導語：如何才能寫好一篇鐵路建設方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

根椐《中華人民共和國土地管理法》、《遼寧省實施〈中華人民共和國土地管理法〉辦法》、《國務院關于深化改革嚴格土地管理的決定》等法律、法規(guī)的規(guī)定制定征地動遷補償標準。

（一）房屋地上物動遷補償原則

充分考慮被動遷人的利益，堅持動什么補什么，動多少補多少的原則。

（二）征占林木補償原則

按《中華人民共和國森林法實施條例》和《遼寧省實施〈中華人民共和國森林法〉辦法》的有關規(guī)定補償。同一林地不做重復補償。

（三）電力通訊等國有資產(chǎn)設施動遷補償原則

國有電力、電信、通迅、鐵路、水利、軍用設施、管道等設施動遷，按成本價給予適當補償。

（四）農(nóng)田灌溉水利設施動遷補償原則

采取工程修復和補償相結合的原則，按成本價適當補償。

（五）廠礦企事業(yè)單位動遷補償原則

廠礦企事業(yè)單位的動遷，考慮實際損失給予適當補償。辦公用房、職工宿舍參照民房相應類別動遷標準；生產(chǎn)車間高度高于5米的按照650元/平方米計算。不能遷移的生產(chǎn)設施按成本價重置折舊計算，能夠遷移的設備只給搬遷費，搬遷費按設備多少折算成汽車運輸臺班計算費用。停工搬遷損失費用按廠礦企事業(yè)單位平均月利潤計算，根據(jù)前三年納稅情況，確定其平均月利潤；動遷補償在300萬元以上的停工搬遷損失費按4倍平均月利潤計算，動遷補償在100—300萬元的停工搬遷損失費按3倍平均月利潤計算，動遷補償在100萬元以下的停工搬遷損失費按2倍平均月利潤計算。

（六）凡由市、縣（市）區(qū)政府及有關部門收取的費用原則上減免。

（七）鐵路建設施工中，使用的指定鄉(xiāng)、村運輸?shù)缆酚墒┕挝回撠熅S修確保暢通。

（八）確需修建的鄉(xiāng)村道路連接線和田間作業(yè)道路由市鐵路建設征地折遷辦公室組織實施。

二、征地工作程序

（一）告知征地情況。在征地依法報批前，各級國土資源部門應將擬征地的用途、位置、補償標準、安置途徑等，以書面形式告知被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟組織和農(nóng)戶。告知后在擬征土地上搶栽、搶種、搶建的地上附著物，征地時一律不予補償。

（二）確認征地調(diào)查結果。國土資源部門會同鐵路、林業(yè)、農(nóng)業(yè)等部門，對擬征土地的權屬、地類、面積等現(xiàn)狀進行調(diào)查，調(diào)查結果應與被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟組織、農(nóng)戶和市鐵路建設征地動遷辦公室共同確認。

（三）組織征地聽證。在征地依法報批前，國土資源部門應告知被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟組織和農(nóng)戶，對擬征土地的補償標準、安置途徑有申請聽證的權利。當事人申請聽證的，應按照《國土資源聽證規(guī)定》程序和有關要求組織聽證。

（四）國土資源部門負責建設項目用地的預審、綜合組卷、報批等項工作。

（五）公開征地批準事項。經(jīng)依法批準征收的土地，除涉及國家保密規(guī)定等特殊情況外，國土資源部門應按照《征用土地公告辦法》規(guī)定，在被征地所在村、組公告征地批準事項。

（六）簽訂征地補償協(xié)議。市鐵路建設征地動遷辦公室要按照本方案制定的補償標準，與被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟組織和農(nóng)民個人簽訂征地補償協(xié)議。

（七）支付征地補償安置費。征地補償安置方案批準后應按法律規(guī)定的時限向被征地農(nóng)村集體經(jīng)濟組織按時支付征地補償安置費用。各級國土資源部門要協(xié)同農(nóng)業(yè)、民政等有關部門對被征地集體組織內(nèi)部征地補償安置費用的分配和使用情況進行監(jiān)督。

（八）臨時占地遵循“誰使用、誰出資、誰補償”的原則，到國土資源部門按有關規(guī)定辦理相關手續(xù)。

三、動遷工作程序

（一）調(diào)查核量。市鐵路建設征地動遷辦公室和縣（市）區(qū)工作組、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村、權屬人等，對擬征地上地下附著物權屬、種類、數(shù)量等現(xiàn)狀進行調(diào)查、登記、共同確認。

（二）簽訂動遷補償協(xié)議。市鐵路建設征地動遷辦公室依據(jù)鐵路建設單位與市政府簽訂的動遷補償投資協(xié)議內(nèi)容和本方案確定的補償標準，與涉及征地、占地的單位和個人簽訂動遷補償協(xié)議。

（三）組織動遷。協(xié)議簽訂后，依據(jù)具體補償協(xié)議，各縣（市）區(qū)政府組織動遷戶按照協(xié)議規(guī)定自行拆遷完畢。對拒不簽訂動遷補償協(xié)議或簽訂協(xié)議后不按時按量拆遷的，要依法強制拆遷。

四、補償支付規(guī)定

（一）動遷補償協(xié)議簽訂后，應按規(guī)定時限向被動遷權屬人按時支付補償款。

（二）房屋及附屬建（構）筑物、果樹、零星樹木等補償直撥權屬人。

（三）房屋及附屬建（構）筑物補償費在簽訂動遷協(xié)議后分期以存折方式付給權屬人。其中，動遷協(xié)議簽訂后首付50%，動遷驗收合格后再付50%。

（四）土地、林業(yè)補償款按國土資源部門和林業(yè)部門有關規(guī)定執(zhí)行。

五、職責分工

（一）市鐵路建設征地動遷辦公室在市鐵路建設征地動遷領導小組的領導下全面負責鐵路建設征地動遷、三通一平、地方協(xié)調(diào)工作。

（二）市國土資源局負責建設項目用地的預審、綜合組卷、報批、占補平衡造地、施工期間服務、補充擴大征地和辦理土地登記等。

（三）市林業(yè)局負責林地設計、組卷、報批、林木采伐證的辦理。

（四）電力、電信、傳輸?shù)壬婕坝袆舆w任務的部門，負責按期完成所屬動遷任務，不得影響施工

（五）各縣（市）區(qū)人民政府負責配合市鐵路建設征地動遷辦公室做好征地動遷、補償、動遷戶的安置、地方協(xié)調(diào)等工作。對于出現(xiàn)干擾施工的行為，依據(jù)法律、法規(guī)嚴肅處理，確保施工順利進行。

（六）各級國土資源部門和縣（市）區(qū)政府主動承擔征地、動遷涉及的宅基地調(diào)整等工作。

（七）公安、部門負責做好穩(wěn)定工作，維護正常施工秩序。

六、有關要求

（一）各縣（市）區(qū)政府要加強對鐵路建設征地動遷工作的領導，主要領導為第一責任人，分管領導為具體責任人。要主動為轄區(qū)內(nèi)的鐵路建設服務，為工程建設創(chuàng)造良好的工作環(huán)境。

（二）嚴肅財經(jīng)紀律，加強動遷專項資金的管理。動遷補償資金直接發(fā)到動遷戶或實行專戶存儲，專款專用。任何單位和個人不得以各種理由擠占、挪用專項資金。監(jiān)察、財政、審計等部門要建立監(jiān)督機制，加強審計工作。

（三）各縣（市）區(qū)政府、市直有關部門要密切配合，在土地、林業(yè)、電力、電信等核量、測算造價、征地組卷、報批和征地拆遷補償?shù)拳h(huán)節(jié)，要加強合作，防止工作脫節(jié)。

篇2

關鍵詞： 高速鐵路；防災；安全監(jiān)控；全球微波接入互操作性（WiMAX）

中圖分類號：TP29 文獻標識碼：A 文章編號：1671－7597（2012）0310059－02

0 引言

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，多條高速客運專線投入運營，列車運行速度已達300km/h以上，對運行安全提出了更高的要求。我國地域遼闊、地形地質復雜、氣候類型多樣，致使自然災害較為嚴重，自然災害和異物侵限等突發(fā)事件具有不可預測性和巨大的破壞性，在列車高速運行時，容易引發(fā)重大事故[1]。因此，對危及高速鐵路運行安全的災害實施全面監(jiān)測，制定科學有效的預警機制和應急預案，對確保高速鐵路安全運行具有重要的現(xiàn)實意義。

高速鐵路距離遠，各監(jiān)測點間距離從數(shù)百米到幾公里不等，要求通信方式具有較遠的傳輸距離；其次各監(jiān)測點監(jiān)測數(shù)據(jù)是實時變化的，要求通信方式具有實時性；再者高速鐵路沿線存在較強的電磁干擾，要求通信方式具有較強的抗電磁干擾的能力；最后通信網(wǎng)絡應該具有建設和維護成本低、擴展方便等特點。

無線傳輸技術可以節(jié)省布線成本，布網(wǎng)和網(wǎng)絡拓展方便，其中全球微波互操作性（WiMAX，World Interoperability for Microwave Access）無線傳輸技術，傳輸距離遠、傳輸速率高、保密性好、抗干擾能力強，可為監(jiān)測數(shù)據(jù)的安全穩(wěn)定傳輸提供可靠保障。本文基于WiMAX無線傳輸技術設計了完整的防災安全監(jiān)控系統(tǒng)方案，可實時監(jiān)測高速鐵路沿線的自然災害和突發(fā)事件，出現(xiàn)危險時進行報警，以便及時采取措施避免事故的發(fā)生。

1 WiMAX技術簡介

1.1 WiMAX技術

全球微波互聯(lián)接入WiMAX是一種新興的3G標準，是一項基于IEEE 802.16標準的新的寬帶無線接入城域網(wǎng)技術[2]，能提供面向互聯(lián)網(wǎng)的高速連接，具有以下優(yōu)勢：1）傳輸距離遠，接入速度高；2）抗干擾能力強，準確性高；3）安全性好；4）服務質量高，有完善的QoS機制；5）建設成本低；6）可擴展性好[3]。

