導語：如何才能寫好一篇城市設計要點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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［關鍵詞］城市設計；城市軌道交通；站點影響域；界定

作為以軌道運輸方式為主要技術特征的城市公共客運立體交通系統，城市軌道交通運量大、時間準、污染輕、能耗低等優勢已得到公認，是改善當前城市公共交通狀況與環境問題的有效途徑之一。除個別城市外，我國內地的軌道交通總體發展較晚，但近年來增長迅猛。目前已經獲批準建設軌道交通的城市有38個，開通運營的22個（至2014年底）。待38個城市的軌道交通完成后，我國的城市軌道交通總里程將達5722公里。軌道交通建設具有經濟投入高、施工難度大且周期長等特點，以青島為例，自1987年開始籌建地鐵工程以來，地鐵一期工程（3號線）正處在全面建設時期，預計在2015年12月投入運營。屆時，由于軌道交通站點植入既有城市空間產生的一系列新問題將快速呈現，站點影響域作為承載這些問題的關鍵節點，圍繞該區域展開深入研究對軌道交通與城市空間快速融合具有重要的指導意義。

一、背景與意義：為何要在城市設計視角下重新界定？

（一）城市軌道交通迅猛發展帶來機遇與挑戰

交通工具與出行方式的更新變化，對城市宏觀空間格局與人們微觀行為狀態正產生著顯著影響。軌道交通給城市整體發展及人們出行帶來諸多機遇的同時也帶來許多問題與挑戰。在已經開通或正在建設的城市中，軌道交通已經成為與人們生活息息相關的交通方式。我國政府對與軌道交通的發展及過程中遇到的問題均高度重視，2014年2月26日，新華網《總書記考察北京地鐵指揮中心追問哪里最堵》的新聞，文中提到總書記“與大家探討解決交通擁堵‘城市病’的對策”。隨著軌道交通線路及沿途站點逐步植入城市，產生一系列新現象、新問題、新規律、新空間。例如，與西方發達國家相比，我國當前站點密度依然偏低，單個站點的平均服務范圍和人數相對較大，且往往存在可達性欠佳、路線復雜等問題。站點影響域（站點影響域具體是指圍繞某站點一定范圍，且該站點對人的行為產生影響的城市空間）作為這些“新”的物質載體，成為諸多“新空間”中差異化最明顯、問題最突出的典型區域。探索解決站點影響域中新問題的方法成為諸多相關學科研究的焦點，而站點影響域界定自然成為城市空間管理與優化的基礎。

（二）我國城市設計工作推進的新動態

當前，在我國的城市發展已由快速的“版圖擴張”逐步轉向強調內涵的“存量優化”新形勢下，對城市已建成空間的優化完善、挖掘潛能，并密切關聯城市中不斷涌現的新要素、新動態，已成為城市邁向更高品質，實現更優職能的重要且必由發展路徑。城市設計以其高度的多學科關聯性、多尺度滲透性以及對具體空間配置指導的直接性，成為這一發展路徑中的有力工具，近年來也得到了我國各級政府的大力倡導和推進。根據城市空間環境對象的類型和尺度，可以將城市設計分為宏觀、中觀及微觀等不同層面。2014年12月，住房和城鄉建設部部長陳政高在“全國住房城鄉建設工作會議”透露，國家層面的《城市設計管理條例》正在加緊編制過程中，且明確表示：“不但城市整體層面要有設計，城市的重點區域和地段也要做好設計，提出建筑風格、色彩、材質乃至高度、體量等方面要求，納入控制性詳細規劃，作為土地出讓的條件，保障設計條件落地實施。”這些“重點區域和地段”，便是在較小尺度下的空間類型，以站點影響域為例，在城市設計實踐中必須高度關注域內景觀環境的協調關系、空間對象的基本特征、功能空間的合理布局、高效流暢的交通組織以及使用者感觀體驗等諸多微觀層面。

（三）站點影響域相關既有界定方法比較

關于相關區域范圍的界定，全球各地不同專業的研究者已做過較多研究，切入點及界定方式也多種多樣。美國城市研究學者RobertCervero在1994年提出的軌道交通站點的影響區域是以805m為半徑的范圍，并作為導則在諸多地區應用（RobertCervero，1994）。在此之后，諸多國家的研究學者基于各自區域的現狀從不同專業視角展開了針對性研究。韓國交通研究中心HyungunSung等研究發現，在軌道交通服務水平預測時最合適的半徑是500m，若考慮土地綜合利用及空間使用密度，則應將半徑擴大到750m（HyungunSung等，2014）。梳理發現，站點影響域相關界定方式主要可以分為三大類：第一類是同心圓類，探討的半徑范圍集中在400－800m之間，多為宏觀視野下關注站點周邊一定范圍內道路系統、土地綜合利用、步行物理環境等基本物質性條件，界定過程中對步行行為規律以及軌道交通系統多站點影響的考慮較少，這類界定方式在宏觀層面能夠基本滿足城市空間在使用與管理方面的研究，對界定的技術條件要求不高；第二類是非同心圓算法類，其特點是多以某一城市片區為對象，在同心圓式的基礎上綜合考慮多個站點之間的影響，以泰森多邊形及其變形為主要表征，雖然以城市整體的視角對軌道交通系統的整體效能進行了考慮，但對行人步行行為的差異性仍考慮較少；第三類是非同心圓模擬類，在綜合考慮城市、交通、人等多重要素的基礎上，基于ArcGIS、空間句法等對站點的影響范圍進行界定，雖然融入了“人”這一重要影響要素，但多以靜態為主，對真實狀態中行人“流動性”這一重要特征考慮仍顯不足。

（四）在城市設計視角下探索站點影響域界定

鑒于以上界定方法還存在待優化之處，探索新方法成為地理學、城鄉規劃學、建筑學、交通科學等多學科研究的熱點與焦點。基于對既有界定方式的深入分析，本研究希望從城市設計的視角，建立交通方式、行為規律、城市空間三者之間的科學聯系，找到解決站點影響域新問題的突破口，借鑒既有方法的優點并應對不足，重點應對城市真實運行狀態中行人“流動性”這一難題，在信息化、大數據等時代背景下，結合數字化前沿工具，協同時間與空間的不確定性，以顯微的視角與方法對站點影響域界定展開新的思考，探索一種新的非同心圓模擬類方法，以期對城市管理與決策、引導房地產開發、空間結構與形態優化等有一定的指導作用。

二、城市軌道交通站點影響域界定新思路

基于城市本身具有的復雜性、地域性、多要素性，以及站點影響域作為城市的環境敏感地段呈現出的功能復合性、行為多樣性、生態敏感性、技術復雜性、結構向心性等特征，本研究提出研究站點影響域界定的新思路。即，針對軌道交通站點植入既有城市空間這一特定事件，關注城市設計、城市軌道交通、站點影響域界定等研究新動態，取長補短，分析交通方式、行為規律與城市空間之間的科學聯系，結合數字化技術的最新進展，以系統整合、時空關聯、多義影響為核心指導原則，提出基于行人微觀仿真技術的軌道交通站點影響域界定新思路。主要過程包括信息管理、信息輸入、模擬計算、換維檢驗、綜合修正等過程。

（一）系統整合

城市整體上是一個復雜的巨系統，其可持續效能的高低與各子系統的匹配程度緊密相關，軌道交通系統的實際運營效能也必須依賴其他相關子系統的參與配合。站點影響域內的城市空間也是一個復雜的系統，以站點為中心從站到門的總體輻射方向來看，包括軌道交通站體系統、綜合接駁系統等，而綜合接駁系統的效能高低又是系統整合的關鍵。站點綜合接駁系統是綜合接駁的空間載體，站點綜合接駁是指以站點為中心，一定城市空間范圍內的系列、連貫交通行為方式，既包括兩種交通工具之間的換乘，也包括步行與軌道交通之間的相互轉換。較高的綜合接駁系統效能不僅是軌道交通能否成為客運系統主體、鼓勵更多的個人出行轉換至軌道交通的關鍵，更是實現城市系統整合發展的重要基礎之一。而綜合接駁系統又由多個子系統構成，包括道路系統、公共空間系統、行人系統等，每個子系統又可以繼續分支，將這些子系統整合考慮是站點輻射空間界定的重要內容。

（二）時空關聯

時間與空間是城市運行與發展的兩個基本維度。北京大學柴彥威教授在探討“地理背景的不確定性問題”時提出，“空間的不確定性存在于研究個體產生背景效應的真實空間環境中，時間不確定性存在于個體經歷這些背景影響的發生及持續時間”。從整個軌道交通站點建設與運行過程來看，站點影響域在軌道交通運行前后會發生顯著變化，尤其是人們出行方式的轉變，空間是這種轉變的載體，時間是這種轉變的動力；而在每天的運行過程中，在上下班高峰、上班時間等不同的時間段，站點影響域的使用狀況也不同，上下班時間可能會擁堵不堪致難以通行，而上班時間空間使用率較低。站點影響域并不是均質的，在以距離為半徑進行站點影響域界定方法中，沿半徑方向的高程、道路特征、建筑布局等會不斷變化，人們在相同的時間內行走的距離會不同，而時間是人們考慮是否選乘軌道交通的重要因素，尤其是以山地為主要特征的城市（如重慶、青島）；在傳統以算法結合抽象化城市空間進行的相關界定中，雖然對城市的不均質性進行了考慮，但是對“時間不確定性”的考慮稍顯不足，因此軌道交通站點影響域的界定需要將時間與空間深度關聯考慮。

