導語：如何才能寫好一篇道路塌方處理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：隧道 塌方 處理方案

中圖分類號： U455 文獻標識碼： A 文章編號：

一、工程概況

龍嶺隧道全長3469m，位于九龍江沖積平原的呈北東走向的龍嶺~白云山帶狀山脈的西南端，其南為九龍江南溪，北為九龍江西溪，屬侵蝕剝蝕低丘地貌，地面高程30~300m，最大埋深約160m，地形西高東低，自然坡度一般10-40度，局部較陡。隧道地表覆蓋第四季全新統沖洪積層、坡洪積層、坡殘積層松軟土、粉質黏土等，下伏基巖為燕山早期侵入黑云母花崗巖；隧道區內發育一近南北向溝谷，G324國道沿該溝谷行進，漳州市無害垃圾處理站沿國道修建，隧道下穿G324國道，下穿站內污水沉淀池，站內構筑物修建已達10年，沉淀池經污水長期侵泡，且原地面未經任何處理，易形成裂隙水通道。隧道右側修建有虎坑水庫，對隧道產生一定影響。因此，該隧道定為高風險隧道，施工難度較大。

二、隧道塌方的原因及經過

1、塌方情況

龍嶺隧道出口出現塌方里程樁號為DK53+237~DK53+280段，施工方向為從大里程往小里程方向開挖前進。其中DK53+280~DK53+270堆積體厚度為30~100cm，DK53+270~DK53+239堆積體厚度為100~300cm；DK53+239~DK53+237為堆積體錐坡至拱頂；堆積體面層為淤泥物質，DK53+280處為塊石狀堆積物，掌子面無法到達。

地表坍坑縱向寬度10m，橫向寬度15m，坑深15m。沿縱向靠大里程側坍坑壁為直立，見巖面出露，上覆5~8m土層，下伏巖性為強~弱風化花崗巖，塊狀結構，質較硬，穩定性好；小里程一側陷坑壁也近似直立，上覆3~5m土質，下伏巖性為強風化花崗巖，塊狀結構，節理發育，巖體破碎。

2、原因分析

根據坍塌體物質及陷坑性質判定，在掌子面前方5~8m范圍內發育由差異性風化形成的軟弱夾層，軟弱夾層巖性為全~強風化花崗巖，全風化呈砂粒狀，強風化為碎塊狀結構，節理發育，節理裂隙充填泥狀物質，穩定性差；掌子面開挖至軟弱夾層時，由于產生臨空面，圍巖應力失去平衡產生失穩坍塌，同時本段處于地表水溝交匯處，地表水較發育，且地表水和地下水聯系密切，加之此段隧道埋深僅有20m，故掌子面在發生坍塌形成空腔后，空腔逐步擴大導致坍塌至地表形成陷坑。

三、施工方法探究

前期應以地表應急處理措施及洞內觀測為主、逐步清理的處理方案。

1、地表應急處理措施：

（1）對坍塌坑周邊設置截排水溝及引水管減少地表水在坍塌坑周圍的匯集；

（2）鋪設彩條布置覆蓋坍塌坑及周邊區域，減少降水對坍坑的影響；

（3）加強地表監控量測及警戒。

2、洞內應急處理措施：

洞內的處理前期為觀測與清理相結合的方式，主要以觀測為主，待觀測堆積體較穩定后，方可逐步清理。

（1）鑒于坍塌時處于雨季，降雨較頻繁，對當前的堆積體椎坡DK53+237~DK53+240段采用洞碴反壓回填，縱向回填2~3m，并對回填體下方設置5~10根排水管，對堆填面采用20cm噴砼封閉。

（2）清理過程中設置專門的安全員，隨時觀察堆積體變化情況，并結合降雨、地表檢測的資料綜合分析穩定情況，若有異常，立即撤離工作人員。

（3）清理接近掌子面10m位置，具備管棚施工條件時停止，并對5m范圍內進行臨時鋼架加固（若圍巖變形不穩定，拱架不予拆除，可直接澆筑于襯砌內）并核實已開挖的變形及凈空情況，并形成資料，以備下一步研究處理通過該段的方案。

（4）洞內監控量測加密為5m一環，監測頻率為一天2次。

（5）施工過程中應進一步核實已開挖的上導坑的穩定性，檢查鋼架及噴混凝土的完整性，核實上導坑是否有受影響地段。

四、塌方處理方案

1、地表處理

（1）對塌坑周邊50m范圍內設置警戒標識，并安排專人24小時值守，禁止所有與施工不相干的人員靠近，并遷離坍塌坑旁的居民；現場排水系統施工人員進入塌坑周邊應佩戴安全繩索；建立準入制度，對進出人員嚴格登記。

（2）對坍塌坑周邊設置截排水溝及引水管減少地表水在坍坑周圍的匯集，并根據實際地形調整；采用倒梯形截水溝（b=60cm，h=80cm）施作。

（3）對塌坑及塌坑周邊的平緩地段采用彩條布覆蓋減少降雨影響。

（4）對坍塌坑周邊加強地表監控：設置兩環，每環設置4~8個點，第一環為塌坑周邊10m，第二環為塌坑周邊20m，監測頻率為每天3次，并將監測資料及時匯總分析，若發現有變形加劇的情況時，立即撤離一切工作人員。

（5）制定相應的應急預案，以保障施工的安全。

2、堆積體注漿

在臨時拱架的保護下，清理至堆積錐腳DK53+239時，于該處拱部鉆設5個Ф150mm鉆孔，鉆孔傾角約20~30°，利用鉆孔首先壓注水泥漿液固結松散塊石堆積體，注漿壓力0.5MPa，并與堆積體網噴混凝土表面上拱部設置2~3個漿液檢查孔，注漿加固至漿液檢查孔滿孔流出漿液時則停止注漿，通過觀測地表陷坑，分析注漿效果，可循環注漿以確保堆積體穩定。

3、管棚超前施工

設計要求：DK53+239位置灌注1m厚C25混凝土導向墻，拱部160°范圍內施作Ф108超前大管棚加強支護，25m/根，環向間距30cm。

（1）逐步清理至導向墻，設計里程DK53+239時，按試驗確定的管棚外插角計算套拱內需要架設的四榀工字鋼拱架的高程，安裝鋼拱架并調整其高程，使之符合外插角度，用連接筋把這四榀鋼拱架連接牢固。然后按設計間距30cm調整150孔口管的位置，并修正其外插角和試驗確定外插角相符合，然后和鋼拱架焊接牢固。安裝模板，澆筑套拱混凝土。

（2）使用水平地質鉆機施鉆深孔，鉆桿每節0.2m。鉆孔時隨著孔深的增加，需要對回轉扭矩、沖擊力及推力進行控制和協調，尤其是推力要嚴格控制，不能過大。

（3）采用大孔引導和管棚鉆進相結合的頂管工藝（跟管工藝），即先鉆大于棚管直徑的引導孔，然后利用沖擊器的沖力和推力將安有管靴的棚管沿引導孔鉆進，接長棚管，直至孔底。

（4）管棚鋼管內巖屑清掃干凈之后，進行加強鋼筋安裝。

（5）采用注漿壓力和注漿量雙指標控制，以壓力控制為主，注漿壓力不小于2.0Mpa。考慮擴散半徑為60cm，圍巖空隙率為10％，則25m大管棚單根注漿量為2.83立方米，達到注漿壓力后或者注漿量遠遠超過設計量之后，停止注漿，用水泥砂漿充填管棚，以加強管棚剛度。

4、強支護施工

施做完超前管棚后，對堆積體進行開挖，開挖應按照“短進尺、弱爆破、強支護、勤量測、早襯砌”的原則進行。

（1）、考慮到掌子面空隙持續涌水，松散體于環向厚度無法估量，針對環向松散體采用長8mφ25中空注漿錨桿，環向間距40cm，錨桿需鉆入巖層，并注入雙漿液，注漿前應根據現場水量進行配比調配試驗，確定配比后方可進行注漿，注漿壓力不小于0.1Mpa。

（2）、DK53+239～DK53+214段按照設計V級圍巖抗震設防襯砌施做，并設置全換I20b鋼架加強支護，鋼架縱向間距0.6m一榀，開挖工法采用分節開挖，分節支護，并設置臨時支撐的方式，嚴格控制進尺，加強洞內監控量測及地表觀測。

（3）、施工過程中應逐段核實圍巖級別及地下水情況，如與設計不符，應及時上報，如有圍巖突然變差的情況時，應及時加強支護，增設臨時鋼架或增加錨桿及噴砼加護。

5、地表陷坑回填

為確保施工安全及結構安全，待地表塌坑段襯砌通過后，再行對塌坑進行回填處理。

五、結語

此次塌方地表影響范圍達20m，洞內影響長度40余米，經過地表應急處理，掌子面堆積體回填注漿，管棚超前護頂等措施，減少了地下水對軟弱夾層的持續影響，增加了洞內施工的安全系數，高效的完成了塌方段的安全通過。局限性：此方案只適用于隧道淺埋段處理，若埋深較深，還應考慮護拱的受力能力，根據分析確定是否采取地表加固處理措施。

參考文獻：

[1]. 中國中鐵二院工程集團有限責任公司，新建廈深鐵路（福建段）XSFJ―II標段龍嶺隧道設計圖，2008

[2]. 中國中鐵二院工程集團有限責任公司，新建廈深鐵路（福建段）XSFJ―II標段雙線隧道復合式襯砌v級抗震設防支護措施及襯砌施工設計圖,2008

[3].TGP超前地質預報報告，2009

篇2

一工程概況

五卒山隧道設計為雙洞八車道（單向三個機動車道、一條非機動車道）上下行的分離式隧道。隧道進口段V級圍巖最大埋深約15m。本區地層結構主要為第四系粘性土及變粒巖、片巖等變質巖。區內構造主要為斷裂構造、韌性擠壓變形構造和節理裂隙斷裂構造規模較小，地表延伸不超過50米，寬1.5米左右；節理裂隙較發育，為區內主要構造形式。

二塌方發生經過及塌方情況

在離洞口約80米五級圍巖淺埋段掌子面鉆孔施工時，施工人員發現靠近掌子面的鋼支撐拱腳上方和掌子面頂部有少量土石掉塊現象，當即停止施工并報告現場負責人，并將施工人員撤到洞外，派專人在已經施工二襯的洞口觀察和看守，嚴防人員進洞，隨即將設備也撤到口已施工的二襯處，半小時后最終發生了塌方冒頂，塌方已造成洞頂延里程樁方向35m長×25m寬范圍埋深土全部下陷約4-6米，形成邊坡較陡的倒圓臺狀大坑，塌方量約為4500m3，并將隧道內21米已施作的初支帶垮毀壞。塌方土體充實了該21米塌方段。

三、塌方原因初步分析

1、地質條件差，塌方位于圍巖淺埋段，且地質屬于V級偏差圍巖，有明顯斷層，層理發育，巖層結構破碎，機構面組數多，裂縫雜亂，部分呈碎石夾土狀，塌方部位幾乎全是松散土質，圍巖的穩定性很差，局部裂隙水發育，開挖時容易塌陷；

2、產生塌方部位位于洞口往后75m左右處，洞頂覆蓋層基本上為松散的種植土，地表為櫻桃果樹，雜草較多，水溝縱橫交錯，進入雨季以后雨量集中，雨水極易滲入土體，土體吸水膨脹增加了圍巖容重和壓力，土體失穩，一定程度上增加了作用在初支結構壓力和應力，導致初支更容易發生破壞。

