價，而現有的價格體制不能反映市場的供求關系和鐵路貨運的實際價值，這樣必然會削弱鐵路貨運在整體市場中的競爭力。因此，在市場經濟環境下，需要將鐵路運輸能力的建設、運輸和產業結構的建設有機結合，形成科學有效的管理機制。當前，由于價格結構的問題，也使得鐵路貨運的市場占有率在逐年下降。

1.4 貨運產品結構單一，服務單一

當前我國鐵路貨運的主要服務對象是運輸大宗貨物的客戶群體，沒有形成滿足各個層面客戶的運輸需求。從貨運策略上看，鐵路貨運部門沒有制定相應的貨運產品策論，沒有使鐵路貨運面向市場。鐵路貨運部門要深刻地意識到，只有按照市場需求設計出適合市場發展的貨運產品，才能更好地生存和發展。鐵路貨運部門要開發適應客戶需求的運輸產品，增強市場競爭力，給客戶提供更多的選擇，提高鐵路貨運市場的占有率。

1.5 機車的技術發展水平不足

與發達國家的鐵路貨運相比，我國的機車技術水平仍然與其有著很大的差距。發達國家為了提高大宗貨物運輸的經濟性，不但使用大功率的機車，也不斷提高貨車的裝載能力。同時，發達國家以市場和維修需求作為運列車的研究方向，不以技術為導向，充分考慮到市場環境對鐵路貨運的影響。我國的機車車輛在數量、品種、功能上與發達國家有所差異，在未來的鐵路貨運發展中必須做到機車的標準化、系列化、模塊化、信息化，這樣才能更好地促進鐵路貨運市場的發展。

2 我國鐵路行業貨運發展的優勢

2.1 鐵路總公司實施鐵路跨越式發展戰略

由于鐵路在我國的國民經濟建設中占據重要地位，國家從鐵路事業的可持續發展戰略高度，實施鐵路跨越式發展。對與鐵路相關的政策和產業進行大規模調整，增加對各個區域之間的鐵路投資，同時也引進國外的先進技術促使高速鐵路的發展。近些年來，我國高速鐵路的發展速度迅猛，不僅迅速提高了我國鐵路運營水平，也突出了鐵路可持續發展的優勢。鐵路跨越式的發展戰略在促進高速鐵路飛速發展的同時也促進了現代經濟發展的需要。在未來的社會發展過程中，鐵路的基礎性作用將日益穩固，也將更加凸顯它自身的優勢。

2.2 實施“客貨分運”，提高運輸效率

每年的春運、暑假、五一和十一黃金周鐵路部門就成為最繁忙的部門，鐵路部門通常會采取先人后貨的非常措施來保證人流量的正常流通。但是這種二選一的?？筒槐Ｘ浀倪\輸能力給一些工礦企業造成了不利的影響。

在旅客和貨品共用同一條運輸路線的時代，鐵路部門既要高效率地使旅客的出行得到保證，也要運輸大量的貨物，加大行車密度。這在客觀上很難做到，而且高速和運輸量對線路的技術要求也不盡相同。如果在同一條線路上進行提速和加大運輸載重量，這兩種改造不僅會使成本增大，也會降低投資收益率。在鐵路干線使客貨分運，建立客運和貨運專線，不僅可以轉移大部分客車，也能滿足大量貨物運輸的需求。分運之后，可以使貨物的運輸更加高速，更加安全，更加方便。面對當前龐大的市場需求，客貨運分運對中國運輸現代化具有非常深遠的意義。

2.3 推進大客戶的優化運輸，促進服務質量的提升

鐵路貨運的運輸一般都有固定的客戶群體，尤其以進口原材料的工礦企業為主。鐵路部門應該對這些大客戶進行統一管理，明確大客戶的權利、義務和協作內容，為大客戶制定一些個性化的服務內容。推進大客戶的優化運輸，以最優的運輸速度保證大客戶的需求，使過去零散的運輸變得方便快捷，使大客戶的運輸戰略從服務內容到運輸過程都形成一個完整的體系。大客戶優化運輸戰略的實施將提高客戶的滿意度，增強鐵路貨運的競爭優勢。

3 我國鐵路貨運的發展趨勢

3.1 鐵路貨運物流化

自21世紀以來，鐵路貨物運輸的產品變得更加小，更加適應當前社會零庫存的特點。因此鐵路貨運在保證大宗貨物運輸的前提下根據市場的發展方向，抓住鐵路物流發展的機會。鐵路貨運向物流化方向發展不但具備基本資源和基礎設施的優勢，而且具有技術的可能性。我國的鐵路運輸遍布全國的各個角落，發達的線路結構給鐵路貨運物流化提供了更多便利。隨著貨運信息網絡的不斷完善，完備的倉儲、裝卸、搬運、配送等設備優勢使貨運物流化具備可能性。我國的鐵路運輸在國內也有很高的知名度，在我國的主流貨運市場上有穩定的貨主和市場份額。

現代物流旨在強調對客戶進行全方位的服務，這不只包括搬運貨物的過程，也包括了完善的運輸服務。將現代物流觀念融入鐵路貨運會促使鐵路運輸服務有一個質的飛躍，它會給鐵路貨運帶來全新的經營思路和發展方向。其次，現代物流是基于計算機信息網絡的高科技技術產業，它對于物流管理信息平臺的建立將產生重要影響。從目前的發展來看，它能夠促進通訊體系、全球定位體系、電子數據交換體系等技術的發展。因此現代物流會推動鐵路產業的進步和發展。

3.2 鐵路貨運重載化、快捷化

貨運市場重載化、快捷化是世界鐵路發展到今天的重大戰略調整。重載化主要是為了提高運輸效率，在降低運輸成本的同時增強鐵路貨運在大宗物品運輸的競爭優勢。21世紀以來，我國對現有鐵路運輸網絡不斷進行電氣化改造，發展貨物重載化運輸，為工礦企業帶來更多的好處，縮短時間，提升企業生產效率。

快捷化的主要目的是縮短運送時間，提升鐵路在高附加值產品中的運輸競爭力。快捷化運輸興起于歐美地區，并得到了快速的發展。他們主要以市場為導向，通過技術的重組和創新，利用信息技術，使得貨運產品更具有個性化。自1998年起，我國實行的行包專列憑借自身的優勢受到眾多貨運客戶的喜愛。行包專列這一鐵路快捷品牌在增強了鐵路貨運市場競爭力的同時，也使得鐵路貨運運輸時間難以保證等弊端得到了統一解決，建立起了市場化經營的新模式。

3.3 以集裝箱化為基礎的聯合運輸

加強港口和鐵路集裝箱聯運系統的建設，構造以集裝箱化為基礎的聯合運輸可以降低經濟的運行成本。建立以集裝箱為主的聯合運輸不僅能增強鐵路的運輸能力，也能不斷完善鐵路運輸網絡。由于鐵路是一個覆蓋全國各個鐵路網絡的體系，擁有發達的信息管理系統和獨立的通訊系統，但是鐵路運輸不夠靈活，在運輸能力上也不如水路。為了降低成本，鐵路貨運需要與陸運和水運相結合，實現集裝箱聯合運輸，充分發揮各個運輸方式的優勢，實現貨物運輸的全面發展。

3.4 鐵路貨運發展規模化、集約化

鐵路貨運市場主要以大宗貨物運輸為主，運送的東西主要是煤炭、石油、礦石、鋼鐵、木材等物資。隨著我國經濟的發展，大宗貨運的運輸需求也逐年遞增。鐵路貨運的集約化主要是指通過資源整合的方式，促進社會效益和經濟效益的發展，以最小的成本獲得最大的回報。鐵路貨運實施的大客戶戰略，將促進國民經濟發展的企業作為重點企業，優先保證這些企業的鐵路貨運暢通。

鐵路貨運發展規?；?、集約化的主要特征是質量經營，將質量經營放在首要位置，通過對經營思路的改變，提升服務質量，讓客戶享受到更加細致的服務。在管理方面，現代技術的應用可以推動工作的開展，鐵路部門需要利用通信技術、網絡技術和計算機開展與鐵路貨運聯系，盡快實現鐵路貨運系統電子化，使以前零散化的運輸方式變成集約化、規?；膰窠洕a業，為鐵路貨運的進一步發展做出更大的貢獻。

3.5 貨車車輛的發展趨勢

鐵路貨運大都是大宗貨物的運輸，這就需要貨運列車需要向重載貨車方向發展。在大宗貨物的運輸上除采用大功率的交流機車以外，還需要注重提高貨車的裝載能力，提高鐵路貨運運能，緩解運輸緊張的矛盾，推動鐵路重載運輸事業的發展。社會的進步也使更多的新材料涌現出來，這些新材料在替代舊材料的同時也在逐步完善機車車輛的各項功能，使其更好地為鐵路貨運服務。

