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關鍵詞: 低碳經濟; 節能減排; 科學發展

中圖分類號: F205文獻標識碼: A文章編號: 1009-8631(2010)03-0220-01

一、平涼發展低碳經濟的機遇

就平涼來講,發展低碳經濟是深入貫徹落實科學發展觀、增強可持續發展能力的具體體現,是大力實施資源轉化戰略、做大做強能源產業、加快經濟發展的內在要求,是建設生態平涼、和諧平涼的重要途徑。

第一,2009年12月24日,國務院正式批準實施我國首個省域循環經濟發展規劃――《甘肅省循環經濟總體規劃》,將甘肅整體列為全國唯一的循環經濟示范區。為實現由高耗能、高排放、資源型的舊“兩高一資”向高科技含量、高附加值、資源永續利用的新“兩高一資”轉變創造了宏觀政策環境。2010年4月,國家發改委、財政部等四個部門聯合下發了《關于支持循環經濟發展的投融資政策措施意見的通知》,對各地發展循環經濟加大資金扶持力度。國家“十二五”規劃中將配套循環經濟規劃,其內容主要包括政策體系構建、專項資金配套、關鍵技術公關等。從長遠來看可以促進經濟結構調整,增強經濟發展后勁,培育新的經濟增長點,形成后危機時代新的競爭優勢。

第二,2010年5月2日,《國務院辦公廳關于進一步支持甘肅經濟社會發展的若干意見》的頒布為平涼經濟發展提供了良好的機遇,也為傳統能源綜合開發與新能源科技合作發展創造了有利條件。《意見》進一步明確了甘肅省在全國的五大戰略定位,提出要把甘肅建成全國的工業強省、文化大省和生態文明省的宏偉目標,并著眼于解決影響和制約甘肅發展的突出問題,推出了10個方面47條支持甘肅破解難題、加快發展的政策措施(其中涉及平涼的12條)。中央出臺專門支持甘肅經濟社會發展的政策性文件,這在甘肅歷史上是第一次,為平涼的發展提供了前所未有的機遇。

第三,國家出臺新型產業傾斜政策,鼓勵企業發展低碳經濟。建立支持低碳經濟發展的政策體系。例如確定近期和長期的碳價格,制定支持低碳經濟的新技術推廣政策。對積極發展低碳經濟的企業分別從土地、資金匹配、稅收減免等方面給予優惠。以政策調節手段鼓勵企業低碳排放,限制高碳排放,走節能、降耗、清潔生產的發展道路。

第四,平涼具有發展低碳經濟的獨特優勢,全市現有森林、生態系統及野生動物自然保護區5個,總面積7.4萬公頃,占國土面積的6.6%,森林面積397萬畝,森林覆蓋率22.3%。是甘肅全省平均水平的兩倍多,一年中空氣質量二級和好于二級的天數有361天。清潔能源儲量可觀,風能、太陽能以及可再生能源豐富;旅游和服務等低污染的行業頗具發展潛力。

二、平涼發展低碳經濟的思路

欠發達地區工業化、城鎮化起步晚,經濟模式和工業體系尚未完全定型,產業向低碳經濟調整和轉型具有成本低、阻力小、動作快的后發優勢。甘肅省委、省政府確定的“中心帶動、兩翼齊飛、組團發展、整體推進”發展戰略,系統化地指明了全省經濟社會發展的方向,明確了當前和今后一個時期全省發展戰略的布局和重點。平涼作為“兩翼齊飛”戰略布局中重要一翼的核心區,要立足當前,著眼長遠,科學謀劃,扎實推進,在助推全省經濟發展中發揮重要作用。