3、隧道左右線線間凈距為18m，根據圍巖級別和隧道開挖寬度應屬于小凈距隧道，左右線開挖存在擾動是不可避免的。

四、塌方段處理技術方案

根據現場實際情況，地表為過高經濟價值的因桃樹，征地工作難度大、耗時長、費用高，為了防止進一步的惡化采用地表注漿和洞內長管棚超前支護相結合的方法通過塌方段，具體方法如下：

1、立即停止掘進施工，加強現場安全巡查和觀測，測量隊加強對左右線的監控量測，如拱頂沉降變化較大或者不正常，立即通知施工人員撤出隧道，停止洞內施工作業，派專人警戒。

2、塌坑周圍地表排水及加固。在塌坑四周外2m外挖設40cm×40cm的排水溝，防止外側的雨水流進坑里。塌坑坡頂與地表裂縫外側5米間梅花形設置Ф42×4mm注漿小導管，管長6米，間距為1.5m×1.5m。漿液配比為水：水泥=1:1（重量比），為了加速水泥漿液的固結速度，在水泥漿液中摻入水玻璃，摻量為水泥漿與水玻璃重量比1:0.025，注漿壓力0.5-1MPa。注漿時派人到洞頂觀察是否有明顯沉降和漿液外滲若出現洞頂洞內漿液外滲時，先停止注漿待外滲處的漿液稍微凝固，再往漿液內摻入水玻璃后接著注，但注漿口應每隔半小時注一次漿，防止注漿管堵塞。

3、塌坑排水及加固。為了防止雨水直接進入塌坑，在塌坑上方搭設鋼管架，鋪設防水卷材，鋪設范圍直至坡頂外2米排水溝處。人工清除塌坑邊坡上松散土塊和坑底雜物后，素噴5cm厚C20混凝土，防止邊坡長時間暴露從而掉落土塊、石塊等。

4、洞內加固。

（1） 通過對洞內所有塌方土體注漿的方法加強洞內塌方土體的整體性，防止再次掘進時掌子面塌方土體的垮塌，具體方法為：先用挖掘機將洞內塌方土體拍實后，在土體上以梅花形布置Ф42×4mm注漿小導管，管長3.5米，間距為1m×1m。然后噴射20cm厚C20混凝土將土體臨空面封閉。待噴射混凝土強度達到3MPa后，對土體及時注漿，漿液配比為水：水泥=1:1（重量比），注漿壓力0.5-1MPa。洞內土體挖出2.5米后，繼續施作下一循環的注漿小導管對洞內土體進行注漿固結。

（2）洞內開挖采用兩組20m、Ф89×6mm超前長管棚支護，兩組管棚搭接長度為5米。沿隧道開挖輪廓線外以環向間距35cm排列，管棚內注1：1水泥漿。長管棚采用Ф89無縫鋼管和注漿用鋼花管交叉使用，外插角原則上為2°-3°。注漿參數如下：水泥漿水灰比為1:1，注漿壓力初壓0.5-1MPa，終壓2.0 MPa。長管棚注漿達到75%強度后，在洞內長管棚支護的保護下，按CRD法每循環0.5米進尺施工步驟進行施工。在施工的過程中通過監測發現拱架的位移和沉降都在合理范圍內，為后一步的施工提供了保障。

（3） 二次初支鋼支撐加強。為控制圍巖變形，防止產生整體下沉，將二次鋼支撐縱向間距由60cm調整至50cm。

五、結束語

該隧道塌方的處理方案是建立在對隧道圍巖及塌方松散體充分認識的基礎上提出和實踐的。并通過監控量測來掌握洞內變形情況，從而確保施工的安全，實踐證明該技術處理方案在類似的地質缺陷處理中取得了良好的效果。確保了安全，爭取了工期，減少了費用。

參考文獻：

《城市道路設計規范》(CJJ 37-90)

《公路工程技術標準》(JTG B01-2003)

《公路隧道設計規范》(JTG D70-2004)

《公路隧道交通工程設計規范》(JTJ/T D71-2004)

《錨桿噴射混凝土支護技術規范》(GB 50086-2001)

《公路隧道施工技術規范》(JTJ 042-94)

篇3

一、總體目標

按照“安全第一、常備不懈、預防為主、全力搶險”的工作方針，切實落實防汛工作責任制，做到責任到位、指揮到位、人員到位、物資到位、措施到位、搶險及時，確保汛期交通系統各項工作安全正常。

二、工作原則

汛期防汛搶險工作，實行“統一指揮、統一協調、統一部署、快速反應、科學應對、分級實施”的原則。

三、適用范圍

適用于*市交通系統各企、事業單位在從事道路建設施工、道路養護管理、道路（危貨）運輸、水上運輸、各項交通規費和公路通行費的征收、場站建設中所發生的水毀、洪澇、塌方、泥石流等災害事故。

四、防汛搶險的重點部位

（一）易塌方路段

根據*地區道路特點及新改建情況，易塌方落石的路段有：國道101、承秦出海路、承圍線、張隆線、北凌線、112線等6條線路；

（二）重點橋梁

本市范圍內共有重點危橋11座：g101線長山峪中橋、許杖子中橋；g112線紅石砬梁根小橋、石井子1號小橋；承栗線岔溝1號小橋；承圍支線三岔口西橋、中營子小橋；北凌線安達石后溝2號小橋、丁家溝門小橋、蘇杖子小橋、亂泥溝小橋。

（三）施工工地

目前正在施工的項目有：平鐵線13個標段、韓郭線個標段。由于山區公路大多是依山傍水，施工工地及施工人員生活區設置在山溝里，所以汛期應注意防洪排水，是我們防汛工作的重點部位之一。

（四）市區武烈河防汛責任河段

根據市防汛指揮部劃分，我局市區防汛責任區為：武烈河東岸由*大橋向北240米河段。

五、組織機構及職責

成立*市交通系統防汛工作指揮部，地點設在市局五樓值班室，聯系電話：*。總指揮由局長擔任、常務副局長和分管副局長任副總指揮。

指揮部下設一室六組：

1、防汛搶險辦公室設在局辦公室，辦公室主任由市局辦公室主任擔任，副主任由公安科科長擔任，聯系電話：*。

防汛搶險工作辦公室職責：負責全系統防汛搶險組織指揮工作；對所屬各級防汛機構的日常管理工作負責；了解、收集、匯總防汛搶險情況，及時向市防汛指揮部匯報；負責在汛情發生時與各級防汛指揮部門保持聯系，按照市防汛指揮部及本級防汛總指揮、副總指揮的指令開展工作；負責協調全系統防汛物資、設備、人員的調用；負責監督檢查所屬各級防汛工作的落實情況；負責制（修）定本單位的防汛搶險預案。適時、通報并向上級報告汛情；

2、干線養護組，設在市公路處，組長：白寶合。主管領導：張義。職責：負責全市干線公路汛期保暢工作。安排部署全市各縣區公路站及各大中修工程指揮部的防汛搶險工作。

3、地方道路組，設在市局地方道路管理處，組長：姜洪光。主管領導：張義。職責：負責全市地方道路的防汛搶險指導工作。

4、高速公路工程組，設在京承高速公路建管處，組長：于鳳江。職責：負責高速公路及在建工程的防汛搶險工作。

5、新改建工程組，設在市局公路工程管理處，組長：王金學。主管領導：范有毅。職責：負責在建國、省干線工程的防汛搶險工作。

6、道路運輸組，設在市運輸管理處，組長：劉學敏，主管領導：耿國華。職責：負責汛期人員、物資運輸的組織和協調工作。

7、后勤保障組，設在市局機關事務管理處，組長：郭慶。主管領導：閆國輝。職責：負責防汛指揮部安排的市區防汛搶險物資的準備。

六、防汛保障

（一）人員

公路處、工管處分別組織不少于60人的機動搶險隊，其他單位組織不少于30人的搶險隊，隨時準備參加防汛搶險救災工作。

（二）機械設備

工管處、設備處組織挖掘機、裝載機、推土機、吊車、水車（能自動抽水）、運輸車、盤車、水泵等機械設備搶險救援隊，隨時準備市局防汛辦調用。運管處組織防汛搶險運輸車隊，貨運運力不少于500噸，必要時負責運送救災物資，客運運力不少于600人，負責運送搶險人員。

（三）物資

各單位根據自己組織的搶險人數、任務，配置一定數量的草袋、編織袋、鋼絲籠、斷道警示牌、鋼纖、大錘、鍬、鎬、苫布、撬杠、水上救生用具、安全帽、拖繩、小型搶險工具等，預設砂、石料源；材料處要做好材料儲備，隨時為道路搶修提供瀝青砼。設計院對重大搶修項目、橋涵修復工程提供技術保障，必要時，根據上級要求實行現場設計，指導施工。

七、組織與實施

（一）汛期值班要求

值班員必須24小時在崗值班，各單位防汛機構人員要保持24時通信暢通，出現大雨以上天氣，遇水毀斷路、塌方斷路、橋梁毀壞等險情，各級防汛主管領導必須值班，各搶險隊、機動隊隨時待命。

（二）搶險時限

一般水毀、排除積水、50立方米以下塌方、落石，做到及時清理；水毀、斷路、50至500立方米塌方，24小時處理

完成；處理特大塌方（500立方米以上）、多處水毀，要在48小時內搶修好臨時便道。

（三）分級響應

1、塌方處理

處理500立方米以下塌方，由公路養護部門啟動本級應急預案，自行組織實施；處理500立方米以上的特大塌方，由市局統一協調指揮，啟動應急預案，確保在規定的時限內完成。

2、橋梁沖毀

當橋梁沖毀時，應立即啟動繞行方案，并在及時上報的同時，調動搶險隊及機械設備搶修便道，設置繞行警示標牌，協調當地交警疏導交通，必要時按照上級指示架設臨時戰備鋼橋。

3、施工工地

施工工地受山洪、泥石流威脅或侵害，在向上級上報的同時立即展開自救互救。市局根據危害程度，涉及施工人員安全時啟動應急預案，確保施工人員、設備安全。

4、市區責任河段險情處置

當日降雨量大于200毫米或12小時降雨量大于200毫米時，啟動市局防汛應急預案，或根據市防汛指揮中心要求啟動應急預案；

八、防汛措施

1、對可預見的一些水毀和水害，在汛期前采取預防性的措施處理，如：清除上邊坡險石險方、閘山溝和開挖魚鱗坑、疏通河道及橋涵、維修加固破損的擋墻及凹岸處的調治構造物等。盡最大可能減小汛期水毀和水害所造成的損失。

2、對干線公路，由公路處負責，安排各養護單位準備充足的搶險物資、人力和車輛，當出現公路上邊坡塌方落石、泥石流時，全力清除。當沿河路段公路路基擋墻和調治構造物發生險情時，可用較大體積的鉛絲、石籠和大體積塊石沉至墻基進行防護，緩解水流對壩基的沖刷，對水流不太急路段的險情，也可采用打樁和碼砌沙袋的方法進行防護。同時，通過加強汛期的公路巡查，及時發現問題，及時采取有效措施進處理。