1.2 WiMAX組網(wǎng)模式

WiMAX的組網(wǎng)模式可粗略地分為兩種，一種是小區(qū)蜂窩架構，也稱為點對多點結構PMP（Point to Multipoint），網(wǎng)絡中所有的節(jié)點都直接與基站通信，由基站控制所有的傳輸和資源的分配。另一種是自組織網(wǎng)狀結構，也可稱為Mesh結構，所有節(jié)點間通過一條或多條鏈路相互通信。802.16d標準MAC層支持PMP和Mesh兩種組網(wǎng)模式，如圖1所示。

1）PMP模式是包括一個基站BS（Base Station）和多個用戶終端SS（Subscriber Station）的蜂窩結構，傳輸信道被分為上行（從SS到BS）和下行（從BS到SS），上下行鏈路都是用戶終端所共享。PMP模式要求所有的SS必須在BS的傳輸范圍以內(nèi)并且是視距傳輸。

2）Mesh模式中，部分或者全部節(jié)點作為中繼線路，并作為網(wǎng)絡的接收機和發(fā)射機組成一個Ad Hoc網(wǎng)絡。另外網(wǎng)絡中有些節(jié)點仍然作為終端基站BS提供回程連接。由于Mesh模式中多個節(jié)點使用互聯(lián)方式，接入的網(wǎng)絡結構可以實現(xiàn)靈活擴展，可適用于主干網(wǎng)覆蓋局域網(wǎng)覆蓋不到的地方，從而實現(xiàn)網(wǎng)絡的擴展。

2 基于WiMAX的高速鐵路綜合防災安全監(jiān)控系統(tǒng)設計

2.1 高速鐵路綜合防災安全監(jiān)控系統(tǒng)

防災安全監(jiān)控系統(tǒng)是保證鐵路安全運行的重要基礎設施之一，是集工程氣象學、空氣動力學、統(tǒng)計學、故障-安全及計算機網(wǎng)絡等技術于一體的集成系統(tǒng)。防災安全監(jiān)控系統(tǒng)能夠針對列車運行環(huán)境中的各種影響因素，運用信息化手段實施在線測控，對可能發(fā)生危及行車安全的災害事件實時監(jiān)測并按預設的門限分級進行預測或發(fā)出超限報警，依照既定的行車管理辦法下達分級限速指令，達到既保障行車安全又兼顧運輸效率的目的[4]。

防災安全監(jiān)控系統(tǒng)主要包括自然災害監(jiān)控和其他災害監(jiān)控兩部分，由現(xiàn)場監(jiān)測設備、監(jiān)控單元、網(wǎng)絡設備、綜合維修保養(yǎng)點監(jiān)控中心系統(tǒng)、調(diào)度所防災安全監(jiān)控設備、傳輸網(wǎng)絡及對外接口等構成。

2.1.1 自然災害的監(jiān)控

對高速行駛的列車安全構成威脅的主要自然災害：大風、地震、暴雨、洪水、大雪、覆冰等進行監(jiān)控。

1）防風監(jiān)測子系統(tǒng)

在易發(fā)生強風及突然大風的高架橋上、山口、河川等地安裝風速風向儀，對日常的風速風向實時監(jiān)測，根據(jù)線路區(qū)域地形、風流狀況、線路特點，當風速達到警戒標準時，防災安全監(jiān)控系統(tǒng)將產(chǎn)生報警信息，并上報調(diào)度中心，由調(diào)度中心列車限速、停運等運行管制命令，從而確保列車運行安全。

2）地震監(jiān)測子系統(tǒng)

列車運行速度大于200km/h時，強烈地震對路基、軌道、橋梁的沖擊有可能會導致列車發(fā)生重大事故。在發(fā)生強烈地震后，沿線強震儀發(fā)出報警，使列車及時采取限速、制動措施，或切斷本地區(qū)供電系統(tǒng)，防止其他列車再進入地震區(qū)。

3）雨量監(jiān)測子系統(tǒng)

雨害與風災、地震災害不同，降水量是一個累積過程，一定時間內(nèi)的降水量較大時，容易直接誘發(fā)各種路基病害的發(fā)生。雨量監(jiān)測系統(tǒng)在累積一個完整雨季降水量的基礎上，需科學分析降雨量與水災發(fā)生的關系，選擇合理的雨量監(jiān)測報警方式。

4）視頻監(jiān)測子系統(tǒng)

在容易發(fā)生洪水、接觸網(wǎng)覆冰、道岔位置安裝攝像頭，實時監(jiān)測圖像信息，當發(fā)生洪水危及路基安全、接觸網(wǎng)覆冰及道岔位置積雪時，安全監(jiān)控人員通知相關工區(qū)到現(xiàn)場進行處理。

2.1.2 其他災害的監(jiān)控

其他災害因素包括突發(fā)事故異物侵限及非法侵入防護、軌溫等。

1）突發(fā)事故異物侵限及非法侵入防護

公路上跨鐵路橋的落物對行車安全造成極大威脅，需設置異物侵限現(xiàn)場監(jiān)測設備及視頻監(jiān)控設備。當異物侵限現(xiàn)場監(jiān)測設備檢測到落物時，發(fā)出報警信號，安全監(jiān)控人員通過視頻監(jiān)控系統(tǒng)對所發(fā)生的報警進行確認，指揮采取相應措施。

2）軌溫監(jiān)測

實時監(jiān)測無縫線路的軌溫，當軌溫達到警戒及巡檢標準時，產(chǎn)生報警信息并通知工區(qū)進行處理。當軌溫達到報警限值時，有調(diào)度中心列車限速、停運等限制命令。

2.2 綜合防災安全監(jiān)控系統(tǒng)組網(wǎng)

高速鐵路防災安全監(jiān)控系統(tǒng)基于WiMAX無線傳輸技術，系統(tǒng)總體聯(lián)網(wǎng)結構如圖2所示。

1）風、雨、雪、地震、視頻及異物侵限現(xiàn)場監(jiān)測點由WiMAX無線網(wǎng)絡傳輸客專公司，接入鐵路計算機網(wǎng)絡，實現(xiàn)與鐵道部和客專公司的網(wǎng)絡連通。

2）鐵道部防災安全管理系統(tǒng)和客專防災安全監(jiān)控系統(tǒng)分別接入本地生產(chǎn)局域網(wǎng)。

3）中國氣象科學數(shù)據(jù)共享服務網(wǎng)和國家強震監(jiān)測網(wǎng)通過Internet接入鐵路安全信息平臺，實現(xiàn)與鐵道部和客運專線公司的網(wǎng)絡連通。

3 結論

本文設計了一套基于WiMAX的高速鐵路綜合防災安全監(jiān)控系統(tǒng)，通過分布式傳感器技術可實現(xiàn)大風、降雨、大雪、地震、異物侵限等信息的實時監(jiān)測，實現(xiàn)超限報警，采取相應措施預防事故的發(fā)生。防災安全監(jiān)控系統(tǒng)關系到列車運行安全，在我國的高速鐵路建設中必不可缺，應該在今后的實施過程中不斷地完善防災安全監(jiān)控系統(tǒng)的功能，確保列車的安全運行。

參考文獻：

[1]王彤，高速鐵路防災安全監(jiān)控系統(tǒng)設計與開發(fā)[J].中國鐵路，2009（8）：25-28.

[2]王惠中、范少偉、劉勝文，WiMAX在風力發(fā)電故障診斷系統(tǒng)中的應用[J].中國電力，2011，44（9）：72-75.

[3]李炳林，WiMAX技術在電力應急通信中的應用[J].電力系統(tǒng)通信，2009，30（10）：53-55.

[4]馬伯軒，鐵路防災安全監(jiān)控系統(tǒng)設計方案[J].鐵道建筑技術，2010（增刊）：165-169.

篇3

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關鍵詞：涪陵地區(qū)；貨運中心；建設方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區(qū)地處重慶東部，工業(yè)基礎雄厚，經(jīng)濟發(fā)展迅速，正逐漸成為重慶市中部區(qū)域性中心城市和 “一小時經(jīng)濟圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區(qū)邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環(huán)八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現(xiàn)直達海外的江海聯(lián)運，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構建現(xiàn)代物流平臺得天獨厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實施，重慶市規(guī)劃在涪陵區(qū)布局“疆煤”中轉儲運基地，配套建設集約化、現(xiàn)代化、綜合型港口物流園區(qū)---涪陵龍頭港物流園，以期發(fā)揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應，促進涪陵經(jīng)濟騰飛。

龍頭港物流園區(qū)作為涪陵地區(qū)規(guī)劃建設的最大物流、資源集散地，區(qū)域內(nèi)多種交通方式聯(lián)運的能力是否與之匹配成為我們必須關注的問題：物流園的水運依托長江“黃金水道”，港口規(guī)模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區(qū)周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環(huán)路和高速路聯(lián)通，公路運輸能力較富余；區(qū)域內(nèi)鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區(qū)“疆煤”和其他物資的運輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區(qū)鐵路貨運設備基本維持原狀，造成地區(qū)既有貨運設備能力日益緊張，嚴重制約地方經(jīng)濟發(fā)展，而龍頭港物流園的建設及“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實施，無疑使地區(qū)貨運能力的缺口更加凸顯。所以研究優(yōu)化地區(qū)鐵路貨運布局，破解地區(qū)鐵路貨運能力嚴重不足的困局，建設一個運輸能力大、環(huán)保高效的現(xiàn)代鐵路物流系統(tǒng)已成為當務之急。

2．涪陵地區(qū)鐵路概況

2．1地區(qū)鐵路概況及貨運站點布局

地區(qū)鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區(qū)，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區(qū)域內(nèi)有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區(qū)的渝利線為地區(qū)另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)境內(nèi)，距涪陵城區(qū)約15km，其右側靠山，左側臨江，站區(qū)地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側建有涪陵鐵公水聯(lián)運專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業(yè)貨場能力達106×104t/年。渝懷二線從右側引入涪陵西站，共設到發(fā)線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運設備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運中間站，位于涪陵李渡開發(fā)區(qū)北側，距涪陵市11km。車站設到發(fā)線（含正線2條）7條，預留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側設貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區(qū)、變配電所1處。車站貨場近遠期設計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔輕快貨物運輸。

2．3貨運設施存在的主要問題

（1）江南片區(qū)鐵路貨運設備能力明顯不足，嚴重制約了地方經(jīng)濟發(fā)展。

（2）地區(qū)既有貨運設施落后，功能單一，與地區(qū)物流規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局不匹配，難以適應涪陵區(qū)打造“大物流、大流通”的綜合現(xiàn)代物流平臺需求。

