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摘 要：自改革開放以來，我國市場經濟政策促使鐵路行業得到了突飛猛進的發展。鐵路運輸行業的發展尤為明顯，隨著交通運輸市場的不斷完善和發展，鐵路行業貨運發展的競爭也變得日益激烈。鐵路行業作為我國國民經濟的主要支柱，如何在發展過程中通過有效的策略提高自身的競爭力，是鐵路行業貨運發展未來需要重點考慮的問題。該文將結合鐵路發展的現狀和未來發展的方向，通過對貨運發展的趨勢進行詳細的研究分析，在提高市場競爭力的基礎上使運輸效益最大化。

關鍵詞：鐵路貨運 發展趨勢 市場經濟

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（c）-0080-03

隨著市場經濟的進一步發展，鐵路貨運行業面臨的市場競爭壓力也越來越大。鐵路行業的貨運發展也逐步轉變成了以市場需求為中心。這一系列的發展和轉變促使鐵路行業的改革，改革現有的運營模式，調整資源分配以及資源的合理使用，使鐵路的貨運發展不僅符合現代物流業的發展也要適應市場發展的需求。鐵路運輸一直以來都以大宗貨物運輸為主，如何將其轉變為全方位發展的物流運輸是近些年來鐵路貨運改革重要的發展方向。將現代物流業的先進理念和管理方式，更好地融入鐵路行業貨運發展中，是國民經濟發展的必然要求。

1 當前我國鐵路行業貨運發展存在的問題

1.1 鐵路市場沒有形成良好的競爭環境和市場機制

鐵路行業作為我國的國有企業，在管理上沒有實行政企分開，沒有建立良好的市場競爭環境。鐵路總公司的管理職能相對不足，沒能建立一套完善的市場機制和行業監管體系。在鐵路總公司完成職能轉變的過程中，要始終貫徹平等、公平的原則，建立相應的管理機制，實現體制突破的同時為鐵路貨運的發展尋找新的方向。鐵路總公司要深刻地意識到只有規范監管手段和方法，才能確保鐵路貨運行業的正常秩序，才能形成良好有效的競爭機制。建立完善的市場機制，公平的競爭環境必須同時建設鐵路行業的管理機制，進一步推動鐵路貨運市場的改革發展。

1.2 市場觀念落后，沒有良好的服務觀念

鐵路運輸長期以來都是按照計劃經濟的模式運作，缺乏以客戶利益為中心，以市場發展方向為中心的觀念。鐵路貨運行業輸出的主要產品是“服務”，服務質量的好壞對客戶的選擇會產生深遠影響。眾所周知，貨運送達的時間是貨主一直以來最關心的問題，對貨主而言，貨物的到達時間意味著商機和效益。一旦貨物發生時間上的延誤就會導致貨主錯失最佳商機，會給貨主帶來無法彌補的損失。鐵路貨運部門需要根據當前市場環境的變化方向建立以貨主需求為中心的運輸模式，提升客戶滿意度，建立適應市場變化發展的運輸體制，從服務上提高鐵路貨運的市場競爭力。

1.3 運價機制不合理

價格是影響市場發展最重要的因素之一。由于我國鐵路的運輸價格一直以來都由政府部門控制，鐵路運輸部門沒有自主定價的權力，只能調整一定范圍內的運價，缺乏調整價格的主動性。目前我國的鐵路貨運運價有好多弊端，主要表現為：第一，運價不夠靈活。在市場經濟體制下，產品的價格由供求關系決定，而鐵路貨物的運價是由國家和鐵路總公司控制，車站沒有依據市場變化自主調整運價的權力，而運價的調整在經過層層審批之后會產生對市場反應滯后的情況。第二，運價的種類過于零散。市場經濟環境下，貨主更加關心將貨物從甲地運輸到乙地需要多少運費，并不在意這些錢的計算方法。而鐵路貨運的價格雖然非常詳盡，但是卻不能明確地告訴貨主總共的花費是多少。第三，定價不合理。一直以來貨物的差別運價是根據貨物本身的價值制定的，沒能將鐵路運輸的成本考慮周全，這就導致鐵路貨運中某些項目收費也不合理，給貨主造成了很大的困擾。

由于鐵路貨運一直以來都是統一運價，而現有的價格體制不能反映市場的供求關系和鐵路貨運的實際價值，這樣必然會削弱鐵路貨運在整體市場中的競爭力。因此，在市場經濟環境下，需要將鐵路運輸能力的建設、運輸和產業結構的建設有機結合，形成科學有效的管理機制。當前，由于價格結構的問題，也使得鐵路貨運的市場占有率在逐年下降。

1.4 貨運產品結構單一，服務單一

當前我國鐵路貨運的主要服務對象是運輸大宗貨物的客戶群體，沒有形成滿足各個層面客戶的運輸需求。從貨運策略上看，鐵路貨運部門沒有制定相應的貨運產品策論，沒有使鐵路貨運面向市場。鐵路貨運部門要深刻地意識到，只有按照市場需求設計出適合市場發展的貨運產品，才能更好地生存和發展。鐵路貨運部門要開發適應客戶需求的運輸產品，增強市場競爭力，給客戶提供更多的選擇，提高鐵路貨運市場的占有率。

1.5 機車的技術發展水平不足

與發達國家的鐵路貨運相比，我國的機車技術水平仍然與其有著很大的差距。發達國家為了提高大宗貨物運輸的經濟性，不但使用大功率的機車，也不斷提高貨車的裝載能力。同時，發達國家以市場和維修需求作為運列車的研究方向，不以技術為導向，充分考慮到市場環境對鐵路貨運的影響。我國的機車車輛在數量、品種、功能上與發達國家有所差異，在未來的鐵路貨運發展中必須做到機車的標準化、系列化、模塊化、信息化，這樣才能更好地促進鐵路貨運市場的發展。

2 我國鐵路行業貨運發展的優勢

2.1 鐵路總公司實施鐵路跨越式發展戰略

由于鐵路在我國的國民經濟建設中占據重要地位，國家從鐵路事業的可持續發展戰略高度，實施鐵路跨越式發展。對與鐵路相關的政策和產業進行大規模調整，增加對各個區域之間的鐵路投資，同時也引進國外的先進技術促使高速鐵路的發展。近些年來，我國高速鐵路的發展速度迅猛，不僅迅速提高了我國鐵路運營水平，也突出了鐵路可持續發展的優勢。鐵路跨越式的發展戰略在促進高速鐵路飛速發展的同時也促進了現代經濟發展的需要。在未來的社會發展過程中，鐵路的基礎性作用將日益穩固，也將更加凸顯它自身的優勢。

2.2 實施“客貨分運”，提高運輸效率

每年的春運、暑假、五一和十一黃金周鐵路部門就成為最繁忙的部門，鐵路部門通常會采取先人后貨的非常措施來保證人流量的正常流通。但是這種二選一的保客不保貨的運輸能力給一些工礦企業造成了不利的影響。

在旅客和貨品共用同一條運輸路線的時代，鐵路部門既要高效率地使旅客的出行得到保證，也要運輸大量的貨物，加大行車密度。這在客觀上很難做到，而且高速和運輸量對線路的技術要求也不盡相同。如果在同一條線路上進行提速和加大運輸載重量，這兩種改造不僅會使成本增大，也會降低投資收益率。在鐵路干線使客貨分運，建立客運和貨運專線，不僅可以轉移大部分客車，也能滿足大量貨物運輸的需求。分運之后，可以使貨物的運輸更加高速，更加安全，更加方便。面對當前龐大的市場需求，客貨運分運對中國運輸現代化具有非常深遠的意義。

2.3 推進大客戶的優化運輸，促進服務質量的提升

鐵路貨運的運輸一般都有固定的客戶群體，尤其以進口原材料的工礦企業為主。鐵路部門應該對這些大客戶進行統一管理，明確大客戶的權利、義務和協作內容，為大客戶制定一些個性化的服務內容。推進大客戶的優化運輸，以最優的運輸速度保證大客戶的需求，使過去零散的運輸變得方便快捷，使大客戶的運輸戰略從服務內容到運輸過程都形成一個完整的體系。大客戶優化運輸戰略的實施將提高客戶的滿意度，增強鐵路貨運的競爭優勢。

3 我國鐵路貨運的發展趨勢

3.1 鐵路貨運物流化

自21世紀以來，鐵路貨物運輸的產品變得更加小，更加適應當前社會零庫存的特點。因此鐵路貨運在保證大宗貨物運輸的前提下根據市場的發展方向，抓住鐵路物流發展的機會。鐵路貨運向物流化方向發展不但具備基本資源和基礎設施的優勢，而且具有技術的可能性。我國的鐵路運輸遍布全國的各個角落，發達的線路結構給鐵路貨運物流化提供了更多便利。隨著貨運信息網絡的不斷完善，完備的倉儲、裝卸、搬運、配送等設備優勢使貨運物流化具備可能性。我國的鐵路運輸在國內也有很高的知名度，在我國的主流貨運市場上有穩定的貨主和市場份額。

現代物流旨在強調對客戶進行全方位的服務，這不只包括搬運貨物的過程，也包括了完善的運輸服務。將現代物流觀念融入鐵路貨運會促使鐵路運輸服務有一個質的飛躍，它會給鐵路貨運帶來全新的經營思路和發展方向。其次，現代物流是基于計算機信息網絡的高科技技術產業，它對于物流管理信息平臺的建立將產生重要影響。從目前的發展來看，它能夠促進通訊體系、全球定位體系、電子數據交換體系等技術的發展。因此現代物流會推動鐵路產業的進步和發展。

3.2 鐵路貨運重載化、快捷化

貨運市場重載化、快捷化是世界鐵路發展到今天的重大戰略調整。重載化主要是為了提高運輸效率，在降低運輸成本的同時增強鐵路貨運在大宗物品運輸的競爭優勢。21世紀以來，我國對現有鐵路運輸網絡不斷進行電氣化改造，發展貨物重載化運輸，為工礦企業帶來更多的好處，縮短時間，提升企業生產效率。

快捷化的主要目的是縮短運送時間，提升鐵路在高附加值產品中的運輸競爭力。快捷化運輸興起于歐美地區，并得到了快速的發展。他們主要以市場為導向，通過技術的重組和創新，利用信息技術，使得貨運產品更具有個性化。自1998年起，我國實行的行包專列憑借自身的優勢受到眾多貨運客戶的喜愛。行包專列這一鐵路快捷品牌在增強了鐵路貨運市場競爭力的同時，也使得鐵路貨運運輸時間難以保證等弊端得到了統一解決，建立起了市場化經營的新模式。

3.3 以集裝箱化為基礎的聯合運輸

加強港口和鐵路集裝箱聯運系統的建設，構造以集裝箱化為基礎的聯合運輸可以降低經濟的運行成本。建立以集裝箱為主的聯合運輸不僅能增強鐵路的運輸能力，也能不斷完善鐵路運輸網絡。由于鐵路是一個覆蓋全國各個鐵路網絡的體系，擁有發達的信息管理系統和獨立的通訊系統，但是鐵路運輸不夠靈活，在運輸能力上也不如水路。為了降低成本，鐵路貨運需要與陸運和水運相結合，實現集裝箱聯合運輸，充分發揮各個運輸方式的優勢，實現貨物運輸的全面發展。

3.4 鐵路貨運發展規模化、集約化

鐵路貨運市場主要以大宗貨物運輸為主，運送的東西主要是煤炭、石油、礦石、鋼鐵、木材等物資。隨著我國經濟的發展，大宗貨運的運輸需求也逐年遞增。鐵路貨運的集約化主要是指通過資源整合的方式，促進社會效益和經濟效益的發展，以最小的成本獲得最大的回報。鐵路貨運實施的大客戶戰略，將促進國民經濟發展的企業作為重點企業，優先保證這些企業的鐵路貨運暢通。