3、對于地方道路，由地方道路管理處負責與各縣（區）局一起，積極聯系當地政府，發動沿線群眾，組成民間搶險組織，積極作好防汛搶險的各項準備工作，重點是中小橋梁及涵洞和以壩代路的路段，針對不同險情，采取切實有效的處理措施，盡最大可能減少損失，保護地方道路的建設成果。

4、對公路工程建設，高速公路施工現場的防汛工作由各高速公路建管處負責，新改建工程工地由工程管理處負責，大中修工程工地由公路處負責，重點是做好宿舍區、設備停放地、材料加工儲存地、預制廠等地的防汛搶險工作，通過加強對全體職工的防汛安全教育，提高對防汛工作重要性的認識。要合理安排工期，并建立健全工地防汛組織機構，明確職責，制定搶險預案，一遇險情能夠迅速撤離涉險區域，確保人員、材料、機械設備及構部件的安全。

九、培訓演練

根據市防汛指揮部的統一部署，各單位在汛期組織不少于一次的防汛演習。

十、附則

各單位防汛應急預案，要根據本預案要求和已確定的防汛重點及時補充修訂。

*市交通局

2006年防汛應急預案

為切實做好全市交通系統各項防汛工作，確保安全度汛。根據省交通廳、市政府有關要求，結合交通系統實際，特制定本預案：

一、總體目標

按照“安全第一、常備不懈、預防為主、全力搶險”的工作方針，切實落實防汛工作責任制，做到責任到位、指揮到位、人員到位、物資到位、措施到位、搶險及時，確保汛期交通系統各項工作安全正常。

二、工作原則

汛期防汛搶險工作，實行“統一指揮、統一協調、統一部署、快速反應、科學應對、分級實施”的原則。

三、適用范圍

適用于*市交通系統各企、事業單位在從事道路建設施工、道路養護管理、道路（危貨）運輸、水上運輸、各項交通規費和公路通行費的征收、場站建設中所發生的水毀、洪澇、塌方、泥石流等災害事故。

四、防汛搶險的重點部位

（一）易塌方路段

根據*地區道路特點及新改建情況，易塌方落石的路段有：國道101、承秦出海路、承圍線、張隆線、北凌線、112線等6條線路；

（二）重點橋梁

本市范圍內共有重點危橋11座：g101線長山峪中橋、許杖子中橋；g112線紅石砬梁根小橋、石井子1號小橋；承栗線岔溝1號小橋；承圍支線三岔口西橋、中營子小橋；北凌線安達石后溝2號小橋、丁家溝門小橋、蘇杖子小橋、亂泥溝小橋。

（三）施工工地

目前正在施工的項目有：平鐵線13個標段、韓郭線個標段。由于山區公路大多是依山傍水，施工工地及施工人員生活區設置在山溝里，所以汛期應注意防洪排水，是我們防汛工作的重點部位之一。

（四）市區武烈河防汛責任河段

根據市防汛指揮部劃分，我局市區防汛責任區為：武烈河東岸由*大橋向北240米河段。

五、組織機構及職責

成立*市交通系統防汛工作指揮部，地點設在市局五樓值班室，聯系電話：*。總指揮由局長擔任、常務副局長和分管副局長任副總指揮。

指揮部下設一室六組：

1、防汛搶險辦公室設在局辦公室，辦公室主任由市局辦公室主任擔任，副主任由公安科科長擔任，聯系電話：*、*。

防汛搶險工作辦公室職責：負責全系統防汛搶險組織指揮工作；對所屬各級防汛機構的日常管理工作負責；了解、收集、匯總防汛搶險情況，及時向市防汛指揮部匯報；負責在汛情發生時與各級防汛指揮部門保持聯系，按照市防汛指揮部及本級防汛總指揮、副總指揮的指令開展工作；負責協調全系統防汛物資、設備、人員的調用；負責監督檢查所屬各級防汛工作的落實情況；負責制（修）定本單位的防汛搶險預案。適時、通報并向上級報告汛情；

2、干線養護組，設在市公路處，組長：白寶合。主管領導：張義。職責：負責全市干線公路汛期保暢工作。安排部署全市各縣區公路站及各大中修工程指揮部的防汛搶險工作。

3、地方道路組，設在市局地方道路管理處，組長：姜洪光。主管領導：張義。職責：負責全市地方道路的防汛搶險指導工作。

4、高速公路工程組，設在京承高速公路建管處，組長：于鳳江。職責：負責高速公路及在建工程的防汛搶險工作。

5、新改建工程組，設在市局公路工程管理處，組長：王金學。主管領導：范有毅。職責：負責在建國、省干線工程的防汛搶險工作。

6、道路運輸組，設在市運輸管理處，組長：劉學敏，主管領導：耿國華。職責：負責汛期人員、物資運輸的組織和協調工作。

7、后勤保障組，設在市局機關事務管理處，組長：郭慶。主管領導：閆國輝。職責：負責防汛指揮部安排的市區防汛搶險物資的準備。

六、防汛保障

（一）人員

公路處、工管處分別組織不少于60人的機動搶險隊，其他單位組織不少于30人的搶險隊，隨時準備參加防汛搶險救災工作。

（二）機械設備

工管處、設備處組織挖掘機、裝載機、推土機、吊車、水車（能自動抽水）、運輸車、盤車、水泵等機械設備搶險救援隊，隨時準備市局防汛辦調用。運管處組織防汛搶險運輸車隊，貨運運力不少于500噸，必要時負責運送救災物資，客運運力不少于600人，負責運送搶險人員。

（三）物資

各單位根據自己組織的搶險人數、任務，配置一定數量的草袋、編織袋、鋼絲籠、斷道警示牌、鋼纖、大錘、鍬、鎬、苫布、撬杠、水上救生用具、安全帽、拖繩、小型搶險工具等，預設砂、石料源；材料處要做好材料儲備，隨時為道路搶修提供瀝青砼。設計院對重大搶修項目、橋涵修復工程提供技術保障，必要時，根據上級要求實行現場設計，指導施工。

七、組織與實施

（一）汛期值班要求

值班員必須24小時在崗值班，各單位防汛機構人員要保持24時通信暢通，出現大雨以上天氣，遇水毀斷路、塌方斷路、橋梁毀壞等險情，各級防汛主管領導必須值班，各搶險隊、機動隊隨時待命。

（二）搶險時限

一般水毀、排除積水、50立方米以下塌方、落石，做到及時清理；水毀、斷路、50至500立方米塌方，24小時處理完成；處理特大塌方（500立方米以上）、多處水毀，要在48小時內搶修好臨時便道。

（三）分級響應

1、塌方處理

處理500立方米以下塌方，由公路養護部門啟動本級應急預案，自行組織實施；處理500立方米以上的特大塌方，由市局統一協調指揮，啟動應急預案，確保在規定的時限內完成。

2、橋梁沖毀

當橋梁沖毀時，應立即啟動繞行方案，并在及時上報的同時，調動搶險隊及機械設備搶修便道，設置繞行警示標牌，協調當地交警疏導交通，必要時按照上級指示架設臨時戰備鋼橋。

3、施工工地

施工工地受山洪、泥石流威脅或侵害，在向上級上報的同時立即展開自救互救。市局根據危害程度，涉及施工人員安全時啟動應急預案，確保施工人員、設備安全。

4、市區責任河段險情處置

當日降雨量大于200毫米或12小時降雨量大于200毫米時，啟動市局防汛應急預案，或根據市防汛指揮中心要求啟動應急預案；

八、防汛措施

1、對可預見的一些水毀和水害，在汛期前采取預防性的措施處理，如：清除上邊坡險石險方、閘山溝和開挖魚鱗坑、疏通河道及橋涵、維修加固破損的擋墻及凹岸處的調治構造物等。盡最大可能減小汛期水毀和水害所造成的損失。

2、對干線公路，由公路處負責，安排各養護單位準備充足的搶險物資、人力和車輛，當出現公路上邊坡塌方落石、泥石流時，全力清除。當沿河路段公路路基擋墻和調治構造物發生險情時，可用較大體積的鉛絲、石籠和大體積塊石沉至墻基進行防護，緩解水流對壩基的沖刷，對水流不太急路段的險情，也可采用打樁和碼砌沙袋的方法進行防護。同時，通過加強汛期的公路巡查，及時發現問題，及時采取有效措施進處理。

3、對于地方道路，由地方道路管理處負責與各縣（區）局一起，積極聯系當地政府，發動沿線群眾，組成民間搶險組織，積極作好防汛搶險的各項準備工作，重點是中小橋梁及涵洞和以壩代路的路段，針對不同險情，采取切實有效的處理措施，盡最大可能減少損失，保護地方道路的建設成果。

4、對公路工程建設，高速公路施工現場的防汛工作由各高速公路建管處負責，新改建工程工

地由工程管理處負責，大中修工程工地由公路處負責，重點是做好宿舍區、設備停放地、材料加工儲存地、預制廠等地的防汛搶險工作，通過加強對全體職工的防汛安全教育，提高對防汛工作重要性的認識。要合理安排工期，并建立健全工地防汛組織機構，明確職責，制定搶險預案，一遇險情能夠迅速撤離涉險區域，確保人員、材料、機械設備及構部件的安全。

九、培訓演練

根據市防汛指揮部的統一部署，各單位在汛期組織不少于一次的防汛演習。

十、附則

各單位防汛應急預案，要根據本預案要求和已確定的防汛重點及時補充修訂。

*市交通局

2006年防汛應急預案

為切實做好全市交通系統各項防汛工作，確保安全度汛。根據省交通廳、市政府有關要求，結合交通系統實際，特制定本預案：

一、總體目標

按照“安全第一、常備不懈、預防為主、全力搶險”的工作方針，切實落實防汛工作責任制，做到責任到位、指揮到位、人員到位、物資到位、措施到位、搶險及時，確保汛期交通系統各項工作安全正常。

二、工作原則

汛期防汛搶險工作，實行“統一指揮、統一協調、統一部署、快速反應、科學應對、分級實施”的原則。

三、適用范圍

適用于*市交通系統各企、事業單位在從事道路建設施工、道路養護管理、道路（危貨）運輸、水上運輸、各項交通規費和公路通行費的征收、場站建設中所發生的水毀、洪澇、塌方、泥石流等災害事故。

四、防汛搶險的重點部位

（一）易塌方路段

根據*地區道路特點及新改建情況，易塌方落石的路段有：國道101、承秦出海路、承圍線、張隆線、北凌線、112線等6條線路；

（二）重點橋梁

本市范圍內共有重點危橋11座：g101線長山峪中橋、許杖子中橋；g112線紅石砬梁根小橋、石井子1號小橋；承栗線岔溝1號小橋；承圍支線三岔口西橋、中營子小橋；北凌線安達石后溝2號小橋、丁家溝門小橋、蘇杖子小橋、亂泥溝小橋。

（三）施工工地

目前正在施工的項目有：平鐵線13個標段、韓郭線個標段。由于山區公路大多是依山傍水，施工工地及施工人員生活區設置在山溝里，所以汛期應注意防洪排水，是我們防汛工作的重點部位之一。