第一,制定并實施低碳經濟的發展戰略。積極借鑒和吸收低碳經濟的先進理念,把“低碳化”作為經濟社會發展的戰略目標之一。加快建設能源化工、綠色畜牧、優質果品、人文生態旅游“四大基地”,打造西電東送、交通、物流“三大樞紐”,創建循環經濟、干旱山塬區現代農業“兩個示范區”,努力把平涼建成經濟繁榮、社會和諧、生態良好的科學發展示范市。充分發揮交通便捷、生態良好、水資源支撐能力強的環境優勢,加快構建以隴東能源化工基地為統領的涇河川、河川經濟帶和靈臺項目區“兩帶一區”工業化發展格局。特別是按照全省主體功能區規劃,堅持做強華亭礦區,做大崇信礦區,加快靈臺、涇川、崆峒區煤炭、石油資源勘探開發和轉化增值,做大做強原煤生產、火力發電、煤化工、石油化工產業,實現捆綁式開發、一體化發展,把平涼建成隴東能源化工基地的核心區和帶動區。在大力推進以能源化工為主的工業發展的同時,繼續加快以葫蘆河、水洛河、達溪河流域為重點的旱作現代農業示范區建設,不斷提升平涼金果、平涼紅牛兩大產業的質量、效益,形成產業特色優勢,提升現代農業發展水平。繼續推進以國家5A級旅游景區崆峒山為龍頭的平涼旅游產業快速發展,打造崆峒山、涇川、關山休閑避暑3個旅游經濟區,積極創建中國最佳旅游城市,使平涼旅游成為國內省區間大旅游經濟圈的重要支撐。加快商貿、現代服務業發展,新建十大專業市場和一批倉儲物流設施,著力提升第三產業發展水平。

第二,倡導低碳消費,引導消費模式變革。低碳經濟不只是低碳生產,還包括低碳消費。從經濟學的角度來看,市場需求是決定和引導生產供給的永恒動力,如果每個人都能按照低碳經濟的理念選擇產品和服務,高碳經濟模式就無法生存。發展低碳經濟的關鍵在于改變人們的高碳消費傾向和碳偏好,減少化石能源的消費量,減少碳足跡,實現低碳生存。

第三,構建低碳產業體系。一是在突出能源化工主導地位的同時,繼續加快以百興制革、景興食品、凱灃肉食、伊順祥牧業和恒興、通達濃縮果汁等為重點的農副產品加工業;以平涼海螺水泥、新世紀節能環保石灰、中高檔陶瓷裝飾磚等為重點的新型建材業;以智能疏水閥、毫米波磁控管、數控切紙機等擁有自主知識產權的拳頭產品為重點的裝備制造業。形成以能源化工為引領,農副產品加工、新型建材、裝備制造業梯次跟進的新型工業化格局。二是大力發展庭院經濟,完善農業循環經濟體系。積極推廣太陽能、秸稈氣化和沼肥綜合利用,努力構建以農村沼氣為基礎,以太陽能、秸稈氣化等清潔能源為補充,以節能新技術和新產品推廣為引導的農村能源利用體系。

第四,加大綠化力度,提高碳匯能力。根據對不同土地利用方式與碳排放關系的研究發現,林地具有碳匯功能,每增加1公頃林地可吸收5.77萬噸碳,相當于每公頃建設用地碳排放量的85.34%。研究表明,我國每增加1%的森林覆蓋率,可以從大氣中吸收固0.6―0.7億噸碳。為此,?繼續抓好退耕還林、三北四期、天然林保護、重點公益林等項目的實施,深入推進城鎮面山綠化、村莊綠化、綠色通道、農田林網建設,完成造林封育19萬畝、城鎮面山治理1.5萬畝。以莊靜大示范區項目和小流域壩系工程為重點,加快水土保持綜合治理步伐,完成3條壩系12座淤地壩建設,治理水土流失220平方公里。圍繞創建國家生態示范區,抓好25個重點生態鄉鎮、2個國家級環境優美村和10個新農村環境綜合治理試點,完成7個規模化畜禽養殖污染治理項目。

參考文獻:

[1] 林治波,楊森.看甘肅怎樣“循環”[N].人民日報,2010-05-19.

[2] 潘少軍.開啟“區域大循環”時代[N].人民日報,2010-05-25.