（3）地區(qū)內(nèi)車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規(guī)劃

3．1 城市總體規(guī)劃

按照“依托軸線，強化中心城區(qū)地位，以中心鎮(zhèn)帶動組團發(fā)展”的總體發(fā)展思路，規(guī)劃形成“一個全區(qū)中心，兩條發(fā)展軸”的城鎮(zhèn)空間結構。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規(guī)劃

根據(jù)《重慶市涪陵區(qū)城市總體規(guī)劃（2004-2020）》，涪陵區(qū)為構建以港口為核心、鐵公水多式聯(lián)運的現(xiàn)代物流體系，規(guī)劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中龍頭港物流園區(qū)定位為長江上游最大的物流中轉港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運基地，配套建設進港鐵路、公路和倉儲、加工區(qū)，集中轉、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區(qū)。

龍頭港物流園區(qū)選址于長江南岸的涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)，園區(qū)分為港口作業(yè)區(qū)、物流倉儲加工區(qū)、領港工業(yè)園區(qū)三大功能區(qū)及一個行政商貿(mào)中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區(qū)間)兩側規(guī)劃。園區(qū)分三期開發(fā)建設，總規(guī)劃用地7500畝，其中一期規(guī)劃用地約4600畝，建設多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規(guī)劃

涪陵區(qū)對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運為有力補充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協(xié)調(diào)發(fā)展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區(qū)運量

4.1地區(qū)既有（在建）貨場運量

目前地區(qū)辦理貨運作業(yè)車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運量見表4-1。

表4－1涪陵地區(qū)分站貨物發(fā)到運量表單位：104t

4.2地區(qū)貨運量預測

近年來涪陵區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，不少大中型工業(yè)企業(yè)積極入駐，地區(qū)貨運量增長十分巨大，根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)布局規(guī)劃，預測涪陵地區(qū)鐵路貨運到發(fā)總量將達3870×104t。

5．涪陵地區(qū)貨運布局構思

涪陵地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢突出，建設發(fā)展速度迅猛，地區(qū)內(nèi)貨場布局已呈明顯不匹配態(tài)勢，亟需優(yōu)化調(diào)整。隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略實施和龍頭港大型綜合物流園區(qū)的開工建設，涪陵區(qū)運量還將大幅激增。釋放地區(qū)內(nèi)巨大的鐵路貨物運輸需求，破解地區(qū)鐵路貨運能力嚴重不足的困局，無疑成為了當前涪陵地區(qū)鐵路貨運布局發(fā)展調(diào)整的主導向。

5．1貨運布局構思原則

（1）地區(qū)鐵路運輸需求巨大，單靠傳統(tǒng)意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經(jīng)濟建設發(fā)展訴求，應充分利用龍頭港物流園區(qū)建設契機，前瞻性的建設運能大，技術裝備水平先進，輻射效應強，集運、商、貿(mào)為一體的集疏運貨運中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴建為鐵路貨運中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運輸，與地區(qū)新增大量疆煤運輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經(jīng)濟合理。涪陵地區(qū)宜考慮擇址新建鐵路貨運中心站。

（3）新建的貨運中心站應結合龍頭港物流園規(guī)劃，選址于地區(qū)網(wǎng)際交通節(jié)點、倉儲運輸基地，有利于地區(qū)貨流集結，提高貨運設施利用率，實現(xiàn)地區(qū)貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運輸?shù)默F(xiàn)代物流需求。

5．2涪陵地區(qū)貨運布局構思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運設備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運中心站后，地區(qū)仍維持既有客貨分設格局，涪陵站主要辦理地區(qū)渝懷線、南涪線客運作業(yè)；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業(yè)及鐵公水專用貨場貨運作業(yè)；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業(yè)，龍頭港貨運中心以承辦地區(qū)（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運輸?shù)恼胸涇囎鳂I(yè)為主。

6．貨運中心站建設方案研究

6．1貨運中心站建設方案

6.1.1貨運中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運輸，不辦理危險品運輸，貨區(qū)按煤炭裝卸、集裝箱作業(yè)、散雜件作業(yè)進行分區(qū)。

（2）貨運中心站煤炭裝卸區(qū)、散雜件作業(yè)區(qū)滿足整列貨車到發(fā)、裝卸要求，集裝箱作業(yè)區(qū)不掛網(wǎng)，盡量在裝卸線組織班列直發(fā)，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發(fā)條件端咽喉掛網(wǎng)。

（3）集裝箱需落地驗箱，無實現(xiàn)水鐵“門”到“門”運輸條件，考慮鐵路貨運中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區(qū)規(guī)劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業(yè)區(qū)布置。

（4）貨運中心不設煤炭堆場，煤炭經(jīng)翻車機卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經(jīng)皮帶輸送至鐵路裝車系統(tǒng)裝車。

（5）采用與現(xiàn)代物流運輸匹配的先進信息化管理系統(tǒng)。

（6）裝卸選用大能、高效、環(huán)保設備。

（7）貨運中心內(nèi)外交通順暢，集疏運能力強。

6.1.2貨運中心站選址研究

從貨運中心站服務功能和經(jīng)過地區(qū)鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運中心站運輸要求，線路宏觀走向貨運中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區(qū)綜合運輸網(wǎng)、龍頭港物流園、疆煤進渝規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，便于打造水鐵聯(lián)運物流運輸平臺，降低運輸成本，增強地區(qū)經(jīng)濟競爭力。

基于上述分析，該貨運中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運中心站、在龍頭港物流園區(qū)新建貨運中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間龍橋鎮(zhèn)范圍內(nèi)擇址增建北拱貨運中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運中心站與龍頭港物流園區(qū)高差大，無法實現(xiàn)集裝箱、疆煤的水鐵聯(lián)運，與打造現(xiàn)代水鐵聯(lián)運物流運輸平臺的初衷相去甚遠，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區(qū)內(nèi)新建貨運中心站

在龍頭港園區(qū)內(nèi)新建貨運中心站，針對貨運中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區(qū)設貨運中心站方案

改建藺市～涪陵西區(qū)間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內(nèi)設置貨運中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運中心站兩端新建聯(lián)絡線與渝懷線貫通方案

新建貨運中心站設于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)，其兩端新建聯(lián)絡線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯(lián)絡線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規(guī)劃匹配性好，具有組織多式聯(lián)運的功能空間，且通過聯(lián)絡線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運中心站直進直出的鐵路物流運輸需求。

綜上分析，貨運中心站宜選址于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)建設，其兩端新建聯(lián)絡線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運中心站方案研究

龍頭港物流園區(qū)于龍橋鎮(zhèn)范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區(qū)間）兩側規(guī)劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區(qū)、物流加工區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)，除物流加工區(qū)沿渝懷鐵路兩側布置外，其余功能區(qū)均布置于渝懷鐵路左側。

鐵路貨運中心根據(jù)地區(qū)物流運輸需求，設置到發(fā)場、集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)、煤炭裝卸作業(yè)區(qū)。結合龍頭港物流園區(qū)規(guī)劃，為提高園區(qū)土地利用效率，鐵路貨運中心站到發(fā)場臨靠渝懷鐵路左（北）側布置，集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)鄰靠物流倉儲區(qū)南側布置，橫列于貨運中心到發(fā)場北側；煤炭裝卸區(qū)縱列于到發(fā)場東端緊鄰散貨碼頭作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)配置龍門吊進行裝卸作業(yè)，件雜貨作業(yè)區(qū)采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機卸車，配煤線選用高效、環(huán)保的快速定量裝車系統(tǒng)裝車。

鐵路貨運中心站各場、區(qū)布置受物流園規(guī)劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運中心站的方案研究更多關注的是站、園的匹配協(xié)調(diào)細節(jié)，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發(fā)重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發(fā)重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區(qū)侵入碼頭作業(yè)區(qū)，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業(yè)效率略低，但具有工程投資省，與物流園區(qū)規(guī)劃匹配性較好，園區(qū)土地完整性好，利用率高的優(yōu)勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發(fā)條件。

6．2配套聯(lián)絡線建設方案

貨運中心站通過兩端配套建設的聯(lián)絡線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯(lián)絡線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設1條聯(lián)絡線，預留上行聯(lián)絡線建設條件。重慶端聯(lián)絡線將承擔大量疆煤運輸，宜按雙線規(guī)模一次建設，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區(qū)間增設站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運中心站項目建設過程中根據(jù)工程、技術、經(jīng)濟多層面深入細致的比選確定。

7．結語

涪陵地區(qū)貨運中心站的建設是涪陵區(qū)發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰(zhàn)略的必要支撐，也是調(diào)整重慶市物流、港口產(chǎn)業(yè)結構和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢，增強區(qū)域經(jīng)濟整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區(qū)貨運中心站的建設通過優(yōu)化整合地區(qū)鐵路貨運設施，從根本上解決了困擾涪陵區(qū)多年的鐵路貨運能力嚴重不足的難題，將成為未來推動涪陵區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的新引擎，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)提檔升級具有明顯促進作用。推薦的涪陵區(qū)貨運中心站位置合理，建設方案具有比較優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Γㄗh盡快立項，積極推動貨運中心建設。

參考文獻

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[4]鐵建設[2008]58號.鐵路貨運中心設計暫行規(guī)定[S].北京.中國鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學 位：學士

篇4

【關鍵詞】排除；施工安全隱患；方法

施工安全管理是鐵路安全管理的一項重要組成部分。翻開以往的事故案例，因為施工造成的事故不勝枚舉，不斷探求施工安全管理的新途徑、新方法，不斷強化施工安全意識，讓施工安全理念入心入腦成為每一名干部職工的行為習慣，為安全生產(chǎn)長治久安奠定堅實的基礎，是我們的一項重要課題。

本人根據(jù)對轄區(qū)成昆線、達成線、成渝線、寶成線的施工安全檢查結合過去的施工事故案例，總結了建設單位在既有線或臨近既有線施工中存在的一些主要的安全隱患如下：

一是施工單位有章不循。很多施工負責人對《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》、《成都鐵路局營業(yè)線施工及安全管理實施細則》等施工安全管理的相關法律法規(guī)和文件不熟悉，有些路外建設單位甚至根本不知道有這些文件的存在，以至于在具體的施工作業(yè)中有章不循。