（四）市區武烈河防汛責任河段

根據市防汛指揮部劃分，我局市區防汛責任區為：武烈河東岸由*大橋向北240米河段。

五、組織機構及職責

成立*市交通系統防汛工作指揮部，地點設在市局五樓值班室，聯系電話：*。總指揮由局長擔任、常務副局長和分管副局長任副總指揮。

指揮部下設一室六組：

1、防汛搶險辦公室設在局辦公室，辦公室主任由市局辦公室主任擔任，副主任由公安科科長擔任，聯系電話：*、*。

防汛搶險工作辦公室職責：負責全系統防汛搶險組織指揮工作；對所屬各級防汛機構的日常管理工作負責；了解、收集、匯總防汛搶險情況，及時向市防汛指揮部匯報；負責在汛情發生時與各級防汛指揮部門保持聯系，按照市防汛指揮部及本級防汛總指揮、副總指揮的指令開展工作；負責協調全系統防汛物資、設備、人員的調用；負責監督檢查所屬各級防汛工作的落實情況；負責制（修）定本單位的防汛搶險預案。適時、通報并向上級報告汛情；

2、干線養護組，設在市公路處，組長：白寶合。主管領導：*。職責：負責全市干線公路汛期保暢工作。安排部署全市各縣區公路站及各大中修工程指揮部的防汛搶險工作。

3、地方道路組，設在市局地方道路管理處，組長：*。主管領導：*。職責：負責全市地方道路的防汛搶險指導工作。

4、高速公路工程組，設在京承高速公路建管處，組長：*。職責：負責高速公路及在建工程的防汛搶險工作。

5、新改建工程組，設在市局公路工程管理處，組長：*。主管領導：*。職責：負責在建國、省干線工程的防汛搶險工作。

6、道路運輸組，設在市運輸管理處，組長：*，主管領導：耿國華。職責：負責汛期人員、物資運輸的組織和協調工作。

7、后勤保障組，設在市局機關事務管理處，組長：*。主管領導：*。職責：負責防汛指揮部安排的市區防汛搶險物資的準備。

六、防汛保障

（一）人員

公路處、工管處分別組織不少于60人的機動搶險隊，其他單位組織不少于30人的搶險隊，隨時準備參加防汛搶險救災工作。

（二）機械設備

工管處、設備處組織挖掘機、裝載機、推土機、吊車、水車（能自動抽水）、運輸車、盤車、水泵等機械設備搶險救援隊，隨時準備市局防汛辦調用。運管處組織防汛搶險運輸車隊，貨運運力不少于500噸，必要時負責運送救災物資，客運運力不少于600人，負責運送搶險人員。

（三）物資

各單位根據自己組織的搶險人數、任務，配置一定數量的草袋、編織袋、鋼絲籠、斷道警示牌、鋼纖、大錘、鍬、鎬、苫布、撬杠、水上救生用具、安全帽、拖繩、小型搶險

工具等，預設砂、石料源；材料處要做好材料儲備，隨時為道路搶修提供瀝青砼。設計院對重大搶修項目、橋涵修復工程提供技術保障，必要時，根據上級要求實行現場設計，指導施工。

七、組織與實施

（一）汛期值班要求

值班員必須24小時在崗值班，各單位防汛機構人員要保持24時通信暢通，出現大雨以上天氣，遇水毀斷路、塌方斷路、橋梁毀壞等險情，各級防汛主管領導必須值班，各搶險隊、機動隊隨時待命。

（二）搶險時限

一般水毀、排除積水、50立方米以下塌方、落石，做到及時清理；水毀、斷路、50至500立方米塌方，24小時處理完成；處理特大塌方（500立方米以上）、多處水毀，要在48小時內搶修好臨時便道。

（三）分級響應

1、塌方處理

處理500立方米以下塌方，由公路養護部門啟動本級應急預案，自行組織實施；處理500立方米以上的特大塌方，由市局統一協調指揮，啟動應急預案，確保在規定的時限內完成。

2、橋梁沖毀

當橋梁沖毀時，應立即啟動繞行方案，并在及時上報的同時，調動搶險隊及機械設備搶修便道，設置繞行警示標牌，協調當地交警疏導交通，必要時按照上級指示架設臨時戰備鋼橋。

3、施工工地

施工工地受山洪、泥石流威脅或侵害，在向上級上報的同時立即展開自救互救。市局根據危害程度，涉及施工人員安全時啟動應急預案，確保施工人員、設備安全。

4、市區責任河段險情處置

當日降雨量大于200毫米或12小時降雨量大于200毫米時，啟動市局防汛應急預案，或根據市防汛指揮中心要求啟動應急預案；

八、防汛措施

1、對可預見的一些水毀和水害，在汛期前采取預防性的措施處理，如：清除上邊坡險石險方、閘山溝和開挖魚鱗坑、疏通河道及橋涵、維修加固破損的擋墻及凹岸處的調治構造物等。盡最大可能減小汛期水毀和水害所造成的損失。

2、對干線公路，由公路處負責，安排各養護單位準備充足的搶險物資、人力和車輛，當出現公路上邊坡塌方落石、泥石流時，全力清除。當沿河路段公路路基擋墻和調治構造物發生險情時，可用較大體積的鉛絲、石籠和大體積塊石沉至墻基進行防護，緩解水流對壩基的沖刷，對水流不太急路段的險情，也可采用打樁和碼砌沙袋的方法進行防護。同時，通過加強汛期的公路巡查，及時發現問題，及時采取有效措施進處理。

3、對于地方道路，由地方道路管理處負責與各縣（區）局一起，積極聯系當地政府，發動沿線群眾，組成民間搶險組織，積極作好防汛搶險的各項準備工作，重點是中小橋梁及涵洞和以壩代路的路段，針對不同險情，采取切實有效的處理措施，盡最大可能減少損失，保護地方道路的建設成果。

4、對公路工程建設，高速公路施工現場的防汛工作由各高速公路建管處負責，新改建工程工地由工程管理處負責，大中修工程工地由公路處負責，重點是做好宿舍區、設備停放地、材料加工儲存地、預制廠等地的防汛搶險工作，通過加強對全體職工的防汛安全教育，提高對防汛工作重要性的認識。要合理安排工期，并建立健全工地防汛組織機構，明確職責，制定搶險預案，一遇險情能夠迅速撤離涉險區域，確保人員、材料、機械設備及構部件的安全。

九、培訓演練

根據市防汛指揮部的統一部署，各單位在汛期組織不少于一次的防汛演習。

篇4

關鍵詞：山區農村公路水毀塌方 滑坡 泥石流 路基 路面 修復

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

一 、總  則

山區農村公路水毀定義與范圍：

山區農村公路水毀主要是指因坡面侵蝕、滾石、崩塌、山體滑坡、泥石流等引起的公路毀壞，包括在建公路及原有公路。

（二）山區農村公路水毀主要類型：

1、山體塌方、滾石、泥石流；

2、路基缺口、滑塌、沉陷、沖刷、淘空、沖毀等；

3、瀝青路面松散、坑槽、脫皮、龜裂、網裂、翻漿；

4、水泥混凝土路面板下淘空、斷板、破碎、面板懸空。

（三）水毀修復原則：

1、突出重點、兼顧一般，先急后緩、先通后暢，修復與提高相結合；

2、遵循公路工程施工技術規范。

（四）水毀修復程序

交通管制清理公路調查檢測確定技術方案工程設計組織實施核查驗收。

二、交通管制與清理公路

（一）對因路基沖斷、沖毀以及橋梁毀壞而修筑臨時便道的農村公路，便道在水毀修復期間內應進行交通管制，采取砌隔離墩等措施禁止重載交通通行，同時要設置過往車輛繞行標志。

（二）在一些水毀工點設置臨時警示標志，確保交通安全。

(三) 清理路面：應及時清理路面上的塌方、滾石、泥石流，水退后再組織人員清理路面上的雜物、淤泥等，清掃路面。

（四）清理橋孔、涵洞、邊溝：宜及時將堵塞橋孔、涵洞、邊溝的雜物清除，將積水排除。

三、調查檢測

（一）應加強水毀農村公路病害調查，為下一步水毀修復提供基礎資料，必要時可進行檢測，調查檢測的重點主要為水毀損壞的橋梁涵洞及在建公路。

（二）水毀橋梁重點檢查基礎、橋面、附屬設施等，水毀涵洞重點檢查進出水口、洞身、翼墻、鋪底。

（三）在建公路重點檢查損壞的基層及面層，并按照公路施工技術規范進行必要的檢測，合格后方可使用，否則應進行處理。

四、塌方、滑坡、泥石流

（一）山體塌方、滑坡的治理：

1、設置截水、排水溝、盲溝，防止地表水、地下水流入坍、滑體。

（1）在坍、滑體范圍內，根據水量大小開挖樹枝狀排水溝。其主溝與滑動方向一致，以免滑坡體滑動時水溝破裂水量集中下滲。水溝跨過裂縫，可用搭疊形渡槽引過。排水溝尺寸可略小于截水溝填平坡體上的洼地、水塘，整平夯實山坡坡面。若截水溝和排水溝通過砂性土地帶，必須用三合土或水泥砂漿抹面，以防漏水。

（2）坍、滑體內地下水豐富且層次較多時，可設支撐盲溝，用于排水和支撐。當坍、滑體上方有地下水時，在垂直于地下水流的方向設截水盲溝，將地下水引向兩側排出。

2、設置構造物，維持土體平衡。

（1）若滑坡體下有堅實基底，且滑坡體推力不大，可設置抗滑擋土墻，擋土墻尺寸應經過計算確定。

（2）一般在坍體滑坡的斜面上，用木樁或混凝土樁穿過坍滑體，打入未擾動下層，樁的間距及打入深度應經過計算確定。

3、穩定邊坡。

（1）土質邊坡可植草皮，風化石質或泥質頁巖坡面可植樹種草，利用植物根系固定表土，并減少地表水下滲。

（2）巖石風化碎落坡面區，可用表面噴漿、三合土抹面或黃泥拌稻草抹面；土質坡面可采取鋪砌塊石護坡。

（3）根據邊坡地形特點和地質條件，采用刷方減緩坡度或在滑坡體上部挖去一部分土體，減輕滑坡體重力，以減少下滑力，增強滑坡體的穩定性。

（二）泥石流的治理：

1、發生頻度大的粘性泥石流及規模較大的稀性泥石流路段、經技術經濟比較宜改線繞避。

2、在泥石流形成區，平整山坡、填塞溝縫、修建階梯等控制水土流失和滑坍發展；泥石流流通區，在地形、地質及儲淤條件較好處，可修建攔擋壩或停淤場。

3、當橋梁跨過泥石流的山前堆積體離其頂端很遠時，可根據實際情況采用挑導壩、丁壩、導流堤相結合的綜合調治措施。

4、路側的小量泥石流，應在路肩外緣設置碎落臺或修建渣擋墻，并隨時清除沖積的泥石。

五、路  基

（一）路基沖斷：應重新填筑路基或抬高路基，充填時，應就地選擇天然砂（礫）石等透水性良好材料，分層填筑、分層夯實。

（二）路基缺口：對小型的路基缺口可及時填補粘土或砂石材料，并進行人工夯實；路基缺口較大的可采取拋石防護、打松樹樁或水泥砼樁護腳，然后用袋裝砂石材料填筑。

（三）路基坍塌、沉陷：坍塌路基土石方要及時清除，在基本達到路基穩定層后，人工挖臺階，分層回填土石方；沉陷路段應挖除軟弱土層或清除原有填料，重新充填透水性良好材料，分層填筑、分層夯實。