4 為推動鐵路行業貨運發展的建議

4.1 建立完善、發達的運輸網絡

鐵路行業貨運發展首先需要建立一個完善且發達的鐵路網，使得未來鐵路的建設更加具有經濟性和系統性，同時，合理的規劃也能對鐵路貨運發展進行合理的資源配置。在貨運發展過程中，鐵路部門要充分認識到可靠的運輸路線是實現鐵路貨運發展的前提條件。我國必須加快建設高速鐵路的進程，為大宗貨物的運輸提供條件，形成快速運輸的網絡，使得鐵路貨運的發展朝著國際先進水平發展，提高我國的經濟發展水平。

4.2 建立完善的市場營銷組織體系

建立一個效率高、反應快的市場營銷組織，使各個部門之間相互運作，資源共享，形成一個包含貨運各個方面的營銷網絡是完善市場的重要手段。通過進行詳細的市場調查，分析客戶的貨運方式選擇的習慣，實時掌握市場的變化發展，合理地對現有資源進行安排，保證運輸工作的圓滿完成。

4.3 改革運輸價格體系，促進鐵路貨運市場化

價格是決定競爭市場的關鍵因素，也是客戶選擇運輸方式的重要依據。鐵路部門應該對貨運的價格體系進行改革，使貨運部門的運輸價格更加規范，更加清晰明確。在價格改革方面鐵路部門應當實行靈活的定價策略，根據距離的遠近、貨物的價值等確定價格，在滿足廣大消費者需求的條件下做出符合社會發展方向、符合價值規律的運輸價格體系。

4.4 推進鐵路貨運信息化建設

建立鐵路貨運信息化網絡是未來鐵路貨運的必由發展之路。首先它能幫助工作人員對貨物進行分門別類的擺放和檢查，落實工作人員的工作流程，督促貨運人員嚴格按照工作流程進行檢查和作業。完善鐵路貨運信息化建設給客戶將帶來更多的便利。貨主只需要通過網絡下單，選擇好地址以后就能享受到鐵路貨運部門的貨運服務。

4.5 全面推動鐵路貨運重載化、快捷化發展

當代物流更加講究實效性，重載化、快捷化的鐵路貨運能夠充分發揮鐵路貨運運量大的優勢，也能夠幫助客戶降低成本，提升效率。現代物流條件下，商品的運輸方式已經由原來單一的方式變成多種運輸方式組合的形式，這就要求鐵路貨運部門要提高服務意識，樹立全新的服務觀念，以充分滿足客戶需求為宗旨，將貨物盡快地運輸到各個角落。

5 結語

21世紀以來，我國的鐵路事業步入了一個嶄新的發展階段，根據未來一段時期內我國鐵路相關部門的規劃，我國的鐵路建設在2020年將達到10萬km。鐵路貨運體系建設是一個復雜的系統，涉及到鐵路貨運的方方面面，每一個環節都需要從根源上進行改進。只有重視鐵路貨運中的每一個環節，才能將鐵路運輸的效益做到最大。提高服務質量，樹立鐵路貨運快捷、方便的形象，也能促使鐵路貨運提高市場占有率，從而進一步增強自身的競爭力。

參考文獻

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[4] 李晶芯，楊磊曉，金光大.基于鐵路貨運小型裝卸設備智能化管理的探討[J].哈爾濱鐵道科技，2016（2）：6-7.

篇3

鐵路運輸企業的貨運組織改革是鐵路總公司在適應現代社會信息化、市場化、人性化的必然結果。從目前來看，我國鐵路運輸企業的貨運組織改革還處于起步階段，正在建設中，離現代化物流體系還有一大截距離，還需借鑒其他國家成功的鐵路發展經驗，結合我國相關政策，緊抓創建鐵路物流中心的機會，逐步介入四通八達的運輸網，形成具有我國特色的現代化物流體系。

一、建立完善的物流運輸網絡并發展與之配套的信息化平臺是實現向現代物流發展方式轉變的先決條件

現代化物流不可或缺的一個環節就是信息化平臺，在這方面的建設我國技術還有所欠缺，遠沒有歐美等發達國家那么完善。信息化平臺就是要實現客戶信息查詢服務系統、生產運輸過程之間的交換系統有條不紊的運行，1977年，歐美發達國家就已經創建了屬于他們的現代物流體系，這些國家物流體系主要是以企業為核心的原則。將企業相關的物流資源、要點和作用進行了資源整合，成立了近700家鐵路企業、其中2%為一級鐵路公司，貨運企業有近600家。這些國家中好比美國，他們的鐵路企業系統都和嚴謹完善，像免費網上查詢服務、鐵路票價查詢、貨車班次查詢、提前預約車輛、貨車GPS定位、網上支付費用和合同編號查詢等。對物流的各項資源糅合成一體的適用范圍不僅僅停留在企業的表面上，而應分散到企業各個部門，員工在企業運行的整個生產線之上要有以線管理為核心的意識。

不管是對企業的資源進行糅合為一體的措施還是重組部門業務，企業已然有了自己的一套管理方案。不管是何種方案，首要條件就是要熟悉自己的運輸脈絡，并利用好每一條運輸線，完成市場開發的要求，只有完善的運輸體系配以各式各樣的運輸物，這樣鐵路運輸企業的貨運組織才能夠順利改革。下一步就是要實現資源共享，物流企業與客戶之間能夠資源共享，也是促進商業伙伴之間能夠長期信賴，長久合作實現雙贏局面的有效手段之一。

二、以客戶需求為導向，加強貨運市場營銷，形成鐵路貨運組織的核心競爭力

那些歐美國家例如德國，他們的鐵路行業實行優勝劣汰的方式，只要部分鐵路企業不能正常運行鐵路物流運輸的各項活動，那么就要面臨收購或兼并的風險，當然這樣做的好處就是迅速壯大德國鐵路物流貨運業務，順利進入物流這個大行業中來，他們利用現有的物流網絡資源采取“取其精華去其糟粕”的方式迅速發展成擁有專業資格的供應商。為客戶提供專業的全套物流服務方案是德國鐵路貨運組織的特點更是他們的優勢。他們遵循客戶就是上帝的原則，全方位解決客戶的任何需求，這種經營模式雖然迅速壯大了他們的鐵路物流貨運業務，但是在商業之間你追我趕的競爭模式下，也就忽略了鐵路作為慈善事業的一個重要形象。

站在客戶的角度考慮問題是符合市場競爭的游戲規則的，因為客戶就是市場，那么客戶的需求就是市場的需求，想要占領更大的鐵路貨運市場就要想客戶所想，急客戶所急，讓客戶倍感關注。借助鐵路行業目前的特點來看，我國鐵路企業貨運組織應整合內部物流資源，策劃市場營銷方案，以便創建強有力的鐵路貨運行業，以這股強有力的士氣深入我國鐵路企業貨運組織的全面改革。

當然，鐵路運輸實際還有一些問題有待解決，鐵路自身具有一定的約束性，所以我國鐵路公司可以與其它運輸方式或其他的物流企業洽談合作，能夠實現資源共享，更全面的服務到客戶，將我國鐵路企業貨運組織運輸脈絡優勢發揮到極致，同時也與其它物流企業建立良好的合作關系，相互依存，共同發展。

三、整體規劃，建立綜合鐵路物流中心

日本因其國家地形特點，他們大城市實行大范圍建立專業的物流運輸線、流通港、碼頭終端?；诖?，日本采用現代信息化物流管理技術，完成物流行業的一系列運輸過程，包括運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、分揀等過程。

歐美等發達國家能夠順利完成鐵路貨運組織改革，有先決條件。第一，他們建立了實施可行的鐵路運輸管理制度，整合了內部物流資源像貨運站、大型集裝箱終端、碼頭海港都進行了有效利用，這樣做不僅將物流資源優勢發揮地淋漓盡致，也一定程度上，降低運輸成本，故而鐵路貨運組織模式的市場化進程也是大大加快腳步。他們將鐵路公司各部門的資源進行糅合不僅是鐵路企業貨運組織需求市場需求，也是市場需求，更是客戶需求。把客戶需求放在第一位，打造全面布局、裝置齊全、升值空間大的物流中心。這樣的物流中心不僅吸引客戶也是鐵路貨運組織發展的必然產物。

我國鐵路企業貨運組織要想順利過渡改革，就要創建屬于我國現代化物流管理體系。現代化物流管理體系首先要建立完善的物流運輸管理制度，畢竟現代化物流體系是建立在運輸市場需求上的，嚴格執行管理制度不僅是對鐵路企業的負責更是對客戶的負責，這樣引進其他相同的運輸方式或物流公司，開發出現代化物流信息平臺，實現第三方供應線，有了第三方供應線，現代化物流管理體系就能顯現現代化、信息化和市場化的需求。隨著現在全球網購的熱潮，鐵路企業貨運組織還應不斷開創出新的市場更應為客戶量身打造出適合每位客戶需求的方案，盡快鐵路行業發展的腳步，帶動其他行業的發展。