二是盲目蠻干，不按《施工組織設計》施工。很多建設單位為了節(jié)省施工經(jīng)費或加快施工進度等原因不按《施工組織設計》施工，在具體施工中不按《施工組織設計》要求實施“全封閉、全隔離”，不設置防撞設施，或私自降低設施安全等級等，為施工埋下了大量隱患。

三是對從業(yè)人員的安全培訓不夠重視，對從業(yè)人員安全培訓存有走過場的心理。在對建設單位的檢查中發(fā)現(xiàn)很多建設單位對從業(yè)人員的鐵路安全知識培訓沒有足夠的認識，對從業(yè)人員沒有進行相應的培訓，即便進行了培訓也只是走走過場，施工現(xiàn)場很多從業(yè)人員雖然考試成績都達到了90分及以上，但是現(xiàn)場對從業(yè)人員進行抽問發(fā)現(xiàn)，很多從業(yè)人員對鐵路施工相關安全知識一無所知。

四是管理人員安全意識淡薄，安全管理流于形式。安全管理人員對存在的問題和隱患“干慣了，看慣了”，現(xiàn)場卡控流于形勢，在大量的檢查中發(fā)現(xiàn)，經(jīng)常有施工負責人不在施工現(xiàn)場，即便施工負責人在現(xiàn)場很多時候從業(yè)人員就在施工負責人或安全管理人員的眼皮下違章蠻干也無人制止。

五是設備管理單位《施工安全協(xié)議》履行不到位。大量的檢查發(fā)現(xiàn)設備管理單位不認真履行《施工安全協(xié)議》，不按《施工安全協(xié)議》中簽訂的要求到崗盯控或到崗盯控人員數(shù)量少于協(xié)議中簽訂的人數(shù)，為施工單位盲目蠻干留下了空間。

六是施工單位設備安全隱患認識不足。施工現(xiàn)場使用的很多特種設備無檢驗合格證或檢驗合格證過期。使用大型機械設備和特種設備的人員無特種設備操作證。臨近既有線作業(yè)的大型施工機械未做到一機一人防護，未做到車過機停。

七是從業(yè)人員勞動安全意識淡薄。在作業(yè)過程中不按規(guī)定穿戴防護用品，高空作業(yè)人員不按規(guī)定系安全帶，不按規(guī)定及時下道避車，酒后高處作業(yè)等。

八是防護制度落實不到位。在作業(yè)中不按要求設置防護或防護人員不足，防護人員未進行過相關防護員安全知識培訓，無證上崗，在作業(yè)中未認真履職等現(xiàn)象在檢查中屢見不鮮。

綜上所述，施工安全隱患的存在是事故發(fā)生的主要誘因，隱患不消除，施工安全事故難避免。要確保施工安全有序可控，必須從以下幾方面入手：

一是從教育入手，加強人員的安全知識培訓。要讓既有線和臨近既有線施工的所有從業(yè)人員都熟知鐵路施工相關安全知識，施工負責人和安全管理人員要認真學習鐵路施工的相關安全規(guī)章制度和法律法規(guī)，提高對施工安全的認識。

二是《施工組織設計》的執(zhí)行要做到“零偏差”。在具體施工中要不擇不扣的按《施工組織設計》要求執(zhí)行作業(yè)標準，設置安全設施。該實施“全封閉、全隔離”的要實施“全封閉、全隔離”，該設置防撞設施要設置防撞設施，不能私自降低設施安全等級。

三是認真履行《施工安全協(xié)議》，對施工現(xiàn)場監(jiān)控要做到“零漏洞”。設備管理單位必須認真履行《施工安全協(xié)議》，按照《施工安全協(xié)議》中簽訂配合人員的數(shù)量和相關要求到崗盯控，認真履行安全職責。

四是加強安全生產(chǎn)經(jīng)常性監(jiān)督檢查，開展聯(lián)合檢查和不定期抽查相結合。結合施工安全管理的重點階段和重點時段開展檢查工作，督促施工單位和各相關設備管理單位嚴格落實安全生產(chǎn)責任制，形成各單位齊抓共管安全生產(chǎn)工作的良好局面。

篇5

二、本規(guī)定適用于我國境內(nèi)的國家投資、地方投資、國內(nèi)集資合資、中外合資、國外投資的新建、在建、擴建、改建鐵路，獨立樞紐等鐵路建設項目。

三、鐵路建設必須貫徹國家關于水土保持的法規(guī)，采取措施保護水土資源，防治因建設活動造成的水土流失。

鐵路建設項目的水土保持設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投產(chǎn)使用。建設項目竣工驗收時，應當同時驗收水土保持設施。

四、各級水行政主管部門負責協(xié)調(diào)指導、監(jiān)督鐵路建設過程中的水土保持工作。鐵路建設、施工單位應接受水行政主管部門對建設項目水土保持工作的監(jiān)督、檢查。

五、在山區(qū)、丘陵區(qū)、風沙區(qū)修建的鐵路工程，應在可研階段開展環(huán)境影響評價的同時，編制水土保持方案，作為環(huán)境影響評價文件組成部分單獨成冊。

六、建設單位負責提出水土保持方案，落實初步設計中的水土保持措施。

七、凡需要編報水土保持方案的建設項目，建設單位應在委托開展環(huán)境影響評價的同時，委托熟悉工程情況、持有相應資格證書的單位承擔水土保持方案的編制工作。鐵道部管理的建設項目，在建設單位尚未明確時，由鐵道部環(huán)境保護主管部門委托相關單位代行建設單位提報水土保持有羊文件方面的職責，同時通報國家及有關地方，水行政主管部門。

八、鐵道部管理的項目由鐵道部環(huán)境保護主管部門負責組織，國家及有關省、地級水行政部門參加進行預審；鐵路局管理的建設項目，由鐵路局環(huán)境保護主管部門負責組織、有關水行政主管部門參加進行預審。

九、鐵路環(huán)境保護主管部門應在收到項目水土保持方案30天內(nèi)組織預審，在完成預審后45天內(nèi)向負責審批的水行政主管部門提報預審意見。水行政主管部門在接到預審意見后60天內(nèi)予以批復，逾期未批復的視為已被確認。

十、工程勘測設計中的路基、邊坡防護設計應包括水土保持的內(nèi)容；對隧道、路堤、路塹及站場工程的取棄土、碴必須進行水土保持設計。

十一、在水土保持方案報告中，應按行政區(qū)劃列出水土保持設施清單和相應投資，并納入相應階段的工程概算。

十二、水土保持方案報告編制費比照環(huán)境影響評價費經(jīng)核實后納入概算。

十三、施工組織設計中應包括施工期水土保持措施的設計及組織管理。

十四、建設單位應把工程中土石方集中工點的水土保持工程及措施，納入工程招標和工程監(jiān)理范圍。

篇6

4月30日，中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）召開電視電話會議宣布，今年鐵路固定資產(chǎn)投資額將超過8000億元。此前的4月8日，中鐵總總經(jīng)理盛光祖宣布的是，今年的鐵路固定資產(chǎn)投資計劃增至7200億元。

一位鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院人士告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，這意味著“十二五”期間，全國鐵路鐵路固定資產(chǎn)的投資有望超過3.3萬億元。

但隨之而來的一個問題是，錢從哪里來？

即將設立的國家鐵路發(fā)展基金，或將成為解決鐵路融資的重要渠道。

鐵路融資新渠道

2014年3月6日，中鐵總副總經(jīng)理彭開宙在參加全國“兩會”期間透露，鐵路發(fā)展基金操作辦法有望于上半年出臺。

5月初，國家發(fā)改委基礎司的一位工作人員告訴記者，該方案仍在制訂當中。而據(jù)中鐵總人士向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，鐵路發(fā)展基金設立方案從2013年開始內(nèi)部征求意見，已經(jīng)多輪討論，目前正在由中鐵總旗下的中國鐵路建設投資公司具體操作設立鐵路發(fā)展基金事宜。

“中鐵總非常積極，希望該基金操作方案盡快出臺。”該人士說，近來年，中國鐵路建設過度依賴債務性融資，是導致中鐵總資產(chǎn)負債率節(jié)節(jié)攀升的重要原因之一，而設立鐵路發(fā)展基金，可以讓中鐵總有更多權益性融資渠道，擴大融資規(guī)模。

2013年8月，國務院頒布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，提出設立鐵路發(fā)展基金。2013年年底前，國家發(fā)改委牽頭制訂了方案初稿，在財政部、交通運輸部、銀監(jiān)會等相關部委和中鐵總內(nèi)部征求意見。

2014年4月2日，國務院總理主持召開國務院常務會議，確定深化鐵路投融資體制改革、籌措和落實鐵路建設資金的政策措施，其中之一就是設立鐵路發(fā)展基金，吸引社會資本投入，使基金規(guī)模達每年2000億?3000億元。

據(jù)中鐵總人士介紹，按照方案初稿，鐵路發(fā)展基金的設立是以中央財政性資金為引導資金，其中包括中央財政預算內(nèi)資金，以及車購稅和鐵路建設基金中的部分資金，大約800億元左右，作為引導資金，按照1：2至1：3比例，吸引社會資本投入。

方案初稿提出，鐵路發(fā)展基金將優(yōu)先投資于國家規(guī)定鐵路項目，初期為保證大量中西部項目建設資金需求，暫要求投資國家規(guī)定鐵路項目的比例不低于募資總額的70%，其余部分則可投資經(jīng)營性較強的鐵路和鐵路綜合土地開發(fā)等。

北京交通大學經(jīng)管學院教授武劍紅告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，募集來的鐵路發(fā)展基金可以作為項目資本金，投資于鐵路建設項目。

按照銀監(jiān)會規(guī)定，固定資產(chǎn)投資項目自有資本金不低于35%。為防范風險，中鐵總投資新建鐵路項目一般要求高于這個比例。如果按50%的自有資本金比例，撬動同等規(guī)模的銀行貸款，鐵路建設的總投資約為4000億?6000億元。

