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關鍵詞: 城市軌道交通; 網絡規劃; 優化

目前， 世界各國大城市在發展城市交通的戰略問題上基本達成一個共識， 即發展城市軌道交通系統， 形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網， 適應城市發展的需要.

在我國， 城市軌道交通的建設已成為方興未艾、漸成熱點的大趨勢. 在經歷了長期的城市交通運能不足、水平落后、方式單一、效果不佳的困擾， 體驗了地下鐵道建成后帶來的種種直接效益和間接效益之后， 除北京、上海、廣州、天津已建成地下鐵道， 正在加快城市軌道交通發展成網的速度之外， 另有15 個城市正在規劃、立項、送審、籌建城市軌道交通系統.

無論是已建成運營還是規劃籌建的城市軌道交通系統， 囿于起步較晚、需求較急、資金較緊、起點較低、經驗較少、條件較差(包括體制、人才、管理等)， 從而在城市軌道交通路線網的整體規劃與建設方面不可避免地存在一些值得注意、應盡早研究解決的問題: ① 重建設輕規劃; ② 重線路輕網絡; ③ 重建設輕管理; ④ 重引進輕國產; ⑤ 重局部輕整體; ⑥ 重近期輕遠期. 此外， 城市軌道交通系統的規劃、建設、運營與經營管理的體制與機制也存在一定的缺陷.

1　軌道交通建設的必要性與充分性

1. 1　城市軌道交通建設的必要性

1. 1. 1　城市公共客運交通運量需求

(1) 滿足單一方向路線的極大運量需求. 一般認為某一客運交通方向上， 單向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 萬人次h， 就有必要建設城市軌道交通路線， 否則該方向地面常規公交線路服務水平必然下降， 表現為車內擁擠不堪、車速低、延誤嚴重、道路上形成“ 列車”運行等. 表1 是一條城市軌道交通路線與一條地面公共汽車路線的運能比較.

表1　城市軌道交通路線與地面公共汽車路線的運能比較

當一條地面常規公共線路無法承擔超強的客流量時， 或者以犧牲乘客利益(擁擠、延誤、耗時、不舒適、不安全) 來勉強應付高峰小時客流需求時， 則應考慮修建城市軌道交通路線， 當然必須超前預測、提前規劃、適時建設.

(2) 滿足城市交通整體客運量需求. 通過預測， 可獲知城市遠期客運交通發展趨勢， 尤其是在人口密度大、人口絕對量高的發展中國家大城市， 解決地面道路交通擁擠， 滿足高強度陣發性客流需求， 最佳辦法是擁有科學合理的軌道交通網. 城市軌道交通在城市客運交通總量中占有相當高的比例， 例如發達國家的部分城市， 軌道交通完成的客運量往往占公共客運交通總量的50% 以上， 甚至可占總客運交通量的1/2 左右.

1. 1. 2　城市客運交通運距需求　城市軌道交通系統因其速度快、運量大， 可滿足較遠運距的客運需求. 如果按乘客比較合理的在途時間為1h 考慮(一般較高的標準為40 m in)， 軌道交通與地面常規公共交通的服務范圍差異較大(見表2).

表2　軌道交通與地面常規公共交通的服務范圍

因此， 軌道交通路線的建設， 可使城市中心區人口密集的問題得到疏解緩和， 也使城市邊緣區、郊區的發展得到交通的強有力支持， 是現代大都市布局科學合理調整與擴展的有力保證.

1. 1. 3　城市現代化發展的技術需求　城市現代化發展是經濟實力與科學技術水平的集中表現， 而城市交通的現代化水平是主要標志之一. 軌道交通既符合城市現代化發展的需求， 又是城市現代化發展的標志之一.

1. 1. 4　城市可持續發展的長遠需求　城市發展已進入一個以環境保護與資源利用兩項可持續發展指標為主要評價指標的時期， 城市軌道交通系統具有環境優化保護與資源優化使用兩大特征， 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的時間、費用、舒適度等指標最佳; ④ 市民交通行為產生的對環境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通對城市發展的科學合理發展的引導支撐作用最優.

1. 2　城市軌道交通建設的充分性

一個城市有否建設城市軌道交通的必要性， 可表現為單一方向客運交通或遠距離大運量客運交通的需求， 也可能表現為城市總體發展的需求. 但因為城市軌道交通建設需要巨額投資， 較高的建筑施工技術要求， 較高的運營管理要求和設備制造要求， 又有較高的經營風險， 因此， 在強調建設必要性的同時， 必須認識建設的充分性.

(1) 具備城市軌道交通建設的經濟基礎. 一般以城市整體發展水平(如人均GD P 、財政收入等)， 或以城市融資還貸能力作為主要衡量依據.

(2) 具備城市軌道交通建設的科學技術基礎. 城市軌道交通系統建設運營既有現代化的科學技術， 又有學科的交叉綜合， 因此， 完全依賴引進國際先進技術， 難以降低投資與運營成本， 難以持續發展.

(3) 具備城市軌道交通建設的觀念認識水平. 城市軌道交通系統必須具有一定超前性的規劃指導， 觀念認識的落后將直接導致規劃的欠科學完善、建設的滯后、運營管理的不足.

2　城市軌道交通網絡規模的確定

2. 1　城市軌道交通網絡規模指標

(1) 城市軌道交通網的線路總長度[2 ].

L = ∑Li

i= 1， 2， 3， n

其中， Li 為城市軌道交通網第i 條線路的長度( km ). L 反映了網的規模， 由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設備需求量、總經營成本、總體效益等， 并可據此決定相應的管理體制與運作機制.

(2) 城市軌道交通網的密度[3 ]. = S 或= L/Q L/ΡΡ

其中: S 為城市軌道交通網絡服務區面積(可以用相應的城市區域面積來計算) (km 2); Q 為城市軌道交通網絡服務區的總人口(可以用城市區域總人口來表示) ( 萬人). Ρ 只是一個總的城市軌道交通網密度[ (km /km 2) 或(km /萬人) ]， 為了反映網絡在不同區域的密度， 可以再求Ρ中心(城市中心區密度)， Ρ邊緣(城市邊緣區)， Ρ郊區(城市郊區) 等， 來評價城市軌道交通網的合理程度.

(3) 城市軌道交通網的總輸送能力.

N = ∑Ni

i= 1， 2， 3， n

其中， Ni 為第i條軌道交通線路的輸送能力(萬人次/單位時間段單位時間段可選用年、日、高峰小時等). N 表達了軌道交通在城市客運交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度. 城市軌道交通網的規模還可用能源總消耗量、產業總需求量、人力總需求量等來表示， 可根據需要選擇使用.

在上述規模指標中， 最主要的是運營線路總長度L， 關于L 的確定方法有定性分析與定量測算兩大類. 定性分析可依據城市發展規模、城市經濟實力、城市交通政策、城市發展戰略， 組織專家及有關部門人員分析研究， 得到一個比較可行的規模指標.

2. 2　L 的定量測算方法

(1) 由城市遠期土地與人口規模確定L. 經過對世界各國軌道交通系統運營情況的考察， 考慮城市軌道交通網規模(線路總長度L) 與城市遠期發展的人口期望值和土地面積值存在緊密相關的特征， 可建立數學模型:

a

2

L = a0 Pa1 S

其中: a0、a1、a2 均為待定系數; P為城市人口發展的期望值(萬人); S為城市遠期發展的面積(km 2).