篇4

關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展――客貨運需求量擴大――能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸的現狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：

鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。

物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.Reilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。

在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。

2.由于臺灣省、沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數處理

地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。

(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。

2.鐵路運輸發出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。

通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發出貨物量

X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量

根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。

3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量

根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測

（一）各省總人口的預測

根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。

本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。

以下為Logistic方程推導過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率

根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。

2.煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。

3.通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。

4.根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。

5.根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。

（三）引力模型的應用

根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預測結果

如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

參考文獻：

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[4]中國國家統計局編《中國統計年鑒2000－2000》中國統計出版社，2001－2009

[5]中國國家交通局編《中國交通年鑒2000－2009》中國交通出版社，2001－2010

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[9]上海統計局 《上海工業能源交通統計年鑒2009》 中國統計出版社,2010

[10]上海市發展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And

Transportation Energy in China》，2006

[12]吳文化《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》中國能源，2007

篇5

【關鍵詞】鐵路；貨運；現代物流；探討

1 現代物流定義

物流學和物流理論是近二十年來在國外興起，在近十年傳入國內，并被廣大社會企業逐步接受和認可的一門新學科。其理論來源和產生的基礎，是總結二戰以后，西方工業化國家經濟高速發展，企業間的競爭主要發生在生產領域，生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量。隨著生產技術的提高，這種競爭日趨激烈。人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了盡頭。產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量，創造“第三個利潤源泉”。物流從此從企業傳統的生產和銷售活動中分離出來，成為獨立的研究領域和學科范圍。

20世紀90年代中期，我國加快了經濟體制改革的步伐，國民經濟迅速發展。與西方發達國家之間的差距整逐漸縮小，以產品、產量為代表的生產企業規模不斷擴大。隨著社會生產市場細分，物流成本逐漸成為企業成本的重要組成部分，物流業發展也越來越成為企業發展乃至整個國家經濟發展的重要支撐。2002年，國家產業信息部等六部委共同了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，這是我國政府出臺的第一份有關現代物流發展的政策性文件。2006年國家質檢總局、國家標準化委員會了GB＼T18354-2006《中華人民共和國國家質量標準物流術語》（以下簡稱《物流術語》），物流被定義為“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合?！?/p>

2 鐵路貨運向現代物流發展的必要性和必然性

2012年9月，鐵路貨運電子商務平臺面向社會全面開通運行，這標志著鐵路貨運向現代物流的發展，促使鐵路貨運向現代物流發展的內外影響因素如下：

2.1 國外物流企業進駐中國物流市場，對國內物流業造成沖擊

較為典型的是UPS公司（世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司），其在2008年北京奧運會即成為物流與快遞贊助商，現UPS公司投資運營的香港國際轉運中心、上海國際轉運中心、深圳國際轉運中心提供7天24小時全天侯的清關服務，2012年該公司已進駐鄭州、合肥。

2.2 國內現代物流企業的興起，對傳統物流企業的沖擊

較為成功的典型是安吉物流，其前身是上海汽車工業銷售總公司儲運經營部，上汽集團的全資子公司，2006年安吉物流的營業總收入為23億元，2011年營業總收入已達到132億元，并擁有上海口岸唯一的專業化汽車滾裝碼頭、50家倉儲物流中心，倉庫總面積440萬平方米。

2.3 鐵路貨運競爭力日趨下降

1980-2012年，鐵路貨運周轉量占全社會的份額，已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6個百分點；同期，公路貨運周轉量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個百分點。

如此嚴峻的內外形勢，足以顯現鐵路貨運應對市場變化的能力的脆弱，足以激發鐵路貨運從傳統物流向現代物流轉變的力量。

3 鐵路物流發展現狀

鐵路自1997年4月1日第一次大提速以來，相繼實施了6次大提速，形成了“四縱兩橫”的提速網絡，貨物列車速度由以前的60～80km/h，提高到80～120km/h，鐵路貨運能力提高12%?？缇治宥ò嗔?、行包專線、大宗直達列車等貨物列車的開行數量大量增加。隨后，鐵路貨運又在電子商務信息技術、貨運組織、貨運服務等方面進行了改革，向現代物流發展做出初步嘗試。

3.1 開通鐵路貨運電子商務平臺

在中國鐵路運輸管理系統（TMIS）、調度指揮信息管理系統TDCS等系統在全路穩定運行的基礎上，依托互聯網技術，鐵路貨運電子商務平臺面向社會全面開通運行。鐵路運力資源向社會公開，貨主可以在互聯網上查詢運能、運力、運價，也可以自已提報運輸訂單、預訂裝車。

3.2 整合貨運業務機構

以上海鐵路局為例，2013年6月1日，以“前店后廠”的經營模式，整合全局25個車務站段、5家直屬物流公司和上鐵裝卸公司與貨運、物流相關業務、人員和資產，分地區組建上海、杭州、南京、徐州等9個貨運中心，成為獨立核算的非法人經營機構，做為“前店”進行營銷組織，直接對接客戶。

3.3 增加貨運受理方式

從原來單一的貨運營業站受理轉變為五種可以受理的方式： 12306受理電話24小時服務方式、電子商務網絡方式、貨運營業場所受理方式、貨運營業站電話受理方式、聯系鐵路營銷人員上門受理方式。以上海鐵路局徐州貨運中心為例，全部推行了5種方式，到2013年底，營業廳受理以外的非傳統受理方式所占比例為10。

3.4 實行“實貨制”運輸

鐵路貨運細分貨源市場，對“實貨”貨源在車輛、裝卸勞力、掛運等運力配置上進行確保。“實貨”貨源為兩類：一是簽訂運量互保協議以及大宗穩定物資、軍運物資、國家重點物資，此類貨源直接視為“實貨”。二是“白貨”，在核實貨源、運費后確認“實貨”。

3.5 開展鐵路“門到門”全程物流服務

構建“門到門”接取送達網絡，實行“站到門”、 “門到站” “門到門”全程“一口價”收費，廣泛開展全程物流“一條龍”服務，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。

4 現階段鐵路貨運發展現代物流的瓶頸和障礙

4.1 鐵路貨運人員物流意識不強

鐵路貨運人員的主體大多來自運輸主業，在長期計劃經濟體制的影響下，既有的“鐵老大”思想短期內不容易改變，以“鐵路”為中心進行運輸仍然是不少鐵路員工的固有思維模式。

4.2 物流專業人員匱乏

以上海鐵路局為例，整合后的貨運中心，僅原從事貨運業務人員有過現代物流的工作經驗，且其中良莠不齊。

4.3 物流基礎設施不完備（以上海鐵路局徐州貨運中心為例）

4.3.1 裝車點分散，物流集中度低。徐州貨運中心共6個經營部33個經營網點，分布在480公里的鐵路線路上，其中京滬干線81公里、隴海干線363公里以及其他三個支線。經營點以原貨運車站做為支點進行貨源組織，分布零散，日均裝車20車以下的為24個，占比為72%。

按照日均裝車數分析如下圖：

卸車網點分布亦很離散，日均卸車20車以下的為19個，占比為57%。按照日均卸車數分析如下圖：

4.3.2 裝車線路配置老化，物流組織時間長。連云港口承擔了徐州貨運中心80%的貨源量，2013年度日均發運1790車、11.2萬噸，但港口實際僅有6條大列裝車線（東泰焦1、焦2，新蘇港K1、K2、K3、K4），其中新蘇港實際只能3條線同時裝車，須留1條線作為機待線，實現裝車整列化的程度低。這就造成大量的裝車需要依靠調用機車進行取送車，進行貨位調整，影響了物流周轉時效。

4.3.3 裝載機械、倉儲空間不足，貨物堆碼不合理。連云港口是老港區，堆場緊張，空間不足，鐵路貨運的重點流向大多分散堆存，裝車前需要組織轉貨，受到作業機械、轉貨車輛等方面的制約。

4.4 鐵路貨運兩端延伸服務的開展受到鉗制

發展門到門運輸業務，是拓展鐵路兩端運輸配套延伸服務的措施，但由于自有短途運輸能力缺少，無法自營運輸，僅能借助社會運輸資源，短途運輸的價格、成本不具有優勢。

4.5 小型運量貨主的服務不細致

國際整體經濟運行形勢不佳的情況下，大宗物資貨源發運不暢，小型運量貨主更是運輸物流企業競爭的主要客戶群體。公路物流企業靈活的價格機制、人性化的服務使得鐵路貨運競爭不力。

4.6 鐵路貨運電子商務平臺功能尚需完善

該平臺做為聯接鐵路與客戶的橋梁和紐帶，為貨主提供了極大的便利，但與鐵路貨運內部的功能銜接仍有縫隙，無法進行實時共享，對貨主提報的部分信息資料，貨運營業網點無法完全準確掌握。對外部市場，僅做為客戶查詢、提報的功能方式，互動方式開展少。