（四）路基淹沒和沖蝕：可提高公路高程或擴大過流斷面、完善排水設施。

六、路  面

（一）砂石路面：砂石路面常見的水毀現象為路面松散、坑槽、沉陷、翻漿等，可采用砂石、泥灰結碎石、磚渣等水穩定性較好的結構層進行修復方案。

（二）瀝青路面：

1、松散、坑槽、脫皮：局部病害路段應在水退路面干燥后及時挖除面層，然后用瀝青混合料修補，對基層損壞的還應挖除基層，用泥灰結碎石、級配碎石水穩粒料或二灰碎石修補后，再用瀝青混合料修補。

2、沉陷、翻漿：局部病害路段則需挖除松散料，直至堅實的路基，然后再從上往下逐層處理。

3、龜裂、網裂：局部病害路段應在水退路面干燥后，進行瀝青混合料罩面處理，條件限制時可采用撒鋪“二油二料”的方式，病害較輕的也可采用“一油一料”進行罩面。

4、對因受水浸泡而產生的大面積整段病害的路面則必須大修處治，可采取如下方案，即挖除損壞路基，整幅基層補強，重鋪瀝青碎石面層。

（三）水泥路面：

1、板下淘空：板下淘空而出現的唧泥板、淘空板，可采取及時填充板下空隙然后壓漿處理的方法，同時要對縱、橫縫灌縫，防止發生面板斷裂、破碎。

2、斷板斷裂、破碎：水泥路面因受水淹而出現面板破碎、板角碎裂的應根據毀壞的部位不同而采取不同的修復方案，如基層尚未損壞，可采取面板灌縫、挖補瀝青混合料等局部修復的方法。

3、面板懸空：對因受水流沖刷使部分路基坍塌而造成水泥面板懸空的水毀現象，可采取先取用水穩定性較好的材料修復路基，然后用水泥穩定粒料或低標號砼填實板下基層空隙，填筑時要確保基層強度不低于設計要求。

七、結束語

公路水毀是嚴重影響公路正常運行的自然災害之一，對國家和人民財產造成了巨大的損失。只要我們總結以往經驗，各種防治措施得當，同時要保證施工質量，一定能將水毀控制在一定范圍內和限度內，將損失降至最小，合理的設計、精心的施工、精心的養護是防治公路水毀的根本之策。

參考文獻

[1] 水力學 田偉平 謝雪芬 王亞玲等人民交通出版社 2005

[2] 橋涵水文 高冬光 王亞玲 劉新生 馮衛兵等人民交通出版社，2008

[3]公路擋土墻設計 達 王秉剛等人民交通出版社 1999

[4] 公路與橋梁水毀防治 高冬光 人民交通出版社 2002

[5]公安部通報2003年全國道路交通事故情況.新華網.

篇5

方案1工作面、工作量小，施工周期短、勞動強度小、對地表層的破壞小。

方案2工作面、工作量大，施工周期長、勞動強度大、對地表層的破壞大。

方案3工作面、工作量小，施工周期短、勞動強度小、對地表層的破壞小。

（2）技術難度

方案1采用GPS定位井口坐標點受限于原井口坐標本身誤差大影響，井口定位誤差大；采用車載鉆機定位錯斷點無異于“針尖碰麥芒”，技術難度大、風險高。

方案2直接開挖土方，技術難度小施工簡單。

方案3鉆探救援井與車載鉆機定位錯斷點相比技術難度更大，風險更高。

（3）安全風險

方案1在疏松土質上開挖大直徑垂直救援巷道，風險高，施工人員逃生難度大，危險度和風險極大。

方案2直接開挖土方工作面大，不易發生二次塌方，安全風險低。

方案3選擇新井場鉆救援井，新增鉆井風險，危險因素增加。

通過對比，方案2相比其他兩個方案具有施工技術難度小、現場操作簡單、安全風險小等優點，本次治理選用方案2。

3 實施效果 monitor

【摘要】旗99-99井位于吳起油田谷104長63油藏東北部，2010年完井投產。2011年該井場第8口開發井鉆至黃土表層172m處發生山體滑坡自然災害，井場縱向落差18.0m，橫向位移8.0m，鉆井隊井架傾斜，鉆具在76.23m處錯斷，鉆鋌落入井筒。旗99-99井套管突出地面，生產管柱在69.83m處錯斷，斷點以下油管桿及附件落井。旗99-99井套管錯斷后井口處于失控狀態，泄露地層流體沿滑坡斷面流出地表，易造成植被水源污染、人員傷害等安全環保事故，錯斷治理迫在眉睫。該井套管錯斷位置深，處理難度大，費用高；黃土表層土質疏松易發生次生災害，隱患治理風險高。本文根據現場實際情況，結合煤炭、礦山等行業塌方治理技術，探討旗99-99井套管錯斷治理工藝，完成該井套管錯斷隱患治理；在消除安全環保隱患同時，為同類型錯斷井治理提供技術參考。

【關鍵詞】套管錯斷 隱患治理 滑坡

1 旗99-99井場

1.1 生產簡況

旗99-99井場于2010年4月份完工，該井場位于陜西省吳起縣境內，有開發井8口；其中旗99-99井正常生產，2011年新完鉆未射孔6口，正鉆1口。

旗99-99井位于谷104油藏東北部，生產三疊系長63層，原始地層壓力14.9MPa，原始氣油比76.4m3/t；該井2010年5月30日投產，停井前日產液1.28m3，日產油1.02t，含水6.0%，動液面1598m，泵徑28mm，下泵深度1600m，累計產油519t。

1.2 井筒簡況

表層套管：鋼級J55，外徑Φ244.5mm表層套管15根，下深161.52米。

油層套管：鋼級J55，外徑Φ139.7mm油層套管190根，下深2084.0米。

油管組合：Φ89m m母堵+Φ73m m油管×19.02m（2根）+Φ73m m氣錨+Φ73mm×19.01m（2根）+Φ73mm接泵短節×0.3m+球座+泄油器Φ28mm泵+Φ73mm油管×1738.77m（177根）+Φ73mm管掛。

抽油桿組合：Φ28mm活塞+Φ19mm拉桿+Φ19mm×Φ22mm大小頭+Φ22mm防磨桿×255.9m（32根）+Φ19mm防磨桿×759.83m（95根）+Φ22mm防磨桿×552.08m（69根）+Φ22mm普桿×111.97m（14根）+Φ25光桿。

1.3 滑坡現場1.3.1？現場情況

旗99-99井場2011年8月31日7點50分發生整體滑坡，無人員傷亡。滑坡后對垮塌現場區域勘察后發現本次滑坡為第三次滑坡，滑坡上部有歷史形成的滑坡痕跡兩次，落差分別為4m，11m，21m（見圖1）。

圖2？旗99-99井場滑坡斷面泄油點

（3）旗99-99井套管錯斷后，返出地層流體在地表形成2處泄油點，附近群眾在收集原油過程中易發生著火、人員傷害等安全事故。

旗99-99井套管錯斷井安全、環保隱患大，發生事故的風險高，必須及時采取治理措施。

2 隱患治理

2.1 前期準備

由相關專業人員組成風險監控小組，對滑坡斷面進行監控，及時預警次生災害；對泄油點進行24小時監控，防止無關人員靠近。

（1）危險源消除：在井場鋪設防滲布，開挖排水溝，阻止雨水浸泡滑坡面，防止發生山體二次滑坡此生災害。在泄油點設置攔油壩，聚集泄露流體，定期回收減少對環境的污染；降低著火、人員傷害等安全風險。

（2）道路修復：修復通往井場受損道路，確保30噸級大型施工車輛通過。

（3）平整井場：平整井場，拆除井場內井架、野營房、抽油井等設備，開辟施工現場，做好施工準備。

2.2 治理方案

2.2.1？方案1：開挖煤礦救援巷道

該方案以煤礦中坍塌、瓦斯爆炸事故中常用的井巷工程技術為參考，通過GPS精確定位系統定位旗99-99井套管錯斷點；地面開挖救援井巷72米左右至套管挫斷處，更換受損套管后，回填土方。最后根據要求實施封井或者復產施工措施，完成隱患治理，消除安全環保隱患。

（1）施工時間：陜北地區的雨季在7～9月，應躲過雨季在10月中旬開始施工，12月完成隱患治理。

（2）現場加固：旗99-99井場上部由于塌方，土質松軟，有可能發生二次塌方，造成次生災害。因此，在施工前需清理井場上部，固定上部和井場周圍土石，平整、夯實旗99-99井周圍地基，滿足30噸特種車輛的作業需要，并有足夠的安全操作距離。

（3）精確定位：旗99-99井原井口采用油田通用的油井GPS定位，誤差大，一次定位無法準確定位井口位置。現場采用“GPS定位+探井定位”確定井口位置。首先采用國家測繪局專業級GPS定位儀（誤差在mm級）精確定位旗99-99井原井口坐標，為探井定位確定鉆探位置。然后采用震勘探隊專用的車載鉆機以旗99-99井口坐標為中心，用直徑70mm的鉆頭在半徑3m圓周區域內密集打眼，觀察取出鉆屑。如確定為金屬碎屑則鉆遇錯斷套管，定位成功。

（4）巷道施工：以鉆遇錯斷套管井眼為圓心，人工挖掘直徑為2.0m，壁厚為0.4m的井巷，直止至套管錯斷位置。如垂直巷道至70m左右未發現錯斷套管，停止垂直巷道施工；采用金屬探測裝置定位錯斷套管方向，開挖徑向救援巷道，完成錯斷套管更換施工。

圖3？旗99-99井場土方開挖示意圖

（3）隱患治理：找到旗99-99井套管錯斷點后，更換受損套管，安裝井口附件，實施打撈封井。

（4）現場清理：平整傾倒的土方、修整排水通道，防止現場二次沉降、滑坡和垮塌；恢復地表植被。

篇6

關鍵詞：市政道路 特殊路基 處理

公路路基建設中經常會遇到各種特殊的地質情況，要這針對不同的地質情況進行相應的路基夯實、加固處理。同樣，市政道路的路基建設也會遇到不同的地質情況，并且市政道路下通常會有天然氣、市政給排水、輸電線纜等管線鋪設，對路基的要求就會更加苛刻，這就需要針對不同的路基地質情況和施工過程中存在的特殊路基情況進行因地制宜的加固處理。從路基的地質情況來看，通常會出現濕陷性黃土路基和塌方路基，從道路的使用過程來看，通常會出現翻漿路基特殊情況。

1.路基施工準備工作是前提

不管是何種特殊情況的路基建設，在施工前都要做好充分的準備工作，才能保證后期的施工順利進行。首先，要對路基的地質測量等施工設計資料進行全面的審核，確定道路施工區域地質情況穩定，確保施工區域內的覆蓋植被、建筑物等障礙物清除完畢。其次，對工程所需要的建筑材料在施工前要再次審核，將之抽樣送去專門質檢機構進行質量檢測，確保購入的材料符合國家質檢標準，在工程使用過程中不會出現意外事故。建筑材料中，尤其是鋼材和水泥，其不同型號的要嚴格區分并標識，分組有序的安放，避免路基施工中用材使用的混亂。最后，要做好路基施工地質環境的穩定，確保坡面不會坍塌，并做好施工臨時排水管道建設。

2.市政道路特殊路基的處理方法

2.1濕陷性黃土路基的處理方法

濕陷性黃土是一種具有大孔隙和垂直節理特點的黃色粉土顆粒性土壤，廣泛分布于我國陜甘晉等黃土高坡區域，遇水會迅速下降，對路基建設造成很大的困擾。對濕陷性黃土路基的加固處理通常采用灰土擠密樁處理、水泥攪拌樁加固法和換填墊層法。