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回顧整個西方經濟倫理思想的發展，其演變過程大致可以劃分為四個階段，即古希臘時期的經濟倫理思想、古典政治經濟學派的經濟倫理思想、新古典經濟學派的經濟倫理思想以及現當代西方經濟學的經濟倫理思想。其中主要是圍繞著亞當?斯密的“道德人”與“經濟人”的關系問題——“斯密難題”而展開的。

一古希臘時期的經濟倫理思想

阿馬蒂亞?森說：“經濟學與倫理學的傳統聯系至少可以追溯到亞里士多德。在《尼各馬可倫理學》(《eNicomacheanEthics》)的開篇，亞里士多德就把經濟學科與人類行為的目的聯系起來，指出了經濟學對財富的關注。”

盡管現代經濟倫理的發展是在20世紀70年代左右，但追根溯源，經濟倫理思想的起源是在古希臘。以柏拉圖為代表的德性主義認為，善和德性是至高無上的，人應當克制自己的物欲以追求道德、精神生活，超脫物欲誘惑，追求智能與真理；而以德謨克利特和伊壁鳩魯為代表的快樂主義，則有別于柏拉圖派的觀點，主張道德與物質利益密切相關，“快樂與不適”決定了有利與有害之間的界限。為了調和上述兩種對立的倫理思想和體系，亞里士多德提出了總結性倫理學說，他指出：“在財產問題上我們也得考慮到人生的快樂和品德這方面。自私固然應當受到譴責，但所譴責的不是自愛的本性，而是那超過限度的私意——譬如我們鄙薄愛錢的人就只因為他過度的貪財——實際上每個人總是多少喜愛這些事物，如自己的以及財務或金錢的。人們在施舍的時候，對朋友、賓客或伙伴有所資助后，會感到無上的欣悅。”同時他認為，正是人性的“不善”才會導致經濟交換過程中的敗德行為，他說：“對毀約行為的，對偽證行為的判罪，對富人的阿諛奉承，等等，據說這些現象都是起因于私產。但是這些罪行系出于另一全不相干原因——人性之不善。”

可以說，在古希臘思想家中，亞里士多德第一次比較明確地提出了倫理的經濟內涵，并進一步提出經濟與倫理之間的關系。經濟學研究最終必須與倫理學研究和政治學研究結合起來，這一觀點也在亞里士多德的《政治學》(Politics)中得到了說明和發展。因此，亞里士多德堪稱古代經濟倫理思想研究的奠基人。

二古典經濟學的經濟倫理思想

經濟學真正成為一門獨立的科學開始于資產階級古典政治經濟學派。馬克思說：“古典經濟學在英國從威廉?配第開始，到李嘉圖結束，在法國從布阿吉爾貝爾開始，到西斯蒙第結束。”而亞當?斯密在古典政治經濟學派中是一個集大成者，他不但窮其畢生精力創作了劃時代的經濟學名著《國民財富的性質和原因的研究》(《國富論》)，而且以道德哲學教授的身份撰寫了倫理學名著《道德情操論》。

縱觀這兩部巨著，不難看出《道德情操論》是《國富論》的基礎，《國富論》是《道德情操論》道德哲學中蘊涵的一種特殊的經濟案例。亞當?斯密在《國富論》中系統地論證了自由市場經濟是唯一符合效率與幸福原則的經濟制度，他的《道德情操論》則試圖對物質經濟的運行予以強有力的精神指導。由此出發，斯密界定了關于市場經濟道德基礎的六大原則，即自尊、自愛、同情、互利、正義和虔誠，而且斯密認為市場的運行應當以這六大原則為道德前提。這一觀點后來在將經濟學和倫理學結合得最為緊密的穆勒的功利主義中表現得十分明顯。總理曾經說過：“亞當?斯密的《國富論》，各位都很熟悉，他所著的《道德情操論》同樣精彩。”溫總理的話是對著兩部論著的恰當評價。

