導語：如何才能寫好一篇關于鐵路客運服務的調研報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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鐵路建設的過度擴張尤其是高鐵,以及投融資體制的滯后,已令外界對中國鐵道部巨額債務風險產生嚴重擔憂。

民生銀行7月26日的《2010年中國交通運輸業發展報告》(下稱“《報告》”)透露,快速增長的債務融資規模,使得鐵道部的資產負債率逐年上升,2009年的負債合計預計超過1萬億元,資產負債率為55%以上,預計2012年有可能超過70%。

《報告》稱,鐵路建設資金來源中,債務融資比例已經由2005年的48.83%,上升為2009年的超過70%。由于債務融資比例越來越大,去年鐵道部門支付的利息已經達到400億元以上,預計未來有可能超過1000億元,這使得鐵路盈利能力變得脆弱。

世界銀行7月28日亦報告稱,中國打造龐大的高速鐵路網絡,必須密切留意不斷膨脹的債務問題。

不過,對此鐵道部回應說,目前鐵路部門財務狀況非常好,2009年鐵路資產負債率為52%,遠低于許多國外鐵路公司的水平。

鐵路負債詳解

隨著多家金融機構紛紛警示中國鐵路負債率過高,近日,一份由國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的、關于鐵道部2009會計年度的審計報告(下稱“《審計報告》”),在佐證這一擔憂的同時,更詳細披露了鐵道部負債的具體構成。

《審計報告》顯示,2007年末,鐵道部負債總額為6587.06億元,但2009年末已達13033.86億元,兩年間增幅達97.9%。就2009年末約1.3萬億元負債而言,其中長期負債約8548億元,流動負債為4486億元(包括短期負債約882億元,應付款約3604億元)。

鐵道部的長期負債基本由銀行貸款和債券融資兩部分構成。《審計報告》顯示,鐵道部在2007-2009年3年間,從國內外獲得貸款分別為771.27 億元、1217.18億元和4288.95億元。其中絕大部分為國內銀行貸款,國外貸款則主要由世界銀行提供。債券融資方面,截至2010年7月第四期融資券(總額100億元)發行前,鐵道部已發行尚未到期的債務融資總計為4400億元,具體包括中國鐵路建設債券、短期融資券和中期票據。

鐵道部每年還本付息的壓力也在不斷增大。《審計報告》顯示,2007-2009年,鐵道部每年還本付息的資金分別約為386億元、418億元和733億元。

鐵道部的短期債務壓力雖不明顯,但長期債務的償還需要充足的資金保障,而業界普遍預期,2012年以后才是鐵路行業的償債高峰期,“很多長期債務也會變成當年的短期債務”。

鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金。該基金由鐵路運輸企業在核收鐵路貨物運費時一并核收,基金繳入國庫后,由鐵道部按照經國家批準的使用計劃向財政部申請撥款,用于鐵路建設項目。據《審計報告》披露,2007-2009年,稅后鐵路建設基金分別是533.5億元、550億元和549億元。“十一五”期間,鐵路建設基金預計每年收取480億元-600億元,5年預計收取約2800億元。

2009年,鐵道部還本付息的資金為733億元,今后幾年的還債規模還會繼續增加,僅靠每年500多億的鐵路建設基金遠遠不夠。況且鐵路建設基金并非全額用于還債,其中相當一部分要投入鐵路建設。

從長遠來看,鐵路運輸企業的收入才是償債的根本保障,但高速鐵路漫長的投資回收期,令這部分償債收入充滿懸念。

媒體援引一位鐵路系統內人士表示,“鐵路投資回報率每年6%不到,就一條客運專線按現有客流量以及運營收入減成本進行測算,投資回報年限需要20年甚至更長。”而且,中國目前在建的多數高鐵項目要到2012年以后才能投入運營,如京滬高鐵。鐵道部的公開數據顯示,2012年,中國鐵路營運里程將達到11萬公里以上,其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。

鐵建狂飆

顯然,鐵道部償債壓力越來越重,源自近兩年來鐵路基建投資規模的超高速膨脹。

據了解,2008年以前,鐵路實際投資額往往達不到計劃額度:2006年鐵路基本建設計劃投資1600億元,實際完成1550億元;2007年安排固定資產投資(包括基本建設、更新改造及機車車輛購置)3320億元,其中基本建設2560億元,實際完成1790億元。2008年以鐵路建設拉動內需,國務院批復鐵路投資額達2萬億元,同時鐵道部修改了《中長期鐵路網規劃》,到2020年,全國鐵路營運里程將達到12萬公里(原為10萬公里)以上,其中新建高速鐵路1.6萬公里。2008年計劃基建投資3000億元,實際完成投資3375億元;2009年計劃固定資產投資7007億元,其中基建投資6000億元,創歷史新高,實際完成投資也達到了這一規模。