鐵路貨運發展規模化、集約化的主要特征是質量經營，將質量經營放在首要位置，通過對經營思路的改變，提升服務質量，讓客戶享受到更加細致的服務。在管理方面，現代技術的應用可以推動工作的開展，鐵路部門需要利用通信技術、網絡技術和計算機開展與鐵路貨運聯系，盡快實現鐵路貨運系統電子化，使以前零散化的運輸方式變成集約化、規模化的國民經濟產業，為鐵路貨運的進一步發展做出更大的貢獻。

3.5 貨車車輛的發展趨勢

鐵路貨運大都是大宗貨物的運輸，這就需要貨運列車需要向重載貨車方向發展。在大宗貨物的運輸上除采用大功率的交流機車以外，還需要注重提高貨車的裝載能力，提高鐵路貨運運能，緩解運輸緊張的矛盾，推動鐵路重載運輸事業的發展。社會的進步也使更多的新材料涌現出來，這些新材料在替代舊材料的同時也在逐步完善機車車輛的各項功能，使其更好地為鐵路貨運服務。

4 為推動鐵路行業貨運發展的建議

4.1 建立完善、發達的運輸網絡

鐵路行業貨運發展首先需要建立一個完善且發達的鐵路網，使得未來鐵路的建設更加具有經濟性和系統性，同時，合理的規劃也能對鐵路貨運發展進行合理的資源配置。在貨運發展過程中，鐵路部門要充分認識到可靠的運輸路線是實現鐵路貨運發展的前提條件。我國必須加快建設高速鐵路的進程，為大宗貨物的運輸提供條件，形成快速運輸的網絡，使得鐵路貨運的發展朝著國際先進水平發展，提高我國的經濟發展水平。

4.2 建立完善的市場營銷組織體系

建立一個效率高、反應快的市場營銷組織，使各個部門之間相互運作，資源共享，形成一個包含貨運各個方面的營銷網絡是完善市場的重要手段。通過進行詳細的市場調查，分析客戶的貨運方式選擇的習慣，實時掌握市場的變化發展，合理地對現有資源進行安排，保證運輸工作的圓滿完成。

4.3 改革運輸價格體系，促進鐵路貨運市場化

價格是決定競爭市場的關鍵因素，也是客戶選擇運輸方式的重要依據。鐵路部門應該對貨運的價格體系進行改革，使貨運部門的運輸價格更加規范，更加清晰明確。在價格改革方面鐵路部門應當實行靈活的定價策略，根據距離的遠近、貨物的價值等確定價格，在滿足廣大消費者需求的條件下做出符合社會發展方向、符合價值規律的運輸價格體系。

4.4 推進鐵路貨運信息化建設

建立鐵路貨運信息化網絡是未來鐵路貨運的必由發展之路。首先它能幫助工作人員對貨物進行分門別類的擺放和檢查，落實工作人員的工作流程，督促貨運人員嚴格按照工作流程進行檢查和作業。完善鐵路貨運信息化建設給客戶將帶來更多的便利。貨主只需要通過網絡下單，選擇好地址以后就能享受到鐵路貨運部門的貨運服務。

4.5 全面推動鐵路貨運重載化、快捷化發展

當代物流更加講究實效性，重載化、快捷化的鐵路貨運能夠充分發揮鐵路貨運運量大的優勢，也能夠幫助客戶降低成本，提升效率。現代物流條件下，商品的運輸方式已經由原來單一的方式變成多種運輸方式組合的形式，這就要求鐵路貨運部門要提高服務意識，樹立全新的服務觀念，以充分滿足客戶需求為宗旨，將貨物盡快地運輸到各個角落。

5 結語

21世紀以來，我國的鐵路事業步入了一個嶄新的發展階段，根據未來一段時期內我國鐵路相關部門的規劃，我國的鐵路建設在2020年將達到10萬km。鐵路貨運體系建設是一個復雜的系統，涉及到鐵路貨運的方方面面，每一個環節都需要從根源上進行改進。只有重視鐵路貨運中的每一個環節，才能將鐵路運輸的效益做到最大。提高服務質量，樹立鐵路貨運快捷、方便的形象，也能促使鐵路貨運提高市場占有率，從而進一步增強自身的競爭力。

參考文獻

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關鍵詞：物流;鐵路貨運;營銷

近年來，鐵路貨運量一路下滑。鐵路總公司成立后，鐵路貨運實施改革，迫切需要全面參與現代物流業的發展，搶占市場份額，獲得應有的市場地位。因此，需大力加強鐵路貨運市場營銷。

一、鐵路貨運市場營銷現狀分析

1.鐵路貨運經濟環境分析。一是由于鐵路貨源結構中超過85%為煤炭、冶煉物資、鋼鐵等大宗“黑貨”，雖然這些物資貨源相對穩定，運輸組織相對便捷，能夠發揮鐵路大批量、規模化效益。但這些物資受宏觀經濟影響較大，當經濟增速放緩及經濟結構發生轉變時，鐵路貨物運量無疑受到影響。二是我國快遞業務量近年來連續保持36個月增幅在50%以上，中國將超過美國成為世界快遞業務量最大的國家。而鐵路一度由于零擔市場投入大、見效慢、流程復雜和組織困難等原因，自動放棄了零擔這個市場，全部拱手讓給了公路和水路。

2.鐵路貨運企業自身分析。（1）運輸產品未能貼合市場需求變化。鐵路過于依賴煤炭、冶煉物資、石油等大宗物資。大宗物資運輸占據鐵路貨運量較大比例，且為鐵路運輸的優勢市場，也使鐵路對中小批量貨物運輸需求重視不夠。近幾年全社會貨運量增長情況看，由公路承擔的中小批量貨物運輸需求增長十分強勁。（2）營銷工作未能跟進市場進程。原有的營銷工作主要是通過面對面的方式，當客戶來車站辦理業務時，進行營銷和服務，重點關注的是少量大廠礦，所以，鐵路貨運基本上還是“坐等”的營銷方式，沒有主動地走出去，更沒有主動地去適應市場需求的進程。（3）服務意識未能轉變為開拓市場。現在的鐵路已經沒有了“鐵老大”的絕對優勢，面臨的是與其他運輸方式的激烈競爭，所謂的“鐵飯碗”已岌岌可危。但部分職工還沒有正確認識到貨運面臨的危機，仍然心存優越感，對于貨運改革“敞開受理、熱情服務”的要求，墻上掛著，口上喊著，實際落實卻打了折扣。

二、鐵路貨運市場的重新定位

鐵路貨運原有的定位是長途大宗貨物的運輸，這是鐵路的優勢所在。未來應繼續穩住大宗貨物和跨局中長途運輸這個市場。同時要開拓新的市場，重拾零擔貨物，關注中小批量和中短途運輸，學習國外鐵路公司成功的經驗，實施多方聯運，改進服務意識，提升服務質量，主動營銷，增加運量，爭奪市場占有率。

三、鐵路貨運市場營銷策略

1.產品策略。我國鐵路管理部門需從市場需求出發，轉變既有經營方式，以市場需求為導向，開發適應市場需求的新的貨運產品。

（1）貨運快運班列。鐵路貨運恢復的零擔快運的出發點就是充分利用鐵路長距離、大運量、低成本、低消耗的優勢，更快更好地為國民經濟和人民生活服務。貨物快運班列具有覆蓋廣泛、速度較快、受理便捷、價格低廉、安全環保等特點。每日循環固定開行、最高時速120公里、低于公路的運輸價格、安全性極強，可以成為該產品打入市場的最大優勢。（2）貨運動車專列。貨運動車安全快捷，運輸量大，安全性強，受氣候變化影響小，正點率高，在中短途運輸方面具有明顯優勢。在客運專線上開行貨運動車組，把以往貨運列車90公里的時速一躍提升為每小時200公里至250公里，可跨越式地提升運輸效率。

此外，還可推出高鐵快遞、電商班列、區域經濟圈貨運班列、小件散貨直達列車、鮮活貨運列車等運輸產品。

2.價格策略。（1）剛性需求實施提價策略。目前即使提高之后的鐵路貨運價格，相比公路運費還是有較大優勢，對于剛性需求的煤炭運輸該走鐵路的還是要走鐵路，且不受天氣環境的影響，所以，在大秦線等專線，依據市場規律，提升貨運價格對鐵路市場化的發展是有利的。（2）市場需求則優惠定價。針對不同的貨主需求，采取相應的激勵策略。在運價方面可以采用大客戶優惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。同時，可以根據貨主的不同需求按照線路、時間、運價等開發更有競爭力的貨物運輸組織方式。

3.促銷策略。（1）開放信息。鐵路貨運營銷應深入研究“信息對稱”問題，既做到內部“政出一門，資源共享”，也做到對外減少限制、敞開公布信息，包括貨運運力信息、運價調整信息等，公開、透明，逐步讓客戶了解、掌握、比較，逐步貼近市場，提升鐵路貨運的市場競爭力。（2）加大營銷。可充分利用信息時代移動、互聯網科技手段加大營銷宣傳，有效促進貨運營銷工作的開展，吸引貨源、組織貨源。如可以通過手機微信及時停限裝、空車配送、最新文件精神、車站貨運資源等信息，了解實貨情況、客戶需求、收集貨主意見和建議，解答貨主在業務辦理中提出的問題，并向加大銷宣傳。

4.渠道策略。（1）多式聯運。大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯合運輸，通過提供全程一站式物流服務，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統一理賠等便捷的門到門運輸。（2）建設綜合物流基地。為節約成本、進一步提高運輸效率，整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規模適當、布局合理、設備先進的區域性現代化物流中心或物流園區，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。（3）合資經營。可以采用以鐵路運輸企業為主導，有資質的社會物流企業或鐵路非運輸業物流企業共同出資，組建合資公司的模式開展經營。鐵路運輸企業發揮高速鐵路網絡優勢，物流企業發揮派送和物流網絡優勢，實現優勢互補，以貨物快捷、安全送達贏取市場。

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關鍵詞綜合運輸體系；演變；分析

1 綜合運輸體系的概念

在20世紀50年代為適應社會經濟的發展，國外首先提出了綜合運輸體系的概念。綜合運輸體系是相對于單一的運輸方式而言的，是各種運輸方式在統一的運輸過程中和社會化的運輸范圍內，按照其經濟特征所構成的分工協作、有機結合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。

2 綜合運輸體系的演變

綜合運輸體系的演變即為運輸體系結構或各運輸方式地位的改變，通常用各運輸方式在綜合運輸客貨總運量中所占的比例來衡量。

2．1 客運結構演變規律

2．1.1 發達國家客運結構演變

在發達國家，很多早期的鐵路就是為客運而建的，所以曾有一個時期發達國家的城間旅客運輸幾乎全部由鐵路承擔。在公共汽車、小汽車和客運飛機出現以后，鐵路仍作為一種主要的運輸方式持續了幾十年。鐵路客運量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家車擁有量的增加，鐵路客運量減少了。40年代后期，繼第二次世界大戰引起鐵路客運量增加之后，鐵路客運量又持續下降。迅速發展的長途航空運輸以及公路設施的全面改善幾乎將鐵路客運置于死地，航空客運周轉量到1957年已超過鐵路，而公路尤其是高速公路系統的建立大大提高了公共汽車和私人汽車在中短途客運市場上的競爭力，鐵路客運量明顯下降。

2.1.2 我國客運系統的演變

在我國客運系統的構成中，鐵路仍是最主要的運輸方式。隨著經濟的發展和人們的收入水平的提高，鐵路客運周轉量在不斷增加，但它在客運總周轉量中所占的比重卻在下降，這說明了其他運輸方式得到了更快的發展。其中，公路和航空運輸地位不斷上升。由于水運受航道和天氣等因素影響，在客運結構中所占比重較小，并呈逐年下降的趨勢。

2．2 貨運結構演變規律

2.2.1 發達國家的貨運結構演變趨勢

經濟發展初期，各國貨運結構中均以鐵路占主導地位，特別是在英、美、法、日、前蘇聯等國，鐵路貨運量占貨運總量的一半以上；隨著經濟發展，公路運輸方式大量替代鐵路運輸，甚至在德國、英國、法國公路運輸已占運輸總量的首位，航空運輸方式有所增長，但比重不大。由于受自然條件的影響，各國貨運結構中水運方式所占比重相對穩定變化不大。