可以說，斯密同時受到大衛?休謨的道德情操論和哈奇森經驗主義功利論的影響，并將二者有機結合起來，也從而實現了經濟學研究與倫理道德哲學研究(或者可以稱為“經濟人”與“道德人”)的“聯姻”。正如美國經濟學家理查德?布隆克所指出的：“亞當?斯密是把他的經濟分析與道德分析作為相互補充，而不是用經濟分析取代道德分析。”

亞當?斯密的這兩部著作的歷史、學術地位是沒有人能否定的，但后人對其中的“道德人”與“經濟人”闡述的不同理解所引發的激烈爭論，形成了經濟學說史上所謂的“斯密問題”或“斯密難題”，或稱“斯密悖論”。而這場爭論，在西方經濟思想史上延續了近百年，并形成了“對立論”與“統一論”兩種不同的觀點。

三新古典經濟學的經濟倫理思想

新古典經濟學是指19世紀70年代由“邊際革命”開始到19世紀末20世紀初的馬歇爾經濟學說而形成的一種經濟學流派。主要代表人物是英國劍橋大學的馬歇爾。在《經濟學原理》一書中，馬歇爾以折衷主義手法把供求論、生產費用論、邊際效用論、邊際生產力論等融合在一起，建立了一個以完全競爭為前提、以“均衡價格論”為核心的相當完整的經濟學體系。從19世紀末起至20世紀30年代，新古典經濟學一直被西方經濟學界奉為典范，成為當時經濟理論的主流。新古典經濟學學者主要關注的是如何確定市場交易條件，即如何確定價格；而他們不再關心的是市場交易的公正性和等值性。因為在他們對經濟學前提的假設中，新古典經濟學提出：市場主體是完全理性的經濟人、市場機制在既定不變地運行、是完全競爭的市場、完全信息。由此他們提出了“帕累托最優”的概念。在這里，人們可以看到，倫理道德被看作是完全競爭市場的一個隱含的既定條件，是一種完美的、理想的經濟倫理狀態。

這一階段的經濟倫理思想的主要內容是：完善了“經濟人”的假說，完成了“經濟人”的倫理定位；提出了功利主義福利經濟學，修正了古典學派的公平觀；論證了經濟與倫理的相互關系。但是，正如馬歇爾在其《經濟學原理》中指出的：“道德的力量也是包括在經濟學家必須考慮的那些力量之內。”可見，在新古典經濟學派，雖然實證經濟學占據主流的分析方法，但規范分析仍然是經濟學中重要的分析方法；雖然數理經濟學、計量經濟學和博弈論得到廣泛的應用，但在實證經濟學的許多理論和命題中仍然包含著明確的或含蓄的倫理觀與價值觀。

四現當代西方經濟學的經濟倫理思想

現代西方經濟學的經濟倫理思想是以凱恩斯的思想為代表，特別是在他出版的《就業利息和貨幣通論》一書中所集中表達的價值觀念：市場這只“看不見的手”決非是萬能的，在市場經濟發展到高級階段時，政府這只“看得見的手”理應發揮直接干預和調控市場經濟的作用，才能有效保障市場經濟的健康運轉。凱恩斯在經濟倫理上還有一個思想，就是鼓勵奢侈，反對節儉。他認為節儉對個人來說是美德，但卻不利于整個社會經濟的發展，因為如果無人消費就組織不起生產。他舉了兩個例子加以證明。一個是埃及金字塔例子，另一個例子是英國作家和經濟學家貝爾納德?孟德維爾的《蜜蜂寓言》。顯然，凱恩斯是用了社會的標準來評價節儉倫理的。

而當代西方經濟學別值得一提的，是1998年度諾貝爾經濟學獎得主阿馬蒂亞?森的經濟倫理思想。經濟與倫理，從古希臘、古典政治經濟學派的“合”，到新古典經濟學派的“分”，再到阿馬蒂亞?森這里，經濟學終于向倫理學復歸了。正如瑞典皇家科學院在阿馬蒂亞?森的獲獎公告中所言——“阿馬蒂亞?森結合經濟學和哲學的工具，在重大經濟學問題討論中重建了倫理層面。”而另一位諾貝爾經濟學獎獲得者——索脆稱阿馬蒂亞?森為“經濟學的良心”。