（三）多義影響

站點植入既有城市空間后，與此相關的軌道交通站點、人與城市之間會產生多義的影響，是多向度、多層面的，并且具有互動性、時間性、疊加性，這些影響呈現出難以量化的復雜狀態。首先，影響是模糊的，很難用某種儀器直接測得；第二，影響是不固定的，會隨著時間及空間環境的變化而變化；第三，影響是雙向的，軌道交通站點影響城市空間，城市空間反過來也會影響軌道交通站點；第四，影響是分級的，是從站點中心向四周擴散與衰減的過程，并且這種擴散是不均勻的、衰減是不規則的，該過程的定量呈現和可視化表達，以及探索影響在衰減到何種程度之后可以忽略不計（即影響域的邊界）成為界定新思路的關鍵。根據軌道交通站點對步行可達、功能布局、土地價值、視覺可達等類型的影響，站點影響域相應可以分為步行可達影響域、功能布局影響域、土地價值影響域、視覺可達影響域等，并且每一種影響還包括影響邊界、影響強度、影響等級、效益等諸多技術項，其中影響強度包括影響人數、影響土地與建筑面積等技術子項。站點步行可達影響域是諸多影響域類型中最基礎的一種，與行人行為規律的關系最為明顯，可以以其為例優先展開研究。

三、站點影響域城市設計應用舉例

以山地城市重慶的典型站點“曾家巖”站為例，該站點位于重慶市渝中區嘉陵江畔，屬2號線，緊鄰重慶市人民政府、人民大禮堂等標志性建筑。結合該站點的實際狀況對以上新思路與方法進行了應用，通過深入分析界定結果發現影響域范圍存在的若干問題，進而有針對性提出城市設計策略。

（一）范圍界定

通過實地調研收集空間、行人、交通等方面的信息，尤其是行人可達公共空間的相關信息，并同時測量各出入口行人流量和步行速度，以及各條道路上的平均車速；然后將以上信息輸入Anylogic數字平臺，構建虛擬城市空間，使行人在虛擬空間中的行為相對真實；通過模擬計算初步形成站點影響域；為進一步提高站點影響域界定的準確性，本研究基于ArcGIS平臺對Anylogic的界定結果進行檢驗，經綜合修正，最終界定出曾家巖站點影響域。

（二）發現問題

通過對站點影響域界定數字化圖像及仿真動畫的深入分析，可總結出該站點影響域主要存在以下4個方面的核心問題：1）通行狀況不佳，在站點影響域內行人等待時間過長，交通瓶頸過多；2）A出入口集散空間過于局促，難以滿足站點設施配置要求，另外由于人行道寬度較窄，不能滿足大量行人需求，人車混行現象嚴重；3）存在多處安全隱患，A出入口位于人民廣場北側，集散空間狹小，存在人車混行，同時又緊鄰機動車隧道口，機動車視線不好，行人出站后前往人民廣場等公共空間必須要橫穿街道；4）城市空間功能單一，利用率不高，緊鄰A出入口，影響域內公共空間面積較大，市民活動豐富，但由于空間功能較為單一，有些地方人滿為患、環境復雜，有地方空間閑置、使用率低，且停車位嚴重不足、人車混行、流線雜亂。綜上，該站點影響域的問題主要集中在A出入口周圍的城市空間，對該區域空間進行改善可以較大程度的提高站點影響域的整體質量，下面以A出口人民大禮堂城市片區為例，針對核心問題提出城市設計策略。

（三）城市設計

在人民廣場北側與A出口空間復合優化、人民廣場地下空間綜合開發、人民廣場南側景觀綜合整治、人民大禮堂南側創意產業升級、A出口北側社區空間優化激活等宏觀優化策略的指導下，提出城市設計微觀層面的策略，主要包括以下幾個方面：1）由于行人大部分通過A出入口進入外部空間，且大部分A出入口的行人都以人民廣場周邊城市空間為行為目的地，故將A出入口地下通道延伸至人民廣場長期未使用景觀處，進行消極空間的積極利用；2）在新出入口處進行復合功能設計，結合人民廣場地下商業開發與周邊景觀綜合整治，打造復合型下沉廣場，不僅為行人提供了更大的集散空間，也進一步激發了人民廣場的活力，并且避免了出入廣場行人的過街安全問題。

四、總結與展望

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關鍵詞：城市化；海綿城市；景觀設計要點；探討

海綿城市構建是一個多學科融合的復雜工程，其在構建過程中所涉及的景觀設計要點極其重要。通過對溫州海綿城市構建過程中景觀設計要點進行探析，以期提高城市景觀設計的實用性，同時推動溫州海綿城市的構建，進而減少諸如內澇這樣的生態環境問題。

1海綿城市的基本內容

1.1海綿城市的含義

海綿城市是新一代城市雨洪管理的概念，主要是指城市在適應環境變化和應對雨水帶來的自然災害等方面具有良好的“彈性”，因此“海綿城市”也可稱之為“水彈性城市”。它的主要功能是下雨時吸水、蓄水、滲水、凈水，等到需要的時候再將蓄存的水“釋放”并加以利用。

1.2海綿城市構建的背景

溫州作為我國浙江省的沿海城市，在夏秋季節常常遇到臺風、暴雨、泥石流等自然災害，并給當地經濟的發展和人民生活帶來了比較嚴重的影響。加上城市地面主要是依靠管渠、泵站等設施進行排水，長期如此，就使得溫州這一城市路面容易出現逢雨必澇，旱澇急轉。為了避免溫州一到下雨天或者遇到臺風天氣就出現這樣的情況，海綿城市在構建過程中景觀的設計則更加注重利用植草溝、雨水花園、下沉式綠地等“綠色”措施來組織排水，同時以“慢排緩釋”和“源頭分散”控制為主要規劃設計理念，這樣既避免了洪澇，又有效地收集了雨水。

2海綿城市構建過程中景觀設計的相關要點

2.1道路景觀的綠化設計

道路作為城市發展中的重要廊道，也使得在海綿城市構建過程中，發揮著重要的作用。而最需要考慮的是溫州城市道路景觀的綠化設計。所謂綠化設計，則是指在城市的道路隔離帶或路側綠化帶的設計中，要設置相應的植草溝、植樹溝，并根據季節的變化種植不同的植物，這樣不僅可以起到凈化空氣的作用，還使得雨季到來的時候，截留雨水。而當雨水過于飽和的時候，則進行有效的儲存，這樣能在干旱季節的時候，給道路周邊的植物進行灌溉。

2.2道路景觀的材質設計

道路景觀設計是溫州海綿城市建設中非常重要的內容，除了對景觀的綠化設計加以重視外，還要慎重選擇合適材質。為了有效應對城市內澇問題，道路景觀最好選擇可滲透的路面。可滲透路面是通過各種技術手段使不可滲的路面變為可滲透的水面，從而直接減少地表徑流的工程性措施。這一措施一方面增加了透水混凝土和透水面磚的使用面積，從而有效地促進水體滲入地下。

2.3廣場景觀的人性化設計

近幾年，隨著我們生活水平的逐漸提高，以及對于自由活動空間的需求加大，溫州城市廣場這一景觀也迅速地出現在建設之中。同樣作為海綿城市構建中的一大景觀，其在設計過程中既要考慮實用性又要考慮人性化。從實用性的角度上考慮，廣場在地磚的選擇上最好是能夠透水的，而且地磚下面還要鋪裝一層透水混凝土，這樣才利于雨水的滲透。而從人性化的角度上考慮，城市廣場本來就具有休閑、娛樂、觀賞等功能，因此在設計的時候，要注意將休閑設施等項目納入整個海綿城市的構建中，并在一些配飾的選擇上采用不同色彩和樣式的組合，進而提高廣場的美觀性和藝術性。

2.4自然景觀的調節設計

每一座城市都是由不同的景觀組成的，而所有的城市景觀中，自然景觀是最具有自動調節功能的，因此注重自然景觀的調節設計是最利于溫州海綿城市構建的。城市自然景觀主要是由河湖、濕地等組成的，它們作為海綿城市天然的雨水滯納凈化場地，可以有效調節局域性的雨洪管理，甚至還能對局部的氣候進行調節。鑒于自然景觀的重要性，有效擴建城市河湖，濕地等景觀建設的面積也就顯得尤為重要，尤其是在雨水比較集中的區域，更應該有意識地增加自然景觀的建設項目，從而發揮自然景觀所具有的調節作用。

3結語

當下，我國環境問題變得越來越嚴峻，尤其是每當夏季雨水增多的時候，諸如溫州這樣的沿海城市很容易在一夜之間就成為了“水城”，從而對百姓的生產生活造成了巨大的破壞。海綿城市的構建能夠較好地調節城市的環境問題。