在對世界各國軌道交通路線網[4 ] 較為完整(剔除了單一線路或2、3 條線路構成的簡單路網) 的48 個城市軌道交通的資料進行回歸運算， 得到0. 640 13 S0. 099 66 L = 1. 839 P

考慮各城市的具體情況差異較大， 可對a0 作適當調整. 根據上述模型， 上海城市軌道交通網總長度的測算結果為425 km. 該數據可作為上海城市軌道交通網規劃的線路總長度指標的參考值. 在具體線路規劃與建設能力預備時作為主要依據之一.

(2) 根據城市交通方式的優化比例確定L.

T = n/ Q 其中: T為城市遠期客運交通總量(人次/單位時間段); n為遠期人均預期出行率[ 人次(人· 單位時間段) ]， 可由城市交通規劃預測獲取; Q為人口期望值(人).

確定全市軌道交通總量:TS= TP /r2 其中: TP 為全市公共客運交通總量(人次/單位時間段)， TP= T· r1; r1 為全市客運交通量公共客運交通所占比例; r2 為全市軌道交通客運量占全市公共客運交通總量中比例. r1， r2 可通過相關方法求得， 如采用專家法、比較分析法等.

確定了軌道交通線路數量、線路走向、線路長度， 然后可確定軌道交通網的線路總長度. 在此過程中， 可根據城市發展總體規劃對土地使用布局的調整， 優化線路走向.

(3) 根據城市用地規劃與交通規劃確定L. 傳統的規劃偏重于交通規劃的需求. 隨著城市發展對土地開發與布局優化調整的新要求， 更應注重軌道交通線路對城市土地開發與布局調整的引導支持作用， 從而更重視土地開發與布局優化所需建設的軌道交通路線. 這方面的規劃在國內尚未得到充分重視， 缺乏可信的實踐成果， 擬根據人口數、崗位數、產業發展趨勢、土地開發強度等確定軌道交通線路. 由軌道交通路線來支持與引導城市新開發地區(如副中心、衛星城、新城鎮、大型功能區等) 的持續發展.

城市軌道交通網的規模在規劃實施期內， 往往要根據城市發展的需求進行適當調整， 主要是線路走向、路網優化、設備產業化、運營管理體制完善等. 相對而言， 總長度的調整幅度不應很大. 因此， 城市軌道交通網的總長度是一個必須確定也是可以確定的基礎數據.

3　軌道交通網絡的建設時機與次序

建設時機有追隨型、滿足型、主導型的差異[5 ]. 比較理想的是主導型， 即對城市發展起到積極的良性的導向作用; 其次是滿足型， 即隨城市發展基本達到滿足的水平; 最差的是追隨型， 即始終落后于城市發展對軌道交通的需求. 當然， 極差的還有饑渴型， 也就是到了迫不得已之時， 才考慮建設軌道交通(在許多經濟欠發達地區的城市正是如此). 而這些城市恰恰又是十分需要、十分適合軌道交通系統為之服務的.

選擇建設時機的關鍵: 一是有良好的超前性規劃， 包括前述的規模依據; 二是第一條線路的建設必須有一定的超前性， 由此形成觀念認識的突破， 資金籌措與運用的實踐， 工程技術難題的解決， 運營管理要素的完善， 對整個網的建設具有很強的導向作用.

建設的次序指線路排序， 一般的共識是先建設貫通市中心的直徑線， 如“十”字形的干線， 或根據城市地形與布局特點建設主要客流方向的干線， 如香港的港島線、港九線形成的“T ”字形干線. 隨后的優先線路一般又定為環線， 使網的流通性、可達性、機動性、覆蓋率等項指標均有較好的改善.

在構成“直徑+ 環”形網之后， 選擇的取向有兩種， 一是填補環內的密度較低的缺陷， 也即優化環內服務水平， 是一種加強市中心的策略; 二是強化環外放射功能的取向， 即優化環外客流發展的需要與導向， 是一種強化城市邊緣區及郊區開發的策略.

相比之下， 強化市中心的策略所需投資代價高， 但對市中心區的地面交通、環境保護、凝聚力更有作用; 強化城市邊緣區的策略更有利于城市的合理布局， 單位投資的產出高. 兩方面又是互補性很強的狀態. 因此， 在經濟欠發達地區城市似乎適合選擇強化城市邊緣區的策略. 而在經濟發達地區的城市， 則應兼顧兩方面的發展.

4 上海城市軌道交通網的建設次序選擇

上海已建成并投入運營的地鐵1 號線， 是一條貫通城市南北的直徑線， 北向已有延伸至彭浦地區的規劃， 南向已連通至外環線以外的莘莊， 并有延伸至閔行的規劃. 已基本建成. 正在觀光試運營的地鐵2 號線一期工程， 西到中山公園， 東至浦東龍陽路， 是貫通城市內環線內的東西直徑線， 并有向西至虹橋機場， 向東至浦東機場的2 期規劃.

已完成全線鋪軌的明珠線(按次序應定為3 號線) 是一條高架方式的軌道交通路線， 基本按原鐵路滬杭內環線和淞滬鐵路走向定線改建， 已納入上海城市軌道交通網的內環西半環， 一期工程由東北端的江灣鎮到西南端的漕河涇(鐵路第二主客站).

按“十”字形加環的規律(即“ 申”字形結構)， 上海軌道交通網建設的第四條線路應是內環東半環， 即從寶山路經提籃橋過江(地下隧道)， 再從浦東新區浦建路一帶返回浦西， 在漕溪路與明珠線接軌， 從而構成環線， 如圖1 所示.

在“ 十”字形加環的網絡構成之后， 首要選擇應是加強城市邊緣地區的交通通達性水平， 支持城市布局調整優化的要求. 例如， 對上海城市改造優化布局相關的居民遷入區的軌道交通線(已成規模的中原小區、彭浦新村、吳淞寶山地區， 正在發展的桃浦地區， 急待軌道交通支持的浦東南北兩翼居民區)， 這些路線有的已規劃待建， 有的尚無近期規劃， 需要調整抓緊優先建成. 從環線伸向邊緣地區的線路， 可以選擇地面獨

圖1　上海城市軌道交通網發展示意圖

立路基或高架方式， 從而降低投資及運營費用. 建設主體可以采用地區為主或采用BO T 方式運作. 至于經營與運營管理則可組建相關實體來實施. 在環內增加密度的布線值得慎重考慮， 以交通為主要功能， 必須兼顧觀光、商務、生活出行的需要， 同時需要考慮城市發展的形態與布局優化需求. 在上述強化環線外戰略實施過程中， 逐步優化環線內線路布置就有了較充裕的時間和空間. 當然， 不論是環外放射干線還是環內棋盤型干線的布局， 整個網絡眾多線路的換乘問題必須預先規劃， 在設計與建設中一步到位.

5　結　語

城市軌道交通網規劃與建設并非是一條一條線路的疊加， 在空間布局與時間選擇上均有一個優化的問題， 只有在規劃時充分認識到這一點， 才能防止出現線路走向不理想， 換乘模式不科學， 運營管理體制不合理， 總體效益差強人意的遺憾.

參考文獻

[1] 　楊國寧編譯. 世界主要地鐵概況[J ]. 地鐵與輕軌， 1996， (2): 8～ 10.

[2] 　W alm sley D， Perrett K. The effect of rap id transit on public transpo rt and urban developm ent [M ]. London: HM SO ， 1992.