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［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學

1問題的提出

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。

2現有理論和方法的總結

交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件——交通運輸工具——對生產來說也就越是重要”。亞當•斯密（AdamSmith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。

(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。

(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。

(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。

(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949—1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。

(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。

3現有理論和方法的不足

傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動——專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。

在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。

20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。

4新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處

新興古典經濟學（newclassicaleconomics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginalanalysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。

基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。

(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。

(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。

(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。

(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。

(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。

5主要結論和展望

在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：

(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。

(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。

對這一問題的展望：

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【關鍵詞】 消費需求 經濟增長

目前，消費問題已成為拉動內需、促進經濟增長的強有力手段，越來越引起人們的關注。傳統的計劃經濟理論認為，經濟增長帶來消費的增加，因此，經濟增長對消費起著決定性作用。而在市場經濟條件下，不僅經濟增長決定著消費，消費對增長更具有拉動作用，在一定條件下能夠超過投資的影響作用，決定經濟增長速度的快慢和質量的高低，因此，這兩者是相輔相成的。

一、國外對消費需求與經濟增長之間的關系研究

馬克思（1865）在《資本論》中對消費需求與經濟增長之間的關系進行了深刻研究，形成了著名的生產消費觀。在他看來，“消費需求是一個社會再生產過程中的重要環節，和生產、分配、交換等環節構成相互聯系、相互制約的有機整體。在社會再生產過程中，生產是這一有機整體的出發點，而消費則是這一整體的終結點，分配和交換只是這一整體的兩個中間環節。無論是什么社會背景，生產過程都必須是周而復始、連續不斷的，沒有最終消費，一個社會的再生產過程就會出現斷裂現象”。馬克思通過對再生產過程和消費需求的探討指出：“消費需求決定著生產，各種不同要素之間存在密切的聯系。消費需求是勞動力得以恢復和發展的必要條件，消費需求本身就是生產活動的一個重要內在要素，消費需求使社會所生產的產品成為現實的產品，消費需求促使新的生產需要的產生。因此，消費需求是一個社會再生產過程的基本前提、內在因素和必要條件，是任何社會形態生產的最終目的。如果沒有消費需求，就沒有相應的生產”。在他看來，再生產過程中生產、分配、交換和消費等四個環節是辯證統一、相互制約、互為影響的。從分配的角度來看，馬克思對消費與生產的分析表明：消費總是在某一社會分配關系基礎上的消費，而消費則是分配的最終實現，它對分配具有反作用。

凱恩斯（1934）在其代表作《就業、利息與貨幣通論》中指出：“在現實經濟活動中，古典經濟學家們所長期信奉的薩伊定律——供給自動創造需求，很難成立，需求在實際經濟運行過程中并不總是被動的，總需求對總供給有顯著的影響，而需求又由居民的可支配收入和邊際消費傾向兩個因素所決定。”提出了消費與居民可支配收入之間的關系模型：C=C0+aY。其中：C——社會總需求，C0——社會必要消費，a——邊際消費傾向（居民可支配收入每增加1單位所引起的消費增加數量），Y——居民可支配收入。凱恩斯進一步推出，一個社會的有效總需求在經濟發展過程中起著極其重要的作用，有效需求的增加會引起這一社會投資擴大并帶來就業的增加，社會就業增加又會引起居民可支配收入的增加，居民可支配收入的增加又會促使新一輪消費的增長，從而推動經濟不斷循環向前發展。針對在實際經濟發展過程中社會的有效需求數量常常達不到有效供給數量等的實際，他主張政府不應該被動地任由經濟自行運轉，而應該充分運用相關的財政政策和貨幣政策積極主動干預國民經濟，進行有效的宏觀調控，使有效總需求保持在與總供給相適應的步伐之上。他特別強調，評價一個政府工作好壞的標準不應該是有無財政赤字，而應該是一個社會的經濟增長和充分就業。當社會有效需求不足時，政府應該主動擴大消費支出以使經濟走出困境、推動經濟發展。這不僅在宏觀經濟理論上作出了極大創新，而且在西方國家應對20世紀30年代經濟大蕭條的實踐中也取得了良好效果。