而設立鐵路發(fā)展基金，并不會影響既有的融資渠道。

按照國務院安排，今年將發(fā)行1500億元鐵路建設債券，再加上地方政府出資及社會資本投資鐵路，鐵路年投資8000億元的目標將可以較為輕松地實現(xiàn)。

投資回報率難確定

那么，誰會投資鐵路發(fā)展基金？

內(nèi)蒙古蒙泰煤電集團一位人士表示，由于煤炭價格下跌，煤炭企業(yè)業(yè)績下滑，鄂爾多斯很多民營企業(yè)投資建設鐵路的興趣正在下降。他們也注意到國家正在籌備成立鐵路發(fā)展基金，但對以這種方式投資鐵路不感興趣。

中信證券董事總經(jīng)理高占軍告訴記者，產(chǎn)業(yè)投資基金的存續(xù)期比較長，適合風險偏好較低、追求相對穩(wěn)健的資金投資，預計社保基金、保險公司等會對投資該基金感興趣。

“但產(chǎn)業(yè)基金一般不承諾具體回報，而是依據(jù)基金的投資運營情況確定。”高占軍說。

前述中鐵總人士也認同，社保基金、保險資金等更適合投資鐵路發(fā)展基金。但為了更好吸引社會法人投資，目前基金發(fā)起方傾向于明確承諾基金的具體回報率。因為投資該基金的社會法人不直接參與經(jīng)營管理，類似于優(yōu)先股，要保證其獲取穩(wěn)定合理回報，需采取這種方式。

“確定投資回報率等問題，影響了方案出臺。因為要考慮基金未來的經(jīng)營情況以及風險，承諾的投資回報率不能太高，太高了中鐵總也難以承受。”他說。

國家兜底？

事實上，除了是否應該確定投資回報率之外，未來存續(xù)期滿，基金贖回的問題，也需要在方案制定時認真加以考慮。

產(chǎn)業(yè)基金的存續(xù)期一般在10?15年之間。存續(xù)期內(nèi)基金份額不得贖回，只能轉讓。但鐵路發(fā)展基金到期之后，投資方要求贖回基金份額，而這些資金都已經(jīng)被拿去建設鐵路了，中鐵總等基金發(fā)起方又將以什么方式來給對方支付資金？

中鐵總資產(chǎn)規(guī)模龐大，但近年來盈利能力較差。資料顯示，2010年、2011年和2012年，中鐵總（原鐵道部）的稅后利潤分別為1500萬元、3100萬元和1.96億元。

另一方面，一些中西部鐵路具有公益性質，難以通過自身運營實現(xiàn)盈利。例如青藏鐵路開通運營以來，一直處于虧損狀態(tài)。所以初期以投資中西部鐵路為主，鐵路發(fā)展基金很難獲得好的投資回報。

在武劍紅看來，以鐵路發(fā)展基金為杠桿，短期可以讓鐵路建設獲得更多資金，但從長期來看，這些資金仍需還本付息，將加重中鐵總的財務負擔，到時候可能需要中央財政注資。

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關鍵詞：鐵路企業(yè)；債務融資；融資風險體系

近年來，鐵路企業(yè)迎來了中國鐵路的大發(fā)展大繁榮時期，這對鐵路企業(yè)而言是十分難得的機遇。當前，我國的鐵路建設依舊是國家管制的基礎設施產(chǎn)業(yè)，我國鐵路建設資金除了國家投入之外，主要依賴于債務融資。為了構建未來中國經(jīng)濟發(fā)展和居民出行需要的現(xiàn)代鐵路交通系統(tǒng)，鐵路企業(yè)依舊面臨巨大的資金需求。而當前鐵路企業(yè)的市場化融資之路十分艱難，為了實現(xiàn)鐵路企業(yè)的大發(fā)展，必須探索鐵路企業(yè)的融資之路。本文通過對當前鐵路企業(yè)的債務融資的現(xiàn)狀進行分析，探討鐵路企業(yè)如何應對債務融資所存在的風險，建立風險預警機制和財務風險防范控制系統(tǒng)，探索多元化的鐵路融資渠道，促進鐵路企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營和發(fā)展壯大。

一、鐵路企業(yè)融資現(xiàn)狀及其存在的問題

1.融資渠道單一

近年來，鐵路企業(yè)的建設資金的主要來源是銀行貸款和債市發(fā)債，另外通過與地方政府合資的方式，獲得資金支持。地方政府出資主要是依靠征地拆遷折價入股的方式，另外就是通過地方債務平臺獲得貸款。但是，近年來，隨著政府貨幣政策的收緊，對鐵路企業(yè)債務融資的監(jiān)管力度加大，造成傳統(tǒng)的債務融資渠道變得十分艱難。過多的依賴于銀行貸款借貸融資，導致鐵路企業(yè)的市場化融資程度低，鐵路企業(yè)對資本市場的利用程度不夠，難以滿足鐵路企業(yè)融資能力的提升和建設規(guī)模的擴大的需求。

2.融資結構不合理

融資結構是反映企業(yè)的債務和股權之間的比例關系，融資結構對企業(yè)的償債能力和再融資能力具有很大的決定作用。通常而言，企業(yè)的負債率不應該高于50%，企業(yè)的長期負債與短期負債也應該達到一個合理可控的比例。但是，目前鐵路企業(yè)的負債率已經(jīng)高達60%以上，嚴重超過合理線，另外，企業(yè)的長期負債造成企業(yè)的財務成本不斷增加。財務成本的不斷增加嚴重制約了鐵路企業(yè)的發(fā)展能力提升。融資結構的不合理，給鐵路企業(yè)造成巨大的財務風險。

3.鐵路投資回報率較低

鐵路建設屬于公共事業(yè)，其更多的承擔的是社會公益責任，國家對鐵路的運營價格實施嚴格的管控，這導致鐵路事業(yè)缺乏吸引力。另外，由于鐵路的經(jīng)營管理的效率低下，鐵路行業(yè)的盈利能力較差，造成鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益難以實現(xiàn)，鐵路經(jīng)營大多處于虧損或者低回報狀態(tài)，投資回報率缺乏吸引力，造成社會資本難以進入該領域，造成鐵路企業(yè)難以吸引民間資本的進入。

4.鐵路市場化的運行規(guī)則很不完善

鐵路運輸?shù)膬r格一直是受到國家管制的，實行的是全國統(tǒng)一的定價制度和微利保本的價格政策。這種管制性價格難以真實反映市場供求關系，造成市場價格的扭曲，民間資本對鐵路產(chǎn)品和服務缺乏定價權利，使得市場機制在鐵路行業(yè)資源配置過程中功能的缺失，嚴重阻礙鐵路企業(yè)的良性發(fā)展和運營。

二、鐵路資金需求與債務融資必要性分析

1.鐵路企業(yè)融資的必要性分析

鐵路企業(yè)是獨立的、特殊的物質生產(chǎn)部門，其在國民經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸中具有不可替代的地位和作用。鐵路企業(yè)近年來迎來了行業(yè)的大發(fā)展，截止2012年三月底，鐵道部的總負債達到了24298億元，其負債率已經(jīng)超過60%。“十二五”期間，我國鐵路的投資規(guī)模將會縮減至25000億元，但是到2020年，我國在鐵路建設方面預計還將建設4萬公里鐵路，總投資規(guī)模將超過5000億元，面對如此巨大數(shù)額的籌資規(guī)模，以及鐵道部每年所面對的高達1000多億元的債務利息，鐵路企業(yè)都面臨著巨大的融資壓力。目前，我國鐵路建設資金的主要來源包括中央財政撥款、建設基金、鐵路債券、以及大量的商業(yè)貸款，鐵路企業(yè)新一輪的投資主要的融資渠道還是依賴于銀行貸款，鐵路企業(yè)面對巨大的歷史債務需要償還本息，加強未來每年數(shù)以千億的投資規(guī)模，鐵路企業(yè)的資金狀況將十分苦難。因此，鐵路企業(yè)在面對未來企業(yè)發(fā)展的同時，必須重視如何拓寬企業(yè)融資渠道，規(guī)避企業(yè)融資風險，提高企業(yè)融資能力。

2.債務融資在我國鐵路融資中發(fā)揮著重要作用

長期以來，鐵路企業(yè)鐵路建設的投資資金的主要來源包括鐵路建設資金、重要財政資金以及銀行貸款和鐵路建設債券以及企業(yè)債務性融資渠道。鐵路企業(yè)的債務融資是鐵路建設的重要融資手段。利用債務融資能夠有效的降低鐵路企業(yè)的成本，債務融資不同于股票等一些證券，其不需要支付其他費用，只需償還一定的本金和利息，因此，這給企業(yè)的成本資金帶來一定的收益。另外，債務融資手段的債務利息是固定的，鐵路企業(yè)可以獲得財務杠桿利益，當企業(yè)的息稅前利潤率高于負債率的時候，對企業(yè)的股權收益利潤率就會提高，這有利于企業(yè)的發(fā)展。

三、鐵路企業(yè)債務融資風險規(guī)避的思考

1.強化鐵路企業(yè)債務融資的風險意識

鐵路企業(yè)的快速發(fā)展和債務融資的不斷增加，給鐵路企業(yè)帶來巨大的融資風險。鐵路事業(yè)的快速發(fā)展是在社會主義市場經(jīng)濟條件下推進的，因此，鐵路企業(yè)的發(fā)展必須應對內(nèi)外部環(huán)境的復雜變化，保證鐵路建設成果與預期目標的相一致。當前鐵路建設投資規(guī)模的不斷擴大和鐵路建設的技術要求越來越高，給企業(yè)帶來巨大的財務風險、技術風險以及安全隱患。因此，鐵路企業(yè)在債務融資的過程中必須提高風險意識，對企業(yè)融資的風險進行科學的評估，正確的看待債務融資風險，理性的預防風險的發(fā)生并采取積極的措施應對融資風險，從而有效的提高債務融資的正效應，降低債務融資的負效應。