[3] 　A ttoe W. T ransit land use & urban fo rm-new sys2 tem successes at affo rdable p ieces[M ]. N ew Your: B illboard Publictions， 1988.

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關鍵詞：網絡、評估、規劃、建議

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A

1、上海軌道交通網絡總體評估

1.1 網絡總體規模穩步拓展，客流規模效益增長顯著

截止2013年10月，上海軌道交通運營線路為13條（含磁浮線），網絡運營線路總長491公里（其中磁浮線29公里）。

在客流量上，規模效益日益顯著，2013年網絡日均客流超過680萬人次，最高日客流為867萬人次/日，其中1、2號線的日均客流都超過100萬人次。

1.2 服務范圍有序拓展，覆蓋重要交通樞紐與規劃區域

上海軌道交通網絡從線路向網絡的轉變過程中，軌道交通的服務范圍從中心城逐步向區域進行拓展，服務范圍更為廣泛。目前軌道交通已經與上海的幾個大型樞紐實現無縫連接，軌道網絡早期線路主要覆蓋中心城重要客運走廊，后續線路逐步引入至區域的郊區新城、重點開發區以及大型居住基地等客流集聚區域，在中心城與郊區新城之間建立了快速客運通道。現階段，上海軌道交通網絡覆蓋到全市除崇明、奉賢以外的所有行政區，羅店、顧村、浦江、泗涇等大型保障性住房基地均引入了軌道交通線路。

1.3 公交客運分擔率持續提升，公交骨干作用日益顯現

上海軌道交通從線路式運營階段到網絡化運營階段的發展過程，也是上海公共交通系統由傳統地面常規公交逐步向以軌道交通為骨干的公共交通系統的轉變過程，這可從上海軌道交通占公共交通的客運分擔率上得到驗證。

上海軌道交通占城市公共交通客運分擔率由2000年的5%，增加到2012年的36.5%，，其骨干作用初步顯現。隨著在建線路的陸續開通和網絡的持續發展，軌道交通的公交骨干作用將持續加強，從而對實現建立多層次多模式城市公交體系的規劃目標提供有力保障，凸現出軌道交通對于公交客運整體快速增長的支撐作用。

1.4 運能持續提升，服務水平持續改善

為滿足快速增長的客運需求，上海軌道交通的系統運能不斷增強。目前，軌道交通1、2、6、9號線等幾條線路的高峰期運營間隔已經達到3分鐘以內，2012年上海軌道網絡配屬車輛超過3000輛。近年來，上海軌道交通通過新線投運和老線挖潛，優化運營計劃編制，運能不斷提升，在2012年路網增能10%后，2013年繼續增能5%。

2、對上海軌道交通未來規劃的建議

2.1 線路

（1）合理控制線路規劃長度，強化線路與網絡銜接

目前，上海軌道交通線路在地區主要有兩種模式，分別是以9號線、11號線為代表的貫通徑向線；以5號線、2號線東延伸為代表的一點接入式（與主線通過一個換乘站換乘）。

全線貫通模式的線路，11號線在外環外的高峰斷面客流（1.3萬人次）只有全線高峰高斷面客流（2.6萬人次）的一半左右，為保障中心區段的服務水平，需要在客流較小的區段也采用同樣的列車編組，土建投資大，經濟效益差。

一點接入式的線路，2號線東延伸和5號線在一點換乘站（莘莊、廣蘭路）在高峰期的換乘壓力很大，廣蘭路站高峰小時換乘客流約0.8萬人次，莘莊站高峰小時換乘客流約1.6萬人次，同時這兩條線路的全日客流效益較差，造成平峰時段的運能浪費，表現為高峰小時系數很高，高峰小時客流量高于全日客流量的20%，以及平峰滿載率的過低，大部分斷面的平峰客流滿載率不足20%，甚至不足10%。

由于郊區的土地開發強度不能與中心城內相比，加上郊區與中心城內的交通需求也比較有限，線路的客流效益往往小于最初的預測值。因此，對于線路規劃，宜合理控制線路長度。對于連接中心城與郊區的長大線路，可在郊區進行分段，在郊區段按照獨立運行方式重新規劃郊區新線，避免線路在郊區延伸過長，從而避免中心城與區域客運效益不均衡的問題。

（2）合理選擇線路系統制式，有效匹配客流需求

線路，目前在客流效益和客運強度上都比較低，5號線至今是全網客運強度比較低的線路，11號線的客運強度也比較低，都不足1萬人次/公里。

部分連接中心城與郊區的線路運營成本相對較高。例如，11號線的牽引能耗為0.47度/乘次，全網的牽引能耗指標平均值為0.34度/乘次，11號線的這個指標高于全網平均水平38%，主要原因是由于郊區段的客流較低，直接影響到列車滿載率，從而造成人均牽引能耗明顯增加。相比之下，5號由于采用c型車四節編組，牽引能耗明顯比較低，每車公里牽引能耗為1.72度，低于全網平均水平的2.44度。

因此，在合理控制線路規劃長度的基礎上，對于郊區段獨立運行的線路宜根據郊區客流特點合理選擇合適的系統制式，例如采用輕軌系統、膠輪導向系統等中低運量系統制式，能夠在較高密度開行的條件下，確保列車的滿載率在較高水平，從而降低人均牽引能耗指標，實現客運效益與運營成本的平衡。

（3）合理安排線路建設時序，縮短客流培育時間

線路由于沿線土地開發強度有限，軌道交通過早建成后，初期效益比較差，要經歷相當長的客流培育期，無法有效發揮軌道交通的應有作用。軌道交通5號線2003年建成后，客流效益一直比較差，到目前已經經歷了十年的客流培育期，高峰客流雖然達到了一定數量，全日客流效益仍然很低，全日平峰大部分斷面的客流滿載率不足15%。

因此，線路的規劃建設時序宜根據沿線區域規劃開發有序進行，土地開發與軌道交通建設同步進行，或者土地開發略早于軌道交通建設，線路的規劃建設不宜過于超前。

2.2 主/支線線路

（1）支線的規劃要保證一定的客流效益

支線規劃的功能主要是為了滿足地區大客流的出行需求和為主線收集客流。在實際的運營過程中，10號線和11號線的支線段客流效益比較差，尚不能有效發揮支線的客流收集功能，沿線的客流出行需求也比較小。

11號線的兩條支線段，安亭-嘉定新城支線段的高峰斷面客流只有約3500人次/小時，嘉定北-嘉定新城支線段的高峰斷面客流只有約4500人次/小時。10號線的兩條支線段，航中路-龍溪路支線段的高峰斷面客流只有約5300人次/小時，虹橋火車站-龍溪路支線段的高峰斷面客流只有約6000人次/小時。

由于實際運營中，主/支線線路的支線難以與區域的客流短駁出行需求匹配，客流收集作用受到影響。因此，在規劃階段，為充分發揮客流收集作用，宜根據客流需求，合理規劃支線線路，保障支線段有一定的客流效益，避免主/支線線路末端客流效益較低的情況。