作者:潘崇仁 單位:浙江佳境規劃建筑設計研究院有限公司溫州分公司

參考文獻：

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關鍵詞：現代生態城市；新區規劃；設計要點

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

近年來，隨著我國城市經濟的不斷發展，原來很多屬于城市邊緣地帶或者郊區都面臨著重新規劃、開發建設的問題。城市新區的規劃不是推倒重建，而是如何利用原有城鎮基礎進行合理改造、統一規劃，如何保持與本城市風格的融合、文化傳，挖出本城市的風貌特色，以及做好生態規劃和實現城市未來可持續發展都是城市規劃建設者不斷思索探討的課題。本文主要對現代生態城市新區規劃設計要點進行論述。

二、現代生態城市新區規劃設計的原則

1）“以人為本”原則。一個聚居地是否適宜，主要是指公共空間和當時的城市肌理是否與其居民的行為習慣相符，即是否與市民在行為空間和行為軌跡中活動和形式相符。個人對“適宜”的感覺就是“好用”，即用起來得心應手、充分而適意。城市的使用應充分體現對“人”的關懷，古典的城市一般沒有綠地，以硬地或建筑為主，現代城市則出現大片的綠地，并通過巧妙的設施配置和交通，豎向組織，實現城市的“可達性”和“可留性”，強化城市作為“公眾中心場所”精神。

2）地方特色原則。城市的地方特色既包括自然特色，也包括其社會特色。首先城市應突出其地方社會特色，即人文特性和歷史特性。城市建設應繼承城市當地本身的歷史文脈，突出地方建筑藝術特色，有利于開展地方特色的民間活動，避免千城一面、似曾相識之感，增強城市的凝聚力和城市旅游吸引力。

3）突出主題原則。城市無論大小如何，首先應明確其主題。圍繞著主要功能，城市的規劃設計就不會跑題，就會有“軌道”可循，也只有如此才能形成特色和內聚力與外引力。在城市規劃設計中應力求突出展示城市形象、滿足人們的活動需要與改善城市環境（包括城市空間環境和城市生態環境）的三大功能。并體現時代特征為主旨，整體考慮城市布局規劃。城市的規劃設計都應精心創造實用而突出主題特色的城市個體，要和諧處理城市的規模尺度和空間形式，創造豐富的城市空間意向。特別注意空間距離的遠近和交通時間的長短，以方便市民使用城市。既要講究觀賞性，但主要還是要講究實用性。

三、現代生態城市新區規劃設計要點分析

（1）“田”字城。這種新建城市規劃模式的初衷是解決城市中心綠地不足、大氣污染嚴重而限制城市發展的問題。其基本思路是：1）城市新區中心為“十”字大街，便于建設為商業街區，沿“十”字大街建設商業服務設施以及行政事業單位、居民住宅、極少量花園式無污染輕工業企業，建成繁華街道，街道兩側的建筑物背后為大面積公園、綠地，給處于城市中心地位的“第一張大餅”留下一個較大的發展空間；2）主城區可建設四座大型公園或綠地，便于建成花園式城市。大型公園（綠地）包括植物園、水上公園、花卉園、文化公園、普通公園、森林公園、烈士陵園等，均可作為整個城市綠化、美化的基礎；3）十字大街的四周可建設若干條環城街道，與市中心的“十”字大街聯結起來，構成一個“田”字城。

（2）空間布局。規劃采用規則式幾何構圖手法，以地形的長邊中線為主軸線，將市政府大樓置于主軸線上方，面南背北，負陰抱陽。這既符合中國傳統的建筑規劃格局，又順應了現有的城市空間肌理和脈絡。以政府大樓為中心，行政中心城市呈規整的長方形，以體現政府的莊嚴形象。規劃在城市中央設置方形水面，以表現政府公正、開放、親切、平和的形象。主城市區是市民進行文娛、交往、游憩等各種活動的主要場所，在主城市中央規劃橢圓形旱噴，兩側的休閑空間以草坪為主，流線型的花灌木點綴其間，使得作為人造景觀的城市自然地融入到周圍的環境之中。

（3）綠化景觀。規劃注重高質量的生態學效應，因地、因材制宜地配置草坪、灌木、喬木等生態要素。植物培植以鄉土樹種為主，充分考慮寒地城市特定的生態條件和氣候特點。冬季由于缺少綠化，景觀較為單調，城市利用率和其他季節相比不高。因此，一方面應選擇適合于寒冷地區生長的植物類型，加大常綠樹種的比例，并避免設置大面積的空曠草坪。另一方面，在塑造城市自然景觀的同時，還應注重城市局部生態環境的改善。城市綠化設計夏季以遮陰通風為主，冬季以向陽避風為主。

（4）交通系統。我國可持續的城市交通系統的戰略總目標，是構建滿足城市基本機動性，支撐城市社會經濟文化發展的安全、高效、經濟、公平、低碳、低污染的綠色交通系統。城市新區可持續交通系統的構建、以全方位的可持續交通系統引導城市高效節能運轉，既要符合城市發展的需要，也要符合城市居民生產生活活動的需要，同時要體現低碳生態城市發展道路的需要。大力發展公共交通，構建一體化公共交通體系；推行TOD模式；加強公共交通基礎設施建設等。在城市規劃中要切實體現可持續發展交通的觀念，把城市交通的系統觀和可持續觀貫徹到城市規劃的各個環節。在管理和引導層面，通過交通需求管理實現對交通總量、結構和分布的調控。 （5）推廣綠色建筑設計。首先要研究有效的政策策略。在政策方面，以全方位政策法規推進綠色建筑是最理想的方式。短期內可以以政府推進為主導，長期內輔以市場化方式。其次，要盡快完善行業標準。要盡快開展綠色建筑設計與施工標準及驗收相關標準規范體系研究，加強對綠色建筑評價標準的科學指標研究。包括綠色建筑評價指標體系研究、綠色建筑評價指標權重因子研究、綠色建筑評價指標相互影響因素研究、綠色建筑評價指標數據庫開發，開發輔助的綠色建筑評價軟件。在技術產品層面，要加強創新，提升價值。

（6）更新低碳生態城市建設規劃設計理念。在很多城市，從地理上分隔的居住區、商業區和工業區或辦公區成為城市蔓延、交通堵塞和污染加劇的來源。新興的城市規劃專家已引導人們返回到基于緊密聯系的居住區為基礎的城市規劃模式上（TOD模式）,在功能分區和結構上強調生活—生產—休閑為一體的結構特色，小區居民能夠方便地工作、生活、娛樂，避免了交通擁擠之苦，這樣即集約土地、低碳生活又減少了交通工具帶來的環境污染。同時大力發展公共交通，有利于避免居民經常使用私有汽車作為旅行工具。根據當地的地理特征、氣候條件, 建設塊狀或帶狀的林地和綠地，使之能夠輻射整個城區范圍，這樣既能美化綠化又體現了低碳生態且能防風、固沙、調節氣候、吸收噪聲等。

四、結束語

綜上所述，生態城市新區在具體的規劃過程中必須要保持全局眼光，需要充分考慮城市自身的社會文化、經濟能力、生態環境以及可持續發展等多方面的內容，然后在規劃過程中可以充分考慮和統一規劃，從而依靠城市的發展來帶動整個新區域內部的協調發展和可持續發展。

參考文獻：

[1]馮志剛.淺談城市設計與城市規劃[J].科技創新導報，2008（8）.

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一、公廁規劃設計的要求

公廁規劃應當根據城市發展、街道分布、固定居民和流動人口的變化情況，詳細編制。其內容要求是布局合理、數量適宜、選址適當、環境協調、專業監督。

1、布局合理

布局合理是指公廁在城市的某個區域內要有適當的分布密度和服務半徑，要做到隨人口分布基本均勻、使用起來盡量方便。所謂“隨人口分布基本均勻”是指：繁華區域公廁間距宜在300米以內，一般區域控制在500米左右，人口稀疏區域控制在800米-1公里即可。而“使用起來盡量方便”是指：盡量消除公廁盲點，服務于各類人群及分等級的公廁分布基本均勻。

2、數量適宜

數量適宜是指公廁的座數和每座公廁的使用面積應與固定人口和流動人口數量成正比。即：新城區和新建住宅小區每萬人不少于2座，每座面積不少于50平方；平房及棚戶區每萬人不少于10座，每座面積不少于100平方；流動人口較多的商業區以及廣場、車站、港口等每千人不少于2個蹲位，內部公廁對外開放的酌情減少。

3、選址恰當

選址恰當是指尋找方便并便于清運糞便。具體要求有：1、距離市政道路不能太遠，以50米以內為宜；2、最好是行人必經之處；3、要有恰當的標志和特征；4、不要與其他建筑物功能構成矛盾。

4、環境協調

環境協調主要指以下幾點：

1.因地制宜、適當布置，盡量選址于路邊、街角、綠化點外緣、轉角空隙；

2、式樣不要過于突出或夸張，宜用綠化或其他景物點綴陪襯；

3、選型和諧，與周圍建筑和景觀融為一體。

5、專業監督

專業監督是指根據城市環境衛生規劃的要求，在具體的區域詳細規劃審批定稿時，一定要征求環衛部門的意見或建立各相關行業合署審批機制。

二、公廁規劃和建設的原則

城市公廁設計是城市景觀設計中的重要組成部分，在我們城市化的建設中，景觀設計發揮著提升城市品位的作用，但是人們在進行整體景觀設計的同時，往往忽視其中一些小的細節，那就是公廁的設計。從這方面來說，公廁設計具有細部景觀設計的效果，因此，公廁設計要注意以下原則要點：