2.2.2 我國的貨運結構演變

建國初期，由于交通基礎設施條件差，長距離、低價格的鐵路運輸在綜合運輸體系中占優勢地位，鐵路占貨運周轉量的78.96%。隨著經濟發展，交通基礎設施不斷完善，人們對貨物運輸方式的選擇必然越來越多。公路運輸和水運所占比重持續上升，鐵路所占比重逐漸下降。到2008年底，公路運輸完成貨運量191.7億噸，比建國前增長了190多倍，占綜合運輸總量的73%；水運貨運量、貨運周轉量達到28億噸和64284億噸公里，在綜合運輸體系中分別占12%和63%；鐵路貨運量只占綜合運輸體系的12.8%。管道運輸由于其運輸對象性質特殊，所占比重較低。民用航空在貨物運輸中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我國運輸系統構成中，鐵路是主要的運輸方式。隨著我國經濟的不斷發展，每年鐵路貨運量及貨運周轉量都不斷增加，但它在貨運周轉量中所占比重卻逐漸下降，這說明其他運輸方式得到更快的發展。尤其是公路運輸以其機動靈活、適應性強等特點快速發展，成為服務范圍最廣、承擔運量最大、運輸組織最靈活、運輸產品最多樣、就業人員最多的運輸方式。1980年以后，實行全面的對外開放，沿海、沿邊地區經濟高速發展，遠洋物流蓬勃發展，水運貨運周轉量明顯提高，站綜合運輸系統之首。管道運輸由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其運價高，只承擔附加價值高、時效性強的貨物運輸，所占比重很低。

3 影響綜合運輸體系演變的因素

3.1 運輸技術進步

運輸技術進步表現在兩個方面：

1）新的運輸方式的產生，增加了綜合運輸體系的構成要素。一種新的運輸方式的產生，以其獨特的技術和經濟特性吸引著相應的運輸對象，分割了原有的運輸市場，對原有的運輸體系結構產生沖擊。

2）已有運輸方式本身技術性能的改善。主要是通過運輸基礎設施、運輸工具、牽引工具、裝卸設備等運輸手段和運輸組織管理手段的進步來體現。其結果是，運輸速度的提高和運輸成本的增加，技術速度與運輸費用成正比，使得人們在追求高速度的同時必須花費更大的投入，因而多種運輸方式。

3.2 運輸需求的變化

各國經濟和運輸發展史表明，運輸結構的變化是適應運輸需求結構變化的結果。貨物運輸需求結構變化的根源是產業結構的變化，產業結構的變化引起產品結構的變化，從而導致貨種結構變化，而不同的運輸方式技術經濟特征不同，適用對象與優勢范圍也不同。因而隨著產業結構的變化各種運輸方式的發展速度也相應變化，致使貨物運輸結構隨之變化。

旅客運輸需求的變化主要取決于人均收入水平。在客運需求中，除生產性和工作性的客運需求外，生活性的客運需求如探親、訪友、旅游、外出休閑等也占很大比例。隨著人們收入水平的提高，客運需求量增加，與此同時旅客對于運輸需求的層次也相應提高。此外，由于人們的時間價值以及對于生活要求的提高，使得人們追求安全、快捷、舒適、方便的運輸方式，而對于價格的反應靈敏度相對降低。

3.3 基本國情

從影響綜合運輸體系的角度看，基本國情主要體現在國土面積、地形地貌、自然資源分布、人口數量等。國土面積影響著運輸的空間范圍，影響長途、中途、短途運輸需求的構成。地形地貌一方面影響著各種運輸方式的線路布局，另一方面還影響著道路等基礎設施建設的技術難度和經濟投入，以致影響著運輸成本。分析國內外運輸線路布局可知，運輸線路布局總是從地形地貌條件較好的地區逐步向地形地貌條件較差的地區推進。由于不同運輸方式的技術要求不同，致使其在不同地形地貌條件的地區的地位作用不同。自然資源分布通過影響產業的布局來影響貨物以及旅客的流向、流量及流轉距離。但不同的運輸方式在不同運輸距離上具有其自身的優劣勢，因此各運輸方式在綜合運輸體系中具有不同的作用。就人口數量而言，當國土面積一定時，人口的數量決定了人口密度。人口密度大的國家或地區，客運需求規模大，人口密度小的地區，客運需求規模小。

3.4 國家管制

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在云南鐵路博物館的機車陳列室里，依舊擺放著曾經風靡的輕軌列車——米其林。看著靜靜躺在這里的老列車，昔日的光環與榮耀，已被歲月洗盡，現在，它就如一個退出影壇多年的明星，衰老地躲藏在房間里，鉛華盡褪，只能靠回憶想象著往日的榮光。機車只剩下了一個空殼，里面的裝飾已蕩然無存，早已看不清曾經在這趟列車上的風華種種。

說起米其林，“快”和“豪華”就是它一生的代名詞。

它的“快”只能用“飛”字來形容，可見這米其林機車確實不同凡響。史料記載，該機車是由法國制造的載客內燃動車組，1914年起投入使用，分為動車和附屬行李車。它與別的機車最大的不同點是：車輪不是鋼輪，而是膠輪！它采用的是法國米其林橡膠廠生產的膠輪，所以世人遂以米其林稱之。機車轉動軸上安有氣壓表，與駕駛臺示警器溝通，當輪胎氣壓降至500帕斯卡時，示警器響鈴示警，空氣系統即自動充氣，向輪胎供給規定的600帕斯卡氣壓，如自動系統發生故障時，也可用人工系統充氣。它最大的特點當然是：快！即使在曲線半徑為300米的彎道上，它的速度也可達到每小時100公里！要知道，時至今日，在云南高原的土地上也沒有任何一趟列車的時速能達到100公里。而在滇越鐵路上，現在的列車運行速度最快時也達不到50公里。因此，不能不說米其林機車創造的速度是個奇跡。

而說起“豪華”，米其林機車是當之無愧的“貴族列車”，車上除軟席座位外，西餐廳、酒吧、廚房、洗臉間、衛生間等服務配套設備也應有盡有，列車服務員據說也是法國美女。民國24年（1935年），倡修滇緬鐵路，曾準備到滇越鐵路視察，后因事未能成行，只有夫人去了一趟開遠，乘坐的就是米其林機車。機車的舒適程度和快捷如風的速度，讓大為驚嘆，她萬萬沒有想到，在云南的大山峽谷中，竟然還有那么一趟優異的列車。

因為米其林號是橡膠的輪子在鐵路上跑，用了20多年，由于沒有維修配件以致下崗了，但到今天，橡膠輪子也沒有龜裂變形。這就是一個奇跡中的奇跡。而如今在云南鐵路博物館里，米其林這位“動車老前輩”只能靜靜地停在那里，無言地為我們訴說著滇越鐵路上那些曾經熱鬧的過往。

宜良老車站上的那些過往

假如想要探尋滇越鐵路的百年記憶，宜良是一個無論如何也繞不開的站點。宜良是滇中糧倉，是個平坦的大壩。當初滇越鐵路建成通車后，法國人、越南人等全部集中到宜良，其繁華程度甚至超過了碧色寨車站。

宜良老車站是滇越鐵路上的一個特殊車站，它北連昆明南接開遠的滇越鐵路上的"分水嶺"，海拔1536米，往昆明方向是高原山地到昆明海拔是2012米，往開遠方向是順著南盤江緩緩而下，到開遠下降到海拔1046米。法國人管理時期非常重視這里，在這里留下許多法國建筑。如今在這里依然保存著兩棟至今已有100年歷史卻仍在使用的米黃色法式兩層建筑，行走在樓梯上，猶如在百年時空中穿梭。遙想百年前，當這種帶有濃郁異域風情的建筑物在小城宜良扎根時，會是何等引人注目。紅瓦黃墻、百葉窗式的門扉，內部光滑的花磚地板和木制旋轉樓梯……百年之后，除了色澤暗淡、墻體有些許斑駁之外，法國樓的景觀幾乎沒有變化，只是門口新添了幾株宜良縣花三角梅，迎風怒放。

如今的宜良老車站雖然還有貨運列車在運行，可早已沒有了人氣和生氣，車站顯得冷清極了，只是偶爾有火車的笛聲，鐵路工人在給信號和扳道，車站上稀稀拉拉的走過幾個工作人員，再也見不到人影。昔日的繁華已轉身離車站而去。看著這樣的景象有一種淡淡憂傷在心里蕩起，是時代的進步還是我們要有意要拋棄這百年滇越鐵路，現在已有很多人提出申遺，但這條路何時是盡頭，百年滇越鐵路的風光將如何再現？也許，這些答案，我們只能陪著你靜靜躺著的鐵軌一同等待吧。

米軌大十字

在昆明西郊的團山，有一處非常罕見的“十字交叉鐵路”，昆明北到石咀的昆石米軌鐵路與昆明西站至云南冶煉廠的準軌專用線十字交叉，成為中國鐵路上極為罕見的奇特景觀。

為了保證通過大十字的米軌和準軌列車安全運營，這里還保留了獨特的路簽閉塞方式。每當列車運行至此，司機與線路所助理值班員都要交換路簽。這一相對原始的行車方式，與米軌鐵路一起，成為鐵路世界里的“活化石”。也是滇越鐵路上的一條獨特的風景線。

火車南站1910

昆明，城南。1979年的一天，滇越鐵路的昆明站——火車南站被拆除了，滇越鐵路的第一站移到了火車北站。滇越鐵路通車時沒有北站，北站便沒有多少歷史遺跡。因此，一提起滇越鐵路，人們首先想到的仍然是火車南站。“火車南站”在很多人心里也許它不僅是一個地名概念，更是一段厚重的歷史。所以火車南站的拆除不得不說是一種遺憾。

滇越鐵路90歲那年，在原來的火車南站一江之隔的昆明后新街“1910？火車南站”的一家餐館產生了。它是一棟二層樓的老式別墅，位于小巷深處，有種繁華中的安靜的味道。在這里，院內生機盎然，多種植物爭鮮奪綠，真是一片南國的不同風情，一排芭蕉樹下居然鋪有一段鐵軌，魚尾板，信號燈，一切都顯露著一種熟悉的感動。在這里，房間都是以滇越鐵路上的車站名來命名，菜品是滇越鐵路沿線的特色風味，在這里用餐，墻上的老照片把你的思緒帶進歷史的長河里，讓人仿佛穿行在滇越鐵路的米軌上一樣，重溫那一段清晰而又模糊的歷史。

云南鐵路博物館

記憶在這里沉淀，記憶在這里被展覽，無數辛酸的，或者是輝煌的，抑或是沉重的，那些滇越鐵路上的種種記憶，隨著2004年12月28日云南鐵路博物館的開館，這些塵封的記憶被打開了。

滇越鐵路，濃縮著滇段米軌鐵路百年滄桑。它是一部工程宏偉、施工艱苦和跨越時代的運營史；它更是一本積淀了豐厚的歷史文化資源的歷史教科書。走進云南鐵路博物館，讓我們慢慢品讀滇越鐵路上的那些熟悉而又陌生的記憶。

篇5

“中原――一次次在這個宏大的詞匯里，我尋找著歷史的細節。那曾經有過的熱血和沖動，在黃河里波翻浪涌。太行、伏牛、大別山，你騰飛的希望，曾經像山脈一樣隆起。左青龍、右白虎，即使只剩下斷壁殘垣，你仍然摟抱著一個愈挫愈勇的崛起之夢……”

一如河南作協主席邵麗詩歌《大中原》的描繪――

中原，從《詩經》“漆沮之從，天子之所。瞻彼中原，其祁孔有”到天下至中的原野，從華夏文明和中華文明的發祥地，到中部地區崛起的核心高地，和著大篆的風骨、漢隸的豪氣，沿著盛唐的余韻、大宋的浪漫，中原，從未停止過她追逐崛起的腳步。