（2）盡量確保支線客流均衡

主/支線線路的支線區段，在條件允許的情況下，還應盡量確保不同的支線段之間客流達到均衡。

對于10號線，虹橋火車站作為城市綜合交通樞紐，交通需求比較大，未來客流需求還將繼續增長。但作為支線中的車站，受主/支線線路形態影響，運營間隔比較長，服務水平影響很大。隨著虹橋火車站的逐漸發展，客流需求逐漸增加，兩條支線間的客流不均衡現象還將繼續加劇，目前10號線兩條支線中，虹橋火車站-龍溪路支線的全日進出站客流為4.6萬人次，航中路-龍溪路支線的全日進出站客流為4.1萬人次，虹橋火車站一個車站的單日出站客流就超過1.1萬人次。根據預測，伴隨虹橋地區未來的高強度土地開發和虹橋樞紐的客流增長，虹橋火車站的客流量還將有一個較大幅度的增長，10號線兩條支線的客流不均衡現象將更加明顯。屆時，到達虹橋區域的大量10號線乘客，卻不得不承擔較長的運營間隔，較長的候車時間使軌道交通快速、準點的特征難以體現，從而制約虹橋區域的交通到達與出行。

主/支線線路其實就是共線運營，在提高線路服務范圍的同時，由于主線和支線的相互影響，非共線段的運營服務水平必將受到限制。因此，該形態的線路較為適合主線與支線在非共線段的客流相差不大且總量規模相對較小的情況，往往適用于中小運量線路。對于可以采用支線的線路，還應盡量確保不同支線段之間的客流達到均衡。

參考文獻

篇3

關鍵詞：軌道交通、網絡化建設、換乘樞紐

1．引言

隨著我國社會經濟的飛速發展，城市化進程的加快，城市人口急劇上升，由此必然使城市的交通需求大大提高，有限的地面道路資源難以滿足城市交通需求。自1863年世界上第一條地鐵誕生直到現在，倫敦、東京、巴黎、紐約、莫斯科等世界特大城市無一例外都修建了超過200km的城市軌道交通并大多承擔了城市交通量的一半左右。世界城市發展的歷史告訴我們，在我國的各大城市中只有發展大運量、少占地、環保、快速、安全、準時、舒適的城市軌道交通網絡體系才是根本解決城市交通問題的最佳途徑。

2．城市軌道交通網絡化建設是上海市城市發展的必然要求

（1）軌道交通網絡化建設是城市經濟發展的必然要求

上海是我國最大的經濟中心和歷史文化名城。市域面積6340平方公里，其中中心城面積約670平方公里，2002年末，全市總人口1641萬人（不含流動人口約300萬），其中中心城人口956萬人，全市GDP總值5408.8億元，人均GDP達到4912美元，全市財政收入2203億元。隨著經濟的快速發展，城市道路的發展遠遠不能滿足城市交通的需求，交通問題已經成為制約經濟發展的重要因素。因此，上海經濟的飛速發展必然要求盡快建成網絡化的城市軌道交通。

（2）軌道交通網絡化建設是實現上海城市交通規劃、提高國際競爭力的必然要求

2001年5月，國務院批準了《上海市城市總體規劃》（1999～2020），明確上海的城市性質是我國重要的經濟中心和航運中心，并將建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一。為實現這一目標，上海市必須加強城市基礎設施的建設，加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設，加強對外交通和市內交通的聯系，進一步完善中心城道路系統。規劃要求要堅持以公共交通為主體的政策，形成以軌道交通與公共汽車密切結合，各種交通方式協調發展的城市綜合交通體系。

大容量城市軌道交通建設是上海交通工程的一項重要任務，是支撐上海實現若干發展目標的基本要素。

（3）軌道交通網絡化建設是成功舉辦世博會的重要條件

2002年12月，上海成功獲得了2010年世博會舉辦權，上海世界博覽會會址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸，預計總參觀人數超過7000萬人，高峰日參觀人數將達到80萬人，解決交通問題是成功舉辦世博會的關鍵因素之一。有關專題研究結果表明，世博會客運必須形成以軌道交通為主體，公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結構。因此，上海急需構筑“網絡型、樞紐型”的城市交通體系來滿足世博會對交通的需求，為在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會提供便捷的交通服務。

（4）城市軌道交通網絡化建設是構筑上海一體化交通戰略的必然結果

上海制定的城市一體化交通發展戰略，其交通發展戰略目標包括：總體目標是構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系來適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力；.一體化交通具備人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征；一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。具體為要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數市民出行時間控制在1小時內；要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內；要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；要減少環境污染，全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬噸以內。

有關研究表明，上海城市的用地條件最多只能滿足20%的市民出行采用小汽車，其余80%的出行必須由公交、自行車和步行等方式承擔，與國外城市相比，上海在軌道交通規模上存在巨大差距，因此，要達到上述城市交通發展戰略目標，需要加快城市軌道交通的網絡化建設，以快捷、可靠的軌道交通來滿足市民出行的需求。

（5）上海目前已經進入了軌道交通網絡化建設時期

經過上海城市軌道交通建設者10多年的努力，上海已經建成并投入運營的軌道交通線路包括1、2、3、5號線共4條，形成了總長82公里左右、“十字加環”的“申”字形初始線路，日均承擔客運量超過120萬乘次，約占公交客運總量的11%左右，初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢，同時也形成了上海市軌道交通網絡的雛形。上海目前在建和擬建的軌道交通線路主要包括1號線向北延伸到富錦路，4號線寶山路~虹橋路，8號線開魯路~主題公園，2號線向西延伸到虹橋機場，9號線從松江大學城~宜山路，3號線向北延伸到寶山地區，7號線從陳太路~東安路等。上述所有軌道交通線路建成后，上海的軌道交通運營里程將超過220km，將基本構架上海市中心城區的軌道交通網絡體系，屆時將大大緩解中心城區交通需求緊張的局面。從以上的分析可見，上海的軌道交通目前已經進入了網絡化建設時期，軌道交通網絡化建設中各條軌道交通換乘節點的實施的重要性日益突現，特別是大型換乘節點的實施方案不僅直接影響軌道交通網絡的整體效率和服務水平，同時也是軌道交通建設和管理水平的體現。

3．已建軌道交通換乘車站情況分析

上海已經建成通車的軌道交通1號線、2號線、3號線和5號線主要有4個換乘節點車站，包括：1號線人民廣場站和2號線人民公園站之間的換乘，2號線中山公園站和3號線中山公園站之間的換乘，1號線上海火車站站與3號線上海火車站站之間的換乘以及1號線莘莊站與5號線莘莊站之間的換乘。

（1）人民廣場站1號線與2號線之間的換乘

1號線是軌道交通網絡中的南北直徑線，位于人民廣場的東側，平行于西藏中路設站，為地下二層島式車站，站臺寬度14米。2號線是軌道交通網絡中東西向直徑線，在人民廣場北側平行于南京西路設站，為地下三層島式車站，站臺寬度14米。兩車站站位呈L形布置，車站端部和中部設有換乘通道，南側換乘通道長250米，北側換乘通道長度約60米，如圖1所示。該換乘節點無法在站臺層將不同換乘目的、不同換乘方向的客流分開，因此每個換乘通道換乘客流都是雙向的，當換乘客流大時，就會出現換乘通道內、樓梯處的客流組織混亂和擁擠。為了解決交叉客流造成換乘通道擁擠問題，運營單位把兩通道辟成單向客流，在一定程度上緩解了擁擠狀況，但無疑總體上又增加了平均換乘距離。因此，兩條軌道交通線路由于分階段實施，沒有綜合考慮換乘節點問題，造成了1號線和2號線在此處換乘的不合理。