1、公廁的整體方案設計要體現全面先進的原則

所謂全面先進就是指無論在投資、造型還是在設施上都要精品化，要比周圍環境提升一個檔次，只有這樣，才能逐步改變市民長此以往對公廁形成的臟、亂、臭的印象。

2、公廁的外觀設計和諧的原則

所謂外觀和諧是指無論公廁的內部多么先進，其外觀一定要與周邊環境相協調。公廁可以設計成區域環境的焦點，也可以是景觀環境的景點，也可以是環境過渡的連接點，但絕不能是區域環境景觀的“破壞點”或“飛來點”。

3、公廁的內部設計簡約清爽的原則

公廁的內部設計簡約清爽是指內部功能分區簡單明了，不要迷宮化，視覺上要給人清爽的感覺，利于清洗保潔。用料上成熟化，既不要一味最求新穎、精巧，也不應為降低造價而采用淘汰、落后產品。

4、公廁的設施設計成熟先進的原則

所謂設施設計成熟先進是指公廁的給排水設施應該通暢并易于檢修，管理設施自動化程度高，空氣清新度高，衛生設施節能且安全可靠，使用壽命較長。

5、公廁的附屬設計人文關懷的原則

公廁的附屬設計人文關懷是指公廁根據其所處環境的不同，應設計加載不同的附屬功能。中、老年居多的休閑廣場除應強調公廁設施的無障礙化以外，還應加載休閑及短暫休息功能；少年兒童居多的游樂園附近公廁除應強調衛生設施的安全性以外，還應加載簡單娛樂的功能；而商業購物中心周邊的公廁除應加大女廁的使用面積外，還應加載洗面、化妝的功能等等。

公廁的規劃與設計其實都是為公廁建設服務的，沒有建設行為，再好的規劃與設計也只能是鏡花水月，因此，公廁的建設才是綱，綱舉目張，規劃、設計甚至建成后的管理都要落實到廣義的建設上來。

三、公廁建設、管理的難點和解決對策

無論是廣義還是狹義的公廁建設，概括起來都有三大難點，分別是：觀念、機制和資金。其他諸如公廁規劃、用地難，周邊居民反對，開發商利益驅動，財政投入捉襟見肘，甚至公廁管理素質低下等等，其實都是由公廁建設三大難點衍生或相互作用形成的。

中國文化歷來重視“吃喝”而輕視吃喝的另一端，導致了中國享譽世界的食文化背后隱藏著難以啟齒的陷患。多少年來，中國“是廁就臭”的事實反映了中國人廁所觀念和如廁行為的落后，也反映了我們長期以來在社會公德教育和環境意識教育上的疏漏，以及社會文明意識的缺陷。因此，毀壞公廁設施、污染公廁環境、“寧愿就近找個墻角方便，也不愿多走兩步如廁”的現象屢見不鮮。

所謂觀念的更新，是一個系統的改變，并不僅僅局限于思想的內涵。首先，它是城市環境意識的轉變。它要求樹立保護公廁設施、為維護環境清潔做貢獻的文明、健康、衛生的公德意識。

其次，它還是人的一種形為方式的轉變。它要求人們在如廁行為上做到文明、禮貌，摒棄那種不講公共衛生和公共道德的行為。

人的思想轉變了，機制的突破就有了基礎。所謂機制的突破，其實就是轉變單純由政府投資建設公廁的慣例，建立“公廁公建”的機制。

首先，“公廁公建”并不是不要政府投資了，而是將政府主導轉變為政府引導，政府更多的應該是制定游戲規則，出臺公廁規劃建設的法律條例，對城市區域規劃行為進行管理。“公廁公建”的關鍵，在于政府要加大督促力度，制定相關規定，敦促開發商在進行房地產規劃、設計時，強制設置一定規模的廁所，供業主和社會使用，逐步通過政策引導，將之發展成開發商的一種自覺行為。

其次，除了以政府投資建設公廁外，還要通過審批、稅收等調控手段大力提倡大型商場、賓館酒店、餐飲場所等公共建筑附建公廁，并負責附建公廁的管理、維護，將公廁建設、管理行為轉化為一種全社會共同關心、共同參與、積極行動的公益行為。

為更多的籌措公共廁所的建設資金，首先，政府應效仿國外成熟經驗，鼓勵或組織成立旨在解決城市公益事業資金困難的類似文明基金會。積聚社會閑散資金以及熱心公益事業的企業和個人捐款，甚至國際組織及金融機構的公益資金，投入到城市舊城區公共廁所的改造及管理等相關工作上來。

相對于公廁建設來說，公廁管理的困難和投入要大得多。公廁的管理分人員的管理和設施的管理兩部分。兩部分的管理各有其特點，同時又相互影響。無論是什么類型、什么檔次和處于什么位置的公廁幾乎都一樣。俗話說“三分建，七分管”一個公廁從建成投入使用到拆除報廢，少則十年，多則幾十年，在這相對建設周期長的多的時期內，無論是人員、日常使用經費還是維護的投入都比建設經費要大得多。

而國內大多數城市均不同程度存在重建設、輕管理的現象。造成公廁逐步由景觀變成污染源，面貌由文明變成丑陋，市民由歡迎變成抵制，公廁的建設陷入越走越窄的境地。因此，目前迫切需要提高的不僅僅是公廁的建設力度，更重要的是提高公廁管理的水平，提高公廁管理人員的待遇。

篇5

關鍵詞：市政工程；排水管道；設計要點

Abstract: to ensure the normal operation of the urban water supply and drainage construction, water supply and drainage facilities reasonable promote drainage, and satisfy the people's life and production. In this paper, the municipal water supply and drainage engineering construction design of main point to carry on the analysis, optimization of the construction of the water supply and drainage pipeline design, make water supply and drainage construction design of the economic benefits of the largest play.

Keywords: municipal engineering; Drainage pipe; Design key points of the

中圖分類號：TU99文獻標識碼：A 文章編號：

在市政工程給排水施工的設計中，做好給排水管網的設計和施工，能夠保障城市供水的安全以及雨污廢水的排除，是一項很重要的市政基礎設施。對給排水管網來說，其正常的運行能夠起到支撐經濟發展的重大作用，而它的投資費用在城市基礎設施的建設中，又占據著很大的比重。如果在保證管網的正常運行下，盡量減少管網的建設費用，能夠對市政的建設帶來很大的影響。因此，充分考慮社會的效益，節約建設的多方面投資，合理的運用資源，將會促進市政建設的良好發展。

一、市政工程中供水管網的設計要點

通常來說，城市供水管網的施工建設與城市水廠建設相比，有著一定的滯后性，其管徑較小、管網老化、布局凌亂以及材質較差等問題都非常的嚴重，使管道漏損現象經常發生，無法保證供水的安全和用戶的供水。

（一）管線的設計

在管線的設計中，所用的定線圖表應該是本市的實測為1：500的地形圖表，還要進行一定的現場勘測來進行修正和確定。如果此工程是改造工程，老管道與新管道的管位間距應為1.5m。實際的管線施工中，影響較小的管道之間的管位間距可以酌情減少。例如給水管與熱力管的水平凈距為1.5m是最為規范的，但隨著管材的質量改進，使在一定的情況下，即使縮小兩管道的水平凈距，也不會造成太大的影響。在施工之前，設計人員對預留預埋、管道基礎、標高、管徑等的說明與標注要有所加強，使圖樣相對標準和合理，避免一定的損失。

當進行豎向的設計時，要按原則合理布置，保證管線能夠承載一定的荷載而不被壓壞；如果天氣變得寒冷時，就要保護管道的介質不受凍害，在規范的要求下對管線之間的垂直間距進行合理的設置。此外，每個管材的承載力度是不同的，所以在最小覆土的設計中，要充分依據管材實際情況進行設計的選擇。為了防止工程管線豎向之間產生矛盾，就要注意以下一些設計的原則：可彎曲管避讓不可彎曲管、小管徑的管線避讓大管徑的管線、規劃管線避讓已設管線、壓力管避讓重力管、支管避讓干管。當然，在實際的設計施工中，這些原則并不是固定不變的，重要的是要根據實際的情況，來進行設計的實施，使施工中的麻煩和損失有所減小。

其次，在城市給排水施工涉及到住宅區時，就應注意以下一些要點：充分結合物業管理的需要進行給排水系統的設計；在新型產品的運用時，要考慮到產品的性能和原理，并熟知產品的使用和安裝，避免不必要的損失；進行給排水設計時，要考慮到當地的施工水平，不能盲目的根據設計人員自己的臆斷進行不合理的設計；當給排水設計其它專業的施工時，就要對其專業的要求和限制進行全面的了解，保證排水系統施工的順利實施。