2.科學合理的安排融資結構

企業(yè)在經(jīng)營的過程中無論其資金多雄厚，其資金終究是有限的。因此，企業(yè)必須進行科學的財務管理，積極的采取負債經(jīng)營的方式，利用好財務杠桿，擴大企業(yè)的投資規(guī)模，但是企業(yè)在進行負債經(jīng)營的時候，必須充分考慮企業(yè)的財務風險。鐵路建設投資具有投資期限長、投資規(guī)模大、投資回報率等特點。鐵路企業(yè)的融資多屬于長期債務，因此，企業(yè)必須對自身的資產(chǎn)負債結構進行充分的衡量，保證企業(yè)的財務風險得到有效控制。利用企業(yè)的資產(chǎn)負債率指標，科學的衡量自身的償債能力以及再借債能力。當前，鐵路企業(yè)的負債占資產(chǎn)的比例高達60%，企業(yè)的負債比例過高，對企業(yè)的經(jīng)營和投資具有巨大風險隱患。企業(yè)在利用建設基金的同時，利用部分基金用于償還企業(yè)貸款的本息。其次，企業(yè)可以利用債務重組的方式進行資產(chǎn)的償還債務，當前，我國鐵路企業(yè)的總資產(chǎn)規(guī)模十分巨大，鐵路資產(chǎn)市場沒有建立，鐵路經(jīng)營存在公益性和經(jīng)營性目標并存，造成鐵路資產(chǎn)的盈利能力不足。鐵路企業(yè)可以在保證自身償還能力前提下，通過降低企業(yè)資產(chǎn)負債率，合理的調(diào)整企業(yè)的融資結構，促進企業(yè)的融資風險的降低。

3.推進投融資體制改革，實施多元化融資方案

為了降低鐵路企業(yè)的債務融資的風險，鐵路企業(yè)應該科學部署推進投融資體制的改革，實施多元化的企業(yè)融資方案，有效的吸納多方資金，實施鐵路企業(yè)融資的方式多元化，采用多種融資工具的有效組合，從而有效的改革鐵路企業(yè)的資本結構，提高企業(yè)的融資效率降低企業(yè)的融資成本。近年來，我國在鐵路企業(yè)的投融資體制改革方面做出了積極探索，先后出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》等政策文件，積極倡導以政府投資為主題的多元化投資形式，推動鐵路企業(yè)的投融資的市場化操作，積極的吸引地方政府資金以及民間資本進入鐵路投資領域，拓寬鐵路建設的籌資渠道，積極的吸引戰(zhàn)略投資者加大對鐵路運輸行業(yè)的投資，積極吸引包括境外資本在內(nèi)的各類社會資本，實現(xiàn)我國鐵路企業(yè)的融資的多元化。在鐵路建設的實際操作過程中，企業(yè)應該結合項目具體情況，混合搭配多種融資方案，通過改革鐵路企業(yè)的投融資環(huán)境，積極培育適合鐵路企業(yè)進行股權融資和債務融資的市場化融資主體，進而推動鐵路企業(yè)融資效率的提升，有效的降低企業(yè)融資成本，實施多元化融資方案，能夠有效規(guī)避企業(yè)融資風險。

4.建立長期財務風險分析預警機制

鐵路企業(yè)在加強投融資體制改革，推動多元化融資方案的過程中，企業(yè)應該加強對資本市場、法律和政策環(huán)境以及風險環(huán)境的充分認識，積極適應內(nèi)外部的環(huán)境的變化，因為這些會給鐵路企業(yè)經(jīng)營帶來巨大的市場風險。因此，鐵路企業(yè)在進行投融資體制改革的同時，應該注重企業(yè)財務風險分析預警機制的建立和完善，從而對防范和控制鐵路企業(yè)的融資風險發(fā)揮關鍵作用。首先，企業(yè)應該建立和完善融資風險控制流程。加強對鐵路企業(yè)投資、借貸、擔保等重大財務事項的審批程序，建立鐵路財務事項的定期報告制度，加強對融資風險的識別、評價以及監(jiān)督，建立有效的融資風險處理機制，對企業(yè)的融資風險進行專項審計。其次，構建鐵路企業(yè)融資風險預警的指標體系，對鐵路企業(yè)的資產(chǎn)和融資風險進行有效控制，提高風險的預警和控制，從而消除企業(yè)融資風險。再次，企業(yè)應該實施全局性的融資風險控制體系，加強對企業(yè)的融資風險和財務風險的分析預警，建立融資信息和項目業(yè)務信息的一體化，保證企業(yè)籌資管理的規(guī)范化和高效化，促進企業(yè)資金管理和控制的有效性，加強對鐵路企業(yè)資金的全面管理和監(jiān)督，提高融資效率。

為了解決鐵路企業(yè)的資金短缺問題和債務問題，鐵路企業(yè)應該完善自身的融資風險管理，加強對投融資體制的改革，創(chuàng)造良好的鐵路投融資環(huán)境，建立市場化、多元化的融資渠道。提高對資本市場的利用效率，選擇合適的融資組合。鐵路企業(yè)在進行融資的過程中，應該遵循市場規(guī)律，積極主動的轉變經(jīng)營方式和投資方式，提高鐵路企業(yè)融資效率，降低企業(yè)的融資成本，規(guī)避企業(yè)融資風險，促進鐵路企業(yè)持續(xù)經(jīng)營和健康發(fā)展。

參考文獻：

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關鍵詞：鐵路部門；資金管理制度；財務監(jiān)管

中圖分類號：F230 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）11-0-01

一、引言

一直以來我國的鐵路建設都是由國家投資為主，建設資金都由征收建設基金和銀行貸款等方面提供。因為建設中投資部門和資金來源渠道等都很單一，對這些的管理方式也很落后，所以無法擴大建設規(guī)模和增強融資能力。鐵道部為了這鐵路建設資金而出臺了鐵路的投資和融資體質的一些改革方案。這個方案的提出都是為了擴大鐵路合資的規(guī)模、使鐵路企業(yè)的股票上市、擴大鐵路建設的債券發(fā)行市場等方面的改革和發(fā)展。鐵路建設市場化了以后，不僅可以實現(xiàn)鐵路投資融資的多元化、加快了企業(yè)制度的現(xiàn)實可行性，而且也對鐵路建設中的財務體質改革和發(fā)展提出了要求。

二、鐵路運輸財務體質上的問題

鐵路建設中逐漸實行了主輔分離和投融資體質的多元化等各種改革措施。雖然有這些改革措施的不斷實施，但鐵路運輸?shù)呢攧阵w質改革和發(fā)展依然存在著一些缺陷。這些缺陷隨著鐵路建設體制的發(fā)展，也不斷的顯現(xiàn)出來了。

（一）多層次的財務管理體系還未走向正軌

現(xiàn)在所實施的鐵路運輸企業(yè)還不是真正的公司形式的企業(yè)，產(chǎn)權和權責不明確、企業(yè)管理人治理結構還不成熟，特別是財務管理存在著秩序和制度的不科學等問題。這些問題都很容易形成集中式財務管理模式，也就是所有財務活動都由企業(yè)的主要負責人一個人支配和管理。一旦一個人管理財務，會出現(xiàn)很多問題。比如個人的決定很少能有科學性和長遠性分析。當然這樣的企業(yè)也不會有科學計劃的資金管理方案，會給國家和企業(yè)造成很多不必要的經(jīng)濟損失。

（二）財務監(jiān)督體制的不完善

財務監(jiān)督和會計監(jiān)督對一個企業(yè)發(fā)展起著相當重要的作用。財務監(jiān)督是由財務所有者作為委托人對經(jīng)營者進行的一種產(chǎn)權監(jiān)督。會計監(jiān)督則是因為經(jīng)濟主體的出現(xiàn)，對各方面的利益要求滿足的過程進行監(jiān)督。會計監(jiān)督中所提供的會計人員信息必須要真實可靠，才能切實的完成監(jiān)督任務。但是因為鐵路運輸企業(yè)還沒有完全做好公司制改造，所以財務監(jiān)督效果不好，比如上級財務部門會把財務監(jiān)督權力交給下面的領導或財會人員。所以財務部門的怎么會自己監(jiān)督自己，這樣的局面也給了一些道德品質低的一些人，提供了貪污的機會。也會發(fā)生會計監(jiān)督中會計的一些信息造假等問題，會很容易出現(xiàn)用假的財務信息對付上級的一些情況。

（三）財務管理體質的控制問題

鐵路運輸企業(yè)中也會發(fā)生一些財務信息的造假現(xiàn)象發(fā)生。會給財會管理體質造成很多不必要的麻煩。這些事情的發(fā)生是因為財會信息質量控制不到位的原因，也是因為一個企業(yè)制度本身就不夠完善的原因。因為企業(yè)經(jīng)營人員對公司內(nèi)部沒有有效的監(jiān)督和管理，導致財會監(jiān)督就變成了一個形式而沒有了原本該有的約束效果。更不可能有財務監(jiān)督管理信息的透明化體質。

（四）財會人員管理體制需要創(chuàng)新

鐵路財務管理不斷在改革和發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)的財會人員管理工作也得到了一些進步，很多企業(yè)出現(xiàn)了會計負責人委派制現(xiàn)象。這樣就可以從上級主要管理單位直接任命，對鐵路運輸企業(yè)的財會人員管理起到了很重要的作用。但這些改革在實踐中還無法起到?jīng)Q定性的作用。所以要對財會人員管理體質進行改革創(chuàng)新，使財會人員在企業(yè)中有一個明確的地位。

三、鐵路財務管理體質的改革發(fā)展

在鐵路建設中我們要逐漸實現(xiàn)低成本、多元化、多渠道、籌措鐵路建設資金。必須努力擴大國債資金數(shù)，并且讓其早日到位。每個鐵路企業(yè)都要逐漸解決資金的問題，優(yōu)化企業(yè)籌資方案。不僅要降低籌資成本，也要保證不失去誠信。這樣才能使鐵路財務管理體質改革問題辦的更順利。

在鐵路建設時資金方面要加強管理，提高使用資金的效率。在鐵路跨越式發(fā)展和實現(xiàn)完成各個項目目標時，最主要的保障就是建設資金。并且加快對鐵路運輸企業(yè)的制度進行更新改革，使鐵路運輸企業(yè)成為經(jīng)營規(guī)模大、經(jīng)濟效益好的鐵路專業(yè)運輸企業(yè)。這樣的市場經(jīng)濟化的鐵路企業(yè)需要的不僅是企業(yè)公司體制的改革，還要有資金的整合和股份的上市等很多事情要解決。