繼糧食生產核心區、中原經濟區、鄭州航空港經濟綜合實驗區、鄭洛新國家自主創新示范區、河南自貿區、中國（鄭州）跨境電子商務綜合試驗區六大國家戰略后，新年伊始，河南又迎來新的利好，中原城市群正式上升為國家發展戰略。

中原――人以地名，中原煥發兒女風采；地以人傳，時代洋溢熱土芳香。

新的歷史時期，中原人定當發揮滾石上山精神，向著既定目標堅定攀登，一定能早日把中原腹地筑成開放高地，在實現中國夢的進程中讓中原更出彩！

繼2016年年底，國務院批復同意中原城市群規劃后，2017年元旦剛過，國家發改委便了《中原城市群發展規劃》（簡稱規劃）全文。中原城市群猶如一顆鉆石，在經歷不斷的打磨和雕刻后，在全國的大的發展戰略布局中，越來越璀璨奪目。

從最初的9個城市到30個城市，一步步發展壯大，集體抱團，升級為“國家隊”，這是中原城市群發展史上的新高度、新標桿、新境界，并將主導未來中原地區發展。

溯 源：20世紀80年代城市群雛形已現

2003年，中原城市群首次被提出來。在該概念提出前，中原城市群已經有一個早期的雛形，這個雛形就是我國較早的城市群概念――沿黃河城市群。

20世紀80年代，河南省提出建設沿黃河城市群，包括沿黃河8省，分別是河南、山東、山西、陜西、甘肅、青海、寧夏、內蒙古等。這是國內首次提出的城市群概念。省政府參事、省發改委經濟研究所原所長鄭泰森說。

正因為有了這個基礎，才有后來中原城市群的“開枝散葉”。

2003年，河南編制了《中原城市群戰略構想》，在20世紀80年代6個城市的基礎上，范圍再次擴大，最終定下9個城市，又增加了漯河、平頂山和濟源。

2006年，河南省大力推進鄭汴一體化發展，這是中原城市群建設的重要舉措。隨后，鄭新一體化、鄭許一體化的建設，也進一步加快。

兩年后，政府工作報告中對“中原城市群”的表述進一步發展和完善，首次明確提出“一極兩圈三層”的總體布局。中原城市群的概念從9個城市，再度擴大到18個省轄市。

2012年11月，國務院正式批復《中原經濟^規劃》（2012―2020年）。

如今，距離中原城市群概念首次提出，已經過去12年。2016年年底，國務院正式批復《中原城市群發展規劃》，這是繼長江中游、長三角、成渝、哈長等城市群之后國家批復的第5個跨省級行政區域城市群規劃。在該規劃中，中原城市群的范圍進一步擴大，不僅涵蓋河南省18個省轄市，還包括周邊4個省份的12個城市。

從某種意義上說，中原城市群是實現中原地區崛起的柱石，縣域經濟發展是實現中原崛起的基石，要實施中心城市帶動和縣域經濟推動，實現城鄉經濟良性互動。

區 別：區域性策略與國家戰略

中原城市群與中原經濟區是什么關系？

從中原城市群范圍可以看出，與中原經濟區范圍大致相當，有人將其看成是中原經濟區的城市版。

對此，河南省商業經濟學會會長宋向清認為，中原城市群與中原經濟區的概念歷史上出現多個版本，而且都具有官方背景，要將不同的概念放在不同時期、不同背景、不同發展基礎和條件下看待。

宋向清認為，中原經濟區有大區和小區兩個概念：

一個是只涵蓋豫北晉南冀南魯西的小概念，基本上只是相關地方政府自主協調發展的區域性策略，至少發揮了密切各方聯系、融洽省際關系、促進區域發展的作用。

一個大概念即涵蓋豫冀晉魯皖5省30個城市的大概念，這個屬于國家戰略，是對地理接近、文化趨同、習俗一致、發展水平接近但產業重疊較多、資源浪費嚴重、需要進行整合的情況下進行規劃實施的。

然而，中原城市群也有一個小概念一個大概念。

宋向清說，小概念即只包括河南鄭州、洛陽、開封、新鄉、平頂山、焦作、許昌、漯河、濟源9個城市的小群，也是這幾年河南省發展最快、成就最豐、口碑最好、貢獻最多的城市群。

“大概念就是此次批復的中原城市群，是個不折不扣的大群。”宋向清說，這是基于新國家戰略的需要、也是基于中原5省30城市經濟社會文化之實際需要提出的，是基于對城市功能和效應的高度期待和充分信賴而提出的，具有高度的統合性、引領性，是中原城市群發展史上的新高度、新標桿、新境界。

他說，中原城市群與中原經濟區既不矛盾也不沖突。在新的歷史階段，中原城市群將大大方方地走向中國發展的前臺，主導未來中原地區發展，引領未來中部地區發展，推進絲綢之路經濟帶、新歐亞大陸橋發展。

區 域：14個核心區和16個輻射區

中原城市群的范圍總共包括30個城市，在這些城市中，分為14個核心發展區和16個聯動輻射區。

核心發展區：根據規劃，中原城市群以河南省鄭州市、開封市、洛陽市、平頂山市、新鄉市、焦作市、許昌市、漯河市、濟源市、鶴壁市、商丘市、周口市和山西省晉城市、安徽省亳州市為核心發展區。

輻射區：包括河南省安陽市、濮陽市、三門峽市、南陽市、信陽市、駐馬店市，河北省邯鄲市、邢臺市，山西省長治市、運城市，安徽省宿州市、阜陽市、淮北市、蚌埠市，山東省聊城市、菏澤市等城市。

規劃指出，本規劃是指導中原城市群發展的行動綱領，是編制相關專項規劃、布局重大項目的重要依據。規劃期為2016―2020年，遠期展望到2025年。

格 局：構建“一核四軸四區”網絡化空間發展格局

有什么樣的格局，就會有什么樣的發展。從空間發展的格局來看，中原城市群是“一核四軸四區”的布局，即核心帶動、軸帶發展、節點提升、對接周邊等思路。

“一核”當然就是鄭州大都市區。

繼《促進中部地區崛起“十三五”規劃》首提支持鄭州建設國家中心城市后，規劃中再次提到，支持州建設國家中心城市。指出要推動鄭州與開封、新鄉、焦作、許昌四市深度融合，建設現代化大都市區，進一步深化與洛陽、平頂山、漯河、濟源等城市聯動發展。

“四軸”即依托“米”字形綜合交通網絡，增強沿線城市輻射帶動能力。

――沿隴海發展主軸。發揮陸橋通道優勢，提升鄭州、洛陽、開封、三門峽“一帶一路”建設重要節點城市功能，增強運城、商丘、淮北、宿州、菏澤等沿線節點城市經濟人口承載能力，聯合打造電子信息、汽車及零部件、裝備制造、有色金屬、生物醫藥、能源化工等產業集群。

――沿京廣發展主軸。依托京廣通道，發揮鄭州的輻射帶動作用，提升邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉、許昌、漯河、駐馬店、信陽等城市集聚能力，引導食品加工、高端裝備制造、生物醫藥、精品鋼鐵、電子信息、節能環保、現代家居等產業加快集聚。

――濟南―鄭州―重慶發展軸。依托鄭濟、鄭萬高鐵，加速形成綜合運輸通道，強化聊城、濮陽、平頂山、南陽等節點城市和沿線中小城市支撐作用，培育發展裝備制造、能源化工、特色輕工等產業。

――太原―鄭州―合肥發展軸。加快鄭（州）合（肥）、鄭（州）太（原）高速鐵路、跨區域高速公路和城際快速通道建設，推動長治、晉城、焦作、濟源、周口、阜陽、蚌埠等城市擴容提質，加快裝備制造、紡織服裝、食品加工、生物醫藥、汽車及零部件等產業集聚發展。

“四區”是突破行政壁壘，創新體制機制，促進省際相鄰城市合作聯動的北部跨區域協同發展示范區、東部承接產業轉移示范區、西部轉型創新發展示范區、南部高效生態經濟示范區。

交 通：建設洛陽全國性樞紐，適時開辟國際客運航線

未來，在中原城市群中，洛陽的地位將逐步凸顯，這在河南省委十次黨代會報告中，提出要鞏固提升洛陽中原城市群副中心城市地位，便可見一斑。此次規劃，對洛陽的交通發展，又有進一步的提升。

規劃指出，加快推進鄭州航空港經濟綜合實驗區建設，提升鄭州新鄭國際機場區域樞紐功能，持續改進航空網絡通達性，拓展加密國際航線，構建連接全球重要樞紐機場的空中通道；支持洛陽機場發揮一類口岸功能，適時開辟國際客運航線。

在綜合交通樞紐建設方面，規劃指出，持續完善鄭州站、鄭州東站和鄭州新鄭國際機場三大樞紐場站功能，建成鄭州南站等一批樞紐場站，加快航空港、鐵路港、公路港三大物流園區建設，將鄭州打造成為國際性樞紐城市。

對于其他城市的綜合客貨運樞紐建設，規劃指出，建設洛陽全國性樞紐，阜陽、菏澤、商丘、南陽、安陽、許昌等區域性樞紐，以及蚌埠、聊城、邯鄲、新鄉、長治、三門峽、漯河、信陽、運城、邢臺等地區性樞紐。

鼓勵城際客運公交化運營，推廣“一票式”聯程和跨城市“一卡通”服務，實現城際、城市、城鄉客運協調發展。

惠 民：一大批“鐵公機”項目將規劃開建

中原地區，區位交通優勢明顯，憑借此，河南米字形高鐵才能乘勢而上，在全國地位舉足輕重。所以，此次規劃中的重點交通工程，對河南省來說仍是一個大大的“紅包”。它不僅事關發展戰略全局，也是重要的民生工程。

在涉及機場的項目中，具體包括：適時啟動鄭州新鄭國際機場三期工程及北貨運區等配套設施建設，完善洛陽、南陽、運城、邯鄲、阜陽、長治等機場功能，有序推進信陽、商丘、邢臺、菏澤、聊城、安陽、蚌埠、亳州、宿州、魯山等機場建設。

米字形高鐵的表述中，規劃提到，建成鄭萬、鄭阜、太焦、鄭濟、商合杭、曲菏蘭鐵路。并有三條新的高鐵，途徑河南省。按照規劃，加快推進（北）京九（龍）等高鐵建設，研究寧（南京）西（安）高鐵、呼（和浩特）南（寧）高鐵豫西通道建設可行性。

城際鐵路項目頗豐。比如，要建的項目有：新鄭機場至鄭州南、鄭州南至登封至洛陽、焦作至濟源至洛陽城際和鄭（州）開（封）城際延長線。并有序建設新鄉至焦作城鐵，規劃研究建設鄭州南至開封、開封至新鄉、鄭（州）焦（作）城際云臺山支線、洛陽至平頂山至漯河至周口至商丘等城際鐵路。

干線鐵路中，具體項目包括，建成蒙西至華中、三門峽經禹州至江蘇沿海港口鐵路，推進運城至三門峽鐵路、隴海鐵路三門峽段改線等鐵路建設、焦柳鐵路擴能改造等。

高速公路方面，加快推進呼北高速（G59）、荷寶高速（G3511）、青蘭高速（G22）泰安至聊城段、德上高速（G3W）、大廣高速（G45）濮陽至陽新段等國家高速公路主通道建設，規劃建設菏澤至棗莊、林州至焦作、合徐高速固鎮連接線、合肥至霍邱至阜陽、蚌埠至五河、阜陽至淮濱、徐州至淮北至阜陽、明光至定遠至巢湖、石家莊至林州太行山前等一批地方高速公路項目。