（二）管網的優化設計

在已定線的情況下，為了求得水力參數與管徑的最優化組合的解，會對給水管網進行設計的優化。此時，管網流量就必須得到合理的分配，并進行優化算法，使管徑設計得以優化。其次，依據地形的實際特點，對供水區域的分布和組合進行優化，運用不同范圍的壓力進行管道的供水，降低整個系統的運行費用。在給排水的優化設計中，常用的優化算法有：遺傳算法、動態規劃法、純屬規劃法和非線性規劃法。其中遺傳算法下的優化設計方案是用來解決中小型管道系統的設計優化的。綜合地應用無負壓管網增壓穩流給水設備和直接式管網疊壓供水技術，當市政的供水壓力相對穩定，供水管網的水量充分時，就可以對其進行無負壓管網增壓穩流給水設備的使用。而瞬時用水量過大、用水集中的區域就要采用直接式管網疊壓供水進行問題的解決，這樣一來，管網受峰值流量的影響就會有所減少，無負壓設備的正常運行也就得到了保證。

二、市政工程中城市道路排水設計的要點

我們在道路的行駛中，經常會見到道路的路面有積水的現象，這在很大程度上會影響車輛的運行能力，嚴重的情況下會發生車輛的液面滑移，形成交通的隱患。此外，在污水管道系統的投資中，工礦企業、居民住宅區以及事業單位所占的比例最大，約為整個排水系統投資的70％。所以在道路的設計中，應進行綜合的考慮，合理的設置排水設施，保證排水系統的排污及時和迅速，并達到工程造價的合理優化。

（一）雨水的排水設計

在雨水的排水設計中，通常會進行雨量的計算，此過程中就要依據匯水地區的地形特點以及氣候特征等因素，來對管渠設計的重現期進行確定。在暴雨強度公式多個參數的優化中，傳統的方法是難以進行的。但可以運用遺傳算法，對其進行目標函數和全局隨機搜索技術的操作，這樣，就可以避免直接推導、多階導數和高階方程的計算麻煩，使公式的精度得到一定的提高，進而得到暴雨強度公式參數的優化。在積水非常嚴重的區域，特別是地勢低洼部分的重現期應有所增加，時長為3至5年。在市區或工廠地區，建筑的密集度一般都很高，交通量也非常的大，此時的雨水管設置一般采用的是暗管設置，而平坦的地區，可以進行蓋板渠道的采用，進行雨水的排除，就會比較經濟有效，管理和維護起來也非常的方便。郊區的地區建筑密度相對較低，就可進行明渠設計方案的采用，這會很大程度上降低工程的造價，使工程投資得以節約下來。在道路的排水設計中，可采用道路邊溝進行雨水的排放，這就會減少100至150米的暗管，有著減少工程造價的重大意義。

（二）污水排水的設計

通常在住宅小區的規劃沒有完全確定時，就會進行街道下的污水干管的布置，此時的排水點位置就無法確定下來。為了使支管和捧水干管得到良好的銜接，排水干管在特定的距離上就會接出連接管，伸入人行道和建筑紅線外，可使支管接入時損壞路面的現象有所避免，并節約了施工的投資和時間。為了使建筑物能夠在區域內就近排水，就要根據需要，合理的設置連接管之間的間距，避免不必要的浪費。此外，還要避免管道之間的沖突現象的發生，其具體的解決措施為：采用跌水井進行排水管線的調節、增大局部的斷面，保證過水斷面不會出現減少現象，如果出現特殊情況或不影響排水時，可進行倒吸虹管的采用。《室外排水設計規范》中規定：污水管道的最小流速應為0.6m／s。若起點污水管段中的流速無法滿足規定時，就可依據規范的其它要求進行設計，即街道的污水管道的最小管徑為300mm，坡度的最小值設計則為0.003。若管道的坡度達不到要求時，只要保證防淤或清淤措施的實施，其坡度的設計可以酌情減小。

為了使得工程造價得以減少，設計管道的工程中，在正常運行和不違背規范的情況下可進行管道埋深的減少。地勢平坦的區域或管道控制點距市政污水管網接入點較長的地區中，可以進行設截留池的設計方法，減少管道的埋深。如果在埋設排水管道時，出現已設管道和雨污水管道互相交叉的現象時，就要運用管道穿井法，減少管道的埋深，同時也不容易出現堵塞。

結束語

總而言之，隨著城市基礎建設的飛速發展，我國的市政給排水系統也得到了相應的完善和建立。在給排水管網的不斷延伸中，安全、可靠的給排水設施則是經濟發展的有力保證。相對于城市給排水的施工而言，它的工程有著特殊、復雜的特點，因此就要根據具體的情況，制定合理的給排水的施工設計方案，抓住施工設計中的主要矛盾，克服設計中遇到的種種缺陷，使其適應城市建設的發展，并發揮給排水工程在基礎設施中的作用。

參考文獻：

[1] 李秋云，頂管技術在城市給排水管道建設中的應用研究[J].中小企業管理與科技（下旬刊），2009，（07）.

[2]曹志文，建筑給排水施工中的安全和質量管理[J].中小企業管理與科技（上旬刊）2009，（04）.

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隨著高層建筑迅猛發展，由于其高度大，工程規模大，使得其與一般建筑有很大的不同，如給水與消防給水的壓力分區、加壓方式和系統形式，排水體制、通氣方式，中水回用等方面都有其特點。本文結合具體工程實例，就高層建筑給水排水工程設計進行探討。

1 工程應用

某住宅小區內共有18棟樓，其中18層的高層商住樓有5棟、10層的商住樓有5棟、其余8棟均為10層的住宅樓。18層的高層商住樓建筑高度達到65m，而且設有二層地下室，底層局部為商業服務網點用房、物管用房，主要用作停車庫。

2 高層建筑給水設計要點

1）高層建筑給水系統豎向分區。當建筑高度達某一高度時，給水系統需作豎向分區。合理的確定給水系統的豎向分區，是進行高層建筑給水系統設計的前提。分區壓力值選定過高，仍會造成低層處配水點壓力大、流量多、噪聲大、用水器材損壞等后果。分區壓力值選定過小，又會使分區數量增多，勢必增加給水設備、管道的工程造價及維修管理工作等。因此，高層建筑給水系統豎向分區應根據使用要求、管材質量、衛生器具配件所能承受的工作壓力，結合建筑層數合理劃分。當市政管網壓力具有一定資用水頭，其壓力能滿足高層建筑下面幾層，如地下室、裙房及附屬建筑用水需要，為節省能源和基建投資與運行管理費用，在對給水系統進行分區時，根據市政管網壓力．建筑的下幾層可采用市政給水管網直接供水；

2）高層建筑給水方式。在高層建筑豎向分區確定后，就要對給水方式進行選擇。高層建筑給水方式有：高位水箱給水方式、氣壓罐給水方式和無水箱給水方式。給水方式選擇應以經濟合理、技術先近、供水安全可靠為原則；

3）最高日用水量考慮。對于綜合性建筑，如建筑的上部為住宅、下層為商店的商住樓，辦公、會場和宴會廳等組合在一起的大會堂，旅館、商店和營業餐廳等在一起的大型賓館等，應分別按不同建筑的用水量定額計算各自的最高日生活用水量，然后將同時用水量疊加，取最大一組用水量為整個建筑的最高日用水量。

本小區總的設計用水量為：最高日用水量200m3/d；最大小時用水量20m3/d。根據甲方市政給水壓力（約0.30Pa)，本子項住宅部分給水系統豎向分為3個區。低區為地下室~4層，中區為5層~16層，高區為17層~28層，中、高區分別由兩套變頻恒壓給水裝置供水，其中5層~10層、17層~22層設干管減壓閥減壓供水。一層商鋪由市政管網直接供水，并設專用商業總水表。生活水箱、變頻恒壓給水裝置均設于地下室生活泵房內，二次加壓供水采用紫外線消毒裝置進行消毒、殺菌。

另外，考慮到消防需要，本小區室內消火栓系統采用區域性的臨時高壓制消防體系，集中設置消防加壓系統。結合本工程定性為純住宅，室內消火栓消防用水量為20L/s，室外消火栓消防用水量為15L/s，火災延續時間為2小時。室內消火栓系統豎向分為2個區：地下室~5層為低區，6層~34層為高區，高、低區共用一套消火栓泵，低區經減壓閥減壓后供水。室內消火栓管網布置成環狀，消防水泵有兩條出水管與高區環網相連，室外設二組水泵接合器與高區環網相連。室內消防水池（有效400m3）、消防水池設有消防取水口。消防水池設置在地下一層，保證消防車的取水口高度不大于6m。屋頂消防水箱設于C單元屋頂，有效容積18m3，箱底標高84.60m，不能滿足小區最不利消火栓栓口靜壓0.07MPa，在地下室泵房設置增壓穩壓設施。在室外給水環網上設室外消火栓。

3 高層建筑排水設計要點

鑒于高層建筑排水管道的設計基本參數、計算公式、計算方法與一般多層建筑的設計計算基本相同，其計算結果應能確定出排水管網各管段的管徑、橫向管道的坡度，從及各控制點的標高。

1）高層建筑的排水定額與多層建筑的排水定額相同，其中其定額有兩個，―個是以每人每日為標準，另一個是以衛生器具為標難。每人每日的污水量和時變化系數與氣候、建筑物內衛生設備完善程度等有關。因建筑內部給水量散失較少，所以生活排水定額和時變化系數與生活給水量計算方法相同，計算結果主要用來設計污水泵、化糞池等；