（2）中山公園站2號線和3號線之間的換乘

與人民廣場站的換乘方式相似，2號線中山公園車站與3號線的換乘仍然是非付費區通道換乘方式，兩條線路的換乘車站在總體呈T型布局，兩站在平面上相距17米。2號線為地下二層車站，3號線為高架二層車站，在2號線的站廳層端部分別有左右兩條長度110米的換乘通道與3號線相接，如圖2所示。兩線換乘客流必須自站臺層到站廳層檢票出站，然后經過110米長的換乘通道進入換乘車站的站廳層檢票進站，再進入站臺層上車，換乘走行距離達到200米以上，顯然換乘節點的處理也不理想。

（3）上海火車站站1號線與3號線之間的換乘

3號線和1號線在上海火車站站的換乘距離更長，3號線車站位于上海火車站北側的交通路上，而1號線車站位于火車站南側，穿越上海火車站站線的換乘通道長約355米，如果按照車站中心計算換乘距離，則1號線與3號線車站換乘距離為475米，如圖3所示。

由此可見，上海已經建設的部分換乘車站的換乘效果不好，這樣的換乘距離，對軌道交通吸引客流和乘客的可達性都產生不利影響。根據有關部門的測算，鐵路上海站、1號線和3號線上海火車站站三者之間的年平均換乘時間超過500萬小時/年，因此，深入研究和討論軌道交通換乘車站特別是大型換乘樞紐的規劃、設計和施工問題在軌道交通網絡化建設中不僅具有現實的社會意義，更有顯著的經濟效益。

4．城市軌道交通大型換乘樞紐換乘效果評價體系和主要換乘樞紐分析

根據新一輪的上海軌道交通網絡規劃，全網共17條線路，總長度810公里，共455座車站，換乘車站達186座，其中三線及三線以上的換乘車站17座。而上海市城市軌道交通近期建設規劃中提出了10個項目，包括延伸線路2條，即M2線和M3線延伸，新建線路8條，即R3線、R4線、M1線、M2線、M5線、M7線、M8線和L4線。近期建設的軌道交通線路總長389公里，包括新建337公里，既有線延伸52公里，車站總數220座，一般換乘車站38座，三線及以上大型換乘樞紐12座。

有關研究表明，對軌道交通換乘樞紐方案的評價指標包括定性指標和定量指標，在換乘樞紐的具體評價過程中往往采用定性指標和定量指標相結合的方法。主要評價指標包括：（1）保證軌道交通線路之間的最佳換乘連接；

（2）保證乘客換乘行走的距離最短；

（3）與其他交通方式（公共汽車、出租車）之間的良好銜接；

（4）與周圍設施（商場、停車場等）之間的良好聯系；

（5）最佳的線路敷設方式；

（6）實施的難易程度；

（7）設備資源的有效利用和共享；

（8）綜合造價指標等。

以下簡單分析上海在建和擬建的大型換乘樞紐的設計、施工情況。

（1）人民廣場換乘樞紐

人民廣場是上海市的中心，也是最大的客流集散地，軌道交通在此形成1號線、2號線和8號線的換乘樞紐，三線通過站廳和換乘通道實現付費區直接換乘，并在南京路西藏路口設置了大型下沉式集散廣場，以方便客流的集散以及與地面公交的銜接。如圖4所示。

前文已述，1號線和2號線實施時沒有很好地解決換乘問題，在8號線建設時，對此換乘樞紐進行了專題研究，使8號線車站與1號線車站平行并列布置，兩車站均為地下二層車站，可實現在站廳層付費區平行換乘，2號線和8號線采用站廳到站廳通道換乘，換乘高度為一層。該換乘樞紐的設計方案綜合考慮了線路敷設方式和綜合造價指標，實施難度不大，使后建的8號線與1號線的換乘距離最短。由于8號線車站相對獨立，無法與1號線和2號線實現設備資源的共享。該換乘樞紐目前正在實施，由于對已經運營的1號線和2號線的改造項目較少，因此實施性較好。

（2）世紀大道換乘樞紐

世紀大道換乘樞紐位于浦東新區陸家嘴地區的世紀大道、張楊路和東方路交叉口，是上海市近期軌道交通網絡中最大的換乘樞紐，有4條軌道交通線在此相交換乘，分別為2號線、4號線、6號線和9號線。四線車站呈“卅”形布置，2號線、4號線、9號線三個車站平行與世紀大道并列布置，6號線車站垂直于以上三個車站，橫跨世紀大道，如圖5所示。

世紀大道換乘樞紐目前只有2號線運營通車，4號線土建工程基本完成，6號線和9號線兩車站將同步實施。2號線和9號線為標準地下二層車站，4號線為地下三層車站，6號線為地下一層車站，車站主要利用其他三條線的站廳層作為其站臺層。該換乘樞紐使4條線的換乘距離最短，四線的部分空間和設備實現了資源共享，2號線、4號線和9號線可以實現站廳層平行換乘，6號線與其他三線的換乘將非常便捷，與2號線和9號線的換乘距離只有一層，目前該樞紐正在與6號線工程同步實施中。由于要改造已經運營的2號線，因此實施時會對運營線路產生影響，施工時甚至要采取短時期的封站措施。由于橫跨在三條線上的6號線為地下一層車站，受車站高程控制，該站為零覆土車站，因此6號線實施時在穿越2號線的結構設計以及對周邊管線的處理方面都比較復雜，給工程的實施增添了困難，工程造價也相對比較高。

（3）上海南站換乘樞紐

上海南站是上海市對外交通的主要門戶，是城市兩個主要鐵路客站之一，1號線、3號線和規劃的L1線三線在此相交換乘，并與鐵路客運站銜接，形成又一大型換乘樞紐。三條軌道交通線呈“工”字形布置，1號線和3號線分別位于鐵路客站的北、南廣場，呈平行布置，規劃的L1線垂直于1號線、3號線和鐵路客運站，設于鐵路客運站下方，1號線和3號線通過規劃的L1線實現換乘，而規劃L1線與1號線和3號線為“T”形換乘，如圖6所示。

該換乘樞紐目前正與上海鐵路南站同步實施中，3號線為地面車站，1號線目前正在配合鐵路客運站建設同步改造為地下二層車站，規劃的L1線可以設計為地下一層或三層車站。該樞紐站較好地將城市軌道交通與鐵路銜接，實現了較短的換乘距離，由于是與鐵路客站同步實施，因此工程可實施性較好。但是由于要將原1號線地面車站改建為地下二層車站，局部線路要進行調整，既影響了已運營線路，同時工程造價也增加較多。

（4）徐家匯換乘樞紐

徐家匯是上海的副中心之一，是大型的客流集散地，有1號線、規劃R4線和R3線在此相交換乘，三線分別設于漕溪路、華山路和虹橋路上，呈三足鼎立之勢，見圖7所示。

由于已經通車的1號線為地下二層車站，三線在此節點上相互交叉，因此，R4線將為地下四層車站，R3線為地下三層車站，線路敷設方式較差，三線之間的換乘距離較長，但可與周邊商業通過聯絡通道和出入口建立良好的聯系。由于該地區周邊高層建筑林立，漕溪路在此為下立交，商業發達，地下管線復雜，多條公交線路通過，是上海大型客流集散中心之一，因此，該換乘樞紐的實施難度相當高，是目前上海最難實施的軌道交通換乘樞紐之一，因此要實施該換乘樞紐，其工程造價也必然很高，而且實施的工程風險相當大。

（5）主題公園換乘樞紐

主題公園是上海市新規劃在浦東世博園旁的大型游樂園，該園建成后會成為浦東主要的客流集散中心。6號線、8號線和規劃R3線在此相交形成三線換乘的大型換乘樞紐，如圖8所示。