定 位：中原城市群有五個戰略定位

【經濟發展新增長極】深入推進供給側結構性改革，強化大都市區引領和中心城市帶動，建設高端發展平臺，提升城市群綜合實力，打造體制機制較為完善、輻射帶動力強的發展區域，成為與長江中游城市群南北呼應、共同帶動中部地區崛起的核心增長區域和支撐全國經濟發展的新空間。

【重要的先進制造業和現代服務業基地】堅持高端化、集聚化、融合化、智能化戰略取向，發展壯大先進制造業和戰略性新興產業，加快發展現代服務業，推動一二三產業融合發展，培育一批居國內行業前列的先進制造業龍頭企業和產業集群，建成具有全球影響力的物流中心、國際旅游目的地和全國重要的商貿中心。

【中西部地區創新創業先行區】發揮國家自主創新示范區引領帶動作用，完善區域創新平臺，健全區域創新創業生態系統，深度融入全球創新網絡，促進各類創新資源綜合集成，大力推動大眾創業、萬眾創新，激發各類創新主體、創業人才的動力活力，努力在創新創業方面走在全國前列。

【內陸地區雙向開放新高地】完善連接國內主要城市群的綜合運輸通道，構建橫貫東中西、聯結南北方的開放經濟走廊，全面加強與周邊地區和國內其他地區的合作互動；強化鄭州航空港和其他重要交通樞紐的對外開放門戶功能，打造對內對外開放平臺，營造與國內外市場接軌的制度環境，加快形成全方位、多層次、寬領域的雙向開放格局，形成具有全球影響力的內陸開放合作示范區。

【綠色生態發展示范區】牢固樹立和踐行生態文明理念，加強生態環境保護，傳承弘揚中原優秀傳統文化，推動歷史文化、自然景觀與現代城鎮發展相融合，打造歷史文脈和時尚創意、地域風貌和人文魅力相得益彰的美麗城市，建設生態環境優良的宜居城市群。

目 標：到2020年常住人口城鎮化率超過56%

在未來中原城市群的發展中，有兩大目標：

近期目標是到2020年，中原城市群整體經濟實力明顯增強，布局合理、功能完善、大中小城市和小城鎮協調發展的現代城鎮體系基本形成，常住人口城鎮化率超過56%；

先進制造業、戰略性新興產業、現代服務業和現代農業加快發展，優勢產業集群不斷發展壯大；交通、信息、能源、水利等基礎設施共建共享，地級及以上城市空氣質量達標比例、地表水達到或好于Ⅲ類水體比例均完成國家指標；

基本公共服務體系一體化水平穩步提升；

篇6

關鍵詞：美國；鐵路；建設；作用

當今世界不管是人們的出行還是貨物的運送都離不開運輸工具。作為五種常見的交通工具：公路、水路、鐵路、航空和管道，他們擁有各自的優勢，但在優勢之下又存在不可取的一面，即集事物的利和弊于一體。處于資本主義發展最高成就，擁有世界絕對地位的強國--美國，交通運輸的發展可以說是占據絕對的優勢。筆者就五種交通工具中鐵路的建設談一談認識，就鐵路對美國各方面的發展和人們的生活闡釋見解。

1 鐵路建設之前的交通狀況

既然要談美國的鐵路，就得談及美國的公路和水路，因為在鐵路的建設之前，起到重要的運輸工具的是汽船和馬車。第一條美國近代意義上的鐵路是1830年建成的從巴爾的摩到俄亥俄的鐵路，那么在這之前呢？旅客的出行和貨物的運送靠什么？當時交通靠什么來支撐？公路和水路就是關注和思考的方向。在內戰之前，汽船和馬車的作用不可估量，馬車適合于短距離的往來；汽船出現時間稍晚，對于人貨運輸是一個很好地選擇。但是相對于鐵路來講，他們的優勢一下變得捉襟見肘。

就馬車而言：第一，運輸速度相當的緩慢，馬畢竟是活物體，不像機器一樣不停的運轉。對于長途運輸尤其是遠距離運送肉、奶等，會出現到達不了目的地而發生變質的情況；第二，運送量是有限的。對于笨重、龐大的物體是沒有辦法進行有效運送的，如果是急需的物品，不能再規定的時間內運送，則會出現巨大的損失，造成彼此之間不必要的誤解；第三，運輸花費的問題。對于大量貨物的運送，本來在鐵路一次可以解決的問題，馬車則是成年累月的事，即使不是急需物品馬車一次次運輸的費用則是需要的。所以這樣的運輸是得不償失，不值得成為重要的運輸方式。

就汽船而言：雖然可以運輸數量龐大的貨物，但一年四季不是可以時時通航。再說美國的地理位置，東西跨度廣泛及南北之間距離不小，再加上大部分河流是南北走向，這樣東西之間的運送變得無稽之談。美國的發展差距主要體現在東西之間而不是南北之間，所以“運輸方面真正需要從東部到西部，而不是從北部到南部的便利”。看到了馬車和汽船的不足，為了彌補這樣的不足，就需尋求新的可行的運輸工具來代替，這樣為不受季節、不受區域、方便快捷的鐵路運輸出現提供了展示平臺。

2 美國鐵路建設迅速的原因

相比較而言，美國的鐵路建設是出于后發優勢，因為在鐵路史上最早的誕生地在英國，即1825年誕生的鐵路，此后鐵路建設的熱潮不斷的在歐洲和北美形成，進而蔓延到各個殖民地。美國是在伴隨英、法等國的發展而發展。美國鐵路建設既有對這些國家的繼承，也有自己獨到的創新之處，取其精華、去其糟粕。美國歷史上的第一條現代化鐵路是1830年建成的從巴爾的摩到俄亥俄的鐵路，當時大概也就長度有限的13英里，但標志著美國鐵路的誕生和一種新的運輸工具時代的到來。

到1840年，美國己修筑大約2820英里的鐵路，比歐洲（英、法、德的總和）的鐵路還多941英里。從此，美國就成為世界上鐵路里程最多的國家。到1850年，美國的鐵路已達9000英里，美國鐵路建設速度如此之快，取得成果如此顯著，不得不值得我們深思。美國作為后來居上的這種后發優勢是來自各個方面的大力支持，既有國內人們的熱情投入，又有國外的鼎力相助；既有政府的大力贊助，又有私人的慷慨解囊。

有人說美國鐵路建設的速度如此之快，取得成就如此之大，關鍵在私人尤其是那些資金雄厚的企業主主導；也有人說是政府的作為和導向，聯邦政府和地方政府在各方面的O大關注。就我個人而言，涉及一個關乎民生的大事，并且對美國整個國家的發展起巨大推動作用的鐵路建設，不是一個或者幾個私人能夠做主的事，也不是他們能夠發揮關鍵抉擇的事。所以聯邦政府和地方政府就得發揮在整個事務中的指導作用，尤其是在財政面的投入。對于私人和國家在美國鐵路建設上的貢獻，私人積極投入和作為不容否定，但他不是鐵路建設的主流，真正的力量是離不開國家和政府的，這才是美國鐵路在19世紀中后期騰飛的主要原因。

美國國家對鐵路建設的支持分聯邦政府和地方政府。聯邦政府對于鐵路建設支持最具代表性的表現是1862年7月通過的太平洋鐵路法案，法案規定：“政府保障援助為用于郵政、軍事和其他目的而建設的由密蘇里河到太平洋的鐵路線和電報線路；政府負責贈送大批國有土地和資助大量資金”具體聯邦政府的作為有：

第一，為了建設的方便，減少鐵路建設中的占地糾紛，聯邦政府給予鐵路公司大量土地，土地的擁有是鐵路建設中重要的組成部分。土地的獲得可以加快鐵路建設，因為在鐵路公司建設競爭中，獲得的土地越多則出售越多，從中獲取的利潤就越豐厚。“1850―1871年，聯邦政府給各鐵路公司的土地授予總計達17500萬英畝以上，其中有大約13100萬英畝為鐵路公司實際所有”這可以說是對于鐵路建設最大的慰藉。“聯邦政府給予鐵路公司的土地是如此之多，以至于占了明尼蘇達和華盛頓州面積的1/4，威斯康星、阿依華、堪薩斯、北達科他和蒙大拿州的1/5，內布拉斯加的1/7，加利福尼亞的1/8和路易斯安那的1/9。”聯邦政府的土地贈予政策的實施，不得不說是一種大力推動美國鐵路建設最有效的辦法和方式。

第二，土地贈予只是聯邦政府支持中間接的一面，其直接的殺手锏--財政，財政部的支持才是最大的實惠。由于第二次工業革命的開展，美國國內的鋼鐵產量不能滿足發展的需求，所以鐵路建設中的鋼軌需要從歐洲國家進口，這樣無形中增加了建設的費用，聯邦政府財政的支付可以算是及時雨，保證建設的進度和質量。1864年5月太平洋鐵路法進一步規定：“每鋪設1英里路軌另外給予鐵路兩側10平方英里的備用地段，并且按首次抵押條件給予貸款，一般每英里可得1.6萬美元貸款，但是丘陵地則為3.2萬美元，山區為4.8萬美元。”可以看出，有了聯邦政府作后臺，鐵路公司的建設沒有后顧之憂。

第三，聯邦政府在海關關稅上的優惠政策。海關的進出口關稅收入支撐了國家發展的重要資金來源。就拿今天的美國來說，實行關稅壁壘保護政策也是屢見不鮮的事情。但是在鐵路建設中聯邦政府在鐵和鐵軌的進口中實行極大的優惠，對于進口實行低關稅或者無關稅，推動鐵路高效率的完成。聯邦政府關稅優惠政策的實施為鐵路公司節約的資金，可以通過具體的數據進行說明“在整個國家關稅率不斷提高的情況下，政府對鐵路用鐵和路軌進口實行免稅，從而為鐵路公司節省了大約6000萬美元的投資。”正是政府在關稅上的優惠使得美國的鐵路建設取得了空前的發展規模，也為鐵路公司的發展節約了大量的資金開支。

以上三方面的原因是聯邦政府在鐵路建設中的重要作為，但也不能忽視地方政府在其中發揮的能力。地方政府發行鐵路股票和債券、提供資金支持、技術上勘探，尤其在這當中不得不提及華工，他們在美國的鐵路建設中發揮白人無法想象和替代的功用。可以毫不夸張的說，美國鐵路建設的巨大成就是用無數華工的鮮血換來的，第一條橫貫北美大陸的鐵路就是最好證明。

3 美國鐵路建設的帶動作用

美國在鐵路的建設中取得了后發優勢，一舉博得了“鐵路時代”的到來。鐵路時代也就代表了鐵路在國家的發展和人們的生活中所扮演的的角色。對于鐵路在美國建設和發展中的帶動作用，主要從關乎國家發展和國際民生等主要方面進行闡述：

第一，鐵路的建設和發展對于農業的推動作用。對于早期的美國農業來講，農業是國民經濟和社會發展的基石。但在19世紀中后期美國開始由農業國向工業國轉變，由自由資本主義向壟斷資本主義過渡，這樣美國在走上資本主義工業化道路前，農業在國家的地位和角色也是相當重要的，如出現的“小麥王國”、“棉花王國”、“畜牧王國”……這都體現和說明農業在美國資本主義發展中的地位。

美國鐵路建設最直接的受益者是廣大西部地區。美國西部的開發史是印第安人的苦難史和血淚史，但是早期荒無人煙的西部得到了應有開發，伴隨而來的是東西部之間交流的加強。美國的地理位置使得它擁有豐富的自然資源，這是人類發展史上無窮的財富。大西洋沿岸尤其是五大淡水湖地區是美國最為富庶地區，再加上密西西比河的恩賜，阿巴拉契亞山以東的人們過著安居落業的生活。但是如果往西延伸一下人們就過得艱辛，資源得不到開發，也沒有運輸的渠道。但是內戰后鐵路的建設推動了東西之間農業的互動，東部的農業機械和技術、化肥、人才等遠遠不斷地西運；西部的原料、皮毛、礦產、木材等東運，加強了區域間的交流和合作。原先南北之間的緊密聯系有可能被東西所代替，達到東西之間平衡發展的目的。或許在鐵路未建設之前，東西之間糧食的提供可能要先通過水路在轉運公路，但現在可以一氣呵成，不需要經過繁雜的手續和運轉。