5 對策

5.1 深化現代物流的理念

采取“走出去，請進來”的方式提升鐵路貨運整體的現代物流理念，“走出去”即組織鐵路貨運員工到先進的物流管理企業進行考察學習，“請進來”是聘請專家舉辦培訓班，強化鐵路貨運員工的物流基礎，建立起現代物流系統性的經營理念。

5.2 加快物流專業人才隊伍建設

可以建立激勵機制，鼓勵鐵路貨運員工參加有關現代物流專業的學歷教育和國家專業技能考試認證，對獲得物流師、營銷師、報關員、報檢員等執業資格的人員給予物質和精神獎勵，設立晉升渠道，使更多的人愿從事物流專業，并愿意以己之長，為企業所用。

5.3 加強物流基礎建設、整合

5.3.1 集中鐵路貨運優勢力量，整合設計物流中心。針對裝、卸車日均在20車以下的經營網點，對內采取整合集中的方式，設計物流中心方案。對外，利用閑散富余場地向其他包裝、倉儲、加工企業進行出租，引導鐵路貨運客戶的供應鏈進入鐵路物流吸引范圍。

5.3.2 加快配套設施，整合物流資源。針對物流基礎設施落后、老化的局面，需長期投入建設，投資期較長?，F階段應當在物流服務配套、物流資源整合上下功夫。連云港口可以以港區為依托，向周邊延伸，建立交易中心或物流集散中心，集中整合港口、貿易商、保稅倉庫、生產廠商等相關資源，降低客戶物流成本，吸引貨源流入鐵路貨運。

5.3.3 發展標準化包裝、運輸體系。不僅應當對鐵路貨運所使用的貨場、叉車、裝卸區間設計等眾多因素進行標準化規范，還應當大力發展和使用規范化的托盤運輸，在提高鐵路貨運裝卸生產能力的同時，節省倉儲空間。

5.4 以“客戶滿意度”為驅動，細分小運量客戶群體，建立以客戶為中心的服務體系，增加客戶群體

當大宗貨物貨源不足時，小運量客戶（尤其是“白貨”）更顯得尤為重要?？梢愿鶕蛻舨煌男枨筇卣鳎瑢蛻羧后w進行市場細分，發掘不同客戶的潛在需求，最終將客戶群按照需求細分為不同的類別，以客戶代表的形式建立差異化服務，滿足不同客戶的不同需求，提升客戶滿意度，提高小運量客戶群體對鐵路貨運的信賴度。

5.5 加強物流系統運作，發展鐵路貨運門到門運輸

5.5.1 選擇公路物流企業橫向聯合，發展鐵路貨運門到門運輸?，F階段鐵路貨運沒有自己的汽車運輸車隊，對于短途運輸，可以借鑒美國著名的無車承運人“羅賓遜物流公司”的做法，通過選擇合適的公路運輸企業采取聯營、加盟、外包等合作方式，為“站”與“門”之間的短途運輸找到適合的運輸資源。當門到門業務達到一定的數量，市場培育出穩定業務量時，考慮購置車輛，開展自營。

5.5.2 借助提供物流解決方案，發展鐵路貨運門到門運輸?？梢岳描F路貨物運輸在途時間的控制，借助自身貨物站點技術停靠、鐵路貨場倉儲的優勢，為客戶定制限時、準時的物流服務，達到節省客戶的倉儲成本的目的，以吸引客戶使用鐵路開展的門到門物流服務。

5.5.3 與其他物流平臺合作，發展鐵路貨運門到門運輸。廣泛與其他物流平臺交換信息，盡最大的可能為鐵路貨運門到門運輸提供短途回程貨物，制訂并執行回程計劃以補充貨運量，能夠有效降低門到門運輸的成本。

5.6 加強物流信息計算機處理

深化對鐵路貨運電子商務平臺的維護和功能開發，對鐵路貨運內部，應當盡可能地將功能開放給最基礎的經營網點，以使貨運經營網點能夠最準確、及時地得到客戶提報的運輸資料，迅速做出適應運輸市場的反應。對外部市場，特別是應當與相關客戶的產、運、需平臺建立聯系，形成整體的信息控制系統，提高物流系統的自動化程度。

篇6

    原告：錦州鐵路分局錦州車站商業服務公司（以下簡稱商服公司），所在地址錦州火車站院內。

    法定代表人：陳兆民，經理。

    被告：錦州市環境衛生管理處（以下簡稱市環衛處），所在地址錦州市南京路四段12號。

    法定代表人：王政海，處長。

    第三人：錦州市凌河區環境衛生管理處（以下簡稱區環衛處），所在地址錦州市凌河區安樂里40號樓。

    法定代表人：桑永占，處長。

    1995年1月11日，原告向第三人交納2，400元垃圾排放費，領取了垃圾排放證。該證標明垃圾排放地點為駐錦413部隊南墻，期限一年。1月18日，錦鐵分局錦州車站向被告交納2，800元垃圾排放費，領取了垃圾排放證，排放地點為錦州南山排放場。1995年4月10日，原告司機劉××駕駛遼G00179號130型汽車，按第三人指定的地點排放垃圾時，被被告強行制止，并讓司機將車開到市環衛處院內予以扣留，原告領導找第三人要求協助解決放車事宜未果，遂向市政府反映。4月13日，市政府查辦處根據某副市長意見，寫了“車輛速放行，不能罰款”的便條交給原告轉交被告，但原告沒有交給被告。同月17日，被告決定對原告處以一萬元的罰款，并要求原告在亂倒垃圾有關數據材料上簽字，承認事實即放車，原告未簽字。被告市環衛處分別于4月12日、17日，通過錦州經濟廣播電臺、錦州晚報公開報道商服公司“亂倒垃圾受罰”。被告扣留原告的車輛及罰款決定均未給原告開據任何手續。原告遂于1995年4月14日向錦州市凌河區人民法院提起行政訴訟。5月12日，在凌河區人民法院主持下，原告將被扣押32天的汽車取回，發現車上丟失鐵鍬一把，喇叭一個，價值85元。

    原告訴稱：凌河區環衛處給我公司簽發了垃圾排放證，收取了垃圾排放費，批準我公司在指定地點排放垃圾一年。被告認為凌河區環衛處簽發的垃圾排放證無效，是無法律依據的。請求法院判決撤銷被告作出的罰款一萬元、扣押貨運汽車的具體行政行為，賠償因扣押貨運汽車所造成的經濟損失等。

    被告辯稱：原告亂倒垃圾，根據《城市市容和環境衛生管理條例》等有關規定，決定原告在10日內將亂倒的垃圾清掃干凈，并處以一萬元的罰款是正確的，對其車輛是作為證據扣留的，原告在亂倒垃圾數據材料上簽字，我們就放車。

    第三人稱：根據市政府（1994）第四次常務會議決定，垃圾排放費的收取權下放到區環衛處，區環衛處有權對轄區內單位產生的垃圾進行處理。我們批準的垃圾排放證是有效的。

    「審判

    凌河區人民法院通過公開審理認為：國務院《城市市容和環境衛生管理條例》規定的人民政府環境衛生管理部門，含區人民政府環境衛生管理部門。1994年，錦州市人民政府第四次常務會議決定，將市環境衛生管理的權限下放到區級環境衛生管理處。據此，凌河區環衛處有權對轄區內所產生的垃圾進行處理，且倒垃圾地點是應金屯村墊坑還田的請求指定的。原告按指定地點排放垃圾屬積極行為，不屬亂倒垃圾。對被告給予原告罰款一萬元的處理決定，不予支持。被告扣留原告車輛，超越了其職權范圍，屬違法行為。給原告造成的經濟損失，合理部分予以賠償，自市領導指示意見次日起屬原告不積極行為擴大的損失部分，由其自行負責。根據《中華人民共和國行政訴訟法》第五十四條第（二）項第2目、第4目，《中華人民共和國國家賠償法》第四條第（一）、（二）項、第二十八條第（二）項、第（七）項之規定，該院于1995年7月17日，作出如下判決：

    一、撤銷錦州市環境衛生管理處對錦州鐵路分局錦州車站商業服務公司（罰款）1萬元的處罰決定；

    二、由被告錦州市環境衛生管理處賠償扣押原告錦州鐵路分局錦州車站商業服務公司車輛期間的直接損失826。50元（3日×275，50元）；

    三、原告、被告及第三人其余之訴予以駁回。

    案件受理費150元由被告承擔。

    一審宣判后，錦州鐵路分局錦州車站商業服務公司不服，向錦州市中級人民法院提起上訴，提出“一審判決已經確認被上訴人扣押上訴人車輛32天，直接經濟損失應全部由被上訴人賠償。”錦州市環境衛生管理處辯稱：判決撤銷罰款一萬元決定不合理，上訴人要求賠償32天扣車損失是苛刻的。錦州市凌河區環境衛生管理處訴稱：我們批準的垃圾排放證是有效的，作為區一級環境衛生主管部門完全同意法院的判決。