2.1.1灰土擠密樁處理

第一步：灰土原料準備

灰土擠密樁處理的灰土原料由黃土和石灰調配至最佳含水量，充分攪拌中和而成。黃土選用有機雜質低于5%的天然黃土輕亞粘土或亞粘土，使用前進行篩選處理，顆粒直徑大小不能超過15mm。石灰要用生石灰塊進行消解，然后做篩除未熟化的塊狀物。

第二步：成孔

濕陷性黃土路基的成孔要根據地質的濕陷行程度選用不同的成孔方案，包括沉管法和沖擊法，其中沉管法是最常用的。沉管成孔施工技術容易掌握，產生的孔壁規整光滑，擠密效果容易控制，成空深度上限在8m左右。如果路基黃土自重濕陷性厚度較大，則要采用沖擊法進行成孔，成孔深度較沉管成孔大，超過20m，但成孔和擠密效果較沉管成孔難掌握。

第三步：填夯

成孔成功后即可進行灰土填夯施工。應先進行孔底夯實，確定夯實深度后連續夯擊直到傳出清脆的錘聲即可進行分層填夯處理。分層填夯的填料厚度、夯擊次數和高度都要根據試樁參數分層設置，每一層的夯實都要聽到清脆錘聲后停止。

2.1.2水泥攪拌樁加固法

針對含水量較高的濕陷性弱的黃土可以采取水泥攪拌樁加固法。水泥攪拌樁通過機械設備將石灰、水泥（后者比較常用）噴入深層土壤中，與黃土中的水分發生水解和水化反應，形成膠狀的整體，提高黃土路基的強度。水泥攪拌樁分為漿噴法（濕法施工）和粉噴法（干法施工），水泥攪拌樁操作方便，對土壤水分含量沒有較高要求，同時適用于與加筋法結合，使路基的強度大大提高，達到路基承載力要求，很好的避免路基的沉降。如果黃土的水含量較多，在30%以上，或者土層水分飽和、地下水位較低，即可采用粉噴法，通過深層叫板機械向土壤中噴入水泥干粉進行充分攪拌，如果土壤的水含量不足30%以上，會造成水泥干粉與濕陷性黃土的水解不充分，所以不能采用粉噴法。

2.1.3換填墊層法

針對條件較為惡劣的濕陷性黃土可以將進行其他建筑材料的分層換填。可以采用質地較好的礫石、礦渣、粗砂等進行壓縮處理，然后換填路基墊層。通常可以將挖出的原黃土與粗砂料進行灑水濕潤后夯實處理，填充后再進行碾壓處理，控制填土的密實度以增強路基的整體穩定性和強度。在上層碾壓的過程中，對含水量較大的區域要減少碾壓，防止出現“橡皮泥”現象，影響路基穩定。

2.2塌方路基的處理方法

塌方路基主要由邊坡坍塌引起的，當邊坡地質疏松、植被覆蓋率低、排水不暢時，在大雨或臺風天氣下就容易造成坍塌和滑坡，引起路基的坍塌。所以路基在建設之前要充分考慮到道路邊坡的防坍塌處理，做好排水和支檔加固處理，通常采用建設截排水工程、邊坡防護工程、支擋工程等防護措施。

2.2.1截排水處理

對路基路面邊坡的地面截排水處理主要是為了排除坡體范圍內的地表水和坡體以外的水流入路基。通過漿砌地面排水溝和地下排水盲溝對地面水的沖刷和排入進行引導和阻止。地表排水溝能夠較好的達到坡面地表水的引流，地下排水盲溝能夠有效實現滲水的引流。

2.2.2邊坡防護處理

在路基建設之前可以對坡面進行加固處理，通過骨架式漿砌片構筑坡面表面，并在漿砌片的孔隙中植入爬山虎或草皮，增強坡面表面的強度和抗沖刷力，漿砌片在施工之前要進行坡面土壤的夯實，防止坡體在雨水滲透中造成沉降。

2.2.3支擋工程處理

對較容易發生坍塌的坡面進行加固處理時，如果坍塌體較大，工程量和成本會提高，可以采用支架、土墻、錨索地梁或錨管注漿進行支擋工程建設，增強坡體的整體平衡性。

2.3翻漿路基的處理

翻漿路基是道路使用過程中，由于路基排水建設不好，地質發生變化，在行車荷載情況下道路表面與路基底層壓力偏差造成局部沉降而造成的現象。對舊路改造和地表水豐富的地質路基建設經常會面臨翻漿路基的處理問題。要增高路基的高度，提高路基與地下水層的距離，完善路基地下輸水暗溝建設，確保路基保持干燥。采用換填墊層法把路基穩定性不好的土壤進行替換，或者增加路基砂土的厚度。

綜上所述，市政道路的建設要針對不同地質環境采用不同的處理方法，不論哪種特殊地址地段都要在施工前做好充分的準備工作，路基建設注重引排水建設和加固處理，注重坡面的坍塌防護，確保特殊路基的正確處理，確保道路工程質量。

參考文獻：

[1]唐衛國.市政道路施工中軟土地基施工處理分析[J].建筑知識，2012，6.

[2]喻長富.多年凍土地區路基病害整治的探討與對策[J].黑龍江交通科技，

2006，5.

篇7

關鍵詞：船塢工程；地質特征；地下連續墻；坍塌；槽壁加固

中圖分類號：TU834.8+51 文獻標識碼：A

1 前言

江蘇新韓通船塢地下連續墻圍護工程，由中國二十冶建筑工程分公司承建，于2011年4月開工，因其所處的特殊地理位置和工程本身的原因，在施工過程中遇到和發生了一些困難和問題，在通過工程技術和施工管理人員的不斷摸索和研究，選擇合理有效的技術方案、改善組織管理措施，保證了圍護工程的順利進行，從而為整個船塢工程順利進展打下基礎。

2 工程概述

本船塢工程位于揚中市八橋鎮萬福村長江揚中河段右岸，東臨長江，南靠勝利河，北依新農港河。

該連續墻圍護工程由塢室和塢首部分組成，基坑呈長方形布置。基坑圍護采用800mm和450mm厚地下連續墻，槽段接頭采用鎖口管柔性連接，其中塢室連續墻厚為800mm，槽段最深達38m；混凝土總量約為17500m3, 450mm地連墻為塢首（空成槽部分10-12m）,混凝土約為3600m3。

2.1 地質情況

本建設場地原為江灘、江面、農田、及河塘，局部地段為居民區，自然地面標高在2~3.5m左右。現場地北部經人工吹填處理，吹填物成分主要為粉細砂、粉土；場地南部主要有農田、河塘、居民區等。場地地貌單元屬長江下游江心洲，微地貌形態為河漫灘、河床等。

2.2 施工重點、難點

根據地勘院提供的地質資料顯示，本船塢工程所處地段地質條件復雜，地層條件差，槽段中上部位置以粉質粘土夾粉土和淤泥質粉質粘土為主，并有呈流塑-軟塑狀，其特點為高孔隙率、高含水率和高壓縮比，該類土層粘聚性差，成槽時易出現塌方；現場道路狀況較差，下雨后現場場地常有地下水溢流，土質松軟，使得重型施工機械，成槽機和吊機等開行和人員施工作業造成困難；由于靠近長江邊，地墻槽段內的泥漿護壁效果受地下水位的影響較大，尤其是在每逢江水潮汐前后，水位的變化更大，對地墻成槽施工影響較大。解決上述問題是本工程施工的技術重點。

3 制定處理措施和方案

在塢室段800mm地墻挖槽施工中連續出現3幅不同程度的坍塌，導墻變形過大，產生較大裂紋，造成地墻施工出現質量和安全隱患，使得工程停滯。針對這一情況，及時通報了建設單位，并召開了地墻預防坍塌專家研討會，對坍塌原因進行了深入的研究和分析。總結認為應對本地質段的厚流塑淤泥、成槽易坍塌的塢室段的揚中江岸灘地進行技術處理。并與經監理、設計及施工單位共同制定了一系列的切實有效的技術方案和管理措施。

3.1 槽壁加固措施

采用直徑為700mm的水泥土雙軸攪拌樁作為槽壁的加固措施，攪拌樁樁徑為700mm，中心距500mm，搭接200mm，加固深度最深為22m，水泥摻量不小于14%，水灰比0.5～0.55。水泥土攪拌樁采用42.5級普通硅酸鹽水泥。沿地墻槽段兩側單排布置。（見示圖1、圖2）

圖1 攪拌樁截面圖

圖2 攪拌樁槽壁加固示意圖

對于已施工完的導墻的槽段采用單排旋噴樁處理，樁直徑為600mm,間距800mm,加固深度根據地質報告的土層情況，分別設為15m、18m、22m，加固深度局部穿過淤泥質土層。

3.2 道路硬化措施

在沿塢室地墻槽段施工段內側澆筑8m寬混凝土道路，內配Φ12雙向鋼筋網片，作為成槽機和吊機的主要行進道路，轉彎角的設置應能滿足機械履帶的最大轉彎需求設置。在局部不適宜澆筑鋼筋混凝土路面的部位，加工一7m*8m的路基箱鋼平臺，以分散施工機械和車輛對槽段引起的施工和震動荷載。

3.3 地下水位控制

為減小地下水對地墻槽段內的泥漿護壁效果的影響，在基坑中部，沿長度方向平均等間距布置三口降水井，另外設置一口觀測井，降水深度控制在-11m以下，在地墻施工前三天開啟水泵，以保證降水質量，利于成槽。見布置示意圖3

圖3基坑布置示意圖

3.4 泥漿指標控制

地下連續墻成槽除了按設計要求對槽壁采取攪拌樁加固外，護壁泥漿的好壞也是維持槽壁穩定的一個重要因素。泥漿材料選用含砂量低、造漿率高的優質Ga+膨潤土，根據本工程地質的流塑淤泥質土層特點，制定了合適的造漿材料配比表（如表1）。循環泥漿定期測試泥漿指標，保證泥漿各項指標處于最佳狀態；每個槽段在成槽開始時均應測試送漿口泥漿指標，嚴防指標不合格泥漿進入槽段，成槽結束后，對槽底往上200mm的泥漿進行取樣檢測，對超出指標的泥漿立即置換，并及時調整處理。泥漿控制指標如表2：

表1泥漿材料配比表

材料 膨潤土 純堿 CMC 水

比重 8～9% 0.2～0.3% 0.075～0.1% 1

表2 新漿性能控制指標表

項目 粘度（秒） 比重 含砂率 PH值

指標

3.5 控制與應急措施

項目成立監控與應急響應領導小組，制定地下連續墻施工處理方案。對護壁泥漿比重進行監測，監測周期不超過2小時，根據成槽的進度，對不同深度的泥漿進行監測；定期檢查觀測井內的水位，水位較高時不宜成槽施工；當成槽時密切注意槽段及周邊地層情況，尤其注意導墻墻體和槽內液面的變化情況，防止安全事故的發生；現場儲備有木方支撐、液壓千斤頂，當成槽部位導墻出現裂紋、有縮頸趨勢時及時用千斤頂加撐支頂；儲備有足量的編織袋、粘土、碎石和膨潤土，以備塌方回填；一旦出現大面積塌方跡象，應立即停止作業，并撤離施工機械，人員及時疏散，同時通知相關各方。