第二，鐵路的建設和發展對于工業的推動作用。鐵路建設直接推動美國國內鋼鐵工業的發展。在內戰前鐵路以鐵作為材料，但內戰后，鋼取代了鐵而成為了軌道的最佳選擇。由于國內的煉鋼技術有限，所以從歐洲進口也是常見的事。但是并不是所有的鐵都依賴進口，“1875年全國鋼產量為四十萬噸；1890年增為四百三十萬噸；1900年超過了一千萬噸大關；生鐵產量也由1860年的八十三萬噸增長到1913年的三千一百四十六萬噸。”從鋼、鐵增長量可以看出，鐵路建設不僅推動了技術的進步和發展，而且盤活了美國國內的工業發展，帶動了工業的前進。

鐵路建設在帶動工業發展的同時也推動了工業重心的轉移。工業重心開始由東部的五大湖區老工業基地向西部新崛起的工業基地轉變，這種改變的結果與鐵路建設有關，尤其是橫貫東西的幾條大陸鐵路的建設。工業重“1850年從賓夕法尼亞的哈里斯堡開始，1870年延伸到匹茲堡北部，而到1900年又移到了俄亥俄州的坎頓以西五十英里的地方”西移速度在不斷地調整和加快，這也為后來東西部之間在發展和平衡中起到協調作用。

第三，鐵路的建設和發展對于城市的推動作用。把鐵路的建設看作是線化建設，那么這條崎嶇不平的線是由無數的點構成的，點也就是站臺。一條從起點到終點的鐵路線，中間靠站臺來提供方便，那么這個點的存在可以帶動周邊的發展，由點到面、由小到大、由稀疏到稠密一步步的發展和繁榮，最后的結果是圍繞站臺興起了一大批的城市。這樣的城市人口不一，但對于推動當地經濟發展作出的貢獻不可估量。代表性的是西部城市的崛起，尤其是百萬人口城市的出現，鐵路的建設為人們的生活水平注入了新的活力和生機，使得美國經濟的發展趨向合理，城市化水平不斷提高。“1830年，美國城市化水平僅為6.72%，到1870年為20.93%，鐵路修建高峰過后的1890年大西洋沿岸中北部各州有80%的人居住在城市，西部加州的城市化也達48.6%。”鐵路建設不僅推動美國經濟的發展和繁榮，也提升了人們的生活水平，使其處于城市化發展的高峰。

綜上所述，美國作為鐵路建設中的后起之秀，速度之快、效率之高、規模之大是世界鐵路建設中的楷模。東西大動脈的貫通加速了美國國家和地區之間經濟的平衡，尤其是在帶動美國西部的農業、工業、城市等方面發揮了顯著成效，美國鐵路建設發展對于國家經濟發展的推動就是最好的證明。所以，美國鐵路建設成功的原因和取得的成就及貢獻，是今后各國鐵路發展建設中值得借鑒和學習的榜樣。

參考文獻

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篇7

1912年，他發表了《十二個效率原則》一書，積極宣傳效率觀念，成為管理思想史上的又一個里程碑。他的其他重要著作還有《效率是經營和工資的基礎》《科學地挑選雇員》等。由于埃默森和泰羅是同時期的人，并且從1903年起他們之間就建立了通信聯系，又由于埃默森在聽證會上為“科學管理”作了證，所以后人一般將埃默森視為是泰羅的追隨者。然而，埃默森的研究工作實際上與泰羅并沒有什么直接關系，他對“科學管理”的貢獻絕大多數都是獨立完成的。

直線—參謀組織

在埃默森的著作《效率是經營和工資的基礎》一書中，他對泰羅的職能工長制提出了批評。他認為，泰羅提出的參謀人員掌握專門知識的意見是正確的，但在如何運用這些知識的方法上，則是不可取的。他比喻說，在軍事努力中，各個問題都必不可少地需要一些單獨的參謀專家來進行周密的研究，而這些專家的共同智慧將通過最高的總參謀向司令員提出建議。埃默森的這一構想是他關于直線—參謀組織理論的基礎。他看到了直線組織由于無人協助而存在著嚴重缺陷，努力想將參謀原則應用到工業活動中，以便使直線組織和參謀組織能處于完全平等的地位，并使直線組織的每一個成員隨時都能從參謀那里獲得裨益。他認為，每一個公司都要設一位“參謀長”，下設四個主要的次參謀小組：其一負責處理有關人、計劃、指導和建議的工作；其二對結構、機器、工具和其他設備提出意見；其三負責管理物資方面的工作，包括對物資的采購、保管、發放和經銷工作提出意見；其四有關標準、記錄和會計方面的。

這樣，各級直接組織都可以聽到參謀的意見，而參謀人員則不必去完成具體工作，而是制定標準和確定目標，以保證直線組織可以更有效地工作。工廠的各個參謀職能的管理人員應向上一級相對應的參謀機構匯報工作，而生產工長工作中的專門性工作則分配給相應的參謀專家去做。這樣，埃默森和泰羅之間的意見便表現出了明顯的不同：埃默森不是設立如同泰羅設想那樣的八個職能工長，使每個工人同時接受八個職能工長的指揮，而是讓直線組織在參謀人員的計劃和建議的基礎上去進行監督和行使權力。這一改變使直線人員既保持了擁有專門知識的長處，又維護了統一指揮的原則，排除了使指揮鏈系發生斷裂的短處。

效率的十二個原則

在美國國會關于鐵路運費問題的聽證會之后，埃默森發表了他的著作《十二個效率原則》。有關效率問題，是埃默森一生中最有成效的研究，他因此至今還被稱為是“效率的大祭司”。他在《效率是經營和工資的基礎》一書中就針對當時整個美國工業體系中普遍存在的浪費和效率低這兩大弊病提出了自己的看法。他認為，一個國家的生產率主要不取決于它的自然資源的狀況，而取決于“雄心壯志、爭取成功和獲得財富的愿望”。由于美國擁有財富資源和激勵個工獲得成功的因素，所以使它發展成為世界上的工業強國。可是，由于效率低和資源的浪費，美國正失去它的優勢，其中最大的一個問題是缺乏組織。埃默森以上思想在《十二個效率原則》一書中得到了進一步的闡述。該書對每一個原則都用一章的篇幅來加以說明。這十二個原則的主要內容是：

第一，要有明確的“理想”，即要有十分明確的目標。空虛原則明確規定，參加組織的人必須對理想有一致的看法，并且齊心協力來實現它。

第二個原則是“常識”，即經常要求管理人員考察各種問題和相互間的關系，豐富專門知識，主動征求各種建議。

第三，選擇“有能力的顧問”，建立一支有能力的參謀隊伍，采取集體決定的方式，以便進行充分的協商和生產有效的影響。

第四，要有紀律。這是達到其他十一個原則的基礎，為服從和遵守組織規章提供了依據，使組織成為一個系統而根除無政府狀態。

第五，“待人公平”，要公正處理各項事務。要做到這一點，管理人員必須具有同情心、思考能力和公正廉明的精神，即取決于管理人員在對待工人的所有活動中建立公平和平等的制度的能力。這不是一種恩賜或利他主義的關系，而是一種互利的關系。

第六，“記錄”，即對各項工作要有可靠的、及時的、準確的和持久的原始記錄。

第七，實行有效調度，即對生產進行統一安排和控制，使部門的工作服從整體的要求，以求圓滿、迅速地完成任務。

第八，制定標準和進度表，以確定標準的工作時間、工作方法和工作秩序。

第九，創造“標準化的條件”，即使工作環境標準化，以減少人力與金錢的浪費。

第十，確定標準化的操作方法，以提高工作效率。

十一，制定標準作法的書面說明書，對操作動作用書面形式進行正確的指導。

十二，對高效率生產的工作實行“效率報酬”（激勵計劃），即對所有降低成本、改進質量、增加產量、節約時間的，均給予適當的報酬。這十二個原則都是埃默森根據他當顧問時的經驗來充分加以說明的，是對他的制度所作的詳盡的說明。

獎勵工資制

埃默森與他的十二條效率原則相配合，創造了一種按工人的工作效率的高低確定是否給予獎金和獎金高低的工資制度。這種工資制度的主要內容是：對生產的各個方面，用科學的方法來確定是否給予獎金和給予獎金的數額。

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[關鍵詞] 運輸 人才培養 模塊教學 模擬實訓 專業技能

隨著社會物流經濟業態的不斷多樣化，物流專業人才的需求量也逐年遞增，高等院校針對此現狀相繼開設物流及相關的新型專業，高等教育中對于物流專業人才培養的認識大多處于探索階段，在課內實訓中向學生滲透物流專業實踐操作技能的方式方法，成為高職教育物流專業人才培養模式中亟待解決的問題之一。

《物流運輸組織管理實務》是高校物流專業教學體系中的主干課程，從物流行業發展史來看，運輸是一個古老的傳統行業，各種運輸方式自身的技術與管理發展都有成熟的體系，運輸是現代物流發展的基礎形態，該課程的學習對于物流專業知識體系構建起著舉足輕重的作用。鑒于授課對象是高職院校學生，培養其實踐操作能力是教學的主要目標，因而在教學資源有限的情況下達到此目標成為教學的第一要務。通過教學實踐，結合《物流運輸組織管理實務》課程內容和性質，摸索出一條執行性較強的課內模擬實訓方案，歸納如下：

一、橫向設計課程體系，分模塊教學

該課程授課計劃的制定要從橫向入手，根據運輸方式的不同把教學過程分為公路運輸實務、水路運輸實務、鐵路運輸實務、航空運輸實務、集裝箱運輸實務、聯合運輸實務、特殊貨物運輸實務七個模塊，同時配合各模塊具備的共性知識點，集中講授運輸管理決策、經營管理、成本核算三個模塊。在模塊教學中需要注意以下幾個方面的問題。

1.每個模塊采用相同的教學思路，分別從各個運輸方式的概述部分展開基本理論內容的講授，有利于學生在學習過程中較快進入角色，掌握規律的知識框架體系；在基本知識傳授牢固的基礎上進行各種運輸方式實務的講解，采用對比法和啟發式講解模式，使學生掌握不同運輸方式之間實務操作的異同，對于學生鞏固舊知識提供較好平臺，同時也激發學生探索新知識的潛能。

2.充分利用多媒體教學的資源優勢，采用圖片、視頻等多種教學手段，用以提高學生的初學積極性。在理論教學的同時，穿插與本章節運輸方式相關的時事案例，達到理論聯系實際的學習效果。

分模塊教學可以幫助學生有針對性的學習各運輸方式下的組織管理實務，在提高學生學習積極性的同時，結合自身就業條件，有選擇有重點的學習各運輸方式下的組織實務，以便有的放矢、明確目標，更好的指導專業實踐。

二、按模塊設計模擬實訓，進行課內實踐教學

根據劃分的七個教學模塊設計不同運輸方式下的課內模擬實訓，以教室為實訓場所，積極利用現有資源，根據各運輸方式的特點有針對地進行實踐教學。以公路和水路貨運實務為例：

1.公路貨運實務實訓的重點放在線路優化及運力整合，提前制定運輸任務（把不同科目的課本作為不同類型的模擬運輸物資，把教室里不同小組的位置作為不同的運輸地點），安排班內全體學生進行平均分組作為模擬運輸公司，小組長做好組內人員各崗位工作分配。在實訓過程中分小組填寫公路貨運單證、模擬運送物資、完成既定運輸任務，通過實訓鍛煉學生團隊協作、邏輯思維,以及人際溝通的能力。

2.水路貨運實務實訓重點應放在繕制海運單證上，海運單證相對于其他運輸方式下的單證填寫較為復雜，熟悉海運單證是水路貨運實務教學的重難點問題，學會海運單證填制可幫助學生熟悉海運業務流程，識別專業英文名詞，明確善制單證要點，提高學生實踐操作海運實務的能力。