索洛（1956）在修正“哈羅德—多馬模型”的生產技術假設的基礎上，運用資本和勞動可替代的“柯布—道格拉斯生產函數”，建立起新古典經濟增長模型，從而解決了“哈羅德—多馬模型”中經濟增長率與人口增長率不能自發相等的問題。在這一經濟增長模型中，他把經濟的增長主要歸因于資本積累的結果：資本由投資而來，而投資則主要來自于居民儲蓄，居民儲蓄和居民消費是呈反向變化關系的兩個變量。由此來看，投資才是經濟增長的決定性因素，而消費則會降低居民的儲蓄率，從而減少社會投資會阻礙經濟的快速發展。

羅斯托（1960）在其《經濟成長階段》中，根據現代西方發達國家的經濟發展史，將經濟社會的發展過程分為6個階段。他解釋說，在傳統社會階段，社會生產完全是圍繞生存而展開的經濟，而且通常都是封閉或孤立的經濟狀態；在為起飛創造條件階段，是社會為擺脫貧窮落后走向繁榮富強的準備階段，其主要特征是社會開始考慮經濟改革的相關問題；在起飛階段，這一階段的社會經濟必須具備生產性投資率提高、經濟中出現一個或者幾個具有很高成長率的領先部門、發明和革新變得十分活躍、適宜的政治活動和社會文化風俗環境等四個條件；在向成熟邁進階段，是一個社會已把現代化的技術有效地應用到了它的大部分產業部門的時期，在這一階段，國家的產業部門以及出口的產品開始出現多樣化，高附加值的出口產業逐漸增多，社會投資的重點從勞動密集型產業逐步轉向了資本密集型產業，國民福利、交通和通訊設施得到顯著改善，經濟增長惠及整個社會；在高額群眾消費階段，指主要的經濟部門從制造業轉向服務業，奢侈品消費向上攀升，生產者和消費者都開始大量利用并享受高科技帶來的各種成果，人們在體閑、教育、保健、國家安全、社會保障等項目上的花費大量增加，而且開始歡迎外國產品的進入；在追求生活質量階段，雖然羅斯托沒有給出追求生活質量階段的社會一個很清晰的概念，但他認為該階段的主要目標是提高居民的生活質量，隨著這一階段的到來，一些長期困擾社會的老大難問題有望逐步得到解決。從羅斯托的經濟發展階段理論容易看出，在經濟發展的每一階段，生產是前提，消費是目的，經濟越往高級階段發展就越需要消費來拉動并改變產業部門結構，從而推動經濟向更高階段邁進。

二、國內對消費需求與經濟增長之間的關系研究

劉迎秋（2002）在《次高增長階段的中國經濟》一書中強調，從經濟動力學的角度講，消費是生產的目的，是市場存在的根據，是經濟增長的原動力。他指出，消費增長與經濟增長之間存在著特定的對應關系。

武少俊（2003）在《強化消費需求啟動措施，保證經濟持續快速增長》中指出，消費需求是國民經濟發展的原動力。國內消費需求的不足，已成為妨礙我國經濟持續快速發展的主要矛盾。全面清理制約消費增長的體制和政策障礙，強化消費需求的啟動力度應當是政府宏觀調控的首要任務。應當把啟動中低收入階層的消費作為突破口，事半功倍；改善公眾預期，增強消費者信心；支持農村發展，開拓農村消費市場；積極而謹慎地發展消費信貸；培養消費熱點，加快消費結構升級換代的進程。

王青（2004）在《消費需求與經濟增長》中強調，隨著中國市場化進程的不斷加快，經濟運行已從生產主導型轉變為消費主導型。市場化程度越高，需求特別是消費需求對經濟增長的牽動作用就越大。

