導語：如何才能寫好一篇交通運輸研究報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：研究過程；重點與難點；結論

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

引言：公路建設項目可行性研究，是對項目建設的必要性、技術可行性、經濟合理性和實施可能性提出綜合性的研究論證的工作，是公路建設項目前期工作的重要組成部分，是建設項目決策的主要依據。

一、工程可行性報告的研究過程

公路建設項目可行性研究，按其工作階段分為預可行研究和工程可行性研究。編制預可行研究報告，應以項目所在地區域經濟社會發展規劃、交通發展規劃和其他相關規劃為依據；編制工程可行性研究報告，原則上以批準的項目建議書為依據。

公路建設項目預可行性研究，要求通過實地踏勘和調查，重點研究項目建設的必要性和建設時機，初步確定建設項目的通道或走廊帶，并對項目的建設規模、技術標準、建設資金、經濟效益等進行必要的分析論證，編制研究報告，作為項目建議書的依據。公路建設項目工程可行性研究，要求進行充分的調查研究，研究確定項目起、終點，提出推薦方案，明確建設規模，確定技術標準，估算項目投資，分析投資效益，編制研究報告。工程可行性研究報告一經批準，即為初步設計應遵循的依據。

1.1工作過程

工程可行性研究工作分四個階段進行，第一階段為與項目主管部門溝通，掌握項目研究背景，了解項目區域概況，分析項目可行性研究的工作重點，制定詳實的可研工作大綱。

第二階段主要是準備和收集有關項目影響區社會經濟、交通運輸以及工程建設、方案研究等方面的資料，同時收集和了解省市交通部門針對本通道內其它項目前期工作進展情況。

第三階段項目研究組實地按照工作大綱的要求開展經濟、交通、路線、工程方案等外業調查工作，并與沿線各地方政府接洽，商討研究項目建設等具體問題。

第四階段是項目的詳細研究階段，該階段重點開展以下工作：

綜合各方面意見，并結合工程地質調查分析成果調整優化路線方案。對調整優化后的路線方案有針對性地進行詳細的補充和完善。

完成區間交通量預測。

進行通行能力、服務水平分析，論證技術標準。

完成路線方案平面和典型路段縱面布設，展開各專業工作，完成各專業工程數量估算。

各專業工程方案研究，比選論證各路線方案。

進行投資估算和經濟評價。

撰寫研究報告初稿。

根據內部審查意見，修改可行性研究報告初稿。

向交通主管部門匯報研究成果。

最終出版可行性研究報告送審稿。

1.2研究內容

根據2010年 4 月交通運輸部文件《關于印發公路建設項目可行性研究報告編制辦法的通知》交規劃發【2010】178號，項目可行性研究內容如下：

（1）項目影響區內社會經濟發展的歷史、現狀與未來預測；

（2）項目影響區內綜合運輸網、公路網現狀、發展規劃及與本項目的關系；

（3）研究路段交通量增長歷史、現狀與遠景交通量預測；

（4）建設必要性論證；

（5）現有公路與擬建公路通行能力分析、建設規模和技術標準論證；

（6）建設條件、路線走向與主要控制點、方案比選及工程數量估算；

（7）投資估算、資金籌措；

（8）項目實施方案意見；

（9）環境影響分析及評價；

（10）國民經濟和財務評價；

（11）節能分析與評價；

（12）主要問題與建議。

二、工程可行性研究報告的重點與難點

編制工程可行性研究報告的內容應按照要求收集整理齊全，筆者認為應重點進行以下方面的論證：

2.1項目建設的必要性

重點分析擬建項目在區域經濟社會發展、城鎮及路網規劃、綜合運輸體系、滿通需求等方面的定位和作用，闡述項目建設的必要性和建設時機，從社會發展、交通發展、經濟發展等多方面對建設項目的必要性做充分的論述。

2.2項目交通量分析和預測

公路建設項目交通量分析與預測是對項目影響區域交通運輸，特別是公路交通現狀及發展所進行的調查分析和建設項目交通量的預測工作。項目交通量分析與預測的主要內容包括影響區域經濟社會和交通運輸狀況調查、區域交通運輸特點分析、現狀公路網交通運行質量評價、經濟社會和交通運輸的發展趨勢研究、區域交通需求測算、交通需求分擔或分配模型建立、路網參數確定、建設項目交通量預測等。

交通調查是進行交通量分析與預測的基礎，交通量分析與預測工作需要進行的專項調查主要有OD調查、交通流運行特征調查、旅客出行目的調查等。公路建設項目交通量的預測，一般采用以汽車出行起訖點矩陣（簡稱OD表）為基礎的“四階段預測法”。其他項目例如：1、二級及以下公路建設項目；2、具有重大政治、軍事意義，而短期經濟效益并不明顯的公路建設項目；3、功能單純的各類專用公路（如機場專用路），以及為大型工礦項目或新建開發區服務的配套公路；4、地方集資建設的縣鄉公路項目；5、具有系統交通量觀測資料的改擴建公路項目；6、其他不適宜采用“四階段預測法”的公路建設項目。以上項目可適當簡化或采用其他預測技術。低等級公路可采用定基法預測交通量。

“四階段預測法”的工作步驟為：首先，預測未來經濟社會發展趨勢；其次，預測小區交通總需求，即交通發生、吸引總量的預測；第三，預測小區發生、吸引總量在區域間的分布；第四，把小區間的交通量分配到公路網的具體路線上，預測建設項目的交通量。公路建設項目預測交通量一般由趨勢交通量、誘增交通量和其他運輸方式轉移交通量組成。

2.3工程建設方案的確定

公路建設項目可行性研究報告，應在對可能的工程建設方案進行初步必選的基礎上，篩選出有比較價值的方案，進一步做同等深度的技術、建設費用、經濟效益比選。

應綜合考慮建設條件、工程規模及投資、經濟評價、環境影響、土地占用等因素，提出建設方案。根據擬建項目在區域公路網中的功能與定位、交通量預測結果，綜合考慮地形條件等因素，在通行能力及服務水平分析的基礎上，按照《公路工程技術標準》相關規定，論證項目擬采用的技術等級、設計速度、車道數及路基寬度、荷載標準、抗震設防標準、隧道建筑界限、交通工程及沿線設施等具體指標。

2.4投資估算及資金籌措

按照交通運輸部《公路基本建設工程投資估算編制辦法》、《公路工程估算指標》等嚴格執行。

2.5經濟評價

項目經濟評價以國家發展和改革委員會和建設部發改投資[2006]1325號文頒發的《建設項目經濟評價方法與參數》2010年7月頒發的《公路建設項目經濟評價方法》為依據。參照國家發展和改革委員會和建設部的《建設項目經濟評價方法與參數》(第三版)及有關資料，確定國民經濟評價中所采用的參數如下：社會折現率采用8％。貿易費用率取6％。項目計算期包括項目建設期和項目竣工后運營期。

三、結論

編制可行性研究報告，必須遵守國家的各項政策、法規并執行交通運輸部頒布的相關標準、規范、規定等，研究工作必須科學、客觀、公正。

參考文獻：

[1]交通運輸部2010年頒發的《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》；

[2]《公路勘測規范》（JTG C10-2007）；

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關鍵詞：對外運輸；交通條件；運輸方案

中圖分類號：U115文獻標識碼：A文章編號：1006―7973（2016）02-0050-02

1施工運輸任務與特點

三峽工程正常蓄水位175m，壩頂高程185m，需混泥土總方量2820萬m3。在三峽工程17年施工期間，需從外地運進各種物資材料設備4025萬t，其中：商品材料1350萬t，砂石料2675萬t（天然砂石料1093萬t，人工砂料1582萬t）。高峰年運輸量424.5萬t（商品材料160.4萬t，人工砂石料264.1萬t）。并有直接施工的人員交通1971.0萬次，高峰期每月達6000人次。客運估計每月單程3000人，往返6000人，總客運量1971萬人次。

在1350萬t商品材料中，重大件運輸量總計約4萬t，其中：200t以上水輪發電機重大部件和變壓器2.32萬t，超限界（寬高5.1m以上）的金屬結構大件1.68萬t，鐵路、公路均不能承運，所以只能水運。

2工程修建前的交通條件

宜昌的水運、公路、航空設施，在二十世紀七十年代葛洲壩樞紐工程建設時已經形成交通網絡：

2.1公路

宜昌至三峽工地約40km為崇山峻嶺地段，交通設施簡陋。

在左岸僅有一條葛洲壩至陡山沱三級公路，全線翻山越嶺總長29km，標準很低。

從陡山沱至壩址下游的樂天溪距離3.2km，原為5至6m寬的鄉村道路，1986年開始改擴建為路面寬12m，路基寬14m的超二級公路。并在樂天溪河口架設了一座鋼筋混泥土大橋。樂天溪橋橋西至左岸電站廠房長9km，區域為三峽工程工區。右岸無現成道路。

三峽工程準備工程開工以來，進三峽的機械設備和大批量各類物資，絕大部分都是從險峻陡峭的宜蓮公路拉進去的。時任總理1994年12月14日在壩址中堡島宣布三峽工程正式開工后，宜蓮公路承受的運輸壓力迅速增大，日均通車高達 3000多輛，堵車嚴重，交通事故頻繁。短短的40km路段，原本2小時內抵達卻因賽車或交通事故延續半天甚至一天。

2.2鐵路

國家鐵路干線已通至宜昌，并經葛洲壩工區外緣延伸到小溪塔和官莊。

2.3水運

水路十分便利，三峽工程水運條件優越，長江水運上通重慶，下達武漢和上海。葛洲壩至三峽壩下楊家灣航程34km，為葛洲壩庫區的深水航道，航道寬度在200m以上，石排灣最小彎道半徑500多m，可通萬噸船隊。