通過分模塊模擬實訓設計，學生通過實踐操作各運輸方式下的組織管理實務，提高了實踐技能，增強了專業從業的信心與興趣，減少從事專業知識過程中理論到實踐的過渡時間，幫助從事運輸工作的學生直接頂崗工作。

三、及時鞏固實訓成果，擴充專業相關實踐知識

每個模塊制定的實訓任務，都會通過特定的考察方式來檢驗學生學習的效果，拿公路貨物實訓為例，按各小組填單的準確性以及線路整合的優化程度作為評判實踐能力和學習效果的標尺，并分等級評定記入平日成績。

充分搜集各模塊教學實訓中涉及到的專業資料，已備有興趣的同學課下查閱學習。例如，搜集各式各樣的交通地圖、海運常用英語、租船合同范本、各式單證樣本，方便學生積累業務實踐資料。

綜上所述，通過針對性的課內運輸模擬實訓，符合物流專業實踐人才培養模式的要求，適應社會發展對于“專才”需求的趨勢，利于學生踏入社會后短時間適應工作崗位、發揮專業技能。

參考文獻:

[1]閻子剛:物流運輸管理實務[C].北京:高等教育出版社，2006

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論文關鍵詞：物流業；發展史；問題；對策 

 

一、我國物流業的起源及現狀 

物流是指為了滿足客戶的需求，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品或相關信息進行由商品的產地到商品的消費地的計劃、實施和管理的全過程。作為一種服務性行業，其發展與整個經濟發展密切相關，是經濟發展到一定階段的產物。美國銷售學家帕爾說，“物流是節約費用的廣闊領域”。從二戰以后到現在，物流業在歐美日等國獲得了蓬勃發展的機會，并取得了長足的進步。隨著各國政府日愈重視物流產業的規制和發展，現代物流業已成為推動國民經濟發展的重要支柱性產業之一，物流發展水平也成為衡量一個國家綜合國力的重要標志。 

80年代初，隨著我國對外改革開放的發展，物流概念與物流意識傳入國內，受到政府和學者的重視，但由于受計劃經濟的影響，我國物流發展在整體上仍存在四大缺陷，即物流社會化程度低、物流管理體制混亂、物流機構多元化、物流觀念落后。這一階段國內的物流業發展緩慢，主要處于物流新概念的引進階段，對物流概念的內涵、物流經營的實質、運作物流應具備的要素，以及如何發展我國物流等問題的認識和探討都不夠，從而導致物流發展較為緩慢。 

針對國內經濟的快速發展及物流業發展十分落后這一極不協調的現狀，我國從90年代初開始積極借鑒發達國家物流發展的成功經驗，大力推動物流在國內的發展。1992年，原國內貿易部提出了《關于商品物流(配送)中心發展建設的意見》，并在上海、廣東確定了試點企業，大中型儲運企業發揮設施優勢，改造、完善設施，增加服務項目，完善服務功能，向社會化的現代物流中心轉變；小型儲運企業向配送中心轉變。1996年，原國內貿易部又發出《關于加強商業配送中心發展建設工作的通知》，同時提出了《商業儲運企業進一步深化改革與發展的意見》，草擬了《物流配送中心發展建設規劃》。其中，提出了發展建設物流配送中心的指導思想和原則，確定商業儲運企業向現代物流配送中心轉變，建設社會化的物流配送中心，發展現代物流網絡為主要的發展方向，并對物流配送中心的發展建設提出了總體構想。至此，我國物流真正的建立并逐步完善起來。 

在產業政策的引導和政府推動下，經過20余年的改革開放，我國經濟每年以9.14%的速度增長，2002年增長8%，全年經濟增長總量首次超過10萬億元。與此同時，越來越多的跨國公司已將其生產制造基地遷到了中國，建立配套的產業群，全球零售業、物流業巨頭也競相在中國設點布陣，如沃爾瑪、聯合利華公司、美國家得寶（home depot）等大型的跨國公司分別在深圳特區和上海建立起全球性的物流中心。可見，新興的物流業在我國原有流通業發展的基礎上，正在朝著更寬更廣的方向發展。 

目前，我國的物流產業呈加速發展態勢。從物流區域市場看，上海、廣東、江蘇等經濟發達地區物流產業發展迅猛，特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和中心城市，已成為區域物流市場快速發展的主要基地。從專業物流企業的發展來看，民營企業、多元化股權結構的新興物流企業，由于在合理使用和組織各種物流資源等方面能夠適應千變萬化的市場需求，企業規模和市場份額都得到迅速擴展。部分傳統的運輸、倉儲、批發企業，通過向物流服務領域延伸，逐漸發展成為專業化的物流服務企業。從物流細分市場來看，發展迅速的領域主要集中在以“三資”企業、私營企業等非國有經濟為服務對象的“第三方物流”，以及部分國有企業在優化內部物流過程中，逐步產生和發展的物流服務需求。上述兩部分企業需求將成為支撐我國物流產業發育與發展的主要市場基礎。此外，以消費者為對象的物流服務，如商品快運服務、配送服務等也得到快速發展。 

二、我國物流業所面臨的問題 

雖然我國物流業已經取得了很大的發展，可是其中仍深藏著許多問題，而這些問題至關重要，影響著物流業的進一步發展。具體表現在： 

（一）對物流產業的重要性認識不夠，企業發展戰略不明確，企業自身定位模糊。許多人對現代物流的理解仍停留在傳統的物資管理層面。沒有把物流作為價值流對待，缺乏物流也是生產力的新理念、缺乏接受第三方物流的意識，從而在思想認識上禁錮了物流產業的發展。同時，我國很多物流企業對本企業的發展方向、自身定位都比較模糊，沒有明確的發展戰略，這樣導致企業不能按照明確的目標去發展，從而處于被動地位。 

（二）物流設施的建設與發展滯后，影響物流效益。現代化的物流集散和儲運設施較少，能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域經濟或城市內部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，物流信息管理和技術手段都還比較落后。很多中小型物流企業往往被動地滿足客戶需要,在服務項目的開拓、市場反應速度、價值定位等方面都未能實行市場運作。同時物流中心和配送中心的建設以及集裝箱運輸的發展還比較緩慢,物流企業“大而全”、“小而全”的現象比較普遍,產、供、銷一體化,專業化操作程度較低,直接導致了物流作業過程的效率低下、成本過高。 

（三）物流服務信息化程度低，物流配送建設與現代經濟發展不相適應。目前我國網絡技術發展很快，但物流配送系統建設相對滯后，很多物流企業沒有配套的信息化管理系統，而少量擁有信息系統的企業，也僅利用在財務管理、人力資源管理以及建立企業的網站和網頁等方面，使得及時性差，而且出錯率高。 

（四）物流研究相對落后和物流專業人才短缺。相對而言，我國在物流研究和教育方面比較落后，從事物流專業研究的機構和大學很少，企業層面的研究和投入更是微乎其微，各企業只能靠經驗來制訂物流服務標準，或是仿效他人，使物流服務老套成規，不具新穎性，缺乏活力與競爭。物流專業人才的缺乏，已成為我國物流發展的瓶頸。 

（五）貨物運輸成本較高。中國的貨物運輸成本比西方高出3倍,物流費用占了貨品總成本多達30%,這個比例比西方高出10%。目前,中國物流費用占了國民生產總值的16.7%,而在西方物流費用只占10%。據統計,我國貨運車輛的空駛率平均為49%,其中有17.2%的物流企業空駛率達50%。 

（六）物流管理分散,物流整體效益較差。我國物流行業管理一直沿襲計劃經濟體制的模式,物流業的管理權限被分別劃歸若干個部門。比如鐵路、公路、水運、航空等運輸資源,分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化,物流企業的低效運作,使本應具有的整體功能被大大削弱,阻礙物流業發展,難以形成社會性的物流配送體系。 

三、發展我國物流業的對策 

（一）明確發展戰略企業的發展戰略決定了企業以何種姿態參與市場競爭。對于物流企業來說，要深刻認清自己在生存環境中的實力和地位，制定明確的企業發展規劃，根據市場情況，結合企業自身實際，合理確定市場定位，明確發展方向，嚴格執行。 

（二）改革物流管理體制，重組物流業務流程。1、制定不同于運輸方式下統一的服務規范、技術及裝備標準，打破全社會物流市場相對割離、條塊分割的物流管理體制，促進形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡；2、改變企業“大而全”、“小而全”的經營組織方式，將企業內部低效率的物流設施、人員和組織實施有效剝離，促進社會化、專業化物流企業的發展；3、按照社會化、專業化、精干高效的原則，建立統一采購、統一配送的物流管理中心和物流配送中心，大力發展物流企業，加快物流市場主體的發育，加快發展以民營企業、多化股權結構為標志的新興物流企業，積極面向三資企業、私營企業等非國有經濟提供“第三方物流”服務，并在物流經營理念、運行機制、管理方式等方面盡快實現與國際社會接軌。 

（三）構筑物流企業運作平臺，實現物流提速。1、借助erp(企業資源規劃)實施，開發應用物資編碼結構和基礎編碼軟件系統，建立物流信息平臺，實現物流數據信息網上傳遞；2、利用信息網絡技術，掌握物資需求情況，實行網上競價采購，并對配送、庫存積壓等物流信息實時進行監控，以降低采購成本，加速資金周轉，提高物流效率；3、要建立自己的信息處理機制,以最快的速度將最有價值的信息梳理出來，盡可能采用現代化的物流手段,提高綜合競爭力。 

（四）開展供應鏈管理，增強企業物流競爭能力。供應鏈是以滿足顧客需求變化為中心，將生產商、供應商、零售商和顧客相互連接，實現更多的技術和資源共享的一種管理方法。運用供應鏈管理思想,處理好與服務對象的關系，應充分運用供應鏈思想為下游服務,為最終用戶服務。加速企業供應鏈建設,可以使成本降低,使產品以最快的速度到達市場,服務于用戶。 

（五）發揮政府與企業的積極作用，加強行業規范建設，加大對基礎設施的投入，政府要不斷完善物流行業規范，建立相應的法律條款，保護物流行業協調、健康發展；建設一批專業信息平臺，實現資源共享，為開展電子商務、連鎖經營、物流配送提供迅速、準確、安全、高效的商貿物流信息服務。企業要完善貨運站場功能，增添現代化設備，提高辦公效率；要建立適合自身企業的物流信息系統來提高企業的信息化水平，實現信息共享。 

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一、綠色物流的內涵及產生的理論基礎

1.綠色物流的內涵

綠色物流是指以降低對環境的污染減少資源消耗為目標，利用先進的物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，是鏈接綠色供給主體和綠色需求主體，是克服空間和時間阻礙的有效快速的綠色商品和服務流動的綠色經濟管理活動過程。

綠色物流是一個多層次的概念，它既包括企業的綠色物流活動（如綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工等）又包括社會對綠色物流活動的管理。綠色物流也稱環保物流，即是在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分的發揮和利用。

2.理論基礎――可持續發展理論

可持續發展是指“既滿足當代的需求，又不危及后代滿足需要的能力”。從環境保護的角度對現代物流體系進行研究，形成一種與環境共生的綜合物流系統，抑制物流對環境造成危害的同時形成一種促進經濟和消費生活健康發展的現代物流系統。國內運輸業目前資源浪費驚人，對環境的破壞也相當嚴重，有些資源的浪費和環境污染是不可避免的，但更多的是人為因素。為了實現長期、持續發展，必須要采取各種措施來維護自然環境。綠色物流正是依據可持續發展理論形成的，在抑制物流對環境造成危害的同時，促進綠色物流的健康發展，達到環境與物流發展的和諧共生。