    錦州市中級人民法院終審認為：城市人民政府環境衛生行政主管部門包括市、區兩級。錦州車站商服公司按照錦州市凌河區環衛處簽發的“垃圾排放證”規定的地點排放垃圾，錦州環衛處認定為亂倒垃圾，主要證據不足。根據《中華人民共和國行政訴訟法》第五十四條第（二）項第1目之規定，原判撤銷其罰款一萬元的具體行政行為是正確的，終審應予維持。錦州市環衛處扣押錦鐵分局錦州站商服公司貨運汽車，沒有法律依據，屬于超越職權的違法行為。根據《中華人民共和國行政訴訟法》第五十四條第（二）項第4目之規定，扣押貨運汽車的具體行政行為應當依法撤銷。原判主文對此項漏判不妥，終審應予加判。關于錦鐵分局錦州站商業服務公司要求錦州市環衛處行政賠償問題。由于被訴行政機關違法扣押上訴人之生產用車，由此造成的直接經濟損失，根據《中華人民共和國國家賠償法》第四條第（二）項、第二十八條第（二）項、第（七）項之規定，應負行政賠償責任。被上訴人稱多次通知企業取車而拒絕取車，主要經濟損失應自負。上訴人稱被上訴人以上訴人在“亂倒垃圾的有關數據”單上簽字為前提條件放車，所以我們不能取車。被上訴人沒有提供出無條件放車的證據，故認定其應承擔賠償32天的直接經濟損失之責任。原判認定被上訴人應承擔行政賠償責任、賠償標準并無不當，但原判以“自市領導指示意見之次日起屬原告自身不積極行為擴大的經濟損失部分，由其自行負責”，只判決被上訴人賠償3天扣車經濟損失顯系不當。上訴人沒有法定義務傳遞市領導的指示意見，加之被上訴人放車附有條件，故應改判被上訴人賠償上訴人扣車32天的經濟損失。上訴人在訴訟中表示放棄對丟失汽車喇叭和鐵鍬的索賠要求，應予準許。根據《中華人民共和國行政訴訟法》第六十一條第（二）項、第五十四條第（二）項第1目、第4目，第七十四條；《中華人民共和國國家賠償法》第四條第（一）（二）項、第二十八條第（二）項、第（七）項之規定，該院于1995年10月30日作出終審判決：

    一、維持原判第一項；

    二、撤銷原判第二項、第三項；

    三、撤銷被上訴人錦州市環境衛生管理處扣押錦州鐵路分局錦州車站商業服務公司躍進130型貨運汽車（車號遼G00179）的具體行政行為；

    四、錦州市環境衛生管理處賠償錦州鐵路分局錦州車站商業服務公司扣車32天的直接經濟損失人民幣8，816，00元。

    一審案件受理費150元，二審案件受理費562。64元和其他訴訟費150元，由錦州市環境衛生管理處承擔。

    「評析

    一、本案原被告雙方爭議的焦點，是原告排放垃圾的行為是否構成“亂倒垃圾”，而認定是否構成“亂倒垃圾”又取決于第三人凌河區環衛處簽發的垃圾排放證是否合法有效。這是正確處理本案的關鍵所在。根據國務院《城市市容和環境衛生管理條例》關于城市人民政府市容環境衛生行政主管部門含區一級環衛部門的規定精神，以及錦州市人民政府將市環境衛生管理權限下放到區一級環衛管理部門、市環衛管理部門的主要任務是對“環境衛生工作實行宏觀管理”的決定，凌河區環衛處給原告簽發的垃圾排放證是合法有效的。原告按排放證指定地點排放垃圾，并非亂倒垃圾。被告提供不出有力證據證明原告“亂倒垃圾”行為成立，它對原告處以一萬元罰款的具體行為缺乏事實依據，一審判決予以撤銷是正確的，但引用行政訴訟法第五十四條第（二）項第二目（適用法律、法規錯誤）不當，應引用第一目（主要證據不足）。二審判決予以糾正，是正確的。

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[關鍵詞]供應鏈管理;鐵路物流貨運;競爭力

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094

1 鐵路物流貨運的競爭力

1.1 鐵路物流貨運的競爭力優勢

（1）網絡優勢。作為國民經濟的大動脈，鐵路的運輸線路和站點遍布全國各地，四通八達，其完備的物流貨運基礎設施將各大城市和主要工礦區緊密連接在一起，形成了具有強大運輸能力的運輸網絡。

（2）業務優勢。近幾年，為更好地為顧客提供運輸服務，鐵路新開發出包括“五定”班列和行包快運專列等在內的一系列新型貨運產品，這些舉措為鐵路物流貨運發展現代物流貨運打下了堅實的業務基礎。

（3）信息優勢。鐵路除了擁有專用的通信系統外，還擁有完善的運輸管理信息系統，便于對貨物及車輛進行追蹤管理，適合現代物流貨運發展的需要。

1.2 鐵路物流貨運競爭力存在的問題

由總體發展水平來看的話，我國大多數鐵路物流貨運正處于起步階段，只能為客戶提供運輸和倉儲等一些簡單的物流貨運服務，而無法為客戶提供包括物流貨運設施訂貨管理和存貨管理等在內的物流貨運增值服務。目前鐵路物流貨運并未形成有效的社會公共物流貨運服務體系，同時其物流貨運專業化服務程度也不是很高，在競爭力方面存在以下缺陷：

1.2.1 核心競爭力逐漸弱化

雖然中國鐵路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全對外開放，行業壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”，為帶來高額利潤的同時也給自身戴上了體制束縛的枷鎖，隨著中國物流貨運業對外開放的腳步越來越快，中國鐵路物流貨運和核心競爭力正在逐步減弱。其具體表現為以下三點：第一，市場反應遲鈍，服務水平不高。貨主要想申報請求車，必須提前一個月向鐵路物流貨運提交運輸計劃，即便請求車被批準，但車輛未必有保障。第二，運價調整同市場變化脫節。由于鐵路物流貨運運價受多方面因素影響，因此貨主無法事先對其進行準確測算，同時鐵路運價調整具有周期長、程序煩瑣的特點，無法對市場變化作出快速反應。第三，運輸時間長、質量低。鐵路貨物運輸需要較長的集結時間，同時其速度也不是很快。此外，因鐵路運輸專用車輛較少，并且裝車條件較差、受限制較多，所以對一些高附加值貨物來說，不適宜采用鐵路運輸。近幾年，隨著道路運輸、海上運輸及航空運輸的迅猛發展，我國鐵路運輸在整個貨物運輸業的市場占有額呈逐年下降趨勢。

1.2.2 網絡資源分散，內部過度競爭

雖然鐵路物流貨運具有較大的網絡資源優勢，不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響，在鐵路系統中專門經營現代物流貨運業的相對較少，而且由于整體運行機制的缺失，再加上鐵路系統內部各部門和各作業環節缺乏一定的協調性和組織性，很難滿足現代物流貨運的快速反應需求。比如為搶占一些大中城市的市場份額，往往設立多個分屬不同鐵路物流貨運并提供不同服務業務的貨運站點，過于分散的網絡資源及內部競爭導致鐵路物流貨運的核心競爭力明顯下降。

1.2.3 信息化水平不均衡

我國鐵路運輸密度同路網密度一樣，都是東部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因為我國地域廣闊，龐大的服務網絡使得我國鐵路物流貨運很難向著規范化、集中化和統一化方向發展，信息化程度的高低對鐵路物流貨運經濟效益的高低有直接影響。同時，因鐵路運輸主要干線的運輸壓力較大，某些區段和方向的貨物無法及時運送到位，無法滿足現代物流貨運要求。由于鐵路物流貨運無法有效實現信息化、標準化管理，導致其核心競爭力始終停滯不前。作為現代物流貨運的重要標志，物流貨運信息網絡對實現物流貨運快捷運作具有重要作用，而物流貨運信息網絡水平較低是影響鐵路物流貨運發展的重要因素之一。

1.2.4 缺乏專業物流貨運人才

專業物流貨運人才嚴重匱乏是目前制約鐵路物流貨運發展的主要因素之一，鐵路物流貨運急需物流貨運規劃咨詢、政策管理和信息技術方面的專業人才。目前鐵路物流貨運并沒有建立專業的物流貨運人才教育體系，其中大多數管理人員都不具備專業的物流貨運知識，管理水平和能力十分有限，專業物流貨運人才嚴重匱乏，鐵路物流貨運又無法在短時間內培養出物流貨運專業人才，因此導致其工作在第一線的員工對物流貨運發展趨勢、管理模式等不甚了解，創新意識和能力明顯不強。