3對外交通運輸方案

三峽工程對外交通運輸方案是指宜昌至壩址的交通運輸方案。三峽工程規模巨大，施工任務艱巨，工期緊迫，設備器材多，運輸量大，為此，對外交通方案是關系到整個工程能否如期建成提前受益的關鍵問題。根據當時國家經濟發展水平，施工隊伍技術裝備條件，多年來反復比較過多種方案：

3.1八十年代

由于當時交通條件，國內國外大中型水電工程施工都以鐵路運輸、三峽地區水運條件優越等因素，長江水利委員會提出的《可行性研究報告》、《對外交通運輸方案研究報告》和“加拿大揚子江聯合企業（CYJV）審查對外交通運輸方案結論”等討論對外交通運輸方案中，分別提出了鐵路為主，輔以公路和水路方案，或公路為主，輔以水路方案，或水路為主，輔以公路運輸方案，三個方案長期爭論難以定案；

3.2九十年代

問題出現了轉機，在我國出現了封閉式高速公路，從根本轉變公路運輸的形象，使水電工程開始重視公路運輸。

三峽工程對外交通運輸方案又進行了大量方案設計論證工作，集中為：公路為主，輔以水運或鐵路為主，輔以公路和水路運輸兩個運輸方案。贊成長江水利委員會的《長江三峽工程初步設計對外交通運輸方案專題研究報告》的結論：公路為主的鐵路為主的兩個方案作為三峽工程對外交通運輸方案，在技術上是可行的，多可滿足三峽工程對外交通運輸的要求。但兩者在建設條件和運營條件及經濟比較等方面差別是明顯的。公路為主方案總費用比鐵路為主方案總費用省4.4億元；施工工期公路比鐵路短1.5年，能更好適應加快三峽工程建設提前發電的需要；鐵路為主方案多一條鐵路，多一個運輸渠道，但總的年運輸能力比不上高等級公路的通過能力；公路為主方案運營條件好，但與長遠結合，鐵路專用線三峽工程竣工后，用途不大。因此，不贊成鐵路為輔以公路和水路的方案，建議采用以公路為主，輔以水運的方案。

3.3國務院三峽建設委員會決策

經過十多年的研究，特別是認真聽取了三峽工程施工重大技術方案專家座談會和國務院三峽建設委員會辦公室召開的三峽工程對外交通運輸方案專題審查會，“建議采用公路為主方案，并盡快實施”的意見。國務院三峽建設委員會在1993年3月11日最后決策，“采用高等級公路為主，輔以水路的運輸方案，并付諸實施”。

4對外交通方案的實施

以公路為主、水路為輔的三峽工程對外交通運輸方案，包括：專用公路一條，在壩區與江峽大道相接，至宜昌市沙河與漢宜高速公路相接。起始點從宜昌夜明珠開始，至大壩工地止；專用港口兩個，在大壩下游右岸修建楊家灣專用港口，在左岸修建壩河口重件碼頭；跨江橋一座，在船閘引航道段橫跨長江修建西陵長江大橋。這四個部分的工程在壩區貫通一氣，便能將水路兩路的物資已及時有序地運到工地。

4.1三峽專用公路設計

根據對外交通運輸方案要求；專用公路將承擔三峽工程施工期運輸總量達2652.3萬t，占總運量的65.9%，并負責90%以上的客運任務，公路運輸的最大年運輸量為426萬t。專用公路全線總長28.66km，設計標準為為4車道山嶺重丘準一級全封閉汽車專用公路。橋梁的設計荷載為汽車-36級，驗算荷載為2000KN平板車組。設計交通量9000車次/晝夜和900車次/h。

專用公路設計中大量采用新設計、新工藝，它的設計和施工代表了當時的國內的先進水平。

黃柏河特大橋和下牢溪大橋（>100m），結構形成基本相同，主跨均采用上承式倒懸鏈無鉸鋼管混泥土供，凈跨160m，凈失高32m。兩橋設計新穎，采用9項新技術、新材料、新工藝在同類型橋梁中屬全國之冠。

蓮沱特大橋主橋采用38+114+38 m中承式鋼管混泥土連續拱，豎轉合攏，用全橋通預應鋼索平衡水平推力，構思獨特，造型優美。鋼管拱表面防腐采用熱噴鋁長效復合涂層。

樂天溪特大橋預應力采用無粘結工藝，縱向受力普通鋼筋采用冷擠壓接頭。全線橋面鋪裝采用C50鋼纖維混泥土，全線T梁采用部分預應力理論設計。

隧道采用新奧法原理設計施工。木魚槽隧道，仙人溪2號隧道選用射流風機，誘導式縱向通風。隧道照明采用高壓鈉燈、新光源、新燈具、發光效率高、透霧能力強。隧道內設工業攝像機構成閉路電視系統，隧道外設中央控制室，可實時接收洞內的火災探測器、手動報警器組成的火災報警系統。

4.2三峽專用公路施工

三峽專用公路沿途跨許多溪澗，穿過很長的不良地質段，其中橋梁隧道總長11千米，約占公路總長的40%。由于沿路的地形、地質條件復雜，造成施工難度很大，有三個顯著特點。

第一個特點是橋梁、隧道多。全線有特大橋4座（黃柏河特大橋、下牢溪特大橋、連托特大橋、樂天溪特大橋），總長1297.8米；另有大橋7座，總長1276.54米；中橋23座，總長1218，34米。雙管隧道5座，以單管計算，總長14634.29米。其中仙人溪一號隧道為短隧道；仙人溪二號隧道為長隧道；渣鹽山隧道為中隧道；天柱山隧道為長隧道；木魚槽審于帶為特長隧道，是目前國內高等級公路中最長的隧道。這些隧道主要集中在仙人溪至蓮沱范圍內，隧道一個接著一個，構成公路中西游的隧道群；且與橋梁項鏈，出洞即過橋，過橋又進洞，洞橋相接，密集很大；最長的木魚槽隧道出口與天柱山隧道進口僅相距30多米。

第二個特點是橋梁設計新穎，多彩多姿。蓮沱特大橋在橋梁建筑上的學名叫“中承式鋼管混泥土拱橋”，兩個墩臺之間的主跨有114米。它位于西陵峽左岸支流――磨刀溪入江處，橋身造型像一只桔紅色的彩蝶展翅飛舞。黃柏河特大橋和下牢溪特大橋是“上承式鋼管混泥土拱橋”，主跨度均為160米，這兩座拱橋位于三游洞風景區附近，宛如一對孿生銀龍，飛跨在百丈絕壁之上，十分壯美。這3座拱橋主跨結構都是鋼管內灌注混泥土。鋼管、混泥土這兩種材料揚長避短，最大限度地發揮出材料的潛力。全線橋面及部分路面采用鋼纖維混泥土新型路面結構。這些橋梁創造了許多目前國內同類型橋梁之最。

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結合當前工作需要，的會員“crazylaugh”為你整理了這篇2021年交通運輸局工作總結及2022年工作思路范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

今年以來，縣交通運輸局緊緊圍繞縣委縣政府決策部署，勇于擔當、銳意進取，結合“深化三服務 對標勇爭先”大討論實踐活動和黨史學習教育,外學先進、內找差距，拉高標桿，爭先進位， 以建設人民滿意交通為目標，努力實現交通運輸事業發展速度、規模和質量的新突破，推動各種運輸方式深度融合,持續抓好常態化疫情防控工作，有力地推動交通大建設，大發展，大跨越，為加快建設“現代化和合之城”提供交通保障和強有力支撐。交通工作亮點紛呈，成績可圈可點，近日，交通運輸部了“四好農村路”全國示范縣（市、區）創建公示名單,天臺縣成功上榜“四好農村路”全國示范縣，扛起“現代化和合之城”建設的使命擔當，以奮進者姿態，進一步勇擔重任、爭先創優。

一、2021年工作成效

（一）、因難而上，謀大項目，工程建設有序推進

1、杭紹臺鐵路天臺段。目前該項目已基本完工，靜態調試已結束，站場建設也基本完成，正在進行通車前的最后準備，計劃12月26日正式通車，屆時將大幅縮短本地區前往省會城市杭州的時間，對縮小地區差別和提高本地投資環境產生質的飛躍。

2、臺金城際鐵路。全長158.24公里，設計速度達350km/h，西起金華金義新區站，經橫店、磐安縣、天臺縣接入杭紹臺高鐵天臺站至臺州中心站，同時延伸至甬臺溫鐵路三門站，其中天臺段長45.95公里，投資額約41億元，目前該項目處于線位研究階段。

3、甬金衢上高速公路。目前已經列入浙江省高速公路發展“十四五”規劃，臺州市交通運輸局已將該項目列入交通強市建設三年行動計劃，線位方案已委托浙江數智交院科技股份有限公司編制線位方案計劃年底前完成線位方案論證。

4、寧海—天臺—臨海高速公路。臺州市交通運輸局已委托浙江數智交院科技股份有限公司編制線位方案設計，該項目主要受益天臺東部鄉鎮（途經泳溪、三合），向東可縮短到寧波距離，向西到仙居方向也更加便捷。我們也正在加強與市交通局和省交規院對接溝通，爭取能在泳溪、三合設置出口

5、上三高速公路增設天臺東互通工程。7月23日項目工可報告通過省發改委和省交通廳組織的專家評審，項目建議書已于9月26日上報到省交通運輸廳，因資金來源未明確，省廳暫未向省發改委報送。項目穩評報告已完成備案，水保、洪評、環評等項目專題已提前開展，征地拆遷方案已明確。