四、總結

鐵路運輸企業(yè)的改革是為了建立一個有著現(xiàn)代企業(yè)制度的公司制鐵路企業(yè)。鐵路企業(yè)財務管理的改革是為了能讓財務管理體質與現(xiàn)代企業(yè)制度相協(xié)調(diào)適應，讓鐵路企業(yè)能更好的發(fā)展。我們可以由上級公司依法對下級公司有戰(zhàn)略規(guī)劃控制、預算控制、會計控制等財務權限進行掌管。這樣才能對鐵路運輸企業(yè)的財務管理體質進行改革。并按公司制要求鐵路企業(yè)構建自己的財務監(jiān)督管理體質，完善公司外部的監(jiān)督機制。對鐵路運輸企業(yè)的財務進行一定的約束，提高企業(yè)的會計信息質量管理水平。對企業(yè)財會人員管理進行改革，對會計人員進行誠信教育等。這樣對鐵路企業(yè)會計人員的素質教育是最基本的工作。從鐵路企業(yè)內(nèi)部做起，對鐵路部門的財務會計體質進行改革，才能跟上社會發(fā)展的腳步，使鐵路企業(yè)得到更好的發(fā)展。

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1. PPP融資模式的內(nèi)涵

PPP（Public-Private-Partnership），即公私合作伙伴關系模式，是由政府部門或地方政府通過采購形式與中標單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同，由特殊目的公司負責建設及經(jīng)營的一種融資模式。PPP模式的顯著特點在于私人企業(yè)的參與，提高基礎設施的建設和服務效率。在PPP模式下，政府和私人企業(yè)之間是合作關系，雙方風險共擔，分散了政府的投資風險。其缺點在于組織結構形式比較復雜，涉及到多個利益關聯(lián)方，不確定因素較多，管理難度比較大。

2. PPP融資模式在國外鐵路建設中的應用

2.1自從1997年日本政府鼓勵民間資本進入公共項目開始，PPP模式在日本便得到了很大的發(fā)展。可以說日本現(xiàn)在新干線融資模式是個典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、國內(nèi)鐵路公司三方共同出資建設，由運輸設備整備事業(yè)團管理資金，由鐵路建設公團負責建設、管理、租賃或轉讓新干線。

2.2 2005年，法國建立了國家鐵路運營公司（RENFE-Operator）和鐵路基礎設施管理局（ADIF）。2006年，法國政府授權RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具來融資。鐵路資金需求與可用公共資金之間的缺口很大，加之新的政策法規(guī)為PPP模式的發(fā)展提供了保障，因此促進了PPP模式的發(fā)展。法國PPP的主要形式是合伙契約或特許經(jīng)營協(xié)議。法國鐵路第一批使用PPP融資模式的高速鐵路線是GSM-R計劃、歐洲南大西洋高速線和尼姆-蒙彼利埃新線。

2.3直到現(xiàn)在，美國鐵路仍把項目融資作為資金籌集的主要方式。路網(wǎng)建設投資是當前美國鐵路發(fā)展的主要問題。PPP模式是美國路網(wǎng)建設的重要融資模式。美國耗資30億美元修建的東北走廊鐵路項目，其中56%的資金是由政府投資，17%由地方投資，其余全部來自于私人部門的投資。

3. 鐵路領域選擇PPP融資模式的優(yōu)勢

3.1 PPP融資模式可以盡早確定哪些鐵路建設項目可以進行項目融資，并能在項目初始階段更好地解決項目整個生命周期中的風險分配問題。從運作程序來看，PPP融資模式包括選擇項目合作公司、確立項目、成立項目公司、招投標和項目融資、項目建設、項目運行管理、項目移交等環(huán)節(jié)。PPP方式的操作規(guī)則使民營企業(yè)參與到包括鐵路建設項目的確認、設計和可行性研究等前期工作在內(nèi)的整個項目運行周期中，有效地實現(xiàn)了對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資風險，較好地保障國家、民營企業(yè)、銀行及消費者等各方的利益。

3.2 PPP融資模式中私人企業(yè)從項目論證階段就開始參與項目，有利于采用私人企業(yè)的先進技術和管理經(jīng)驗。我國鐵路目前還處于長期壟斷性經(jīng)營，沒有直接競爭對手，容易導致運營效率低，服務水平差。而PPP模式的經(jīng)營者會主動降低運營成本、提高運營管理效率和不斷創(chuàng)新的意識。采用PPP方案可以使有意向參與項目建設的私人企業(yè)與政府或有關機構在鐵路建設項目的論證階段，共同商討項目建設過程中所采用的技術方案，從而有可能采用較新的研究成果。

3.3 PPP融資模式可以在一定程度上保證民營企業(yè)的盈利。民營企業(yè)的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目。采取PPP模式，政府可以給予民營企業(yè)相應的政策扶持作為補償，如稅收優(yōu)惠、貸款擔保、給予民營企業(yè)沿線土地優(yōu)先開發(fā)權等，通過實施這些政策，提高民營企業(yè)投資鐵路項目的積極性。

4. 鐵路實現(xiàn)PPP融資模式的政策建議

我國鐵路基礎設施建設投融資渠道相對單一，還沒有真正實現(xiàn)投融資主體多元化。雖然自2004 年起鐵道部先后與各省市政府簽署部省協(xié)議，共同合作建設鐵路，但在投資方面鐵道部仍占主導地位，社會資本進入鐵路建設還沒有真正意義上得到實現(xiàn)。PPP是20 世紀90 年代初在英國興起的一種新的融資方式。通過上述分析，PPP 模式在我國鐵路建設中具有可行性。

2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和2006年《鐵路“十一五”規(guī)劃》的，使我國鐵路建設進入高速發(fā)展時期。鐵路建設需要充足的資金作保證，而PPP融資模式則是一個很好的選擇和嘗試。我們在運用PPP 融資方式時，可以結合我國具體的國情，并借鑒國外經(jīng)驗，促進我國鐵路建設的高速發(fā)展，從而帶動全社會的經(jīng)濟快速發(fā)展。在實施PPP融資模式時，我們應當注意以下幾點。

4.1確立合理的風險分擔機制。鐵路建設項目具有投資大、周期長、內(nèi)部結構復雜、所涉及因素眾多等特點，從而產(chǎn)生了大量的風險，因此，要想吸引民營投資者，就要設計合理的風險分擔機制。合理的風險分擔機制是項目具有吸引力的關鍵因素。項目的風險分配應該根據(jù)每個參與者的具體情況，將某類風險分配給最適合承擔的參與者，從而使項目的整體滿意度最高。在PPP項目中，可采用項目完工擔保、資金缺額擔保，也可對一些風險投保，包括對建設工程一切風險（CAR）的保險，對預期利潤損失風險（ALOP）的保險，對第三者責任風險（TPL）的保險等。

4.2轉變政府職能。采用PPP融資模式，實際上是在過去壟斷的公用事業(yè)項目中引入市場競爭機制，而政府職能的合理定位和有效履行是實現(xiàn)這一目標的決定性因素。對于私人投資者而言，最關心公私合營協(xié)議中的政府監(jiān)管風險，包括特許權招投標過程是否透明，協(xié)定的運價制度是否能遵守，投資者是否具有真正的運營自由，政府是否能按時進行財政撥款等。這些都需要政府盡量采取市場化或激勵性的支持手段，為鐵路建設提供良好的投資環(huán)境。

4.3政策保障。基礎設施建設公益性的特點使其定價不能完全遵循市場化的原則，同時，基礎設施建設流動性風險較大，因此，政府應制定相關政策，給予基礎設施投資一些優(yōu)惠，如稅收優(yōu)惠、低息貸款、擔保貸款、鐵路沿線的土地開發(fā)優(yōu)惠等，充分調(diào)動民營資本的積極性。

4.4法律和法規(guī)保障。項目進行PPP模式運作，需要在項目設計、融資、運營、管理和維護等各個階段對政府部門與企業(yè)各自承擔的責任義務和風險進行明確界定，以保護雙方的權益。因此PPP項目的運作需要清晰完善的法律和法規(guī)制度予以保證。

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關鍵詞：鐵路工程 臨時用地 復墾 環(huán)境效應

中圖分類號：U412 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）05（a）-0106-02

隨著改革開放的持續(xù)推進、中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，鐵路、公路等基礎設施建設同時得以全面發(fā)展。從蒸汽機車到現(xiàn)在的電氣化高速鐵路，中國的鐵路發(fā)展取得了長足的進步，然而隨之而來的是鐵路臨時工程對生態(tài)、土地等造成的影響和破壞等問題，恢復土地原有生態(tài)功能的重要性也就突顯出來。據(jù)估算，目前我國因建設工程等各種人為因素破壞的土地約1333萬hm2左右，約占耕地總面積的10%以上，其中僅鐵路臨時工程破壞的土地面積就達約8.5萬hm2。隨國家明確提出要“加大土地復墾、整理力度”和鐵路首份土地復墾方案通過評審，中國鐵路建設工程土地復墾掀開了序幕。然而，由于鐵路工程土地復墾剛剛起步，尚無經(jīng)驗可循，這使得復墾方案常常不能因地制宜地與區(qū)域地理條件相結合，復墾措施往往達不到土地復墾預期效果。

1 臨時用地土地復墾綜述

1.1 鐵路建設工程產(chǎn)生的環(huán)境效應

鐵路建設工程對沿線環(huán)境將產(chǎn)生較大影響，其主體工程和臨時工程的施工擾動都將引起沿線土壤結構、地形地貌、水文、局部氣候及生物多樣性等區(qū)域性生態(tài)發(fā)生變化。鐵路建設工程產(chǎn)生的具體環(huán)境效應如圖1所示。

1.2 土地復墾的概念和復墾用途的確定原則

土地復墾，是對在生產(chǎn)建設過程中因挖損、塌陷、壓占等原因而被破壞的土地采取整治措施，使其恢復到原有生態(tài)功能及可供利用狀態(tài)的活動。土地復墾既屬國土綜合整治利用范疇，又是環(huán)境保護的主要內(nèi)容，而隨著社會越進步，經(jīng)濟越發(fā)達在確定土地復墾目標時越強調(diào)其恢復生態(tài)環(huán)境的內(nèi)容。根據(jù)中國的國情，在確定復墾后的土地用途時應遵循以下原則：（1）因地制宜，經(jīng)濟合理；（2）符合土地利用總體規(guī)劃要求和可持續(xù)性發(fā)展；（3）體現(xiàn)生態(tài)效益，宜農(nóng)則農(nóng)，宜林則林，宜牧則牧；（4）防止水土流失和土地沙漠化。