2）設計秒流量。高層建筑內排水管道的設計流量是確定各段管徑的依據。因此，排水設汁流量的確定應符合建筑內部排水規律。高層建筑內排水流量與衛生器具的排水特點和同時排水的衛生器具數量有關，具有歷時短、瞬時流量大、兩次排水時間間隔長的特點。建筑內每晝夜、每小時的排水量都是不均勻的。與給水相同，為保證最不利時刻的最大排水量能迅速、安全排放，排水設計流量應為建筑內部的最大排水瞬時流量，稱為設計秒流量；

3）排水橫管的水力計算。對于橫管和連接多個衛生器具的橫支管，應逐段計算各管段的排水設計秒流量，通過水力計算各管段的排水設計秒流量，通過水力計算來確定各管段的管徑和坡度。與―般多層建筑相同，橫管按明渠均勻流公式計算；

4）排水立管計算。高層建筑排水立管的最大排水能力也與一般多層建筑相同，其決定于污水立管管徑和系統的通氣狀況。

本工程污水系統采用雨、污水分流的排水體制，的最高日污水排水量為180m3/d。住宅污水有組織排放，衛生間污水設專用通氣管，底層污水單獨排出。污水排入市政污水管道。根據《四川省城市排水管理條例》，本小區在二環內，城市污水處理設施覆蓋的范圍內，故生活污水在室外集中后就近排入市政污水管網。

暴雨強度公式采用成都地區暴雨強度公式。屋面雨水排水的設計重現期取50年，室外雨水設計重現期取2年。經計算，小區總雨水量為293.90L/s。住宅屋面雨水采用外排水方式，陽臺雨水管單獨設置，并間接排放。地下車庫、自行車庫、設備房、消防電梯基坑廢水排至集水坑，用潛水泵提升至室外雨水井或雨水溝。

4 結論

鑒于給排水設計的重要性，結合筆者從事給排水設計實踐，提出設計人員在民用建筑給排水設計中應重點關注的設計要點以及總結了筆者在給排水設計中所遇到的一些問題，為同類工程給排水設計所借鑒。

參考文獻

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伴隨著市場經濟的不斷滲透，飛速發展的基本建設格局，同時飛速發展的還有機電類工程建設。隨著機電安裝工程規模的擴大、設備的精良化、人性化和高技術性化，這些發展使有效率的控制機械設備安裝工程的質量變成了當前一個很難解決的難題。想要控制機械設備安裝工程施工質量，最重要的部分就是從裝備到貨，檢查開箱，辦理工程驗收手續等過程中能有統一的安裝施工技術指導性法規和檢驗安裝質量好壞的標準，那樣就能切實的保障安裝工程的質量。本文就一些工作人員的工作實踐討論用什么方法才能在施工中放線就位和找正調平、裝配、管道安裝、準備、地腳螺栓、試運轉等多個環節中抓住工程施工質量要點，防止工程質量通病。

2準備施工階段

在這個階段中，最為重要和普遍的工作有三種：設備基礎運行情況；施工位置及施工條件；開箱質檢和保管。在機械安裝過程中，設備的基礎運行情況的準備階段是十分重要的，只有在施工中設備穩定運行才能保證施工的順利。在施工條件和位置方面，要注意選取的位置是否被允許進行施工，如果允許要準備好相關文件才可以進行施工，禁止盲目施工。對比較特殊或者大型工程的設備安裝工程還要提前制定好施工方案。做好開箱質檢和保管工作，做好萬全準備，手續交接清楚，以防出現資料缺失還設備部件丟失的情況。為確保公平性，開箱質檢要由安裝單位和建筑單位相關負責人都在場的情況下進行，當場確認開箱結果和記錄。準備工作還需注意設備的基礎運行環境，確保機械安裝前的機身清潔，沒有油污；碎石塊等，確保設備安裝能夠正常運行。

3調平找正放線就位階段

安裝設備之初，要根據施工作業圖和相關建筑的軸線、標高線和邊緣線來劃定安裝基準線。設備安裝的全部標高和平面位置，都要以劃定的基準線為基準來進行測量，在真實安裝測量中我們會犯很多錯誤，以建筑物的梁、柱、墻的實際中線或邊緣線和標高線就是我們最為常見的錯誤算法。我們之所以要以基準線為安裝基準線，一是因為建筑物的真實距離和位置以及標高允許差值過大，這樣導致給安裝放線帶來過大的影響，還有就是設備放線時設備各自化定位置實不可取的，要提前劃分出一條共同的基準線，所有的設備都以這條基準線去劃定位置。由于測量的位置不同，設找正、調平方面測得的結果都是不同的，所以要在之前給定的位置上進行測量和檢驗。給定位置在設備安裝規范中應有明確規定。復檢時還要在原來的測量位置上進行檢查，不然會引發爭議。

4地腳螺栓階段

近幾年的安裝工程里最常見的螺栓是預留孔式地腳螺栓和漲錨栓。線路支架和管路的固定一般都使用錨螺栓，在某些靜止設備如控制箱柜的固定上應用也非常普遍，近年來興起的機械設備地腳螺栓也慢慢被安裝工程所熟知和使用。使用這種螺栓的前提是要注意脹錨螺栓中心線要按照施工圖放線，預留孔在地腳螺栓安裝里是禁止的。在實際工程中安裝人員往往會忽視地腳安裝的位置，導致后續工作受到阻礙，在這需要注意的是必須對底部安裝位置進行確認和局部擴孔才能接著進行安裝。

5裝配階段

機械安裝在施工現場的裝配和組裝統稱為機械安裝工程的裝配，不同于設備的其他裝配單元。在制造廠商出廠的設備和零部件、組合件中不得拆卸之后重新裝配。對零件設備裝配前要重新檢查零件的配合尺寸和精確度。在設備安裝準備工作里還要將設備零件表面的防銹涂料清洗掉。清洗的方法有噴槍沖洗、清洗液沖洗等等。在這個過程中我們需要注意的就是在用清洗液清洗過后應進行酸堿中和，然后立即吹干，最后進行防銹處理。各種裝配工序的提升中，需要的是提升主要工作人員的專業技術水平，還要加強后期的檢查工作，每道工序都要進行嚴格的處理。保證所有裝配工作都能夠按照之前所制定的標準來進行安裝，這樣就能減少因為安裝完成出現安全隱患的情況。例如在某工程中安裝每個水泵時，因為滑動軸承安裝尺寸出現錯誤，不能按照硬件要求進行安裝，最終導致設備裝置在平時工作中損壞。

6安裝管道階段

如今應用越來越普遍的氣動、等管道成為機械設備安裝工程里成為舉足輕重的成分。而在這類機械安裝中最為重要的就是管道接口部分的安裝問題。在管道接口中有很多連接方式：卡套式、擴口式、插人焊接、螺紋連接還有焊接連接等。很多方式都有著國家硬性規定的管道和管道之間的安裝要求和標準。在對管道連接進行施工之前也要先了解管道的加工要求，裝修人員要在施工前對管子的型號加工成產品所需要的標準，然后按照所需要的方式方法對管道進行連接。

7試運轉階段

機械設備安裝工程常用的試運轉有兩種：①設備單機空負荷試運轉；②成套設備空負荷運轉和負荷試運轉。由于資源和試運轉需要的大量資源例如：生產工藝流程的復雜性、新型材料稀有性、動力資源的緊缺性、工具模具的加工困難性等種種因素，安裝工程單位一般沒辦法進行試運轉工作。所以這一必要的安全監測階段就只能由生產單位來進行。有些設備要求規定像風機、泵、壓縮機等這類的設備必須帶負荷試運轉，設備只要開動就會帶上負荷。還有某些國家硬性規定必須進行負荷試運轉的設備就必須按照相應機械設備安裝工程施工及檢驗規范的規定執行。大多數的設備安裝規程中對設備運轉的范圍、內容、對各個子系統的調試要求，對機械設備與各系統的聯合調試、設備空負荷試運轉，以及負荷試運轉結束后的工作，都作了明確的規定。之所以在進行試運轉前還要對設備進行是具有條件進行分析，是為了防止由于試運轉拖長工期造成資源浪費、測試中由于不具備條件而無法進行等原因而導致的工期拖延。總的來說進上述工序就是為了增強系統穩定，排除試運行不成功的必然程序，如果試運行之前的準備工作不能解決問題還延長工期，就會得不償失，造成人力和其他資源的浪費。

8結語

篇8

關鍵詞：城市隧道、維護、設計、要點

1、前言

在一些山地城市內，為打通被山脈隔斷的兩端地塊交通，通常采用修建城市隧道的方式，使交通更加便捷，通暢。這些隧道同時也是城市中重要的交通節點。如果隧道發生事故，輕則將導致整條道路交通中斷，片區交通擁堵不暢，重則將會造成人民生命、財產的重大損失。為加強隧道結構安全，對隧道的檢測評估，及時針對發現的病害進行隧道維護，消除安全隱患，顯得非常必要。

2、隧道檢測評估

在進行隧道維護前需對隧道進行詳細的檢測評估，主要的檢測項目有以下幾方面內容。

1）隧道洞口(門)檢測

其主要檢測內容為山體有無滑坡、巖石有無崩塌的征兆、邊(仰)坡及擋護結構是否穩定和截(排)水溝是否暢等。

2）隧道凈空斷面尺寸檢測

采用激光斷面儀或全站儀進行相關檢測，直線段每40m測量一個斷面，曲線段測量斷面則需進行適當加密。

3）路面及檢修(人行)道檢測

其主要檢測內容為路面破損狀況(包括裂縫率、車轍深度、修補面積等)、強度、橫坡、平整度和抗滑能力是否滿足設計要求；道路有無毀壞、蓋板有無缺損；欄桿有無變形、銹蝕等。