4 施工過程及效果

4.1 槽壁加固

旋噴樁槽壁加固施工于2011年5月18日開始施工， 5月31日全部完成，攪拌樁槽壁加固于5月25日開始施工，到6月22日結束。所有工序施工均作了詳細的施工記錄，以備分析研究之用。

4.2 數據統計

選取前期幾幅未加固槽段和后期加固槽段數據如表3：

表3 地下連續墻施工數據統計表

續表

4.3 結論及補充說明

從以上數據和過程控制中的監視記錄分析，可以得出以下結論：

1）在流塑狀淤泥質土層中，地下連續墻槽壁采用旋噴樁或攪拌樁進行加固對槽壁的穩定起關鍵作用，進行了加固處理的槽段成槽時間短，速度快，塌方少，混凝土澆筑方量小，且充盈系數滿足規范要求。而未加固槽段成槽時間長，速度慢，塌方嚴重，混凝土澆筑超方量大。

2）樁體加固范圍在15~22m范圍內時，可以達到槽壁穩定效果。

3）鋼制作業平臺的使用，有效的分散了機械對導墻和槽段的荷載；鋼筋混凝土硬化道路提高了地面的承載力，對施工機械的正常運行起到了重要作用，并改善了現場施工作業環境，確保工程在雨天環境下的順利進行。

4）降水井在將水位降至-11m以下時，可使地下水對槽壁影響的程度降到最低，滿足了本工程成槽穩定的需要。

5）嚴格控制好護壁泥漿的比重、粘度等指標，對槽壁穩定起著重要作用。經實踐總結，本工程泥漿比重在1.08~1.18g/cm3、粘度在19~26s內時，可以滿足成槽的穩定性要求。

5 結束語

本船塢基坑圍護工程開挖深度大，施工面積廣，所處地質條件差，靠近江邊地下水位高，施工與作業環境差。在這些不利條件下，通過對槽壁進行加固、采取措施分散施工荷載、提高護壁泥漿質量標準、增加降水措施、做好質量管理控制等圍繞地墻施工的一系列措施后，改善了地層質量，使槽壁穩定性提高，地下連續墻施工順利進行，使工程提高施工效率、縮短施工工期、創造較好的經濟效益。

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關鍵詞：隧道塌方；治理效果；評價

中圖分類號： U45文獻標識碼： A

隨著隧道及地下工程的迅速發展，隧道建設在道路建設中已占相當大比重，但在隧道建設過程中出現塌方事故則屢見不鮮。對于塌方如何治理是各工程單位比較關心的，治理后的效果評估則往往被忽略，因而存在治理后再次塌方的風險或是邊治邊塌、邊塌邊治的惡性循環，不僅增加成本，還給工程質量、安全帶來隱患。因此對于治理后的效果評價應加以重視。

1 工程概況

清水隧道位于甘肅省隴南市武都區，隧道起訖里程為DK362+776~DK366+092，全長3316m，隧道平面位置圖如圖1所示。隧區地質條件較為復雜，主要為炭質千枚巖，巖體受構造影響，褶皺發育，薄片、薄層狀巖層被節理切割成角礫狀松散結構，巖體極破碎。在DK363+695處進行仰拱開挖時發生塌方，該處拱頂洞碴不斷向下塌落，最后將洞內封閉，形成“關門”的危險情況，如圖2所示。針對塌方，采取了洞渣回填與臨時支撐、小導管注漿加固、管棚穿越塌腔、泵送2m厚C20混凝土和0.5m厚細砂層封堵塌腔、換除侵限拱架等治理措施。

圖1 清水隧道平面位置圖 圖2 清水隧道DK363+695處塌方

2 塌方治理效果評價

2.1塌方注漿效果分析

在DK363+685~DK363+710段布置了一條長25m的拱頂縱向測線，并分別在DK363+695和DK363+700兩個斷面處各布置一條環向測線，環向測線長度5m（拱頂兩邊各2.5m）。測線的布置示意如圖3所示。LTD2100探地雷達選擇GC270 MHz屏蔽天線，設置好時窗、介電常數、探測方式等相關參數，進行數據采集，分析混凝土的厚度以及混凝土的密實性。

圖3 拱頂縱向測線與環向測線布置示意圖

DK363+710~DK363+685段拱頂雷達掃描的偽彩色圖以及掃描厚度情況如圖4、圖5和圖6所示。

圖4 DK363+710~DK363+685段雷達掃描偽彩色圖

圖5 DK363+703.1~701.0段48~115cm范圍內混凝土不密實

由圖4可知，DK363+710~DK363+685段混凝土在1.3m深度范圍內同相軸連續性較好，沒有空洞時的弧形反映和不密實時的同相軸畸變不連續、雜亂無章并且反射波組強度較大的反映，注漿效果比較理想。只有在DK363+703.1~701.0段2.1m的長度范圍、48~115cm的深度范圍內的反射波組同相軸不連續并且反射波強度明顯減弱，混凝土注漿稍不密實，如圖5所示。在1.3~2.0m的深度范圍內反射波同相軸的連續性比0~1.3m深度范圍內反射波同相軸連續性稍差，這是由于混凝土在自身的重力作用下使得其越接近拱頂則越密實。

圖6 DK363+710~685段雷達掃描厚度情況

由圖6可知：混凝土的層厚范圍值為1.86~2.25m，其中最大厚度2.25m，最小厚度1.86m，而1.90~2.10m這一范圍占了整段層厚的85%以上，細砂層的層厚范圍為0.50~0.80m，符合實際的設計方案要求。

可以看出塌腔處的混凝土比較密實，沒有出現空洞和嚴重不密實的情況，而且注漿厚度達到要求，注漿效果整體上較好。

2.2塌方治理的數值模擬

運用Midas GTS數值模擬技術模擬塌方治理后的穩定性情況。首先進行模型分析，包括計算假定、模型范圍、邊界荷載，然后選擇模型參數，進行模型的網格劃分，建立完模型后進行模擬的運算，分析塌方處理后的塌方處水平收斂情況、拱頂沉降情況以及圍巖應力情況。

水平方向（DX）位移云圖、豎直方向（DZ）位移云圖、水平方向（SXX’）應力云圖以及豎直方向（SYY’）應力云圖分別如圖7~圖10所示。

圖7 水平方向（DX）位移云圖圖8 豎直方向（DZ）位移云圖

圖9 水平方向（SXX’）應力云圖 圖10 豎直方向（SZZ’）應力云圖

由圖7和圖8可知：左右拱腰水平收斂值為4.588mm，左右邊墻水平收斂14.161mm。由于仰拱未施作，底部沒有與上部初支封閉成環，在巖土壓力作用下底板向上隆起，對左右拱腳部位產生向外側的擠壓力，同時左右拱腳在鎖腳錨桿的作用下，左右拱腳水平收斂值最小，為0.535mm；拱頂沉降值為5.81mm并趨于穩定，拱底部位由于仰拱未施作，沒有與上部初支封閉成環，在巖土壓力作用下向上隆起，位移為7.144mm。

由圖9和圖10可知：水平方向上的應力大部分均是處于受壓狀態，只有局部出現受拉情況。其中最大壓應力出現在拱腳部位，為0.937MPa，拱肩部位壓應力為0.889 MPa，拱腰部位壓應力為0.623 MPa，邊墻部位壓力為0.153 MPa，仰拱部位壓應力為0.059，拱頂局部處于受拉狀態，最大拉應力值為0.05 MPa；塌腔部位的壓應力范圍是0.047~0.153 MPa；豎直方向上的應力全部處于受壓狀態。最大壓應力出現在邊墻部位和拱腳部位，最大值為 1.68 MPa，拱腰部位壓應力為0.504 Pa，拱頂和仰拱的壓應力為0.008 MPa。

可見對于塌方的處理措施達到了一定的效果，但是應該盡快施作仰拱，使初支封閉成環，增強均勻受力能力，并及時跟進二襯，增加隧道的安全儲備。

2.3塌方實時監控量測

對圍巖水平收斂情況、拱頂沉降變化情況進行嚴密監控量測，DK363+695斷面拱頂沉降量與時間關系曲線圖以及拱頂沉降速率與時間關系曲線圖如圖11和圖12所示。DK363+695斷面水平收斂量與時間關系曲線圖以及水平收斂速率與時間關系曲線圖如圖13和圖14所示。

圖11 DK363+695斷面拱頂沉降量與時間關系曲線

圖12 DK363+695斷面拱頂沉降速率與時間關系曲線

由圖11和圖12可知：拱頂累計沉降13.6mm，沉降速率為0.1mm/d。其中，前4天的沉降量和沉降速率增長較快，分別為5.6mm和2.2mm/d，第4天后沉降速率急劇減小，到第8天基本上趨于穩定，其后沉降速率呈波動變化，但速率都不大，在0~0.6 mm/d之間。

圖13 DK363+695斷面水平收斂量與時間關系曲線

圖14 DK363+695水平收斂速率與時間關系曲線

由圖13和圖14可知：DK363+695斷面水平收斂曲線與其拱頂沉降曲線走向一致，為“拋物線型”。第1天其收斂速率達到最大值8.47 mm/d，隨后收斂速率呈現減小趨勢，第5天后收斂趨于穩定，平均收斂速率2.25mm/d，累計收斂量13.9mm。

2.4數值模擬與監控量測結果對比分析

將數值模擬結果與監控量測結果進行對比分析，如表1所示。

表1 清水隧道塌方模擬數據與監測數據對比情況

邊墻水平收斂（mm） 拱腰水平收斂（mm） 拱頂沉降

（mm）

數值模擬 14.161 4.588 5.81

實時監控量測 13.90 3.89 13.6

由表1可知：模擬結果比較理想，與實際監測數據比較接近。從水平收斂情況看，拱腰和邊墻實測值分別為3.89mm與13.90mm，模擬值為4.588mm與14.161mm，較之稍大，因為模擬參數取值過程中側壓力系數取值是偏小的，計算結果是偏于保守和安全的；從拱頂沉降值來看，模擬的結果值較實際監測值偏小，可能的原因是塌腔上部的圍巖到達穩定狀態前可能會有部分松散體塌落至細砂層上，使得拱頂上部壓力增大，導致模擬值略小于實測值。

總體上來看，模擬結果與實測結果接近，表明塌方治理效果良好。

3 結論

對清水隧道塌方治理效果的評價表明塌方治理效果比較理想。在今后的隧道塌方治理效果評價中可以借鑒LTD2100探地雷達檢測注漿效果、MIDAS-GTS模擬分析與實時監控量測相結合的綜合評價方法，為施工提供依據和指導。

參考文獻

[1] 王夢恕.中國鐵路隧道與地下空間發展概況[J].隧道建設,2010,30(4):351-364

[2] 魯偉娜, 齊甦. 地質雷達在混凝土健康檢測中的應用[J]. 土木與環境工程國際建筑研討會2011.

篇9

【關鍵字】山區；高速公路；邊坡；勘察治理

隨著我國社會經濟快速發展，道路交通的延伸已經觸及到包括山區在內的大部分國土，很多高山峽谷地帶的高速公路建設正在持續推進并不斷加快，高速公路的建成通車對于發展山區國民經濟、提高人民群眾生活水平具有十分積極的作用.