2 基于供應鏈管理的鐵路物流貨運競爭力提升對策

2.1 轉型為第三方物流貨運發展

基于供應鏈管理的背景下，對第三方物流貨運服務的要求越來越高，逐漸向著多樣化和復雜化方向發展。鐵路物流貨運應適應不斷變化的物流貨運市場，全面貫徹大流通經營理念，基于供應鏈管理的條件下向第三方物流貨運方向轉型。為不斷提升自身競爭力，鐵路物流貨運應采取有效措施不斷提升自身服務質量，將客戶作為自身發展壯大的“衣食父母”，在日常生產經營活動中嚴格遵守誠信服務的經營原則。物流貨運服務的效率、價格及態度是物流貨運需求方對第三方物流貨運進行重點關注的三方面。而其中服務效率更是重中之重，比如貨物能否及時運送到位及是否對貨物全程追蹤信息及時報道等。鐵路物流貨運應根據物流貨運需求方的不同服務需求，為其提供與之相適合的物流貨運服務，從而實現雙方共贏的目標。

2.2 橫向聯合形成協作競爭聯盟

在向客戶提供現代物流貨運服務期間，鐵路物流貨運也會通過公路、水路等運輸方式進行貨物運輸服務，尤為關鍵的是同公路運輸進行強強合作，從而實現物流貨運整體運作成本最小化和資源利用最大化的目標?；诂F代制度的大環境下，鐵路物流貨運可以通過多種方式同地方物流貨運建立合作伙伴關系，盡最大努力對物流貨運資源進行合理優化，構建起以鐵路運輸為主體的綜合物流貨運運輸體系，最終形成一條完整的門對門物流貨運服務鏈，鐵路物流貨運可以通過對合作伙伴的物流貨運服務資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運服務，進一步開拓物流貨運服務市場范圍，不斷占有更多的市場份額，增強自身核心競爭力優勢。

2.3 建立信息平臺促進供應鏈管理

從某種層面上看，現代物流貨運間的競爭都是圍繞物流貨運信息所展開的競爭。信息溝通是物流貨運同整個供應鏈上任何一個節點之間維系聯系的必要方式。從我國鐵路物流貨運當前發展情形來看，要想在激烈的市場競爭中站穩腳跟，鐵路物流貨運必須全面實施物流貨運信息化。鐵路物流貨運應以自身發展現狀為依據，在對國內外多家先進物流貨運成功經驗進行歸納總結和借鑒的基礎上，加大對物流貨運先進技術的使用力度，對整個物流貨運環節給予強有力的技術支持。對于物流貨運需求方從原料購進開始，到中間的產品倉儲，直至產品運輸的整個物流貨運服務過程，鐵路物流貨運都應通過供應鏈管理制定科學合理的組織規劃方案，確保物流貨運全過程的有效運行，力爭以最低的成本為客戶提供最好的服務，從而使獲得更高利潤。

2.4 制定發展戰略完善人才引進機制

目前，大部分鐵路物流貨運都處在起步階段，并未形成科學有效的人才引進機制，導致專業化物流貨運人才嚴重匱乏。為不斷引進具有物流貨運專業知識、先進管理經驗和技術水平的物流貨運人才，鐵路物流貨運必須盡快建立健全人才引進機制。具體措施為：第一，構建人才動態儲備庫;第二，構建物流貨運人才需求模型，對不同發展階段所需要的不同層次物流貨運人才進行明確;第三，加大培養物流貨運人才的資金投入。

3 結 論

總而言之，在物流貨運快速發展的今天，鐵路物流貨運既面臨著機遇又面臨著挑戰，鐵路物流貨運應緊緊抓住這次發展契機，想方設法提升競爭力。鐵路物流貨運競爭力的提升是一個長期而漫長的過程，關于如何降低鐵路物流貨運成本、管理好客戶關系等問題值得我們不斷探究和摸索。

參考文獻：

[1]駱勇.鐵路物流企業構建核心競爭力的策略研究[J].鐵道運輸與經濟，2009（4）.

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關鍵詞：鐵路貨運站；現代物流中心；轉型

中圖分類號：U291.5 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）028-000-02

引言

隨著中國經濟和各運輸行業的不斷發展，鐵路貨運面臨危機和挑戰。根據2015年鐵路統計公報，鐵路貨運量較去年下降，貨運在整個鐵路運輸收入中的比例也在下降。傳統的鐵路貨運已不能滿足現代運輸的需求，目前鐵路貨運雖意識到改革的必要性，也出臺相應的措施，但仍存在問題值得研究。

一、鐵路貨運站存在的問題分析

目前鐵路貨運處在改革階段，鐵路總公司也出臺了相應的措施，例如95306和12306網站服務系統的應用、鐵路上門服務、簡化辦理手續等。相對于市場需求和現代物流的發展，仍存在一些問題。

1.鐵路貨運站功能單一且限制較多

傳統鐵路貨運站相對物流中心來講，業務功能比較單一。鐵路貨運站主要作為運輸中轉、儲存的環節。物流中心所需求的包裝、配送、信息服務、流通加工等功能是鐵路貨運站欠缺的。在辦理運輸業務方面，物流中心容納的產品類型較為多樣性和廣泛性，而鐵路貨運站由于運輸制度的約束，很多貨物運輸受限，不利于鐵路貨運站發展現代物流。因此無法與公路運輸有效對接，無法揚長避短實現“門到門”運輸。

2.鐵路貨運站設備相對落后

鐵路貨運站設備相對現代物流中心的需求，設施過于陳舊，現代化水平較低，不利于先進的運輸組織形式。貨物儲存的地點結構也相對簡單，基本沒有實現自動化。整體而言，現有的鐵路貨運站運輸設備不能滿足產品配送、倉儲、包裝、運輸及其他增值服務的需求，根本難以滿足客戶需求。

3.鐵路貨運站信息化水平相對較低

雖然目前鐵路開放12306和95306網絡平臺，方便貨主辦理運輸業務，但是要提高運輸效率、滿足貨主需求、符合現代物流的配置，鐵路貨運站信息化程度相對落后?，F代物流所需配置的信息系統及技術，例如物流服務手持終端、無線傳輸、電子數據交換、電子訂單處理等都不完善。鐵路貨運業務信息未能與客戶信息及供應鏈信息有效對接，內部管理系統也有待加強。

4.鐵路貨運站綜合管理有待加強

鐵路貨運站目前已出臺相應措施進行改革，例如成立貨運營業部、加大貨運營銷力度、辦理快運零散貨物。但是，在方向正確的同時，為滿足靈活的市場需求，需要鐵路貨運站內部管理也進行深入改革，例如鐵路貨運服務意識、市場營銷觀念、價格機制、服務管理制度等。改革需要的由內而外的整體改革，才能真正符合現代物流的發展需要。

由于上述問題的存在，導致鐵路貨運站在向物流中心轉型存在整體工作效率低、不能滿足客戶運輸需求、業務限制多的現象出現。

二、國外經驗借鑒

現代物流是最先是由國外發展而來的，在鐵路貨運站轉型方面，國外經驗可以借鑒。

1.美國

美國是現代物流的發源地，物流業較為發達，物流信息技術非常高。一方面，美國鐵路重視運輸管理信息系統的開發和應用。伯林頓北方圣太菲鐵路公司于1997年開通實時運價信息系統，用戶可以在網上查詢2萬多種運價組合，為網上交易打下基礎。其他美國鐵路公司也大力發展適合客戶需求的管理信息系統，為客戶提供辦理業務、追蹤貨物、查詢等服務功能。在滿足客戶需求的同時，提高自身綜合管理效率。另一方面，美國鐵路貨運站的物流功能齊全、配套設施完整。部分企業在鐵路貨運站附近建設物流基地，使得鐵路綜合物流中心逐漸形成。企業和鐵路貨運站相互促進，共同發展。

2.日本

日本鐵路貨運在九十年代初，也曾面臨貨運量下降，出現嚴重虧損的現象。為改變這一局面，日本鐵路從多方面入手，在貨運站進行相應的改革。首先，大力發展鐵路貨運站向現代物流區域的轉型。將一些重點城市的貨運站首先發展為現代物流中心。其次，大力發展公鐵聯運，實現“門到門”運輸，將貨物送到貨主家門口。最后，為保證上述決策的實施，將現代物流信息技術和手段應用于鐵路貨運站工作程序中。

3.德國

德國鐵路貨運站改革較早，1984年便成立了第一個貨運中心――不萊梅貨運中心。隨后德國不斷規劃和發展鐵路貨運中心，初步形成覆蓋面廣的鐵路貨運中心體系。首先，德國貨運中心的建設采用公私合伙模式和私人投資建設模式，這與德國國情有關。公私合伙模式可以為鐵路貨運中心提供較好的政策和資金保障，便于貨運中心的建設和發展。其次，德國比較重視倉儲設施的建設。不僅硬件設施適合物流業發展的需求，同時注重信息技術和系統的應用。這樣保障客戶能獲得高效、便利的服務，便于鐵路貨運中心經營和管理。