洪銀興（2005）在《發展經濟學與中國經濟發展》（第二版）中指出，人民的消費水平不只是受制于生產，還對生產起拉動作用。經濟增長不僅靠投資需求拉動，還靠消費需求拉動。提高人民消費水平本身也是對經濟增長的拉動，由消費需求拉動的經濟增長由于有市場保證因而是可靠的經濟增長。

鄒紅、喻開志（2007）在《消費需求拉動；基于中國經濟增長的反思與啟示》中指出，近幾十年來，我們對消費需求增長的內在動力缺乏引導以及制度變遷中的復合因素難以治理，引起了居民消費率呈現下降趨勢，進而居民消費需求對經濟增長拉動乏力。

劉杉（2008）在《我國消費需求對經濟增長的貢獻分析》中論述到，當前中國消費率處于低水平并且還有持續降低的趨勢，這是制約我國經濟發展、擴大內需、保持經濟又好又快增長的重要障礙，提出了如何提高消費需求對經濟增長的貢獻的建議。

金克琴（2009）在分析我國1978—2007年居民消費支出和國內生產總值的關系時，運用協整理論進行檢驗分析后指出，我國國內生產總值和居民消費支出之間存在著長期穩定的關系，消費對經濟增長具有長期、穩定的促進作用，刺激消費特別是占總消費比重較大的居民消費是拉動經濟增長的最有效手段。他們建議，應轉變一直以來以投資拉動為主的經濟增長方式，采取有效措施提高居民消費率，以實現居民消費支出增加與經濟增長相互促進的良性循環。

袁建文（2011）從投入產出分析方法出發，通過構建最終需求與經濟增長之間的關系模型，對消費需求與經濟增長的關系進行理論研究。用沈陽市2002年、2007年的投入產出表為數據來源作實證分析后，得出：消費需求在總量、速度和效率上都遠比投資需求對經濟增長的貢獻大。

孫海濤（2012）基于計量經濟學的基本理論，依據消費需求與經濟增長之間的辯證關系，選用1978年以來我國經濟發展和消費需求的32年數據，使用不同的計量經濟方法，從經濟增長的因素分析、經濟增長對消費需求的影響和消費需求對經濟增長的影響三個方面驗證了消費需求與經濟增長之間的數量關系和相互影響作用，同時利用格蘭杰因果關系檢驗的方法確認了消費需求與經濟增長之間互為因果的影響關系。數量關系的確立，為探求兩者之間的變化趨勢，進行科學決策提供了數量依據。

三、簡要述評

就筆者所掌握的資料來看，國內的研究有以下特點：第一，消費與增長無關或者起反向作用：消費不會促進經濟增長；消費少，經濟增長反而快。第二，消費對增長具有拉動作用：消費促進經濟增長。第三，消費與增長的關系具有階段性特征：消費與經濟增長是一種動態的階段性相互推進關系。第四，消費與增長的一些實證研究：消費與增長具有一定規律性。

雖然已有的研究成果對我國消費與經濟增長的關系做了分析，但他們有的并沒有充分結合當代中國的實際，沒有考慮中國制度的變革等問題，尤其是在國際金融危機的大背景下，而這些因素恰恰是我國居民生活消費的背景，城鄉居民的消費離不開這些因素的影響。

（注：沈陽市社科聯2013年度民生課題“居民消費需求對沈陽經濟增長貢獻實證分析及擴大內需的對策研究”（立項編號：sysk2013-07-20）研究成果。）

【參考文獻】

[1] 馬克思著，曾令先、卞彬、金永譯：資本論[M].北京：人民日報出版社，2006.

[2] 凱恩斯著，高鴻業譯：就業、利息與貨幣通論[M].上海：商務印書館，2005.

[3] 索洛著，平新喬譯：經濟增長論文集[M].北京：北京經濟學院出版社，1989.

[4] 羅斯托著：經濟成長階段[M].北京：中國社會科學出版社，2003.

[5] 劉迎秋：次高增長階段的中國經濟[M].北京：中國社會科學出版社，2002.

[6] 王青：消費需求與經濟增長[J].江西社會科學，2004（8）.