6、上三高速公路天臺東互通與高鐵連接線八都至梅坦段工程。工程已由天臺縣發改局于6月4日批復立項，因涉及永農，尚未開展土地預審。項目穩評報告已完成備案，水保、洪評、環評等項目專題已提前開展，征地拆遷方案和東互通一起于上月底通過縣長辦公會議審議。目前向陽隧道已完成施工圖批復，招標公告已。

7、104國道響巖至至界嶺段改建工程。本項目投資估算10.35億元，其中建安費7億元,項目除上級補助資金外，其余均由天臺縣在土地出讓金及財政資金進行安排落實。本項目項目法人為天臺縣交通集團有限公司。項建書已經省發改委于去年8月份立項受理，土地預審報告已在市自然資源局公示。

天臺縣至界嶺隧道工程，按照臺交〔2020〕121號《臺州市交通運輸局關于104國道天臺響巖至至界嶺段公路工程先行段（至界嶺隧道工程）項目推進協調會議紀要》的意見，因本臨海段里程較短（0.325公里）、工程量較少，為確保工程同步實施，臨海段隧道委托天臺代建。該工程已于11月26日通過招標確定施工單位，政策處理有關事項均已完成，計劃年底開工。

8、嘉善至永嘉公路天臺段建設工程（314省道）。目前項目前期審批事項已經全部完成，因涉及永久性基本農田，項目未能繼續推進。先行段老60省道至蒼山大道連接線工程1.54公里路基已建成，抽水蓄能水庫至60省道段計劃于今年底前開工建設，明年完成路基工程施工，完成投資額10000萬元。

9、秀洲至仙居公路天臺三州至雷峰段工程（207省道）。目前完成初步設計預審查，土地預審、水保等相關專項已委托編制，支線前山大橋連接線工程已經建成通車。

10、315省道天臺科山至雙塘連接線工程（原名稱為62至60省道連接線）。起點接62省道科山延伸，向東跨越三茅溪、上跨上三高速公路，利用現狀天桐路向南轉向，在上三高速北側新建跨線橋再次跨越上三高速公路接現狀60省道雙塘處，路線全長約5.3公里，一級公路標準，雙幅四車道，路基寬度24.5米，估算投資5億元。目前已委托編制工程可行性研究報告。

11、三門至江山公路天臺段南屏至杭紹臺高速公路雷峰互通出口工程。目前項目先行開展南屏至杭紹臺高速公路雷峰互通出口工程可行性研究報告編制工作，路線全長約12.1公里，總投資約4.7億元。

12、平橋至高鐵站連接線工程。本項目起點位于杭紹臺高鐵站西側，距離高鐵站500米左右，以平交+定向匝道的形式接現狀104國道，路線東西走向，終點位于平橋鎮區西側接現狀友誼東路，與陽光大道交叉，項目投資估算6億，目前正在編制工程可行性研究報告。

13、城前線、寺下線。城前線改造提升項目總投資2900萬元，已于9月份完工。寺下線改造拓寬項目正在開展施工圖設計。

（二）強化公路日常養護，提升公路路況水平。

1、做好公路小修保養工作。重點落實路面應急修復和公路附屬設施維護及路基路面整修等工作。今年完成天臺縣前橋線路面小修保養應急修復工程、國省道擋墻、蓋板等修復工程、S326田洋陳村橫潭坎路面邊溝工程、天臺縣G104國道路面小修保養應急修復工程、天臺縣國省道路面車轍應急處治工程等，共修補坑槽及局部路段罩面480立方米，完成鏟除高路肩和修整路肩14850平方米，更換修補國省道道口樁、輪廓標610根，公里碑、百米樁52只。

2、做好應急搶險工作。今年1、2月份，組織搶險隊對天大線、天培線、雙拜線等路面結冰嚴重路段進行抗災搶險，破除冰雪、撒防滑料，共出動人員80多人次，機械設備42臺次，撒融雪劑40余噸。抗臺防汛期間及時清理公路塌方和修復公路構造物和排水設施，共修復擋墻565立方米、排水設施2300米，共清理縣道以上公路塌方128處31560立方米，搶通縣道公路12處。

3、開展公路路域環境整治行動。以G104國道、S323省道、S326省道為整治重點，采取機械與人工結合方式進行清掃，確保路面干凈整潔、無揚塵。共出動作業人員2130人次，機械設備256臺（套）次，清理垃圾76.2噸；完成道路巡檢1132次；路面清掃8019km，中央分隔帶清理3323km；上下邊坡清理272km；邊溝清理737km；橋梁錐（護）坡清理86座；隧道清洗15.5km；隧道內排水溝（電纜溝）清理54.9km；護欄清洗148km。

（三）深化美麗公路建設，做好公路綠化養護工作。

一是對市級九大交通風景道之一的“寒山和合環線”進行綠化維護保養，共涉及里程60.5公里，日常做到“潔齊平綠”。二是將104國道、62省道、天大線美麗公路項目綠化部分納入政府購買服務，嘗試綠化養護市場化運作。三是為慶祝建黨100周年，投資42萬元對62省道主要節點進行時花更新、沿線野花草籽混播路段進行翻耕新植，繼續打造立體花境之路。對北部尋佛問道之路的元大線發洪頭至關嶺段、大元線等線路綠化景觀進行提升改造，充實佛教天臺宗文化元素，持續推進天臺山詩路建設。

（四）數字引領，全面推進“四好農村路”建設。

1、統籌推進創建“四好農村路”全國示范縣創建工作。進一步總結經驗、提煉做法，7月份全面完成了內業資料的申報，經省級核查、專家評審、交叉復核等程序，經過各部門齊心協力，今年11月份，天臺縣已成功被評為交通運輸部“四好農村路”全國示范縣。二是深化數字化改革，推進天臺縣農村公路養護體制改革試點工作。根據市級下發的《深化農村公路養護管理體制改革實施方案》，因地制宜，探索適應天臺經濟發展的管養模式。持續推進日常養護市場化，今年完成了公路日常養護市場化政府采購項目招標，并簽定合同，已進入正常養護期；同時推進信息化管養平臺建設，該項目已完成招投標，正在搭建軟件框架，錄入路產、路況、路域信息工作。

（五）方便群眾出行，完成民生實事考核任務。

新建農村公路47公里。完成2021年天臺縣農村公路大中修（民生實事）項目（總里程約88公里，總投資約3015萬元）。三是完成城前線改造提升工程項目（總里程約7.1公里，總投資約2890萬元）

二、2022年工作思路

（一）抓大項目，大抓項目，夸大有效投資

1、全力推進104國道天臺響巖至至界嶺段改建工程前期工作，積極溝通聯系，對接省發改、省自然資源、省交通廳等部門，爭取明年四季度開工建設。配合抽水蓄能電站籌備組做好314省道嘉善至永嘉公路天臺段建設工程抽水蓄能水庫至60省道段施工圖審批等工作，爭取年內開工建設。

2、積極配合，加強對接，推動金臺城際鐵路、甬金衢上高速公路、寧海-天臺-臨海高速公路項目前期。

3、加快推進上三高速公路東互通及連接線工程項目前期工作，爭取明年底前完成工可批復和施工圖送審稿的編制。加快315省道天臺科山至雙塘連接線工程、三門至江山公路天臺段、207省道秀洲至仙居公路天臺段等一系列國省道項目前期工作，統籌安排，適時推進。

4、穩步推進公路大中修工程。一是完成2022年農村公路大中修工程20公里，總投資約1000萬元。二是完成寺前至洋頭公路改造提升工程（總里程約8.304公里，總投資約2902.6萬元），明年計劃完成工程量1000萬元。三是完成2022年國省道公路大中修工程，總投資約3000萬元。四是完成龍溪鄉政府至323省道段、平門線石竹路口至烏巖村段、合黃線合溪至雙坑口段、天大線4個改造提升工程前期初步設計。五是完成G104國道天臺段全壽命周期養護工程。六是夯實臺州市公路養護工程質量管理“十規”，提高工程項目質量管理水平。

篇4

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

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[8]江小國.論我國鐵路經營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

篇5

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

篇6

關鍵詞：低碳城市；物流；保定

中圖分類號：F403.3 文獻標識碼：A

低碳城市目前已成為世界各地的共同追求，很多國際大都市以建設發展低碳城市為榮，關注和重視在經濟發展過程中的代價最小化以及人與自然和諧相處、人性的舒緩包容。城市是經濟單位集中的地方，也是經濟活動密集頻繁的地方，生產企業的外部物流活動、城市內的供應鏈物流、經濟單位之間的經濟交往，尤其是城市中發達的商業經濟，都需要物流獲得實現。低碳城市的建設是根據科學發展觀的要求，必須與環境相協調，物流在建設低碳城市中意義重大。

1 低碳城市與保定

低碳城市是指以低碳經濟為發展模式及方向、市民以低碳生活為理念和行為特征、政府公務管理層以低碳社會為建設標本和藍圖的城市。我國在“十二五”發展規劃中提出，把大幅降低能源消耗和二氧化碳排放強度作為經濟社會發展的約束性指標，把建設資源節約型、環境友好型社會作為加快轉變經濟發展方式的重要著力點。根據這一要求，眾多城市都提出了建設低碳城市的發展目標，低碳城市已經成為當前城市建設和管理領域的一個重要課題。