縱觀國內交通運輸的發展史，原來的交通運輸發展觀認為交通運輸所依賴的資源在數量上是不會枯竭的，即使短時期內的供給小于資源的需求，但隨著經濟的日益發展，飲鴆止渴式的發展觀日益顯出弊端。國內科學界人士不僅僅討論交通與經濟的關系，一個新的名詞“環境資源”日益出現在各個領域及科學理論中，直至今日人們開始呼吁交通的發展必須考慮環境與資源，要考慮與其協調發展，即運輸業要在環境和資源承載力允許范圍內發展，并保證與自然環境同步發展。這是運輸業可持續發展必須堅持的基本原則。因此我們必須在社會、經濟、環境及運輸內部尋找其有效的方法來解決、研究運輸業的可持續發展。

二、交通運輸業發展綠色物流的必要性與緊迫性

1.交通運輸業發展現狀及存在問題

（1)發展現狀

交通運輸是國民經濟的重要支柱，通過利用各種交通工具和運輸路線實現商品場所、空間的移動，創造商品的時間效應和空間效應，進而實現商品增值，是物流活動中最為重要的功能要素之一。同時，運輸過程也產生了環境污染和自然資源的消耗。

目前交通運輸業的發展仍存在很多弊端，比如對自然環境的污染、能耗過大、造成環境破壞、資源浪費，交通運輸各部門分割，管理政策不當，運輸網規劃不合理，運輸系統不完善等。

國內物流業才剛剛興起，人們對它的認識還非常淺薄，尤其是在一些運輸企業，在經營管理上大多是各自為政，仍受計劃經濟“小而全”、“大而全”的舊觀念束縛，使得物流成本高居不下，運輸資源閑置浪費驚人，嚴重背離了發展現代物流的理念。

（2)存在問題

①對環境的污染

國內環境污染中，交通運輸污染占很大比重，空氣污染和噪聲污染是環保的一大難題，不合理的貨運網點及配送中心布局，會增加車輛燃油消耗；另外，在運輸過程中，貨物損壞、丟失、污染物泄漏等問題，都對環境產生負面影響：

第一，對大氣造成污染。在運輸過程中運輸工具的排放物不僅對空氣質量有影響，也影響到全球氣候，據有關資料顯示：空氣中有67%的一氧化碳，30%能產生臭氧的碳氫化合物。42%的氮氫化合物和44%的懸浮物質都是由運輸產生的。

第二，噪聲的污染。汽車輪胎在高速行駛時產生的噪聲、船舶振動產生的噪聲、飛機起降時的噪聲、火車進出站的噪聲等，這些運輸工具鳴笛產生的噪聲，對附近的居民更是有害至深，噪聲的污染危及人的健康，造成人頭暈、視力不清等癥狀。

第三，廢棄物等方面的污染。運輸過程中廢棄物、油料泄漏的污染，廢棄的油料滲入到土壤和水體中，不可避免地造成水質污染。特別是貨物的裝載和卸載、設備維修，燃料加注，解凍和清洗等都會造成環境污染，水上運輸船舶排放的垃圾對海洋環境也造成一定的污染，鳥和海洋生物等易受這種污染的影響，據資料統計大約每年有100萬只鳥死于這個原因，嚴重影響了海洋生態環境。

②安全隱患方面

在運輸過程中貨物因保管或運輸不當發生泄漏，有毒有害物質，如酸液、有毒類藥品、油類、放射性物品和對環境構成威脅的物質等，將對環境造成嚴重破壞。據金黔報道， 320國道(晴隆縣往光照鎮方向14公里花保田處)，一輛載有14.5噸液化氨氣的大型罐車側翻并發生泄漏，造成車上3人當場慘死，高腐蝕性氨氣彌漫在空中，由于氨氣的泄漏使空氣的質量大大下降，對周邊環境造成嚴重污染。

③資源的過度消耗和浪費

運輸工具的燃油消耗和燃油污染是運輸業造成環境污染的主要原因，不合理的貨運網點及配送中心布局導致貨物迂回運輸，增加了運輸工具的燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪聲污染；集中庫存雖然能有效地降低運輸企業的物流費用，但由于產生了較多的一次運輸，從而也增加了燃油消耗和道路占用的需求；即時配送強調無庫存經營，從環境角度看，即時配送適合于近距離企業間的輸送，如果供應商與生產商之間距離較遠，要實施即時配送就必須大量利用公路網，使貨運從鐵路轉到公路，這樣又增加了燃油消耗。不合理的貨運網點及配送中心布局，不僅增加運輸工具的燃油消耗，還會造成交通擁堵；另外，在運輸過程中，貨物損壞、丟失、污染物泄漏（如，原油泄漏）等問題，都對環境產生負面影響。

2.與國際綠色物流的差距

國內物流業的起步較晚，綠色物流才剛剛興起，人們對它的認識還非常淺薄，在綠色物流的服務水平和研究方面還處于起步階段，與國際上先進技術國家在綠色物流的觀念上、政策上、技術上均存在較大的差距，主要表現在以下幾方面：

第一，在觀念上，領導和政府的觀念仍未轉變，綠色物流的思想還沒有確立，并且，經營者和消費者對域外物流綠色經營消費觀念認識模糊，綠色物流的思想幾乎為零。

第二，在政策上，一些發達國家的政府在綠色物流的政策引導下，制訂了諸如控制污染發生源，限制交通量和控制交通流的相關政策和法規。可是國內自20世紀90年代以來，治理環境污染方面的政策和法規雖然也制定、頒布了不少，但針對運輸行業的還不是很多。

第三，在技術上，發展綠色物流關鍵在于綠色技術的掌握和應用，而國內的物流技術和綠色要求有較大的差距，在機械化方面運輸機械化的程度和先進性與綠色物流的要求還存有一定距離，運輸材料的使用上，與綠色物流倡導的可重性，可降解性也存在巨大的差距。另外，在運輸的自動化，信息化和網絡化環節上，綠色物流更顯欠缺。

由此可見，國內的綠色物流與發達國家比較尚有較大的差距，物流綠色化對國內來說還有相當漫長的一段路程，加強運輸業的物流綠色化，建立完善的政策和理論體系，對運輸業的物流活動組織等進行改進與調整，實現運輸系統的整體最優化和對環境的最低損害，這將有利于國內物流管理水平的提高，保護環境和可持續發展政策，對于國內經濟的發展意義重大。面對運輸業在綠色物流等方面的需求和差距應加快運輸業發展綠色物流的步伐。

三、交通運輸業發展綠色物流策略

綠色物流以可持續發展為前提，倡導保護環境，搞好清潔生產，通過設備改進，開發新型環保能源等措施降低運輸過程中對環境產生的污染，創造人與自然和諧的社會環境，而運輸綠色化的另一個重要目標是提高能源的利用率，減少能源浪費，為建設節約型社會和環境友好型社會做貢獻。為此，構建出國內運輸業綠色物流發展的相應策略。

1.制定法律法規

各有關部門應出臺相應的法律法規，使運輸業發展綠色物流做到有法可依，有章可循。從源頭上控制運輸企業的發展所造成的環境污染。主要包括：制訂運輸工具廢氣排放標準，禁止排放超標的運輸工具上路；對運輸工具的噪聲進行規制，制定噪音標準；限制城區貨車行駛路線，收取運輸工具排污，淘汰不符合環保標準的舊運輸工具等。還可以考慮采用法律規定改進運輸工具的設計以減少運輸工具運行對環境的危害。例如，發動機設計的改進能降低燃料需求，減少噪音及污染，較好的懸浮設計能減輕震動。另外，通過有關法規控制交通流，如制訂道路停車規則，實現交通管制系統的現代化等，通過合理規劃交通流線，減少交通阻塞，提高配送運輸效率。同時，制定有關法規控制交通量，如推動企業從自備車輛向社會化運輸體系轉化，大力發展綠色物流，以最終實現高效率的運輸效率。

2.運輸策略與環境保護相結合

實施綠色運輸策略。綠色運輸首先要對貨運網點，配送中心的設置做合理布局與規劃，通過縮短路線和降低空載率，實現減少交通阻塞、節能減排的目標，如近距離配送，夜間運貨等，綠色運輸的另一個要求是改進內燃機技術和使用清潔燃料，以提高能效，如采用排污量小的貨車車型，降低廢氣排放量等。實施綠色運輸可降低運輸過程對環境的污染。

3.改進運輸設備

運輸工具的尾氣嚴重超標，給凈化處理技術帶來了一定的限制，因此，應從兩方面入手：一是控制技術，提高燃油的燃燒率，安裝防污染處理設備和采取開發新型發動機；二是行政管理手段，采取報廢更新，淘汰舊運輸工具，開發新型的運輸工具（即無污染物排放的機動車）從控制燃料使用標準入手。將尾氣超標嚴重的運輸工具進行改進并研制使用更清潔能源、更節能的運輸工具。而在鐵路和城市軌道交通中也應廣泛使用電能，充分發揮電能的高效性和清潔性，發展替代能源。提高運輸工具的運行速度及配送效率。從而達到降低運輸成本，保護環境的目的。

4.優化運輸結構

運輸結構應向高效節能型轉變，由于不同運輸方式之間能耗比重不同，且不同運輸方式中的運輸設備在效率和終端利用率上也有所不同。因此，實現可持續運輸結構不僅要保證綜合運輸網中各種運輸方式是綜合資源消耗量最低的，而且還要實現各種運輸方式內部運輸工具的組合是綜合資源節約的結構。這將是未來運輸結構的可能優化結構。

5.加強對綠色物流人才的培養

綠色物流是一種全新的管理理念， 要求運輸企業經營者足夠重視起來，提高認識，更新觀念，把綠色物流作為綠色環保的重要組成部分，加強綠色物流的建設和管理。加快培養具有綜合素質的物流管理人才、物流經營人才和物流技術人才已勢在必行。具體途徑:(1)運輸企業應加強對員工綠色物流意識的培養，使員工充分理解什么是綠色物流。(2)運輸企業對在職人員應進行崗位培訓和專業綠色物流培訓，提升物流人員素質和能力。例如，在運輸企業中廣泛組織與物流業務相關的各類人員的在職崗位培訓和較系統的專業知識培訓；鼓勵在職人員參加社會組織物流業從業資格認證考試，以考促學，逐步提高運輸業物流人員的業務素質和工作能力。(3)運輸企業應與設有物流相關專業的高校實行校企結合，共同培養綠色物流管理人才。

四、交通運輸業發展綠色物流前景展望

1.實現交通運輸業的業態調整

眾所周知，交通運輸業的業態調整是伴隨著運輸手段、運輸工具、新能源變革，以及運輸理念的更新而進行的。近年來，隨著我國國民經濟的快速發展，交通運輸業的業態結構急需調整，發展綠色物流，將成為實現這一調整的有力推動力。同時，隨著全球經濟化的發展，一些傳統的關稅和非關稅壁壘逐漸淡化，綠色壁壘逐漸興起，外國企業的進入，勢必給運輸業帶來巨大的沖擊。交通運輸業的業態調整步伐會逐步加快。

2.打造現代化交通運輸體系

交通運輸業業態調整的最終目標，是打造出符合現代經濟發展、適應未來經濟變革的現代化交通運輸體系，發展綠色物流，是實現這一目標的一個重要手段，從實際出發，循序漸進，在充分利用現有的運輸資源和設備的基礎上，大膽更新觀念，以樹立大交通理念、采用新技術、新能源，注重發展綠色物流，打造現代化交通運輸體系。應對未來挑戰和在競爭中占得先機。

3.推進環保系統工程的進程

交通運輸的發展不僅會耗用大量能源、燃料，而且會產生噪音、廢氣，破壞環境，環境能源問題已引起了社會的廣泛關注。運輸業發展綠色物流，提倡的是高效節能、綠色環保，將會有力推進環保系統工程的進程。首先，通過采用新能源、可再生能源作為主要燃料，不僅有效提升能源利用效率，而且對發展新能源的研發和利用是必要的也是迫切的。隨著交通運輸業發展綠色物流，對全社會的環保系統工程將帶來深遠的影響，圍繞綠色物流所開展的物流服務，樹立環保型物流發展理念，是環保系統工程重要的一個環節。