三線共用地下一層的圓形站廳層，6號線和規劃R3線為平行設置的地下三層雙島式車站，兩線客流可實現兩個方向的同站臺換乘，8號線為地下二層島式車站，垂直騎跨在6號線和R3線上。8號線可與其他兩條線實現站臺之間垂直換乘。由于該換乘樞紐與6號線同步規劃、設計和實施，因此實現了換乘距離短、空間資源的充分共享和部分設備、出入口的共享。該樞紐的建設結合6號線同步實施，施工難度小，工程造價低，主題公園樞紐的建設是目前上海軌道交通換乘樞紐最成功的。

5．大型換乘樞紐建設過程中面臨的挑戰和對策

（1）大型換乘樞紐的建設要求軌道交通規劃線網要相對穩定

規劃線網的穩定性和周邊控制規劃影響著大型換乘樞紐的建設，也是軌道交通工程建設其他各項工作的基礎。

城市軌道交通線網規劃是城市總體規劃的一部分，它必須在城市總體規劃的框架內進行，但同時影響著城市總體規劃，促進城市的總體規劃，導向城市發展。軌道交通線網規劃要保持其嚴肅性、穩定性，經國家批準后，不能隨意更改。

實踐表明，只有軌道交通規劃線網穩定，換乘樞紐的建設才有前提。而且，線網規劃批準后，各線路兩側就必須有詳細的控制性規劃，其目的是對軌道交通線路兩側用地進行嚴格控制，這也是保證規劃線網將來有可實施性的重要措施。換乘樞紐建設的同時對軌道交通線網中各線的基本走向也起到錨固作用。

在建設過程中，經常有規劃選線方案按照規劃線網中走向無法實施，使規劃選線方案與實際線路實施方案偏差較大，導致規劃線網的原有作用大大削弱。這樣不僅造成規劃線路難以實施，如果換乘樞紐將規劃線路的車站同步實施，還可能會造成廢棄工程。

因此，規劃線網穩定不但可以做到大型換乘節點同步實施，更主要是可以大大減少建設期間的前期拆遷費用、管線反復改移費用，從而降低工程造價。同時建設過程中由各方面外界因素所產生的調整線路走向的現象也可以相應減少。

（2）軌道交通樞紐建設要求必須轉變觀念，充分實現資源共享

大型換乘樞紐建設過程中設計和管理面臨的最多問題就是資源共享的處理。這里指的資源共享不僅包括地下空間的資源共享，更重要的是車站機電設備的共享。機電設備的共享包括不同軌道交通線路之間在一個換乘車站內通風空調設備、供電設備、售檢票設備、通信設備等的共享，同時也包括消防報警系統、設備監控系統等的聯動。

在目前幾個大型軌道交通換乘樞紐建設中，設計方案往往不能很好地處理資源共享問題，造成這樣局面的原因是多方面的，既有建設體制方面的問題，但更重要的是軌道交通建設各方和運營單位的觀念轉變問題。為貫徹工程項目法人制度，各軌道交通線路分別成立具有獨立法人資格的項目公司，各項目公司在換乘樞紐建設協調過程中往往立足一條線，比較注重資產的清晰分割以及將來投入運營后運營管理的方便。因此，要求換乘樞紐設計的基本出發點是“以分為主，不能分割才共享”，以此理念設計的換乘樞紐不僅使車站設備重復購置造成浪費，而且增加了換乘車站規模，土建投資也會相應增加。

但隨著各換乘樞紐的建設實踐，各方逐漸在換乘車站實現資源共享問題上達成共識，目前正在實施的主題公園車站是6號線、8號線和規劃R3線三線換乘樞紐，吸取樞紐車站建設的經驗教訓，該換乘樞紐從設計方案征集開始就從充分實現資源共享的角度出發，兼顧不同運營單位的運營管理要求，從建筑空間、環控設備、自動售檢票設備到主要供電設備等系統專業都體現了資源共享，是上海市軌道交通換乘樞紐中在資源共享方面處理較好的車站之一。

（3）大型軌道交通樞紐建設需要運營單位的大力支持和配合

經過十多年的軌道交通建設實踐，特別是近幾年隨著軌道交通建設進度的加快，建設管理技術人員已經形成了統一的認識，即：軌道交通建設的全過程要從運營角度出發來考慮各專業設計和施工方案，建設的目的是為了運營。因此，軌道交通建設過程中需要運營單位及早介入，尤其是在與將來運營密切相關的設計方案的確定以及機電設備調試階段，特別需要運營單位大力支持。

在軌道交通換乘樞紐建設過程中，尤其需要運營單位的支持和配合。特別是換乘樞紐建設要改造既有通車線路時，整個換乘樞紐的建設與運營單位息息相關。如目前正在實施的世紀大道換乘樞紐，建設遇到的最大問題就是要改造運營的2號線，這也是本樞紐工程的主要施工難點之一，要成功建設這個換乘樞紐，不但要改造2號線的出入口和風井等土建工程，還要改造牽引變電站等機電設備，因此必然會對運營線路產生影響，甚至還要短時間采取封站措施。上海南站換乘樞紐的建設要將1號線原地面車站改造成地下車站，同時線路要進行局部調整，這樣的換乘樞紐建設，沒有運營單位的大力支持和配合幾乎是不可能實施的。

（4）技術創新、管理創新是成功建設軌道交通大型換乘樞紐的關鍵

上海已組織相關單位編制完成了網絡化建設階段有關“上海市軌道交通重要換乘樞紐研究報告”，作為換乘樞紐建設的技術儲備。在上海的工程地質條件下，大型換乘樞紐的建設遇到了許多技術難題，必須采取新技術、新工藝和新方法才能將大型換乘樞紐建設好。

雙圓盾構技術的引進不但解決了超近單圓盾構的推進問題，提高了區間隧道的施工速度，節省了地下空間，在換乘樞紐建設中也是不可缺少的施工技術。在同步實施的地下雙島式換乘車站工程中，為避免開挖喇叭口而采用雙圓盾構施工可以有效降低工程造價。

凍結技術是解決上海地區在軟土地層中暗挖加固的有效手段。在換乘車站改造既有線施工中，凍結技術是不可缺少的。目前正在施工的4號線與1號線上海體育館換乘車站施工中，由于4號線車站要在1號線車站下部穿越，為減小穿越施工對運營1號線的影響，凍結施工技術在該換乘樞紐建設中起了關鍵作用。

先進的施工檢測手段是換乘樞紐建設中不可或缺的技術，特別是超深基坑開挖以及臨近既有線施工時，全面實行基坑工程自動監測技術和預報系統，在換乘樞紐建設中不但可以有效降低工程施工風險，也可以確保既有運營線路的運營安全。

由于非開挖技術和手段目前在軌道交通建設領域應用還很有限，而大型換乘樞紐的建設急需可靠的適用于大斷面的非開挖技術。因此，非開挖技術施工是上海軌道交通建設者正在繼續探索的新技術。

換乘樞紐建設也要求建設管理轉變觀念，從資源共享出發，從整體網絡最優化出發，創新管理思路，建設好軌道交通換乘樞紐。

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關鍵詞：城市軌道交通；車—地無線通信網絡；TD—LTE技術