1.3 鐵路臨時工程用地土地復墾的特殊性及復墾潛力分析

鐵路建設屬大型臨時工程，永久占地及臨時工程都將使沿線土地原有性質及生態(tài)功能受到嚴重破壞。以某新建鐵路線為例，全線建設工程總占地為1460.92 hm2，其中永久用地606.73 hm2，臨時用地854.19 hm2，臨時用地占總占地的58.4%。鐵路建設中臨時工程包括棄渣場、取土場、材料廠、運輸便道、施工營地等，從以上數(shù)據(jù)可看出，鐵路建設臨時工程占地常常較永久占地更多，這也是鐵路建設工程的特殊性。對于不同地形地理條件，鐵路建設工程土地復墾所具備的復墾潛力不盡相同，根據(jù)工程實踐經(jīng)驗及地形地質分析。

2 鐵路工程臨時用地復墾技術方法措施及其環(huán)境效應

2.1 預防控制技術方法措施及其環(huán)境效應

鐵路建設工程臨時占地較大，如該鐵路橋梁、隧道、路基、站場等主體工程工點較多，且受地形、地貌及工程地質條件的限制，臨時性工程占地面積較大，因此，應嚴格執(zhí)行源頭控制、預防與復墾相結合的土地復墾原則。

對于占用土地的選擇、土石方的優(yōu)化調(diào)配及取棄土場的優(yōu)化等控制措施應與沿線地方政府相關部門密切合作，結合地方環(huán)境特點優(yōu)化占地地類及減少土石方棄量，將棄渣盡量用作地方城市城鎮(zhèn)、交通等設施的建設用渣，減少棄渣場破壞土地的面積。取土場盡量選擇植被稀疏的丘陵、山包等裸地且不得在自然保護區(qū)和風景名勝區(qū)等敏感區(qū)域取土，減少工程建設對區(qū)域土壤生態(tài)環(huán)境的破壞。

2.2 工程技術方法措施及生態(tài)環(huán)境效應

鐵路建設過程中對土壤原有生態(tài)功能破壞前所應采取的工程技術保護措施及各個工藝流程體現(xiàn)出鐵路建設過程應結合建設后期的土地生態(tài)功能保護和恢復。由圖2可以看出，表土剝離是工程建設初期非常關鍵的一環(huán)，這將為后續(xù)的土地原有生態(tài)功能恢復提供良好的熟土基礎保障，同時也為區(qū)域環(huán)境的可持續(xù)性奠定了土質基礎。

2.2.1 表土剝離及臨時擋護措施

工程施工時，應先剝離表層熟土，清除樹根及雜草根系后再進行主體工程建設。表土剝離厚度應根據(jù)當?shù)赝临|實際情況，一般為0.3～0.5 m左右，對于耕地等土質較好的可達到0.5 m。剝離的表土集中堆放，采取土袋擋護坡腳的臨時防護措施。其余面應撒草籽覆蓋，防治水土流失，改善環(huán)境效應。棄渣場應根據(jù)原來土地類型進行復墾，如受堆高等地形限制宜多復墾為林業(yè)用地，棄渣場坡面采用撒草籽或植灌木復墾成林業(yè)用地。

施工結束后及時把剝離的表層熟土回填至周圍的臨時用地復墾區(qū)內(nèi)，或用作路基邊坡和護坡網(wǎng)格內(nèi)以及線路兩側綠化帶的覆造。這樣將有效提高區(qū)域生態(tài)環(huán)境的承受能力，最大限度減少鐵路建設對區(qū)域環(huán)境的影響。

2.2.2 土地復墾區(qū)的排灌系統(tǒng)

根據(jù)鐵路現(xiàn)場調(diào)查，既有農(nóng)田排灌工程多采用“長藤結瓜”式的灌溉系統(tǒng)，復墾區(qū)的排灌工程可結合棄渣場的截、排水溝系統(tǒng)布設復墾區(qū)內(nèi)支渠及農(nóng)渠，并銜接周邊農(nóng)渠或斗渠等農(nóng)灌系統(tǒng)，保證棄渣場土地復墾區(qū)的排水和灌溉，有力地促進了區(qū)域生態(tài)環(huán)境的維系和改善。

2.2.3 土地復墾區(qū)的道路系統(tǒng)

可結合進場道路及周邊既有農(nóng)村道路，布設田間道，寬度一般為3.0～4.0 m，并與周邊原有村組道路相連或相交，形成交通網(wǎng)絡，盡量減少便道對農(nóng)田的占用，從而減少鐵路建設工程對沿線生態(tài)環(huán)境的破壞。

2.3 生態(tài)工程方法措施及其環(huán)境效應

鐵路施工建設與土地復墾應聯(lián)系成一個完整的系統(tǒng)，從而達到土地復墾前后的土地開發(fā)利用及生產(chǎn)等環(huán)節(jié)的一體化經(jīng)營，形成土地復墾的規(guī)模效益和良性循環(huán)機制。同時采取相應的農(nóng)業(yè)、水利、生物等措施，改善土壤性狀，提高土壤肥力的過程稱為土壤物理改良。對于復墾后的土地，要采取一定量的生態(tài)工程措施，生態(tài)工程措施主要包括水土保持、恢復植被和環(huán)境優(yōu)化等工程，這對區(qū)域環(huán)境也將產(chǎn)生積極的生態(tài)效應（如圖1）。

2.3.1 水土保持措施及環(huán)境效應

通過布設水土保持工程措施、植物措施和臨時措施，使施工過程中產(chǎn)生的剝離土壤得到有效防護，工程建設中破壞的地貌、植被得到有效治理和恢復，減少項目區(qū)因水土流失造成的危害，改善項目區(qū)生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)鐵路建設、生態(tài)環(huán)境和地方經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.3.2 環(huán)境優(yōu)化工程設計

鐵路項目環(huán)境優(yōu)化應與項目區(qū)的自然和社會環(huán)境相協(xié)調(diào)，在環(huán)境優(yōu)化中以綠化美化為主。工程設計應能為區(qū)域環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展提供有力的技術支持。

2.3.3 土地復墾時機

根據(jù)鐵路沿線不同降水量區(qū)域選擇較好的復墾時機。如該鐵路沿線區(qū)域5～10月為雨季，占全年降水量的80%以上，較為適宜耕種種植草木。而影響苗木成活的主要不利因素為11月～次年4月干旱少雨，該期間應加強澆水灌溉等管理工作，保證苗木成活率。保證沿線環(huán)境綠化的順利開展。

2.3.4 撫育管理及環(huán)境持續(xù)性效應

土地復墾后通過加強苗木管理，采取松土、灌溉、施肥、除蘗、修枝等措施進行管護；對于自然災害和人為損壞應采取一定的補植措施，確保植苗當年成活率，提高土地復墾的實際成效，為鐵路沿線區(qū)域生態(tài)環(huán)境的持續(xù)性提供良好的正態(tài)效應。

植被恢復后能迅速固定疏松土層，大大減少降水對土壤的濺蝕和徑流的沖刷作用，從而有效地控制工程基地的水土流失，是最根本的治理方法。水土保持林草的建設要做到因地制宜，宜林則林宜草則草，根據(jù)當?shù)刈匀粻顩r選擇合適的鄉(xiāng)土植物種類。

2.3.5 生態(tài)植被恢復

科學合理的植被工藝可有效提高植物對鐵路沿線區(qū)域脆弱生態(tài)環(huán)境的承受能力：

（1）植被密度

不同立地條件、不同植被恢復目的、不同植被品種的種植密度是不同的。即速生喜光植物宜稀一些，耐陰且初期生長慢的植物宜密一些；樹冠寬闊、根系龐大的宜稀一些，樹冠狹窄、根系緊湊的宜密一些；高海拔、高緯度、低溫、土壤瘠薄地區(qū)的植被密度應大一些，在栽植技術精細、水分供應良好、管理好的地區(qū)，密度宜稀一些；水土保持林可密一些，農(nóng)田防護林、用材林則宜稀一些。

（2）植被格局

在廢棄地上普遍種植植物，無疑是一種快速恢復植被的良好方法。但在人力、財力和物力不足的情況下，依據(jù)景觀生態(tài)學原理，最優(yōu)的植被格局應由幾個大型的自然植被板塊組成本底，并由周圍分散的小板塊及其中的小廊道所補充、連接。這樣既節(jié)約了人工和經(jīng)費，又為植被的自然恢復提供了空間。

2.4 土地復墾的生態(tài)補償措施

臨時占地土地復墾的生態(tài)補償措施是在經(jīng)濟措施與社會措施相結合的基礎上以技術補償為指導，為生態(tài)補償提供技術和資金保障，使得鐵路大型臨時工程土地復墾生態(tài)補償?shù)靡詫嵤?/p>

通過經(jīng)濟、社會及技術等生態(tài)補償措施的實施將使工程臨時用地土地復墾在政策、資金和技術上得到全面保障，使鐵路沿線區(qū)域恢復原有臨時占用土地的生態(tài)功能，在經(jīng)濟技術可行性上得以充分發(fā)揮，同時為區(qū)域環(huán)境的可持續(xù)性創(chuàng)造了條件。

2.5 土地復墾措施成效

通過對鐵路土地復墾技術及措施的研究并結合鐵路實際案例可看出，通過結合區(qū)域地理環(huán)境特征采取相應的土地復墾技術方案可以基本達到土地復墾的預期目標，能較好地達到保護耕地、改善生態(tài)環(huán)境的效果。

3 結語

本著“宜農(nóng)則農(nóng)、宜牧則牧、宜林則林”的原則，通過土地復墾設計和相關生態(tài)效應研究并結合對鐵路實際案例應用分析，鐵路建設臨時工程用地土復墾通過結合不同地區(qū)具體情況因地制宜地采取技術、經(jīng)濟可行的復墾技術措施，既滿足土地復墾的具體要求，又促進了區(qū)域生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，這對恢復和改善鐵路沿線的生態(tài)環(huán)境和景觀環(huán)境具有現(xiàn)實意義。同時也為以后的鐵路建設臨時工程土地復墾提供可借鑒的技術方案思路，推動我國土地復墾及生態(tài)重建工作向深度和廣度發(fā)展，建造中國的綠色鐵路交通。

參考文獻

[1] 潘海嘯.軌道交通與大都市地區(qū)空間結構的優(yōu)化[J].城市發(fā)展研究，2008（S1）.