隧道路面抗滑性能檢測應嚴格依據現行《公路路基路面現場測試規程》(JTG E60―2008)的相關要求執行。

4）排水系統檢測

其主要檢測內容為結構有無破損、邊溝蓋板等是否完好，溝管有無開裂漏水；排水管(溝)、積水井等有無淤積堵塞。

5）吊頂及側墻內裝飾檢測

其主要檢測內容為吊頂板有無變形、破損，吊桿是否完好等；內裝飾表面有無臟污、缺損及裝飾板材有無過大變形等。

6）照明系統檢測

隧道照明檢測分洞口段照度檢測和中間段檢測，亮度檢測指標為：路面平均照度和路面亮度均勻度。

7）通風系統檢測

隧道內應對CO及煙塵濃度、風壓、風速進行檢測，可采用風壓計、風速計和聲級計等儀器。

3、城市隧道維護設計技術要點

3.1進出洞口路段路面維護設計要點

隧道進出洞口路段路面應在其長度不小于3s的設計速度行程距離(且不小于50m)范圍內設置減速及防滑標線。對抗滑性能衰減路面應進行瀝青混凝土抗滑表層罩面處理。考慮進出口段(尤其是進口段)亮度變化較大，在隧道路面設計時宜選用光反射率較大的材料及結構。

在水泥混凝土路面與瀝青復合式路面交界處，瀝青混凝土路面基層應與水泥混凝土路面基層一致，并設置長度約5.0m的剛性基層過渡板，其具體構造如圖1所示：

圖1混凝土路面與瀝青路面相接段的構造布置

(尺寸單位：mm)

3.2隧道內路段路面維護設計要點

總體目標應為提升其路面使用性能、使用壽命及服務水平，改善城區環境、降低行車噪聲和養護成本，提高城市隧道運營的安全與綜合效益。

在進行隧道內路面改善、裝飾、美化及亮化時，不得影響隧道管護單位按照規范要求所進行的隧道經常性檢查、定期檢查和專項檢查的需要。

城市隧道的道路維護工程計不應破壞原有結構受力，且其防火等級及地下工程結構防水等級不應低于原設計要求，若需要改變原結構受力性能時，應嚴格按現行規范進行復核驗算。

隧道內的路面和人行(檢修)道要求應首先符合洞外道路相關技術標準，其可靠度設計標準、材料性能、結構參數及變異水平、設計方法、標準軸載、材料組成和性質參數應按照現行規范的有關規定執行。

隧道內路面除應有足夠的強度、耐久性，符合路面的抗滑、耐磨、排水及平整度等技術條件外，還應具有較好的耐火性能，滿足低噪聲和防眩光等方面的要求。

城市隧道內路面結構在滿足建筑限界及最小路緣石高度的條件下，應優先采用瀝青混合料上面層與水泥混凝土下面層組成的復合式路面；當長、特長隧道受條件限制而采用水泥混凝土路面時，要求摻入適量(體積率不小于0.6%)鋼纖維，并使用滑模攤鋪工藝進行施工，通過拉毛、刻槽等措施提高其抗滑和降噪性能。瀝青復合式路面結構可參考圖2設置：

圖2瀝青復合式路面示例

舊路面的補強修復應滿足本導則及現行設計規范的相關要求，路面修補宜選擇施工方便、工期短、對交通干擾少的設計方案，并提出洞內施工的安全作業要求，另修補材料亦應符合相關技術標準的質量要求。

隧道內瀝青鋪裝面層應采用添加阻燃劑的復合改性瀝青。

3.3洞內外容貌維護設計要點

洞內外容貌改善應遵行不破壞原有結構受力和不侵占建筑限界的基本原則，當無條件時僅作排水清理和疏通、滲漏止水、破損修補及表面除污等常規處理；有條件時則可考慮加設減少視距震蕩的明暗過渡設施、消音設施及側墻裝飾板等。

洞內排水設施應保證暢通，不應有淤泥和堵塞；檢修(人行)道及排水溝蓋板不應有翹起、碎裂、響聲，如有上述情況應及時修理和更換，較嚴重時則須進行整體改造。

洞外隧道名稱標牌及各類警示標牌應齊全完好、洞口陡壁危巖應進行及時整治、改善邊(仰)坡綠化、對洞外雨(污)水進行引流處理、增加人文景觀和洞口裝飾等。

隧道內裝飾層應保持外觀清潔和結構完好。復合型隧道側墻裝飾板破損、變形應作更換處理；涂料層裝飾層局部脫落可進行修補處理，大面積發生脫落、風化、玷污，嚴重時應進行表面處理后復涂。

3.4隧道洞身結構維護設計要點

洞身結構維修、加固設計應綜合考慮地質條件、斷面現狀、支護結構、施工條件等，并應充分利用圍巖的自承能力。洞身結構維修加固后應有足夠強度和穩定性保證隧道安全使用。隧道結構的凈空應滿足行人、行車、建筑限界的要求。應依據工程調查及評估成果進行結構計算，結構計算模型正確。隧道結構加固驗算應按破損階段法驗算構件截面的強度。結構有抗裂要求時，應對鋼筋混凝土構件進行抗裂驗算及是否驗算其裂縫寬度。對特殊腐蝕環境工作的隧道結構應有保證結構耐久性的措施。

3.5隧道防排水維護設計要點

隧道防排水遵循“防、排、截、堵”相結合原則，保證隧道結構安全、營運設備的正常使用和行車安全。應對地表水、地下水妥善處理，洞內外形成一個完整暢通的防排水系統。隧道漏水的處理方法：漏水少時，采用止水法；漏水多時，采用排水法。

3.6隧道照明維護設計要點

照明設計應綜合考慮工程環境條件、工程設計、交通狀況、通風方式、供電條件、運營管理等因素。

隧道照明應由中間段照明、入口段照明、過渡段照明、出口段照明、洞外引道照明系統構成，隧道各段的照明計算應按相關設計技術規范要求。

隧道兩側墻面2m高范圍內的墻面材料反射率不宜小于0.7。隧道照明宜選擇光效高、使用壽命長、顯色性好、瞬時再啟動迅速、適應工作環境溫度的光源，使用壽命不宜小于10000h。燈具應采用防腐鋁合金材料，并宜選用擠壓或壓鑄鋁合金制作的燈體，其防護等級不應低于IP65。隧道照明負荷應根據性質、功能，設置單獨的配電回路。明敷照明電纜應采用低煙無鹵阻燃型。隧道行車道內應急照明電纜可采用耐火電纜或礦物絕緣電力電纜。照明分支線可采用阻燃型電線穿鋼管敷設。照明配電宜采用放射式和樹干式結合的方式。低壓照明供電半徑不宜大于1.3km，超過該供電半徑的長隧道宜采用中壓供電方式。

3.7隧道通風維護設計要點

確定洞內通風設備是否存有隱患，并及時排除故障，在發生火災時能快速排除濃煙，并應滿足現行《建筑設計防火規范》(GB 50016―2006)和《公路隧道通風照明設計規范》(JTJ 026.1―1999)等的相關要求。隧道通風系統設計和設備配置應考慮運營節能的要求。

車行道上的風機、消聲器、風管等的材料應符合消防、環保的要求，安裝應牢實可靠。

在隧道通風控制維護設計方面還需滿足以下方面要求：

在隧道出入口安裝檢測儀，一旦隧道內一氧化碳濃度和空氣中顆粒物超過設定值，隧道風機能即時啟動，進行通風換氣，使駕駛員能在空氣清新，視距良好隧道內行駛,達到智能環保的效果。

當隧道內發現火災，洞內風機應能按照火災工況排煙要求迅速開啟，及時把煙霧排出至洞外。

應能在隧道供配電室和風機安裝位置就地手動控制及監控中心遠程手動控制或自動控制，并可通過自動/手動開關進行切換。

4、結論

城市隧道作為城市交通中的重要節點，通過對其進行詳細檢測，深入分析，并提出針對性的維護設計方法。對保證隧道結構、交通行駛安全，具有極大的現實意義。

參考文獻：

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作者簡介：龍浩（1970-），男，重慶人，專業：橋梁工程，本科，高級工程師，職務：副院長

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【關鍵詞】 城市道路設計；設計思路；技術要點

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

在城市道路在設計之時，其通暢會對這個城市的建設規劃產生直接的影響，因此，應該嚴格的關注城市道路設計。在道路工程的設計過程中，其具有十分復雜和綜合性較強的特性，因為其復雜的程度，所以要求設計工作者應該將眼界放寬。以下就城市道路設計思路與技術要點進行簡要分析，旨在提高我國城市道路設計水平。

一、城市道路設計概述

在城市發展以及城市建設工作中，城市道路不僅與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節，通常來說，在城市道路設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅僅只是關注到它的使用功能上的發揮，并且對于它的藝術效果、使用效果則都是要求應該加以總結以及完善的。