今年鐵道部安排固定資產投資8235億元,僅基建投資就達7000億元,其中大部分都投向了高鐵。數據顯示,截至上半年已完成投資2713.7億元,占全年計劃投資的33%。這也意味著下半年還需完成投資5521.3億元,幾乎是上半年投資額的兩倍,平均每月要投資920億元,平均每天投資30億元。

目前,內地投入運營的高速鐵路已達6920公里。其中,新建時速250-350公里的高速鐵路有4044公里營業里程。7月28日在否認“鐵貸危機”的同時,鐵道部總經濟師余邦利也表示,為實現2012年中國新建高速鐵路里程達1.3萬公里的目標,尚需投資超過8000億元。

業內人士憂慮,鐵路項目大干快上,高鐵遍地開花,如果今年再次超額完成投資計劃,鐵路建設將更難回到冷靜狀態。民生銀行的《報告》則稱,如果今年底鐵路部門負債達到近2萬億元,那么,年支付利息可能達到1000億元。依靠收入歸還融資本息幾乎是不可能的。只有通過發新債還舊債的辦法滾雪球般維持下去,而一旦發新債鏈條斷裂,融資風險立馬會暴露出來。

分析還指,盲目擴張將來造成鐵路客運能力過剩不是沒有可能。鐵路客運緊張主要表現在節假日期間,日常鐵路運輸并不是十分緊張。同時,隨著私家車大舉進入家庭,自駕出行的家庭將會越來越多。

鐵路客運的管理能力、經營能力能否跟上數萬億元的投資,也備受質疑。拿目前的高鐵熱來說,修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路,但高鐵的運輸能力和效率卻存在著浪費。比如,鄭西高鐵投入上千億元,而現在單程發車間隔在一個半小時以上,每天單向列車僅8趟。

投融資改革

目前的鐵路建設資金來源較少,債務融資就占了一半以上。而鐵路建設基金和國家預算內撥款金額都在千億元以下,對于未來幾年每年超過7000億元的鐵路投資而言,只是杯水車薪。

早在去年7月,國家發改委等部門就已在一份調研報告中指出,鐵路在投融資方面存在投資主體單一、粗放式擴張、債務風險日顯等問題。新建項目普遍標準高、造價高、負債多,加速財務危機的爆發。報告估計,隨著高鐵建設的升溫,其債務風險也開始出現。

“鐵道部的投融資體制改革,已經成為交通業投融資改革的重中之重。2010年改革重點,將包括擴大合資鐵路建設規模,吸引社會資本參與鐵路建設,支持保險、信托等機構和民間資本對鐵路建設的投資,構建多元化的投資主體。同時,鐵道部還在計劃規范大秦、廣深、鐵龍等鐵路上市公司的管理。”民生銀行交通金融事業部總裁韓峰透露。

另據媒體報道,7月26日,國務院辦公廳落實了 “非公經濟新36條”的重點工作分工,為債務沉重的鐵路行業指出了幾條新的融資渠道。比如“引入市場競爭,推進投資主體多元化,鼓勵民間資本參與鐵路干線、鐵路支線⋯⋯等項目”,“探索建立鐵路產業投資基金”,“積極支持鐵路企業加快股改上市,拓寬民間資本進入鐵路建設領域的渠道和途徑。”

鐵道部副部長王志國曾公開表示,“地方投資、戰略投資者的投資、通過上市公司爭取的資金,在鐵路建設總資金中占接近30%。”

目前在建的京滬高鐵是合資鐵路的典型。該項目總投資規模約2209.4億元,注冊資本1150億元,中國鐵路建設投資公司代表鐵道部占股56.267%,平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會、中國銀行以現金入股,而京滬高鐵沿線省市以征地拆遷費用入股。

浙江產業投資基金,是7月29日剛剛成立的、針對鐵路投融資領域的股權投資基金。由浙江鐵路投資集團和中銀集團投資有限公司發起,浙江5家民營企業意向投資總額近25億元。