2008年1月28日，世界自然基金會正式啟動“中國低碳城市發展項目”，以期推動城市發展模式的轉型，保定和上海是首批入選的2個試點城市。同年4月，世界自然基金會了《保定：全球可持續能源生產的“電谷”》的研究報告，充分肯定了保定市在助力中國乃至世界低碳經濟發展中所起到的重要作用。2008年12月24日，保定市政府正式了《關于建設低碳城市的意見》，“低碳保定”的建設正式啟動，“中國電谷·低碳保定”成為保定新的城市名片。

保定市低碳城市建設一方面大力發展新能源產業，推動新能源技術的創新和應用，以建設“太陽能之城”和“中國電谷”為目標；另一方面，積極開展節能減排，實施“藍天行動”、“碧水計劃”和“綠蔭行動”。低碳保定，就是保定市要探索建立一個低排放、低污染、低消耗、生態化的經濟增長方案，實現一種循環、節約、可持續的低碳城市發展之路。

2 保定市物流業現狀

2.1 物流基礎設施和設備落后。與物流業發展息息相關的如信息路網、物流裝備等基礎性建設仍處在較低水平，物流的內構與外延建設仍不能滿足快速發展的物流業的需求。部分物流設施設備尚不能滿足客戶需求，技術裝備水平還比較落后，基礎設施之間協調性差且在一定程度上存在老化現象。在倉儲方面，大多數倉儲企業的倉庫設施簡陋、機械化程度低，沒有現代化的立體倉庫，遠遠落后于先進水平。在信息方面，目前尚未建立公共型物流信息交換平臺，也沒有建立起面向廣大中小企業用戶的物流信息服務系統，這些都在一定程度上影響了保定物流業的發展。

2.2 物流服務水平低。保定市物流業近幾年有了較快發展，但與現代物流發達地區相比，保定市物流企業在服務意識和服務質量方面還不盡如人意。除少數企業以外，大多數物流企業技術裝備和管理手段仍比較落后，服務網絡和信息系統不健全，大大影響了物流服務的準確性與及時性。大多數企業還只能從事單一功能的運輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃、組織以及供應鏈的全過程管理，物流設計能力差，物流增值服務少。

2.3 工商企業物流管理水平低。保定有三大產業，第一產業是新能源，第二產業是汽車，第三個產業是紡織服裝箱包業。工業企業中大多采取手工作業方式，很少采取高層貨架系統與信息管理系統，在物流外包方面，外包物流在總體上還處于補充地位，物流功能剝離還存在較大困難。在商業系統方面，商業配送水平較低，大部分企業仍然沿用過去的進貨方式，與生產廠家還沒有形成信息聯網和科學規范的物流運轉，只在某些品種上實行了新的營銷方式，缺乏大型連鎖經營方式。

2.4 第三方物流企業發展滯后。現有的物流企業基本上還停留在傳統的運輸、倉儲與儲運上，正在向現代物流企業轉型，還沒有能夠為物流需求企業提供整合服務的物流企業，不能滿足工商企業對物流一體化物流服務的需求。高效低耗的物流體系尚未建立，尚未形成高效運轉的核心物流企業和物流基地。物流企業在低碳物流踐行方面，扮演著重要的角色。保定市的物流企業尚未整合企業資源，優化資源配置，缺乏通過高效規劃和實施運輸、倉儲、裝卸和包裝等物流活動，在加大節能減排的創新力度方面還有待進一步提高，并未將節約資源、減少廢物、避免污染等作為企業發展的長遠目標。

3 保定市低碳物流發展策略研究

3.1 低碳運輸方面。運輸是物流活動的主要功能要素之一，而運輸形成的交通運輸業是碳排放的主要來源之一。在交通運輸業中，公路運輸是保定市最重要的運輸方式之一。公路運輸雖然運量小，但運輸成本高，對能源消耗大，且不可避免地存在著汽車尾氣排放，造成環境污染。

保定市是交通運輸部10個低碳交通運輸體系建設首批試點城市之一。在交通基礎設施方面，建設低碳型交通基礎設施，切實提升低碳建設理念，合理使用低碳建設和運營管理技術、設施、設備、材料、工藝等；推廣應用低碳型交通運輸裝備，合理提升清潔能源和新能源車的擁有比例，推廣使用節能減排技術。

篇7

關鍵詞：石油進口；VAK；彈性

中圖分類號：F752.61　文獻標識碼：A　文章編號：1005-0892(2008)04-0089-06

一、引言

能源需求方程的估計問題一直是能源研究的重點之一。這類研究一般是借助計量經濟中的VAR和VEC模型。通過估計相關的收入和價格彈性等，來衡量一些宏觀經濟變量，如GDP、能源價格、替代能源和交通運輸等對能源需求的影響。多數研究都肯定了各種能源消耗，如能源總消耗、進口能源需求、交通部門能源消耗或是工業部門能源消耗等與其他主要宏觀經濟變量之間長期協整關系的存在。Dalai和Sterner(1990)對100多個實證研究進行匯總，發現估計能源需求的最常用模型是以能源需求為被解釋變量，以能源價格、能源需求滯后變量和收入為解釋變量的模型形式。但是對具體國家進行分析時，可以依據經濟發展形勢的不同加入其他控制變量。

Alves和Bueno(2003)較早使用VEC(誤差修正模型)進行需求分析，研究結果發現汽油需求不論在長期還是短期都沒有價格和收入彈性。除了傳統的估計模型和方法外，還有一些不同的建模方法和分析途徑。如Nieol(2003)使用美國和加拿大的微觀家庭數據，利用多方程體系來估計汽油需求的決定因素；Fouque等(1997)將英國的能源需求根據使用燃料種類不同劃分為七個能源部門，如道路、工業、家庭等分別進行考察。發現不同部門柴油的收入彈性在1.95和2.05之間，均具有較高的彈性。

專門研究能源進口需求的文章較少。Jabir(2001)估計了美國石油進口的需求方程，發現進口需求的收入彈性為0.81，收入彈性低于1。Zhao等(2007)使用季度數據將中國的原油進口和其他相關宏觀經濟量分成幾組，依次估計VAR方程，以判斷中國原油進口的影響因素。Zhao等發現價格影響因素并不顯著，工業增加值的彈性在不同的分組模型中表現不同，但基本在1上下浮動。而對于貨運和客運1.92和3.6的高彈性結果，作者并沒有多做解釋。

現有研究主要是針對發達國家或是其他發展中國家的能源需求估計。有關中國的研究，尤其是具體到中國能源進口需求的研究較少。人世后中國能源市場逐步開放，在國內能源供給水平有限的前提下，經濟持續發展必然伴隨大量能源進口，因此對中國能源進口格局及其影響因素進行分析有助于了解我國能源消費現狀，制定可持續發展規劃。本文通過VAR模型，對原油和燃料油這兩種最主要的進口能源品的需求方程進行估計。變量選取在參考前人經驗研究的基礎上，結合能源的使用行業分析，力圖從行業發展的角度解釋宏觀經濟變量對能源進口的影響。本文與前人研究的不同點在于：(1)根據能源的主要使用行業來決定影響進口能源需求的因素，并加入了全社會運輸周轉量這一近年來越來越重要的影響因素；(2)同時分析了我國最主要的進口能源品種，如原油和燃料油等；(3)使用人世后較能反映市場運作機制的數據，并用調整后的月度數據來克服數據時段短的缺點，增加計量分析的可信度。

二、我國主要能源品貿易和使用行業分析

(一)能源品貿易形勢分析 對統計數據作初步的經驗觀察可以發現。從總量上來看我國從1997年開始變成能源凈進口國家(圖1)。進口能源占可供能源消費總量的比重2005年達到11.87％，出口能源占可供能源消費總量比重為4.9％，能源進口在國民經濟發展中起著越來越重要的作用。

具體到不同的能源品種上，煤類是主要的出口品種，油類是主要的進口品種。圖2、圖3給出了標準量的主要能源產品的近年進出口趨勢。到2005年，主要進口的能源產品是原油和燃料油，而主要出口的能源產品則只有原煤。從各種主要能源進口占可供消耗量的比重可以看出該種能源產品進口的相對地位。由圖5可見，排名第一的是燃料油，2005年進口比重高達61.56％；原油次之，為42.15％；然后是液化石油氣和煤油，占30％左右。

對進口趨勢的理解需要結合相關的國家政策和國際形勢。具體分析原油和燃料油這兩種主要進口能源的變化趨勢可以發現，我國原油進口量1998、2001年有所下降，2005年進口增速下降。造成這一現象的主要原因可能是，1998年經濟增長減緩和工業企業經濟效益降低，使得國內石油需求增長幅度減少；國際市場低油價、國內市場高批發價的情況使得走私油泛濫，并擠占了部分市場，因此進口量統計數據顯示下降。2001年，原油產量增長了1.3％，成品油庫存持續居高，但需求因經濟增長放緩而減弱，從而進口量有所減少。2005年，國際油價高漲，進口原油和國產原油價格都大幅上漲40％左右，雖然經濟繼續以9.9％的增長率快速穩定發展，但是受到原油進口成本大增的沖擊，原油進口僅小幅上升了3.5％。

燃料油進口2000年、2002年和2005年都有下降，主要原因可能是，2000年國內燃料油價格上漲，使得國內增產，從而減少了進口；2002年亞洲市場燃料油價格高漲抑制了進口；2005年國際燃料油價格不斷升高，使進口燃料油成本大增，而國內電價和柴油價格只有小幅上漲，因此以燃料油為原料的發電廠和小煉油廠在虧損壓力下被迫停運，再加上南方地區雨水偏大，水力發電能力提高，使得進口大幅減少。以上分析說明，價格、經濟增長等宏觀經濟變量對我國石油產品的進出口形勢有顯著影響。

(二)主要進口石油產品使用行業分析費總量統計(1995～2005)