三、鐵路貨運站向現代物流中心轉型對策

1.開發新產品、拓展業務種類

根據現代物流的需求構建鐵路貨運生產流程，除了開發更多種多樣的鐵路運輸產品外，積極拓展倉儲、流通、加工、配送等業務。按照現代物流中心模式建設鐵路貨運車站，在車站能夠完成上述功能后，逐步拓展其他增值服務業務。另外，根據鐵路運輸和物流運輸要求，改進鐵路運輸管理制度，利用新設備和新工藝，打破某些貨運運輸限制，增加鐵路貨運站貨物運輸種類。

2.改造、升級、補充鐵路貨運站設備

重視鐵路貨運站設備的改造升級，根據現代物流和客戶的需求，改造升級原有鐵路貨運站設備，補充加強缺失的現代化設備。整合現有資源，提升鐵路貨運站硬件實力，提供運輸、倉儲、流通加工、包裝、配送一體化的物流服務。根據各鐵路貨運站規模、位置和自身特色，可分為局部改造和全面改造。局部改造，相對投入資金較少，循序漸進的改造。對鐵路貨運站已有的設備進行改造，例如倉儲設備，改暫時存儲為倉儲的功能。購置一定數量的汽車或與物流公司合作，完成“門到門”運輸服務。利用現有的人力資源和設備能力，拓展一些初級的包裝、加工功能。全面改造，相對投入資金多，但是收效良好。根據現代物流中心要求，對鐵路貨運站的平面布局、貨運設施以及相關作業方式進行一系列全面的改造和升級。

3.利用信息技術，升級信息管理系統

根據國外經驗，無論是現代物流業的蓬勃發展還是貨運改革的順利進行，都離不開信息技術和信息系統的幫助。鐵路貨運站要想完成向現代物流中心的轉型，信息技術的運用是非常必須的。鐵路貨運站根據信息化的需求，按照業務種類和管理配置相應信息管理系統及相關網絡設備，以實現貨物運輸和物流操作全程的信息化管理。目前鐵路已實現網上交易、物品追蹤查詢等功能，但仍需整合鐵路已有的信息系統及資源，保證鐵路貨運站可以提供貨主倉儲管理、個性化服務、客戶管理等功能，以提供鐵路信息資源利用。在車站的倉儲管理方面，通過信息技術以完成倉庫庫存情況管理、貨物調配管理等功能。

4.綜合管理機制改革

鐵路貨運站除了對產品、服務和設備進行改造完，還要出臺相應配套的綜合管理制度，包括貨運服務意識、市場營銷觀念、價格機制、服務管理制度等。服務意識和影響觀念方面，可以通過對職工進行培訓學習、展開多種交流活動等方式提高。同時，引進物流相關專業人才作為補充。價格機制方面，可以根據社會市場需求，靈活調整價格，有一定的變動空間，這樣在保證運輸效益的同時，為轉型后適應市場經濟發展做準備。服務管理方面，結合運輸與物流業管理模式分析，對管理組織機構、貨物類別、貨物辦理流程、業務服務拓展進行相應的改革。

四、結束語

隨著鐵路貨運改革的不斷深入，鐵路貨運應以客戶為中心，為客戶提供個性化、全方位的服務。鐵路貨運站通過改進管理制度、設備、服務，利用信息化的新技術，提升鐵路服務質量和管理水平，每個車站根據自身特點及需求，采取相應策略，實現向現代物流的成功轉型。

參考文獻：

[1]董二通.鐵路貨運站向鐵路物流中心轉型的探討[J].鐵路貨運，2015.5：2.

[2]張鵬.鐵路貨運向現代物流拓展的發展模式研究[D].蘭州交通大學，2015.5：19-20.

[3]崔向東.鐵路既有貨運站向鐵路現代物流中心站轉型策略研究[D].西南交通大學，2014，5：36-37.

篇9

關鍵詞：鐵路貨運；物流化；SWOT

一、 研究背景

1、鐵路貨運改革。鐵路是國民經濟鋼鐵動脈，鐵路運輸收益的70%來源于貨運，長期以來都是“以貨補客”。然而近期以來受困宏觀經濟形勢萎靡，鐵路貨運服務的弊端日益突顯，導致貨運量持續下降；與此同時，全社會物流量卻實現大幅增長。2013年3月，通過借鑒物流行業的成功經驗，結合市場需求，對鐵路貨運進行改革，實行鐵路物流化，主要改革措施如下。

（1）簡化貨運辦理手續，改革運輸組織方式；（2）規范收費，收費合理、透明；（3）提高服務水平，從“站到站”到“門到門”。

2、SWOT分析法。SWOT分析法又稱態勢分析法，由哈佛商學院的K.J.安德魯斯教授提出來，是通過分析企業內部的優勢（Strength）、劣勢（Weakness）及外部的機遇（Opportunity）、威脅（Threat）評估企業現有策略的一種方法，通過分析構造SWOT矩陣，制定更適合企業發展的行動策略。

優勢，是指組織機構的內部因素，如有利的競爭態勢、充足的財政來源、良好的企業形象、技術力量、規模經濟、產品質量、市場份額、成本優勢等。

劣勢，也指組織機構的內部因素，如設備老化、管理混亂、缺少關鍵技術、研究開發落后、資金短缺、經營不善、產品積壓、競爭力差等。

機會，是指組織機構的外部因素，如新產品、新市場、新需求、外國市場壁壘解除、競爭對手失誤等。

威脅，也指組織機構的外部因素，如新的競爭對手、替代產品增多、市場緊縮、行業政策變化、經濟衰退、客戶偏好改變、突發事件等。

二、 鐵路物流化的SWOT分析

1、 優勢分析（S）

（1）完善的路網結構。我國鐵路經過擁有完善的路網結構，貨運路網四通八達，貫通國內偏遠地區，甚至延伸至國外多個地區，覆蓋點多、線長、面廣，貨物運送范圍廣，讓物流企業望塵莫及。

（2）貨運改革后，增開快運貨物班列，集結成列后的批量直達班列，運行速度快，運到時間短，縮短客戶等待時間，提高客戶滿意度，吸引更多客戶。

（3）鐵路貨物運輸改變以往的“鐵老大”態度，與第三方物流企業合作，開通全路聯網的批量或零散快運業務，對有些貨物開展“門到門”運輸，使客戶更便捷，提高客戶滿意度。

（4）鐵路貨物運輸成本低，貨物托運價格低廉，尤其是大宗貨物運輸，價格優勢更明顯，深受廣大客戶青睞。

2、 劣勢分析（W）。經過多年的沉淀，鐵路管理機構龐雜，內部存在很多頑固矛盾，如今成為阻礙鐵路貨運物流化的劣勢因素。

（1）辦理手續繁瑣。鐵路都是按照計劃組織貨物運輸，辦理手續復雜，需要申報與審批。經過貨運改革，雖已簡化，但仍需要申報計劃、報請求車，無法與物流企業的“隨到隨運”匹敵。

（2）貨物運送周期長。由于鐵路企業內容管理方面的缺陷，客戶的貨物在站停留時間長，貨物需在發站等待裝車，在到站等待通知收貨人提取。即便是門到門運輸的貨物，由于鐵路與物流企業前的銜接不夠緊密，也存在同樣的問題。

（3）鐵路貨運技術落后。貨運改革前，鐵路運輸一直具有壟斷性，與物流企業之前缺乏交流合作，導致貨運部門技術設備落后，不了解國際物流企業的運作方式，在物流業蓬勃發展的國際新形勢下，反應遲鈍、嗅覺不夠靈敏。

（4）物流專業人才匱乏。鐵路現有人才具有足夠的鐵路貨運工作經驗，但他們對物流行業并不了解。物流包括很多個環節，如采購、倉儲、流通加工、運輸等，現有鐵路員工不熟悉物流行業的運作機制、先進設備，缺乏物流管理理念，這是鐵路物流化進程中不可忽視的障礙。

3、 機遇分析（O）

（1）國家政策支持。雖然國家沒有出臺鐵路物流化的相關政策體系，但從貨運改革中可以看出，國家支持鐵路貨運向物流化方向發展，鐵路物流化已經得到了國家各管理層的普遍重視。

（2）有利的國際形勢。2014年4月，“漢新歐”鐵路國際貨運通道實現常態化運營；2014年6月，蘇滿歐國際貨運通道實現班列化；2014年底試運行的贛新歐國際鐵路物流通道以南昌北站為主要發運站，到達哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和德國等中亞和歐洲國家，并與國內早已開行的中歐班列對接；這些國際鐵路貨運通道主要采用集裝箱運輸方式，節約了鐵路運輸成本，使我國鐵路貨運有效地占據國際市場，增加國際競爭力，強化與國際經濟合作，加速我國鐵路物流化步伐。