一、邊坡概述

邊坡指的是為了確保路基的穩固、安全而在路基側面制成的不同坡度的坡面。

按形成原因可將邊坡分為自然型與人工型；按地質屬性可將邊坡分為土質和巖質。其中巖質邊坡若按巖層類型還可將邊坡分為“層狀”、“塊狀”及“網狀”邊坡；而若按巖層走向或坡向又可將邊坡分為“順向”、“反向”、“直立”邊坡。按使用時間長短還可將邊坡分為永久性和臨時性兩種。

二、山區高速公路邊坡的勘察與治理

由于山區地形、地質條件的復雜多變，決定了高速公路邊坡勘察時需分類制定治理方案，根據不同土質、巖質有針對性地提出加固、防護措施。

（一）“物理”方式

1、“軟巖層”邊坡

“軟巖層”邊坡指的容易風化的泥質砂巖邊坡、頁巖邊坡、千枚巖邊坡、泥質板巖邊坡等風化程度一般、整體結構穩定、巖層干燥沒有遭到地下水侵蝕、其坡面的形狀、坡度、平順程度無限制的邊坡。對于此類邊坡的治理方案可以采取“抹面”和“捶面”――“抹面”一般要求在5-7厘米，“捶面”一般要求在10-15厘米，通常情況下要求截面厚度相等，此種治理辦法在施工時要求周邊和未采取防護措施的坡面接口的地方必須嚴密封閉；若在邊坡頂端制截水溝時，溝的底部與側邊也須做“抹面”或“捶面”處理。還有一點必須注意的是如果“抹面”或“捶面”的面積較大時，須設置“伸縮縫”（每隔5-10米）。

2、巖質（石）“路塹”邊坡

這種邊坡的特征是多由堅硬巖石構成、風化程度弱、“節理”發育相對完全、“節理”縫隙大小不一，此類邊坡可采取“灌漿”或“勾縫”治理。

3、“填方”邊坡

這種邊坡主要由粉土（砂）、（粉狀）粘土等構成、容易遭受雨水（洪水）侵蝕，有些區域屬于鹽漬土壤。治理方案――“水泥土”護坡，一般要求達到10-20厘米的厚度，水泥摻入量則應在8%-15%，具體水泥摻入量根據施工現場的具體土石構成確定。

4、“軟巖層”與破碎石區域

這種邊坡主要由云母巖、綠泥片巖、千枚巖等風化嚴重的“軟巖層”夾雜破碎巖石組合而成，但邊坡本質仍然穩固。治理對策――采用“護面墻”方式，目的在于阻止風化的繼續和加重。“護面墻”分為“實體型”、“孔窗型”、“拱型”、“肋型”。其中“實體型”主要用于普通土質與碎石組成的邊坡；“孔窗型”適應于邊坡坡度小于1：0.75，邊坡干燥時其“孔窗”內或用“捶面”或干砌石片。“拱型”適用于邊坡下層完整穩固而上層較破碎不穩或者少數“軟弱”地段；“肋型”則可用于邊坡坡度大但整體完整的巖層類型。

5、“軟弱”巖質與風化過半的“路塹”邊坡

這是一種混合型邊坡，其中包括有巖性差、強度低、易風化、破碎、表層剝落的巖石質邊坡及下半部完整穩固而上半部風化嚴重破碎的高大“路塹”邊坡，特點在于巖層破碎滑落、局部塌方、落石、難以承擔山體重力但邊坡本身相對穩固。治理對策――“噴漿（混凝土）”，要求“噴漿”不得小于1.5-2厘米厚，噴混凝土則應在3-5厘米的厚度較合適。此外在噴漿（混凝土）時沒邊坡面的頂部邊緣的外側應設截水溝（小型），而漿體的兩邊應鑿凹槽嵌在巖層內部。

6、風化、破碎嚴重的邊坡

此種邊坡由于嚴重風化作用導致破碎的巖石屋厚度較大，若風化持續則將產生附石或小型塌方，由此危害到邊坡的整體穩定性，但這種邊坡適宜噴漿（混凝土）。治理對策――“噴”“錨”防護，即結合噴漿（混凝土）和打錨，其優勢在于強度較高、“抗裂”性好、可加固邊坡內部一定深度的碎石層且同時可承擔少量側壓力。

7、易坍塌、風化嚴重、破碎的邊坡與粉土邊坡、礫（砂）石邊坡

這種邊坡風化與破碎嚴重、結合粉、礫土質在挖掘時由于機械應力易造成塌方。治理對策――土“釘”墻防護。這是一種較新型的防護措施，主要使用錨桿（釘）加混凝土板材與錨板結合，這種治理方法優勢在于對邊坡本身進行加固形成一面復合“墻”，“墻”后（內）的巖、土的壓力轉移到“墻”上，防止了塌方的出現。

8、破碎嚴重的松散邊坡

這種邊坡由于風化作用已使巖層失去正常情況下具有的摩擦力和正向壓力，極易產生位移引起嚴重的坍塌。治理對策――預應力錨索梁防護，利用錨索與錨梁的組合將松散的巖層聯接起來，由于錨在深入地面下的堅固巖體上固定，在人為施加預應力后將錨索內的軟巖層壓緊固定，使已經松散的巖石碎塊被“擠”成一個相對穩固的整體，達到防止坍塌的目的。

（二）“生物”方式

1、結構穩定、沖刷程度輕的路堤與路塹、通常坡度低于1：1，表面水流速度低于0.6m/s，無長期浸水的邊坡，治理對策――種草。優勢在于防護與綠化同時進行，缺點在于對邊坡本身的要求較高。

2、土質結構為主、沖刷較嚴重、坡度陡、水流速度達0.6m/s的邊坡。治理對策――鋪草皮。

3、土質結構與風化非常嚴重但坡度低于1：1.5的邊坡。治理對策――植樹。須注意的是等級較高的公路邊不得種植高大喬木。

（三）其他方式

1、土壤貧瘠、土石混合、性質相對穩定但易遭到沖刷侵蝕的土質邊坡或巖石邊坡。治理對策――防“侵蝕”網（又稱“三維”植被網），以樹脂原料制成，下層為彈性網包，上層為植被層，優勢在于防風固土效果好并可有效對抗沖刷，且對坡度要求不高，適應性較強。

2、巖層整體穩固性差、交叉“發育”、有落石、崩塌的潛在危險的邊坡。治理對策――結合已有加固手段的鋼絲繩防護網，在已有的加固措施（如錨固等）的邊坡上增設，遭遇落石或崩塌時先以此網緩和部分沖擊，剩余壓力通過鋼絲繩向周邊消散，最終傳導至已被加固的基巖。

結束語：

隨著經濟與技術的不斷發展，山區高速公路邊坡的勘察與治理方式會得到進一步拓展與提高，新技術的應用將更加促進山區道路建設的安全與穩固，給國民經濟帶來更大發展空間。

參考文獻：

1]周岳凌.湖南省山區高速公路邊坡生態景觀恢復研究[D].湖南農業大學，2012.

篇10

1隧道工程棄渣引起土地占用、植被破壞、生物量損失等

隧道排水引起水資源漏失、洞頂地表水干涸、洞頂植被影響、地下水下降，影響頂部生活、生產用水，影響洞口下游河流水質；施工期爆破影響洞頂上部建筑物及珍稀野生動物；穿越巖層的放射性力學異常會引發滑坡、泥石流、塌方等地質災害，進而破壞生態環境；隧洞洞口結構、形式要與周邊景觀協調；洞內施工噪聲與揚塵污染，影響人員健康；長大隧道排風排污影響環境；隧道施工機械如空壓機、噴漿機、隧道臺車維修油污亂排造成局部環境污染。

2鋪架機、架橋機、整道車、發電機、機車頭、平板車等設備

檢修廢棄物排放污染地表環境；橋梁運輸機車噪聲、振動影響線路兩側集中居民區及特殊敏感建筑物；鋪軌對上游鋼軌產品的質量要求影響總染物總量排放；站場車輛洗刷污水、金屬屑、廢油絕緣泡沫塑料、廢油紗等污染物的排放影響生態環境；危險品儲存、搬運過程的環境風險。

3臨時工程使用周期往往超過2年

取棄土（碴）場、施工便道、便橋、鋪軌基地、梁場、攪拌站、施工駐地、鋼筋加工廠、預制構件廠、大型道碴場等大臨工程的占地，往往給當地環境帶來較大的影響，主要表現為占用土地，破壞和改變農田、林地、草地等的土地利用類型，帶來生產量損失、農業生產損失，局部水土流失；施工駐地污水、垃圾、廢油等污染物隨意排放，影響當地環境；特殊地段動物生境遭到破壞；周圍景觀環境受到影響。

4施工過程中勞務人員數量大

大型工程上萬，小型工程上千，對環境的影響表現為大量生活垃圾、廁所集便排污、食堂油污亂排影響當地環境；若干不合理的活動如亂砍亂伐、隨意焚燒建筑垃圾、突發性火災等都對大氣環境及生態環境造成了影響。

5夏季雨水臨時排放方式改變

影響原有水文環境；夏季是施工高峰期，施工耗電、耗油量大，依清潔生產概念，影響能源企業節能減排，間接影響了地方污染物總體排放量。

二、應采取的主要環境保護措施

1成立環境管理機構、制定管理辦法、建立環境風險事故應急預案

必要時采取集中生產措施，減少影響面；保證污染治理和環境保護所需的設備、檢測手段和工程設施的投資。

2路基施工土方平衡，減少土方外借

保證附屬工程中的天溝、排水溝、緩流井施工質量，指定位置排水，滿足設計要求；提高護坡工程施工質量，優先采用植樹綠化、植草等植物措施并提高成活率；大型機械設備配備專門廢油集油設施，集中處理。

3各類型樁基施工泥漿集中外運

橋面施工設置臨時橋面徑流導排系統，設置事故池，接納橋面污染物；設置飲用水源地和限速警示標志，對特殊車輛登記監控。施工過程中設置警示標牌和臨時防撞欄，避免事故影響水源；大型機械設備要配備專門集油設備，集中處理。

4隧道工程采用防治地下水大量流失的封堵措施

洞口景觀設計與周邊環境相協調；棄渣有效利用或定點處置，并采取有效的水土保持措施；方案中細化隧道防護工程中的排水溝、仰坡防護、洞頂水資源補償與恢復專項工程，提前預防滑坡、塌方等地質災害。

5大臨及正式工程重點

突出水土流失工點的防治措施和方案，主要取、棄土場選址合理，提出大型施工臨時設施的選址原則和水土保持要求。大臨工程使用期間硬化率和綠化率要滿足當地要求。大臨用地結束后采取復耕等植被恢復措施。重點考慮提高支擋工程、土地整治工程、路基排水工程、防風固沙工程、防泥石流工程、綠化工程等施工技術標準。

6噪聲防治措施

主要是在施工過程中提出敏感點建筑隔聲變更設計、拆遷建議，必要時調整施工場點、施工作業時間、施工機械布局，采用低噪聲設備替代高噪聲設備，設置簡易式隔聲屏障。施工使用村莊道路，要在敏感路段采用限制車速，禁止鳴笛等措施。

7攪拌站必須設置

除塵設備、便道必須及時灑水、禁止隨意焚燒建筑垃圾、使用新型節能設備，降低燃料油、電、煤、燃料氣和水的能耗，減少使用擾動地表的大型設施。

三、結語