對主要進口能源品的使用行業進行分析有助于識別出影響其進口的因素。表1～表3給出了主要進口油品的使用行業分布。可以看出，原油主要用于生產汽油和柴油。2005年可供消費的42985.39萬噸原油中有41487.27萬噸用于煉油，其中汽油產量為7994.12萬噸，柴油產量為16159.52萬噸。而汽油和柴油的主要使用行業是運輸業，如表1所示，柴油的45.75％和汽油的50.90％用于交通運輸、倉儲和郵政業。煤油情況也相近，2005年1076.84萬噸煤油中882.42萬噸(81.95％)用于交通運輸、倉儲和郵政業。因此可以預見交通運輸業的發展對原油、汽油、柴油和煤油需求的影響較大。燃料油在2005年4242，06萬噸的消費總量中，有3024.77萬噸(71.3％)用于工業，1161.02(27.4％)用

于交通運輸、倉儲和郵政業(見表3)，其中主要是船運業，因此從行業使用角度來看，燃料油需求主要受到工業和交通運輸業發展的影響。

通過對統計數據的初步考察可以發現，我國近年主要進口的能源品種是原油、燃料油和煤油，而工業和交通運輸業是這些油品的主要使用行業。具體來說，交通業對原油使用的影響更加直接，而工業則對燃料油消耗的影響力更大。因此，考察工業和交通業的發展與石油進口之間的長期關系，有助于從產業層面上細化分析未來石油進口的走勢。

三、進口需求模型設定

(一)模型設定

傳統經驗研究中多以產值、原油價格作為解釋變量來解釋石油產品的需求。基于我國近年來交通運輸業迅速發展和石油產品需求激增之間的密切聯系，本文模型變量的選取主要為石油進口需求、原油價格和社會運輸周轉量。具體分析方法是通過分析這些數據之間的協整關系，來判斷行業發展和能源進口之間的長期關系，并對未來進口需求趨勢進行預測性分析。文章將石油產品分為四類，依次估計了原油、煤油和燃料油總進口量、煤油進口量、原油總進口量和燃料油進口量與相關經濟變量之間的長期關系。估計模型如下：

其中oil表示原油、煤油、燃料油總進口量，kerose表示煤油進口量，cruoil表示原油進口量，fueoil表示燃料油進口量，單位都是萬噸；p表示原油價格，單位為美元桶；r表示實際工業增加值，單位是億元；trans表示全社會交通運輸量，單位是億噸公里。Lnoil是。oil取對數的結果，其余類似。

估計結果顯示模型(1)和(2)的變量間均不存在長期協整關系。其中模型(1)中原油、煤油和燃料油總進口量和相關經濟變量之間沒有協整關系的結果和前面分析的結果相符，因為燃料油和原油的主要用途有很大差別。方程(2)中的煤油由于進口量相對較少，估計結果也不理想。因此以下分析中僅報告方程(3)和(4)的估計結果，即原油進口與價格、運輸、工業增加值關系；燃料油進口與價格、運輸、工業增加值關系。

(二)變量和數據說明

年度能源消費和進出口數據來源于各期《中國能源統計年鑒》。考慮到2001年后我國石油價格開始放開，對石油的進口數量限制也逐步取消，數據選取時段為2001年1月至2007年5月。能源進出口和工業增加值月度數據來源于“中宏統計數據庫”(mcin.省略)，社會運輸周轉量在“中宏統計數據庫”的基礎上匯總而得，原油價格數據來源于EIA網站(省略)。經驗分析中使用數據為實際月度數據取對數后的結果。所有月度數據均經過季節調整。

在建立VAR模型之前，必須對數據的平穩性進行檢驗，表4給出了檢驗結果。lncruoil、Intrans、hp和lnv4的ADF、PP和KPSS檢驗結果說明這4個變量是I(1)的，即它們的水平值是非平穩的，但其一階差分是平穩的。lnfueoil的ADF和PP檢驗表明該變量是基本平穩的，但是KPSS檢驗表明其水平值是非平穩的，而一階差分是平穩的。因此可以認為所有變量都是一階平穩的。

四、進口需求模型估計結果

(一)原油進口需求估計

為了進行協整分析，需建立由原油進口量、價格、工業增加值和交通運輸量構成的VAR模型。表5綜述了根據各種準則選定的VAR滯后階數。sc準則選擇滯后階數為1，LR選擇滯后階數為5，FPE、AIC和HO選擇滯后階數為2。為了避免估計模型的過渡參數，本文選擇VAR的滯后階數為2。

表6報告了協整檢驗結果。協整估計中假定在VAR模型中含有無約束的截距和無約束趨勢項。檢驗結果是在5％顯著水平下拒絕沒有協整向量和只有一個協整向量的零假設，支持系統中有兩個協整向量的備則假設，并得出協整關系為：

lncruoil=-0.11lnp+0.751ny+0.70lntrans

這一結果表明，上述4個變量在樣本期間存在長期均衡關系，即原油進口、原油價格、工業增加值和運輸業發展之間存在長期均衡聯系。價格彈性為-0.11，雖然和預期的符號相符合，但是彈性值較低，這反映出我國原油需求對進口的依賴，以及原油進口的剛性需求。工業增加值彈性為0.75，而運輸彈性為0.7，說明從長期來看工業增加值每增加1個百分點，原油進口需求會增加0.75個百分點；而社會運輸周轉量每增加1個百分點，原油進口需求會增加0.7個百分點，這同時也說明交通運輸發展和工業發展對原油的進口需求有著同樣重要的影響。

在Jabir(2001)對美國原油進口的分析中，收入彈性為0.805，價格彈性為-0.945。相比較起來中國的原油進口需求彈性較低，這可以從以下幾個方面理解：(1)我國工業生產的主要能源來自于煤和燃料油發電，原油主要是用于交通運輸業。(2)Jabir用的是年度數據，本文使用的月度數據。因此相對而言，Jabir計算的是長期收入彈性，而本文計算的是短期收入彈性。一般長期彈性比短期彈性要大，由此也可以判斷我國長期原油進口的運輸彈性會更高。(3)Jabir使用的是實際GDP，本文使用的實際工業增加值，這也會對結果造成影響。Zhao等(2007)在對中國原油進口和不同組宏觀經濟變量之間的彈性分析結果中，價格彈性要么不顯著，要么為正，和本文結果一致。工業增加值彈性，在不同組中做出來的有1.01、1.23和0.89，均高于本文的結果。對此差異一方面可能是因為選取數據范圍不一致，Zhao等研究時間跨越了2001年(人世)，但沒有加入相關變量控制；另一方面，可能是因為Zhao等選取的是季度數據，得出的彈性結果相對本文是長期彈性，因此數值較高。

(二)燃料油進口需求估計

首先對燃料油進口、價格、工業增加值和社會運輸量之間協整關系進行估計，計量結果表明這4個變量之間存在長期協整關系，但是殘差檢驗結果較差，并且彈性系數的值和符號與預期差異較大，這些都說明模型設定不合理。考慮到燃料油近年用于交通業的比重一直低于28％，而用于工業的比重則高于70％(表7)，因此考慮將Intrans從VAR模型中去除，重新進行協整檢驗。

表8綜述了根據各種準則選定的VAR滯后階數。所有標準都選擇滯后階數為1，因此本文選擇VAR的滯后階數為1。表9報告了協整檢驗結果。協整估計中假定在VAR模型中含有無約束的截距和無約束趨勢項。檢驗結果是在5％顯著水平下拒絕沒有協整向量和只有一個協整向量的零假設，支持系統中有兩個協整向量的備則假設。估計的長期關系如下：

Infueoil=-1.35lnp+2.89lny 燃料油交叉價格彈性為-1.35，說明和原油進口的價格彈性相比，燃料油進口對原油價格更為敏感。

這是可能是由于我國燃料油產量有限，需求主要靠進口滿足。當價格上漲時，進口和生產成本都會受到較大影響，發電廠一般就會采用煤來進行替代。工業增加值彈性為2.89，意味著工業增加值每增加1％，燃料油進口會增加2.89％。這主要是因為燃料油的70％以上都是用于工業(燃料油是重要的發電燃料，而電是我國工業生產的主要耗能形式)。

五、主要結論和趨勢預測

本文最后得到的原油和燃料油與宏觀經濟變量之間的長期關系分別為：

該結果除了說明在這兩組宏觀經濟變量之間存在長期均衡關系，還給出了原油進口和燃料油進口的相關彈性。原油進口的價格彈性是-0.11，這一缺乏彈性的結果符合經濟現狀。在分析的時段中，原油進口情況是買漲不買跌，除2005年油價高漲使原油進口增幅下降外，其余時段均是油價漲則進口漲，油價跌則進口跌。燃料油進口的價格彈性較高，為-1.35，這和2000年、2002年和2005年燃料油進口隨國際油價高漲而降低的顯著趨勢有關。

運用彈性分析結果可以對未來進口趨勢進行初步預測。燃料油進口價格彈性較高，考慮到現在國際油價波動較大，通過需求方程預測其未來進口趨勢的結果會喪失準確性。但是原油進口的價格彈性較低，可以通過對工業增加值和交通運輸業的發展速度進行假定來初步預測原油未來的進口需求。根據亞太能源中心2004年的研究報告，為實現我國的長期經濟發展目標。2000～2020年我國經濟增長率估計是7％左右，交通需求的GDP彈性在0.7左右。將此數據運用到原油進口需求方程可以得出未來幾年原油進口需求8.68％的年增長速度。該結果和亞太能源中心研究(APERC)報告中關于今后中國石油需求3.0％～4.9％的年增長率的結果是一致的。在我國原油生產力有限，不能快速增長的前提下，原油需求增加的部分就需要進口來解決。如果原油需求增加4％，進口依存度為50％，則進口原油就需要增加8％。文章分析結果和研究報告結果的一致性，說明本文的彈性分析結果有一定有效性，也反映出我國原油進口的嚴峻形勢。在原油進口對價格缺乏彈性的情況下，經濟的持續發展在現有產業結果和交通運營發展狀況下，原油進口會以約每年8.68％的速度持續增加，這將對我國石油安全問題有持續壓力。