（3）高速鐵路的發展帶來的新機遇。客運專線的發展不斷施放鐵路貨運能力，使鐵路貨運能力得到大幅提升，許多大型的鐵路貨運營業網點都已建成具備現代化技術的專業物流中心，基礎設施的升級使鐵路運輸提供適應市場需求的物流服務新產品成為可能；2014年8月份，中鐵快運攜手順豐、申通，推出京滬、京廣電商專列，開展高鐵快遞業務。這些都為我國鐵路貨運物流化的發展帶來新的市場機遇。

4、 威脅分析（T）

（1）物流行業的威脅。如今物流業篷勃發展，以辦理手續簡捷、運送速度快、“門到門”服務等高水平服務占盡先機。對于平常的小件貨物，客戶更傾向于選擇快遞公司，鐵路貨運的市場占有份額很低。

（2）來自其他運輸方式的威脅。經過貨運改革，鐵路貨運的服務水平有了明顯提高，但依然處于比較尷尬的境地，運輸速度雖高于水運，但低于公路運輸和空運；成本雖低，卻也比水運和管道運輸高出許多；這成為鐵路物流化進程中一塊不可忽視的絆腳石。

（3）經濟形勢的威脅。近年來，我國經濟形勢一直低迷，鐵路貨運量銳減，為鐵路貨運物流化帶來很大壓力。

三、 對鐵路物流化發展的幾點建議

根據SWOT分析結果可以看出，我國鐵路物流化存在很多障礙，如鐵路組織機構太過龐雜等，為了使鐵路物流化走得更快更穩，我將提出以下幾點建議，為我國鐵路貨運物流化盡自己的綿薄之力。首先，我國鐵路貨運組織管理機構需精減，不僅可以為客戶簡化辦理手續，還可以增加鐵路貨運的靈活性，隨時應對國際風向標的變化；其次，我國鐵路運輸業作業服務行業，應該放低姿態，徹底擺脫“鐵老大”的禁錮，改善服務態度，提升服務質量，想客戶所想，憂客戶所憂；最后，我國鐵路貨運要加強與物流企業及其他運輸方式合作交流，實現分工合作、無縫對接、發揮各自的優勢，如物流企業負責支線運輸和終端接取送達等高靈活度領域，以及貨源的組織；鐵路貨運負責干線直達運輸等；這樣才能實現物流企業的靈活便捷和鐵路運輸快速低價的有機結合，加快實現鐵路貨運物流化。（作者單位：天津鐵道職業技術學院）

參考文獻：

[1]郭國輝.中國鐵路物流企業發展的SWOT分析[J].產業與科技論壇，2009.8（10）.

篇10

關鍵詞：鐵路貨運；定價機制；市場化

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-00-01

一、鐵路貨運定價機制引入競爭的必要性

鐵路行業是一個兼具公益性和商業性特征的行業，對于這種二元屬性的行業，其發展方式往往較為復雜，鐵路行業在世界范圍內經過了近二百年的發展，仍然沒有形成統一的發展方式，世界各國的鐵路定價機制也各不相同。鐵路具有固定成本占總成本的比重很大、沉沒成本較高、不可分割等主要經濟特性。因此，在很長一段時間內，對于鐵路有沒有必要引入競爭，特別是有沒有必要引入內部競爭一直存在較大分歧。

1.競爭機制同樣適用于鐵路貨運行業。有關理論和實踐都已經證明，競爭機制同樣適用于鐵路貨運行業。通過分解鐵路貨運的環節，即“網運分離”，逐漸實現“網”的自然壟斷性和“運”的可競爭性的分離。因此，在“運”的環節可以引入競爭性的貨運定價機制，實現定價市場化，才能保證運輸企業成為正真的自主經營、自負盈虧的運營主體，才能避免因整個行業的自然壟斷和行政壟斷所帶來的弊端。

2.鐵路貨運市場競爭性定價機制是適應市場經濟體制的需要。鐵路運價市場化不僅是鐵路企業自身發展的需要，也是適應市場經濟體制，順應社會發展趨勢的必由之路。在市場經濟的大背景下，商品運輸是整個商品經濟流通的重要環節，只有建立競爭運價，打破政府定價的框架，才能保證整個商品經濟社會的正常輪轉。

3.鐵路貨運競爭性定價也是鐵路行業自身發展的需要。鐵路發展需要大量的資金，而由政府全資負擔的融資體制已經暴露出了很大的弊端，鐵路總公司（鐵道部）的負債率節節攀升，截止到2013年底，鐵總的負責已超過三萬億，負債率達到63%。因此鐵路行業需要向民營開放，充分利用民間資本，而民營運作則要求必須放開政府對運價的管制。

在國外鐵路改革進程中，或多或少的都在貨運定價機制中引入競爭因素，在行業內、行業間的競爭中，發揮自身的競爭優勢，在可競爭范圍內通過引入競爭，激勵鐵路貨運企業提高服務質量、運輸效率等。

二、鐵路貨運定價機制中引入競爭因素的方式

1.加快“網運分離”的進程，突出“運”的可競爭性。在鐵路貨運市場中，路網的建設的投資是一項巨大的固定成本，而這也是鐵路行業難以引入競爭的一個最大障礙。應該深刻認識到路網的自然壟斷性和貨物運輸的可競爭性，在完成“網運分離”后，從進入和退出壁壘的角度看，鐵路貨運市場完全可以引入競爭機制。“網運分離”可以使“運”的環節更容易市場化，在公益性運輸之外，經營性運輸引入競爭因素必不可少。

2.給予鐵路運輸企業定價“自”。因為路網建設的自然壟斷性，路網使用費無法進行市場化，只能由政府根據政策目標采用“行政定價”，而網上運輸費（或者說車輛使用費）則可以在鐵路貨運企業之間或者鐵路與公路貨運企業之間引入競爭，給予鐵路運輸企業定價“自”，由發貨人與運輸企業協商定價，并鼓勵整車運價、多列運價、合同運價等多樣化的定價方式。

美國的運價制度比較靈活，貨主和運輸公司可以在按照貨物種類、重量、運輸距離等確定的基本運價的基礎上，共同協商確定運價，簽訂運輸合同，這可以極大的促進美國鐵路貨運行業的競爭性和積極性。太平洋聯合鐵路公司業務中80%以上運量的運價是通過合同來商定的。而如果在貨主與鐵路貨運公司達不成一致時，使用公布運價。

3.制定合理的“天花板運價”。在很多情況下，鐵路貨運的公益性運輸和經營性運輸并不能徹底的區分，這就需要政府制定出合理的“天花板運價”，從而對整個貨運市場進行宏觀調控，允許各運輸企業在此范圍內自主定價，鼓勵運輸企業提高運輸效率。日本政府規定只要是在限價以內的價格調整只需要實現提出申報。這標志著鐵路貨運公司可以在規定范圍內自主定價，根據市場環境進行折扣或漲價，大大提高了鐵路貨運在整個貨運市場的競爭力。

4.定價政策向長途、重載貨運傾斜。由于鐵路貨運巨大的固定成本以及較低的邊際成本，應大力發展中長途貨運及重載貨運，通過整車運價、多列運價等定價方法充分體現鐵路“多運低價”的特點，吸引長途重載客戶。避免在中短途貨運市場上與公路貨運進行激烈的價格競爭。

因為美國擁有高度發達的公路網，因此在中短途運輸中，鐵路貨運相對于公路貨運沒有優勢。所以在上世紀60年代開始，美國開始大力發展鐵路重載運輸，例如在貨運專線上開行重載專列，美國的50%以上的煤炭運輸是由重載單元列車運輸的。由于鐵路的固定成本過高，鐵路必須通過提高運距和運量來降低單位成本，因此美國鐵路的貨運產品主要以大宗貨物運輸和集裝箱聯運為主。

5.完善與公路貨運行業、CPI/PPI等的定價聯動機制。鐵路貨運的最大競爭對手就是公路，而公路貨運市場基本是完全市場化的，而通過相關性分析，CPI/PPI指數與鐵路貨運量增長率是高度相關的，因此采取鐵路貨運運價與公路貨運運價、CPI/PPI指數的聯動機制是提高鐵路貨運運價市場化的重要手段。

6.探索與物流業整合的聯運運價體制。鐵路物流企業應該充分利用其運輸網絡，完善運輸設施，充分利用運輸能力，通過委托、租賃經營、聯合經營、合資經營等多種形式拓展現代物流業務，形成較為合理的運輸體系，同時建立起與之相適應的以鐵路運輸為主體的大物流聯運運價體制。

參考文獻：

[1]姜琪.中國鐵路運輸業的有效競爭研究[D].山東：山東大學，2013.

[2]張漢斌，覃焱.美國鐵路運價管制理念及其對我國的啟示[J].鐵道運輸與經濟，2011（11）：49-52.