0引言

當前國內軌道交通通信系統一般采用WALN（無線局域網技術），但實際應用時很難適用于快速移動的環境，而且在信號切換過程中，數據傳輸穩定性比較差。而TD—LTE技術采用專用頻段傳輸，數據傳輸穩定性和安全性均比較高，逐漸被應用于軌道交通通信建設中，因此，對該項技術的應用要點進行詳細探究至關重要。

1TD—LTE技術概述

TD—LTE網絡結構主要是由CN（核心網）以及U—TRAN（無線接入網）所組成的，其無線網絡結構通過分組交換的具體運行模式，突破了傳統網絡規劃的架構模式，大大提升了傳輸速度。在此變化過程中，LTE無線網絡結構不僅在無線數據結口方面得到了良好的改進與完善，而且在整個網絡運行系統中通過EPC這一分組交換的核心網絡，構建了科學的EPS演進分組系統。與此同時，分組交換核心網EPC與E—UTRAN一同結合實際的網絡業務有效釋放IP承載數據流以及建立用戶的請求架構。3G以及2G網絡都屬于分層架構的部署形式，因此這一網絡架構的網絡節點較多，準備發送或從天線發射的網絡信號解調主要依靠BTS和NodeB，然后經過解調處理的射頻信息進行重傳或糾錯處理。在此結構中，很多不同的BTS或NodeB都受到BSC和RNC的控制，這兩大結構的主要任務是負責及控制BTS、NodeB基站中的數據交換以及信令傳輸，并通過對無線網絡資源的管理，從而將其與CN相連接。同時，TD—LTE無線網絡主要采用了扁平化以及單節點的網絡結構，能夠有效減少數據和信息的網絡傳輸路徑，縮短數據信息的傳輸周期[1]。將TD—LTE技術應用于網絡規劃中，其優勢是：①TD—LTE技術采用蜂窩同頻組網技術，根據這項技術的特點，即使在網絡覆蓋是處于滿負荷還是空載的情況，僅受到鄰近地區的同頻信號干擾，而GSM終端僅受到相鄰小區的同頻干擾，這樣干擾信號不容易被高層建筑物遮擋。②TD—LTE網絡覆蓋規劃需要基站的布局結構與業務的需求，相匹配才能發揮最大的作用。如果基站與業務的實際不相匹配，則會導致小區信號吞吐不均勻信號受到影響。

2軌道交通信號系統現狀

在軌道交通通信工程建設中，主要采用以下幾種系統：基于通信業的自動控制系統；列車的自動監控子系統；列車自動防護子系統；列車自動運行子系統等。在無線通信系統方面，主要采用免費開放的無線局域網絡技術，通過應用這項技術，能夠有效滿足很多城市軌道通信需要，但是其缺陷是：①易擾。②信號的不穩定性[2]。

3TD—LTE技術在城市軌道交通車—地無線通信網絡中的應用

3.1漏纜設置

漏纜設置TD—LTE應用MIMO技術，可以對空間資源進行有效利用，從而有效提升通信系統的穩定性。城市軌道的運行環境比較特殊，因此，為了保證系統可靠性，一個隧道區間應設置2條漏纜實現區間覆蓋，每條漏纜同時承載A、B網信息，當一根漏纜出現問題時，另外一根漏纜還可以繼續發揮作用。通常情況下，雙漏纜覆蓋區間既可以新設2條漏纜，也可共享其他系統漏纜，以降低投資成本、節約空間資源。但在城市軌道交通線路中，出于管理及使用機制方面的考慮，基本不采用與移動運營商共用漏纜，而與專用無線TETRA系統共用漏纜存在以下問題：專用無線TETRA系統的工作頻段為800MHz，該系統漏纜已經于公安350MHz無線通信系統共用，因此，若再與1800MHz頻段合用，頻點跨度較大，會降低漏纜傳輸性能；同時信號頻率越高，傳輸距離越短，每個RRU的小區覆蓋半徑約為600M，專用無線TETRA基站小區覆蓋半徑約為1300M，與1800MHz合用漏纜，中繼斷點增多，增加專用無線TETRA系統信號合路及接頭等損耗[3]。

3.2區間覆蓋網絡冗余方案

對于區間覆蓋網絡冗余方案，采用A、B網2套無線子系統網絡同址設置方法。其中。A網中的BBU和RRU設置位置以及二者之間的關系保持不變，另外，對于B網RRU，采用交織配置方式，

3.3干擾分析

（1）同頻小區間干擾。由于城市軌道交通中上、下行線路間隔較小，尤其是在高架單橋雙線、側式站軌行區等區域，兩側線路小區若不滿足隔離度要求，無線鏈路質量將受到極為嚴重的同頻干擾影響。為解決兩側線路間小區干擾，主要采用小區合并的方式，即使用同一小區信號覆蓋兩側線路。而由此可能造成無線帶寬不足的情況，需要通過控制小區內的用戶數量來加以解決。加大列車間隔和控制RRU發射功率、減小小區覆蓋范圍均能達到較少小區內用戶數量的目的，比較而言，后者更易實現。（2）系統間干擾。由很多干擾類型所組成的，包括接收機互調干擾、各移動運營商系統間的鄰頻干擾等，對此，為了盡量減少系統間干擾，在各個系統之間，應該注意保持一定的隔離度。通過理論計算，并綜合考慮各廠家設備的性能指標，一般80DB的隔離度即可滿足要求。同時，TD—LTE系統頻段處于1785～1805MHz之間，與中國移動通信的DCS1800下行1805～1830MHz鄰頻，這樣就可能會出現鄰頻干擾問題，對此，在各個系統之間，可以設置5MHz的保護間隔。

3.4TD—LTE網絡優化策略

在TD—LTE網絡運行中，SINR的運行受到重疊覆蓋高低的影響，而影響重疊覆蓋的主要因素為天線的夾角，也就是對基站的設計是網絡優化的關鍵技術之一。基站以及天線夾角對于網絡的影響較大，在外界環境不發生巨大變化的情況下，合理設計天線的夾角可以有效增加移動無線網絡覆蓋面積。在這一基礎上，實施對劣化小區的治理，針對性的設計基站，改善劣化小區的用戶感知，提高移動網絡覆蓋的整體效率。此外，在網絡運行中，網絡信號受到來自外界因素的影響，減少網絡負荷是降低網絡信號干擾的重要手段，也是TD—LTE無線網絡的核心技術之一。尤其是針對4G網用戶流量，熱點小區的負荷不斷升高，要盡量保持小區內的網絡分布合理。

4結語

綜上所述，TD—LTE是一種先進的通信技術，TD—LTE系統的安全性和可靠性比較高，現如今已經被廣泛應用于城市軌道交通通信建設中。根據本文分析，在城市軌道交通車—地無線通信施工中應用TD—LTE技術，能夠有效提升城市軌道交通車—地無線通信的網絡水平，合理利用頻率、空間、漏纜等資源，保證通信系統運行穩定性。

參考文獻：

[1]賈萍，徐淑鵬.TDD-LTE技術在城市軌道交通CBTC系統中應用[J].城市軌道交通研究，2015（12）：113-116.

[2]莫宏波，朱新寧，果敢，等.LTETDD與LTEFDD的關鍵過程差異分析[J].電信科學，2010（2）：74-79.