篇8

（一）認真組織，科學謀劃，強力推進交通工程建設。

今年以來，我市交通運輸工作在市委、市政府和徐州市交通運輸局的堅強領導下，按照“高點定位、超前謀劃、加快實施、拉開框架”的原則，全市交通計劃投資13億元，重點推進重大基礎設施建設、重點城市道路建設、交通為民惠民實事、交通運輸行業管理等四大類20項重點工程。截止6月底，全市交通建設完成投資6.6億元，完成年度計劃的51%。

在重大交通基礎設施建設上，270省道邳州東南繞越公路工程，總投資9億元，5月22日正式開工。其節點工程張樓運河特大橋目前完成投資1.6億元，占整個工程量的67%。上跨隴海鐵路立交橋工程施工圖審查結束，預計7月份進場施工。270省道邳州北段工程，全長31.5公里，總投資約12.5億元。目前，工程預可行性研究報告通過省發改委審查，洪評、環評、能評、土地等行政許可手續正在辦理中。250與251省道連接線工程，全長13公里，總投資1.2億元。目前立項、環評、地災、壓覆礦產報告、施工圖審查等已完成，正在進行招投標工作。邳州港搬遷一期工程，包括邳州作業區新港建設、鐵路專用線建設、疏港公路及橋梁等3個部分，總投資約30億元。目前前期工作扎實推進，作業區調整規劃方案獲得交通運輸部、省政府聯合批復，搬遷工程可行性研究報告、作業區鐵路專用線工可研技術方案、航道通行標準設計方案等通過審查，土地預審手續完成過半，徐塘電廠三期選址確定，其他審批程序正有序進展。京杭運河水上服務區工程，總投資1億元，目前一期工程已于去年完工并通過驗收，二期工程本月底將主體完工，整個工程計劃8月底建成投入使用。黃河故道二次開發工程，包括干線公路建設（270省道邳州東南繞越公路新河段、344省道邳州段、張樓京杭運河特大橋）、農村公路提檔升級和危橋改造（改造農路93公里、危橋23座）等項目。目前，270省道邳州東南繞越公路新河段拆遷工作已啟動，344省道正在進行前期準備工作，張樓運河特大橋進入主墩施工，農路占王線、劉集閘連接線、高南線、陳盧線已完工，運新線正在進行路基施工，完成投資8356萬元。

在城市道路重點工程建設上，南京路北延工程，是今年市政府確定的道路建設工程，自南京路北延至鄒莊鎮北，向西接S250，長28.5公里，一級公路標準，路面寬26米，雙向四車道，預算總投資8億元。解放路東延路工程，總投資786萬元，長1020米，瀝青混凝土面層，目前完成投資450萬元，項目西段拆遷清障正在進行，待具備施工條件后立即開展施工。世紀大道東延六保河以西段工程，總投資2500萬元，全長1.752公里。目前，拆遷、清障未到位，暫不具備施工條件。艾山風景區連接線工程，全長4.3公里，路面寬9米，瀝青混凝土路面，目前二灰土完成1400米四層，石灰土完成1200米三層，300米底基層，1道圓管涵、2道蓋板涵已經完成，溝塘清淤完成1000米，溝塘回填完成2萬方,老路破除完成1000米，完成投資1280萬元。古栗園沂河生態長廊連接線工程，總投資330萬元，全長2.1公里，瀝青混凝土面層，路面寬7米，工程已完工。

在民生實事工程建設上，農路建設和危橋改造工程全市農村公路計劃新建改造49.8公里，提檔升級182.2公里，改造農橋63座，計劃投資1.78億元。目前，農路已完成16條25.2公里，農橋竣工26座，37座橋梁正在施工中，縣道211線“縣道網達標”工程、縣道305修補工程全部完成，完成投資5947萬元。援建占城鎮“三路、二村部、一橋、一學校”，除一村部、一橋外全面完工。城鄉客運一體化工程。在城市公交建設上，完成了城市公交5年發展規劃。今年計劃投資3500萬元建設一批公交基礎設施，包括公交調度指揮中心（含保養場）1座、首末站6個，站臺64座，新上環保燃氣公交車20輛，新辟、優化公交線路5條，穩步推進公交車公車公營。目前，站場建設用地、規劃已通過土地、規劃部門審查，待規委會審查；站臺、站牌建設方案已經上報運管部門，待批復后即開工建設。在鎮村公交建設上，去年配套建設公交站亭42個、站牌350個，購置公交車24輛，計劃開通的7個鎮鎮村公交目前已開通5個，近期擬開通2個；今年計劃開通3個。在城市客運出租市場上，在繼續加大打擊力度的同時，全市已更新出租車69輛，出租車機打發票的安裝使用已在交運出租公司133臺車輛上全面實施。基層交管所規范化建設。投資1000余萬元，對官湖、趙墩等5個交管所實施了新建和改造,預計7月底全部完成，年底前全市12個鄉鎮交管所全面達到“四統一”規范化要求。

（二）突出重點，強化監管，逐步提升行業管理水平。

一是順應形勢，積極引導，加快運力結構調整。按照省、市要求，堅持以政策引導、市場需求為原則，采取多種形式，引導鼓勵采用高效環保車型，推進運輸結構優化調整。截至目前，全市共擁有貨運業戶14904家，擁有營運性車輛17883輛/110508載重噸，同比增長31.02%。其中欄板貨車8315輛、增長9.16%；廂式車1709輛、增長5.75%；集裝箱145輛、增長20.83%；大型物件運輸車110輛、增長42.86%。督促客運 企業對超過6年的客車實施更新，對超過8年的客車不予延續班線經營權。在高速直達和省市際旅游客運中推廣高級客車，在國省干線客運中發展中高級客車，在城鄉短途客運中利用城鄉客運（公交）一體化改造工作的開展，引導和支持道路運輸企業使用LNG能源的節能環保公交車，進一步提高運輸效率，降低能源消耗。

二是完善機制，強化監管，不斷優化運輸市場環境。今年以來，針對客、貨、維、駕及運輸服務等行業出現的突出問題，以及春運、“五一”等特定時段及群眾反映的熱點、難點和焦點問題，全方位開展道路運輸市場秩序整治工作，嚴厲打擊各類違法經營行為。

----公路路域環境綜合整治。根據徐州市統一部署，交通運輸部門加強與政府有關部門配合，不斷完善治超機制，強化源頭治理，加強部門聯動，持續保持治超的高壓態勢。特別是5月中旬新一輪集中整治行動以來，全市組織了公路、運管、公安3家50人的執法隊伍，對轄區內超限超載重點路段、繞行路口、蘇魯交界區域，采取守點與流動、源頭治理與路面稽查相結合的形式，開展24小時不間斷的集中整治。到6月底，共出動執法人員3920人次，執法車1156輛次，查處超限車850輛，卸駁載737輛11300噸。

-——客運市場集中整治。與相關部門配合，持續加大對違法違規出租車的查處力度。截至6月中旬，共檢查出租車、公交車等20__余輛次，查處非法營運車輛610輛次，處理各類出租車乘客投訴320多起，查處公交車違規經營行為35起。目前，城區交通運營秩序已漸趨好轉，非法營運車輛明顯減少，服務質量水平逐步改善，市民滿意度不斷提升。

----運輸服務業專項整治。對城區及周邊鄉鎮的道路運輸服務業進行摸底調查。其中運輸服務業摸底登記53家，現場下發催告通知書20份，限期辦理經營許可手續；汽車租賃業戶40余家，租賃車輛580余輛，發放宣傳小冊子80份，宣傳單1000份。組織稽查大隊、汽修所聯合公安、工商部門對維修業進行整治，截至6月10日，共查處非法維修業戶 30家，罰沒金額近6萬元。

----水上交通運輸持續穩定。以船舶標志標識整治活動為契機，突出現場監管，加大巡航檢查力度，水上安全形勢持續穩定。據統計，半年來累計巡航檢查4859人次，出動海巡艇1613艘次，2031小時，巡航里程27355公里，實施現場檢查29645艘次，糾正違章18257艘次，實施船舶建造檢驗62艘，營運檢驗970艘，完成港務費收入744萬元。我市轄區沒有發生重大水上交通事故，沒有出現航道堵塞現象，轄區內國控斷面水質達標。

（三）高度重視，常抓不懈，確保交通安全持續穩定。

認真貫徹落實“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，緊緊圍繞安全重點工作，以開展深化“三化三整治”活動為主線，繼續深入開展“打非治違”和“平安交通”創建工作，落實“兩個主體責任”、“安全生產月”和安全文化建設“十個一”等活動，推進公路安全隱患專項整治“三項行動”、“打非治違”、水上交通安全專項整治及“三超一無”船舶專項整治行動，嚴厲打擊非法違法生產行為，廣泛開展安全隱患排查治理活動，認真扎實地狠抓安全生產隱患排查整治，并要求限期整改到位，有效防范和堅決遏制安全生產事故，促進全市交通系統安全生產形勢持續穩定好轉。同時，圓滿完成了雨雪霜凍等惡劣天氣下道路、橋梁的安全保障、春運保障期間的安全保障工作。交通安全生產形勢保持平穩態勢，實現交通安全生產無事故。