二、城市道路設計思路

在目前的道路工程中，傳統的道路設計早已無法滿足社會發展需要，因此在設計的過程中通常都是以人性化為主要的設計模式和設計標準，其設計要點主要表現在以下幾個方面：

1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決。通常當人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴重，人們應該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。

2、運用道路線形設計提高設計水平。道路線形設計對道路的使用質量以及交通運輸狀態有著直接的影響。一個好的線形設計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應該跟沿線周圍的自然環境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應該使用比較多的轉折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉折，并且來設置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發生。

三、城市道路交通工程設計方面

1、交通性道路。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。

2、生活性街道。（1）、道路的平面線形可以設計成蛇形或者鋸齒形，使得進入的車輛可以減緩車速，也能使得外來車輛因線路曲折不原進入而達到控制車流的目的，同時也會使得曲線形道路對于居民而言趣味性更強，景觀更為豐富。（2）、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，這樣就會有一種不易進入的環境，減少閑雜車輛的進入。并且，在道路上種植樹木可以不斷提高道路的景觀，使得居住區的環境得到美化。（3）、在道路交叉口處設計成凹凸狀，同時抬高或者降低路面部分，使得車輛駛過之時有一定的振動感，給駕駛者一定的警示作用；

3、道路設施設計方面.人是城市公共空間的主體，街道設施是為人提供服務的。所以街道設施的規劃設計應該要表現出對人的關懷，將功能與環境景觀融為一體。對于人的生理需求以及心理感受的及時關注，會讓人產生舒適、方便、自然、和諧以及美好的感受。比如說在人流集中的商業街附近，應該有充足的停車方位方便車輛的停靠；在高大喬木或花壇之間適當的點綴休息座椅，使得人在休息時可以親近到自然，也能減少夏日的陽光對人的傷害；林蔭小道、座椅、路燈以及電話亭等，則是可以為人們提供一些小憩休閑的空間。堅持以人為本不僅僅應該考慮到普通人的要求，同時還應該將社會弱勢群體的特殊要求考慮在內，營造出一個平等的社會環境。

四、城市道路設計的技術要點

1、道路的線形設計。道路的使用便捷性，使用質量以及交通運輸狀態，和道路的線形設計有著一定的聯系。線形的設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。

2、道路平面交叉口的設計。（1）交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾個方面的要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要道路通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度角度大的道路中縱坡是保持一致的。（2）交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照道路和行車速度、道路等級進行確定，不能夠太短。若有兩條道路產生相交的狀態，次要的道路在縱坡度上要做適當的調整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進口道縱坡度的設置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。

結束語

城市道路是城市基礎設施中不可缺少的部分，與城市居民的生活作息緊密相關。近些年來，我國的經濟發展速度較快，經濟的快速發展使得道路設計的持續開展以及順利進行加快了我國城市化的進程，方便了城市居民的出行，但是在城市道路設計其具有一定的復雜性。所以，在道路規劃及設計中就要求我們進行全面的思考和總結。

參考文獻：

[1]楊日潔.關于城市道路設計的要點分析[J].四川建材，2011，04.

[2]吳海俊，胡松，朱勝躍，段鐵錚.城市道路設計思路與技術要點[J].城市交通，2011，06.

篇10

關鍵詞：城市道路平面交叉口；設計要點；弊端；我國

Abstract: in the city plane road intersection design, the first to pay attention to our country the main problems of the intersections. This paper is based on this, the paper analyses the current our country city intersection plane the main disadvantages of existing basis, from several aspects discusses the plane road intersection city the main points of design.

Key words: the city plane road intersection; Key points of the design; Disadvantages; Our country

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：

1、 引言

在城市道路中，由于道路交通網絡的錯綜復雜，會出現很多的平面交叉口，而每個交叉口都是交通道路的重要位置，都是車流和人流聚集通過的地方，尤其是對于車輛與行人、機動車與非機動車之間的相互干擾，如果處理不當，將會直接影響道路交通的順暢性、安全性。同時，城市道路交叉口一般都會設置紅綠燈，如果設置不當將會直接增加司機的行駛時間，影響到城市道路的通行能力和經濟效益的發揮。因此，在進行城市道路平面交叉口的設計時，我們首先要分析我國道路交叉口存在的主要問題，然后就其設計要點進行論述，并提出了有針對性的管理措施與建議。

2、我國城市平面交叉口存在的主要弊端

城市道路交叉口的類型主要包括十字型、Y字型、T字型、X字型以及復合交叉型等，其中十字型是城市道路平面交叉口的主要類型，下面就以十字型交叉口為例，分析我國城市道路平面交叉口存在的主要弊端。

2.1 面積設計過大

如果平面交叉口的面積設計過大，將勢必會增加車輛和行人在交叉口通過的時間和距離，這時紅綠燈的信號周期也需要隨之延長，這不僅會影響到行人及司機在等待過程中的心理承受能力，也不利于交通效率的提升。

2.2 車道劃分不合理

在很多城市道路的平面交叉口的進出口處，經常存在車道數等同于標準路段車道數的情況，當車輛行駛到進口處時，增加了車輛變換車道的突然性和危險性；還有的平面交叉口的出口車道數大于直行道數，這不利于道路通行能力的提升；再如，在拓寬道路的左轉專用車道時，經常存在浪費車道空間的現象。

2.3 渠化不合理

有的城市道路的平面交叉口，沒有進行渠化或者存在渠化不合理的現象，這不利于維護車輛和行人在平面交口處的正常秩序。例如，在有的平面交叉口處，沒有設置左轉或右轉的專用車道，沒有設置導流島等，這都在一定程度上影響了道路交叉口綜合功能的發揮。

2.4 標志牌設置上的缺陷

城市道路平面交叉口在路牌設置上的缺陷主要有：沒有設置標志牌；標志牌的字體太小、信息量過大；標志牌過舊，沒有進行及時更換；標志牌設置錯誤等。

2.5 標線設置上的缺陷

城市道路平面交叉口在標線設置上的缺陷，不僅不利于提升道路通行效率，也會增加安全隱患。例如，停車線位置不合理，自行車道和人行橫道的地面標線劃分不合理，沒有設置行人的二次過街設施等。

3、 城市道路平面交叉口的設計要點

3.1 平面交叉口設計資料的搜集

無論是對于舊城市道路平面交叉口的改造，還是新建城市道路交叉口設計，都需要對交通資料進行搜集。對于新建的平面交叉口，需要對設計車速、車道數、道路周邊用地規劃等資料進行整理，并對未來的道路交通量進行科學的預測，確保新建交叉口的科學性與合理性。對于舊道路交叉口的改造，則需要對交通現狀、交叉口設計缺陷、未來道路交通量的增長等信息進行科學的搜集和整理，從而為交叉口的改造提供參考依據。

3.2平面交叉口的優化設計

3.2.1中心線設計

平面交叉口相交中心線的設計，在整個交叉口設計中占有非常重要的地位，通過局部調整線位或相交角度等措施，能夠有效改善道路交叉口的通暢性、通視性和均勻性。

3.2.2 車道設計

由于道路交叉口處的交通能力低于正常車道的通過能力，因此需要通過設置專用車道、拓寬交叉口道路面積、增加車道數量及寬度、壓縮綠化帶面積、設置減速車道等措施，提升道路交叉口的車輛通過能力。其中，交叉口處的車道設計主要包括公交車道、直行車道、左轉車道、右轉車道和自行車道等。

3.2.3渠化設計

渠化設計指的是通過設置交通路島或路面標線等形式對車流進行控制，從而保證道路交通秩序的穩定。渠化設計能夠有效降低城市道路擁堵的現象，提高交叉口車輛通行的安全系數，尤其是在畸形交叉口上的效果將更加明顯。因此，在進行渠化設計時，我們要注意：分隔帶、分車線、交通路島的合理運用；減少鋪面面積、避免沖突；對車輛分流、匯流或穿越處的位置和角度進行合理控制；優先保證主要的運行方向的通過能力；通過交通路島的設置，對行駛司機的超車、轉錯車道等違章行為進行有效控制，在不影響司機視線的情況下，可以布置相應的綠化帶，優化交通環境。

3.3平面交叉口的監控系統設計

很多城市道路的交叉口，存在信號燈配置不合理的問題，造成綠燈時車輛的無法及時通過或綠燈無車可過的現象，這就需要相關部門對多個交叉口的信號周期進行靈活調整，多考慮車輛行駛過程中的連續性，充分考慮周期長度、綠信比和相位差等因素，加強“綠色”設計理念的應用。

3.4平面交叉口的標志、標線設計

在對城市道路平面交叉口的標志、標線進行設計時，一定要本著簡潔、實用的原則，確保“醒目”效果，避免信息量的過大，除路名牌外，要盡量避免過多圖片或文字性的標注。此外，對于道路交通島周圍的標線或標志設計，一定要提醒車輛及行人注意交通安全。

4、 結語

綜上所述，城市道路平面交叉口的設計，會受到多種因素的影響，如果處理不當將會導致很多交通問題，影響到整個城市交通網絡的優化以及綜合職能的發揮。對此，相關部門必須對道路交叉口建設的實際情況進行科學的調研分析，結合正確的交叉口設計原則和設計要點，做好規劃與管理工作，這樣才能促進城市交通環境的不斷優化，提升城市規劃與建設的質量和水平。

參考文獻：

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