二、存在主要問題

一是在建工程資金缺口較大。主要是省市重點工程和農村路橋建設配套資金不到位。二是項目前期工作難度增大。項目前期工作審批程序復雜，審批周期長，影響整體工程進展。三是影響穩定因素亟待化解。主要有瀝青庫改制和企業下崗職工生活保障兩個突出問題。四是交通安全形勢依然嚴峻。五是部分干部破解困難能力、抓落實本領需要增強。

三、下步工作計劃

——持續推進交通重點項目建設，不斷完善交通基礎設施。一著不讓加快在建工程推進速度，張樓運河特大橋工程確保年底前主體工程完工；京杭運河水上服務區工程確保8月底完工；年內實施270省道邳州東南繞越公路、250與251省道連接線工程建設；農村公路建設和危橋改造確保年底前全部結束。同時，加快推進邳州港、270省道邳州北段、250與251省道連接線等重大項目的前期工作，爭取早日開工建設。此外，正確處理工程質量、安全與進度的關系，進一步健全質量保證體系，加強工程建設管理，對施工全過程實施有效監管，確保工程建設質量和施工安全。

——加大行業監管力度，切實做好運輸服務和市場監管。加強運輸組織和運力協調，優化運輸組織結構，調整運力結構，引導營運車輛向標準化、專業化、清潔化方向發展，努力構建覆蓋全市的多層次運輸服務網絡體系。強化運輸市場監管，規范市場經營行為，加強城市客運出租、公交行業管理，提高駕駛員遵紀守法、依法經營和服務水平。加強公路路政管理，探索建立長效路政管理機制，繼續保持“雙超”治理的高壓態勢，超限超載率控制在4%以內。

篇9

2015年我局計劃爭取上級資金10億元，截至2015年6月30日，已爭取上級資金42599萬元，占計劃數的42.6%。

（二）望安高速公路。設計里程70.468公里，計劃于2015年建成通車。截至2015年6月30日，工程總體形象進度達72.5%，投資進度達76.1%。2015年已完成投資19.2億元，為年度計劃的51.6%。

（三）盤興高速公路。州境段47.08公里（主線27.58公里、興義支線全長19.5公里）。項目已于2014年開工建設，目前全線累計完成投資45.58億元，占投資的34.1%；2015年全線已完成年度投資34億元，為年度計劃的51.5%。

（四）羅望高速公路。州境段64.9公里，項目工程可行性研究報告已通過專家組評審，其他相關前期工作正常推進。

（五）紫望高速公路。州境段48.4公里，項目工程可行性研究報告通過專家組評審批復，業主單位貴州高速公路集團有限公司目前正在開展相關后續工作。

（六）納雍至晴隆高速公路。州境段約43.2公里，工可編制單位（武漢中咨路橋設計研究院）已按國家2015年公路技術新標準對工可進行了重新修編和完善，并于今年5月初完成報省交通運輸廳審查。項目環境影響評價、水土保持方案已委托有資質單位開展工作，待工可評審通過后即相繼啟動所有前期單項工作。

（一）小康路情況（2015年民生實事）。2015年全州計劃完成續建通村瀝青（水泥）路項目1500公里，新開工建設項目2000公里。截至2015年6月30日，1500公里續建項目已完工265.1公里，全州整體形象進度達67.1%；新開工項目2000公里，項目前期工作已全面完成，目前已開工1017.1公里。

（二）建制村通瀝青（水泥）路情況。截至2014年底，全州農村建制村通瀝青（水泥）路達58.66%，2015年建成1500公里通村瀝青（水泥）路后全州農村建制村通瀝青（水泥）路將達75%。

（三）生態文明路建設情況。按省州2015年創建520公里的要求，已將州級實施方案下發，各縣（市、試驗區）根據實施方案開展相關工作，現已明確生態文明示范路創建項目。

2015年全州計劃開工建設國省干線改造項目281公里，其中組織指導縣（市）實施147.5公里，協調興義公路管理局組織實施133.5公里。年內建成7個項目151.5公里，其中組織指導縣（市）實施項目4個52公里，興義公路管理局組織實施項目3個99.5公里。截至2015年6月30日的推進情況是：

（一）G320晴隆縣五里至回頭彎公路。項目全長5公里，業主單位為晴隆縣人民政府，目前累計完成投資19470萬元，總體形象進度64%。

（二）S313冊亨縣加寒至下玢公路。項目全長8公里，業主單位為冊亨縣人民政府。目前已累計完成投資6504萬元，總體形象進度47%。

（三）G320普安江西坡至文畢山公路。項目全長24公里，業主單位為普安縣人民政府。目前累計完成投資6749萬元，總體形象進度35%。

（四）S313安龍雙山至溫家坡公路。項目全長15公里，業主單位為安龍縣人民政府。目前累計完成投資10300萬元，工程形象進度達73%。

（五）S318望謨至貞豐北盤江至貞豐縣境段。項目全長76公里，業主單位為貞豐縣人民政府，目前20公里路基正在施工，總體形象進度達15%，待施工圖設計批復后全線開工建設。

（六）S216興義市者沙至云南寨公路。項目全長19.5公里，業主單位為興義市人民政府，目前項目路基、路面已經全部完成，橋梁工程正在施工，累計完成總工程的90%。

（七）S13興仁至青山公路。項目全長32.112公里，業主單位為興義公路管理局，目前項目累計完成前期工作投資1000萬元。

（八）S313冊亨至安龍公路。項目全長48.032公里，業主單位為興義公路管理局，目前完成投資約8510萬元，總體形象進度12％。

（九）G320盤江橋至五里公路。項目全長21.55公里，業主單位為興義公路管理局，目前已完成投資約4105萬元，總體形象進度達22.3％。

（十）G320晴隆縣回頭彎至江西坡公路。項目全長23.9公里，業主單位為興義公路管理局，初步設計省交通運輸廳已批復，但車購稅補助從550萬元／公里調整為420萬元／公里，需與縣政府溝通確認后，再開展下步工作。

（十一）S212補西埡口至豬場公路。項目全長10.4公里，業主單位為興義公路管理局，施工圖設計已評審，計劃2015年10月開工。

2015年全州計劃開工建設縣鄉道改造項目33公里（冊亨縣百口至弼佑），建成33公里。項目總投資6600萬元，截至2015年6月30日，已完成投資1620萬元，工程總體形象進度為24.5%。

（一）光照庫區航運工程建設。全力推進光照庫區2個大型碼頭、8個小型停靠點建設，目前已完成投資1374萬元，完成省計劃的55%。

（二）董箐庫區航運工程建設。年內計劃開工建設董箐庫區4個停靠點，目前完成投資500萬元，完成年度計劃的50%。

（三）鄉渡口建設。年內計劃新開工建設20道鄉（鎮）渡口（興義15道，望謨5道），興義15道鄉鎮渡口已開工建設，目前20道鄉鎮渡口建設已完成投資140萬元，完成年度投資計劃70%。

（四）城鄉便民碼頭建設。年內計劃開工建設城鄉便民碼頭4個，計劃投資429.3萬元，目前紅椿碼頭至6月底完成投資55萬元，完成形象進度50%；林家田碼頭完成投資100萬元，完成形象進度70%；巴結碼頭完成投資30萬元，完成形象進度30%。

（一）滬昆高速公路晴隆服務區列入示范服務區建設情況。該示范服務區建設業主單位為安順營運中心，我局全力做好配合工作。

（二）汕昆高速興義東、西收費站和萬屯收費站改擴建情況。興義東收費站天棚設計已報省交通運輸廳審查；西收費站和萬屯收費站目前正在制作改擴建圖紙。

（三）“石漠化山頭綠起來”工作進展情況。該項工作涉及我局的任務是著力實施好“153”工程。按照州委辦、州政府辦《關于對州委、州政府“153”工程包保任務

進行分解的通知》（州委辦字〔2014〕213文件）要求，2015年7月10前完成位于晴興高速公路興仁縣境內城北街道橋邊居委會138畝坡耕地的枇杷造林綠化任務，并包保到2017年。目前，我局承擔的138畝造林任務已全面完成。 （一）鄉鎮客運站建設。州政府下達的目標任務是建成6個鄉鎮客運站，省交通運輸廳下達的目標任務是建成3個鄉鎮客運站。目前望謨縣岜饒客運站、冊亨縣八渡客運站、興仁縣下山、新龍場、潘家莊客運站主站房均已完工，安龍縣灑雨客運站正在進行主站房施工，已完成總體工程的85%。

（二）興義新客運西站建設。目已完成征地拆遷，規劃方案、初設方案已獲興義市城規委通過，正在報州城規委審查。

（三）興義新客運東站建設。該項目主體工程已完工，正在進行檢車臺、值班室、綠化等室外附屬工程正施工，目前已完成95%。

（四）晴隆縣級客運站建設。該項目現已完成可研及規劃方案批復，初步設計已報省交通廳審查。

（五）興仁城西客運站建設。目前正在按省站建辦要求修改完善項目可研資料。

（六）指導普安、冊亨開通城市公交情況。我局積極指導普安、冊亨開通城市公交，目前普安縣、冊亨縣正在審定《城市公交發展方案》。

根據州委、州政府關于__國民經濟和社會發展“十三五”規劃編制工作的安排，我局于2014年8月開始著手編制全州“十三五”綜合交通運輸發展規劃。為使我州“十三五”交通運輸發展規劃與貴州省“十三五”交通運輸發展規劃有效銜接，我局特委托貴州省交通規劃勘察設計研究院有限公司為我局編制該規劃，目前我州“十三五”綜合交通運輸發展規劃文本已編制完成，正準備提交州人民政府組織審查。

篇10

[關鍵詞]“兩型”公路公路交通資源環境

一、“兩型”公路交通系統的概念和性質

1、“兩型”公路交通系統的概念

根據“資源節約型、環境友好型”社會的基本內涵，結合公路交通行業的自身特色，本文認為：“資源節約型、環境友好型”即“兩型”公路交通系統，是指公路交通系統不僅能適度超前滿足社會經濟發展的需要，而且能滿足公路交通運輸系統內部以及綜合運輸體系的協調發展，特別需要強調的是，“兩型”公路交通系統能與環境、資源大系統保持長期動態協調發展。所以，“兩型”公路交通系統是一種全新的公路交通系統發展的思維觀和發展觀，其最終目的是在節約利用資源、保護環境的基礎上，發展公路交通系統，以滿足社會的持續進步和國民經濟健康發展的需要。

2、“兩型”公路交通系統的性質

(1)“兩型”公路交通系統屬于社會系統。“兩型”公路交通系統屬于人造系統，該系統是為了實現人或物體的移動而由人組建起來的，從這個角度而言，它是一種社會系統。其一，因為“兩型”公路交通系統不僅僅是幾個客觀存在的公路交通運輸子系統綜合構成的一個大系統，而是為了實現“兩型”社會的發展目標而把相關的子系統當作一個整體來研究。其二，與一般社會系統相同，人的因素，如人的觀念、動機、態度、習慣和期望等對“兩型”公路交通系統的狀態和它的穩定與發展有直接的影響。

(2)“兩型”公路交通系統具有系統復雜性。“兩型”公路交通系統具有復雜性特點，這不僅體現在它的主要子系統都具有多類型、多層次、多區域的復雜結構，而且公路交通系統與社會經濟系統、資源系統和環境系統之間又是相互促進和相互制約的，“兩型”公路交通系統是一個受到多變量以及許多不確定因素作用的復雜系統。

(3)“兩型”公路交通系統具有開放性。“兩型”公路交通系統的邊界是開放的，該系統對人開放，對地域開放，對自然資源開放，對地理環境開放。“兩型”公路交通系統與其他交通運輸子系統如航空系統、鐵路系統、水運系統等之間互相協作、互相競爭，它們共同構成一個開放交通大系統。

(4)“兩型”公路交通系統具有組織性和自組織性。一般人造系統都具有組織性，因為人是社會系統中的萬物之靈，“兩型”公路交通系統的自組織性，主要體現在人們對公路交通模式的選擇和公路交通系統及其他交通系統之間的自組織演化。

(5)“兩型”公路交通系統具有差異性。不同區域的“兩型”公路交通系統所具有的社會經濟發展水平、地理位置、自然資源、生態環境等因素是有差異的，而且構成“兩型”公路交通系統的各子系統間還存在結構和功能方面的差異性。例如我國西部區域和東部區域的公路交通系統，在結構和功能方面就有較大的差異性。

二、“兩型”公路交通系統的具體內容

對于“兩型”公路交通系統發展問題，關鍵點是要發展什么樣的公路交通系統。本文認為，“兩型”公路交通系統發展要解決的焦點問題是在保證公路交通系統運輸的經濟性、高效性、快速性、安全性和舒適性的基礎上，使能源、土地和其他自然資源的消耗最小化，并且由此產生的污染也達到最小化，也就是說，“兩型”公路交通系統的發展不僅能夠滿足當代公路交通運輸發展的需要，而且還能滿足未來公路交通運輸發展的需要。所以，我們對“兩型”公路交通系統發展的具體內容概括如下：第一，公路交通基礎設施的建設、公路交通運輸裝備的配備以及公路交通運營管理水平與社會經濟發展對公路交通系統的需求相平衡；第二，充分利用有限的資源，追求單位資源利用效率最大化，具體而言包括土地資源和不可再生的資源的利用要節約，要提高這些資源的總體使用效率；第三，創新公路交通消費模式，減少公路交通對不可再生資源的消耗，積極開發可替代資源；第四，努力消除或減輕公路交通對環境的破壞，并采取有效措施促進自然環境和生態環境的改善；第五，促進全國公民公平享用公路交通基礎設施，充分考慮發達地區和不發達地區的差距，進一步縮小區域之間公路交通發展的非均衡性；第六，規范公路交通運輸的管理制度，提高公路交通運輸系統的經濟效益和社會效益，保證“兩型”公路交通系統發展所需資金。

三、“兩型”公路交通系統的運行框架

“兩型”公路交通運輸系統是一個復雜的大系統，它不但與社會發展、經濟發展、國家政策等關系密切，而且自然資源與生態環境對該系統的約束性也較高。“兩型”公路交通系統的發展是多種因素相互交織、相互作用的結果。其發展既要關注社會經濟條件、資源條件、環境條件等主要因素，也要充分考慮國家整體與區域局部、社會未來與現在之間的關系。

構造“兩型”公路交通系統發展運行框架的基本出發點，是對“兩型”公路交通的內部系統和相關的外部系統進行解析與歸納，根據前文的分析，可以將該系統的運行框架主要劃分為三部分。具體運行框架結構如圖1所示。

1、公路交通系統與社會經濟系統的交互作用

社會經濟系統與外界資源環境系統聯系緊密，它是一個開放性系統，具有典型的耗散結構特征。一方面“兩型”公路交通的發展能夠加強社會經濟系統對資源環境變化反映的靈敏程度，進而推動社會經濟系統耗散結構的正向演化；另一方面社會經濟的發展也將推動“兩型”公路交通系統的發展。“兩型”公路交通系統與社會經濟系統之間存在的這種交互作用的機制，具體表現在以下兩方面。

(1)社會經濟(例如區域經濟)系統的演化軌跡會因公路交通狀況的變化而呈現出不斷分叉的特征。在某些分叉點的附近。公路交通系統的改善可能引發經濟系統的突變。一般而言，在社會經濟(區域經濟)起步階段，公路交通系統能夠先行提高經濟系統物質運轉效率，區域內和區域間的分工與協作得以增強，區域經濟輻射范圍會進一步擴大，區域比較優勢進而增強；在社會經濟(區域經濟)騰飛階段，基本形成并完善公路交通系統經濟帶，公路交通系統會逐漸成為社會經濟(區域經濟)產業結構調整的“催化劑”；在當前的信息化時代，“兩型”公路交通系統的發展進一步朝著提高公路交通系統的服務水準、強化公路運輸的時間效益和均衡公路網的分布的方向進行，以達到公路交通系統和社會經濟(區域經濟)系統協調發展的目的。(2)社會經濟(區域經濟)系統的發展并不僅受益于公路交通系統；反過來，社會經濟(區域經濟)系統的演變同樣也對“兩型”公路交通系統的發展進程產生重要影響，社會經濟(區域經濟)系統為社會(區域)交通提供必要的支持條件和發展空間。

2、公路交通系統與資源、環境利用之間的協調

人們對高質量生活環境的要求是社會進步的標志之一。公路交通系統發展在促進社會進步的同時也會帶來一系列的資源、環境問題，諸如資源浪費、土壤破壞、大氣污染、噪聲污染、水污染、視覺污染等。公路交通系統要保持可持續發展，必須充分考慮交通資源和環境容量的承載力，盡可能在最低限度的資源消耗和環境污染下實現最大限度的交通容量。

廣義的資源包括兩大類，一類是自然資源，如能源、土地、原材料等，另一類是社會資源，如資本、技術和人力等。它們的承載能力是資源可持續利用的焦點，并且與“兩型”公路交通發展之間存在雙向的互相作用機制。

(1)一定區域現有資源的承載能力對該區域公路交通發展存在硬約束。當區域經濟發展到一定程度，區域資源承載能力將會接近一個極限值，區域公路交通系統的發展會相應受到制約，需要通過調整結構或其他方式來緩沖這種壓力，否則公路交通發展就可能趨于停滯，甚至成為區域發展的“瓶頸”。

(2)一定區域資源利用的發展過程是動態的，它一般不會局限于該區域現有資源的“最高”承載能力。換句話說，通過投入適當的資金和技術，再加上政府政策方面的支持，發展“兩型”公路交通系統，區域資源的承載能力可能會改善或轉移，區域資源的持續利用得以維持，這就是所謂的區域資源承載能力重建。在這個過程中，公路交通系統既是參與者，也是受益者。

3、公路交通系統與政府行為之間的協調

由于公路交通系統的特殊性，它的發展必然會受到政府行為的制約。合理的政府行為和適當的政府政策會促進公路交通系統內部及外部系統之間的協調發展；反之，公路交通系統的發展則容易受到阻礙。具體表現如下。

(1)一定區域的總體發展規劃是該區域的發展藍圖，它對該區域內各行業，當然也包括公路交通運輸業的發展具有重大的實際指導意義。在很大程度上，某區域的發展規劃將決定該區域公路交通系統在未來的發展態勢與布局，從這一點來看，政府規劃部門和區域公路交通系統之間的協調工作顯然十分重要。

(2)一定區域發展趨向將對公路交通發展方式的選擇產生重要影響。為了實現規劃的發展趨向(資源節約趨向、環境友好趨向、大交通容量趨向等)，政府部門可以通過稅收杠桿、利率杠桿、投資杠桿、價格杠桿等經濟杠桿以及輿論導向來影響區域公路交通發展的方向。

[參考文獻]

[1]馬洪、王夢奎：中國發展研究：國務院發展研究中心研究報告選[M].中國發展出版社，2007.