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【關鍵詞】網絡化；軌道交通；行車組織；信息平臺

網絡化軌道交通組織也就是軌道交通形成網絡形式的軌道交通之后，制定全面、安全、穩定的網絡化軌道交通行車管理系統，以對所有資源進行控制與管理，從而實現基于網絡化的最高效益目標。隨著社會的不斷發展，軌道交通已在我國部分城市中得到運營。軌道交通既可以有效緩解城市地面交通緊張的局面，還能完善城市內部布局。在網絡時代下，我國軌道交通在運營上存在一些問題需要解決，只有將這些問題解決，才能實現網絡化軌道交通的高效運營。

1 網絡化軌道交通行車組織的特點

1.1 軌道交通模式越來越復雜

隨著人流量、車的使用量不斷增加等因素的影響，現代軌道交通模式越來復雜，這就對復雜的軌道設計提出了更高的要求。

1.2 軌道交通運行指揮與調節

對列車運行影響的因素比較多，如節假日的客流量高峰期，軌道交通的提供未能滿足人們的需求、軌道交通設備落后等。另外，車輛的延誤存在傳遞性，若當有一輛列車出現延點，就會造成后面的車輛也隨之延誤，若未及時處理，容易導致整條交通線路，甚至整個交通系統處于延誤的現象。

2 網絡化軌道交通行車組織的常見問題

2.1 安全風險系數較大

隨著現代網絡化軌道交通的運行，使部門管理的范圍不斷增大，從而導致網絡軌道交通的安全風險系數不斷增大。

2.2 車輛供應和人流量之間存在矛盾

由于節假日出行的人流比較多，經常會出現軌道交通車輛供應不足的情況。雖然部分單位對車輛的發車時間進行相應的調整及增加后備車輛等措施，但并未能有效解決車輛供應不足的問題。導致容易出現以下幾種問題：

（1）列車超載運行。列車的超載運行，就會增加列車的損耗，在高峰時期就會有大量的乘客集中在車門處，容易導致車門損壞或者碰傷乘客等；

（2）車站乘客的滯留量比較多。大量的乘客在車站滯留，就會導致各種不可預見的事件發生；

（3）客流量大，出現誤點。在客流高峰期，往往容易導致列車誤點，大量乘客在擠進列車時容易出現誤傷、車門夾傷等情況。

2.3 設施設計不合理

軌道交通中的一些設施在設計上不合理，也會對軌道交通形成組織管理上的帶來不少的問題，如車站和車廂之間的存在高度差及距離大等問題。不合理的設計也會導致車站的基本設施不齊全，從而導致對客流量的合理組織管理存在一定的難度，如站臺的面積較小等。

2.4 運行安全受到外部因素的影響比較大

軌道交通列車的安全運行受到外部因素的影響不斷加大，若車站關鍵設施被盜、恐怖事件等，都會對軌道交通行車組織造成影響。

3 加強網絡化軌道交通行車組織的有效措施

3.1 制定合適、可行的軌道交通運行方案

通常情況下，軌道交通的運營計劃都是參考在某個時段內的人流量，并針對人流量數據信息進行詳細的分析，并合理歸納客流的規律，從而根據客流規律制定一個合理、可行的運行方案。如針對節假日、雙休日的客流高峰期，可采取限流入閘、分流上車的方法，嚴格控制進入的車站站臺的人流量，以有效緩解客流擁擠的現象，有利于減少列車誤點與碰傷乘客等情況的發生，從而有利于降低乘客的安全風險系數。

3.2 增加車站的指揮與安保人員，合理安排乘客上車

針對節假日、雙休日、上下班客流高峰期，車站應合理增加車站的指揮與安保人員，指導乘客遵守安全規則，如先下后上，限流控制等，以避免出現想上車的上不了，想下車的下不了等局面。通過合理指導乘客，有利于減少客流擁擠導致摔傷、碰傷及被車門夾傷等情況的發生。如對于攜帶大件行李的乘客，應指導乘客乘坐升降機式電梯。同時增加車站的安保人員，不僅可以起到指導乘客的作用，還能及時發現車站的不安全因素，以保證乘客的生命財產安全及列車的安全運行。

3.3 制定合理軌道交通運營計劃

針對錯綜復雜的行車交路，必須要根據其需求制定滿足其使用要求的運行計劃。由于工作日、節假日及各個時間段的客流量都不同，應根據客流規律制定相應的運行計劃，以將運營計劃制定和客流量規律相適應。增加線路的后備車輛，針對節假日、雙休日以及上下班高峰期，客流量非常多，也因此可通過合理增加線路的后備車輛，以有效緩解客流高峰的交通壓力[3]。另外，應合理安排軌道交通的行車時間，應使列車行車時間之間的連接越來越緊密，以提高列車的運行率，有利于提高列車送客量，緩解車站人流量過多、擁擠的局面。

3.4 建立完善的軌道交通行車監測系統與信息公布平臺

網絡化軌道交通行車組織和單線軌道線路交通不同，其要實行的是全網絡的車輛管理機制。因此當某條線路發生突發事件或某輛列車的設備出現故障，不僅對影響該列車的正常運行，還會對后面的列車運行造成影響。因此，相關的運營部門就會根據這些因素制定一些科學、可行的方案，以更好地滿足乘客的實際需求。通過需要建立完善的軌道交通行車監測系統與信息公布平臺，以實現對軌道交通列車運行的實際進行實時監測，以更好地掌握列車行駛的情況，并通過信息公布平臺將車輛的運行情況及時公布出來，有利于乘客根據列車的情況選擇適合自己需求的班次，有利于起到緩解交通擁擠與保證列車安全運行的作用[4]。但目前我國軌道交通線路基本上都是通過自行招標投標的方式而進行施工的，會導致軌道交通建設時所采用的材料、技術、設備以及設計標準等都存在差異，從而對建立完善的網絡化軌道交通行車系統及信息公布平臺造成一定的影響。因此，在建立完善的網絡化軌道交通行車系統及信息公布平臺之前，應先對行車系統和信息平臺制定一個統一的標準，有利于網絡化軌道交通行車系統及信息公布平臺的進一步完善。

4 結束語

綜上所述，隨著城市化進程的不斷深入，軌道交通在城市中的發展越來越快。軌道交通在網絡化時代背景下的發展越來越發達，但在網絡化軌道行車組織中仍然存在一些問題需要解決，因此需要對現階段的軌道交通行車組織進行必要的改革，通過采取有效的加強措施，以完善網絡化行車組織的制度與設施，并對軌道交通做出有效的調整，以提高網絡化軌道交通的高效運營。

參考文獻：

[1]王彥棟.大小交路套跑條件下網絡化城市軌道交通行車優化模型研究[J].物流技術,2011(21).

篇6

關鍵詞：復雜網絡；城市交通網絡；研究主題

中圖分類號：TP301文獻標識碼：A文章編號：16727800（2013）004001402

1復雜網絡理論的發展和現狀

1.1復雜網絡理論的歷史與發展

早在18世紀中期，而立之年的天才數學家歐拉創作了他最著名的論文――《哥尼斯堡的七座橋》，開創了網絡研究的先河。從此數學中又多了一個新的學科――圖論與幾何拓撲，這也標志著數學研究進入了一個嶄新的時代，而歐拉也被譽為圖論之父。

在1969年前后，數學家在原有的圖論基礎上相處了一種全新的網絡構造方法。在這種方法下，兩個節點之間的連邊變成了一個根據概率來決定的問題，根據這一理論，索洛莫諾夫等數學家建立起了另一個里程碑意義的復雜網絡模型――ER隨機網絡基本模型。隨著時代的不斷發展，人們對于復雜網絡理論的認識也越來越豐富，開始向更多的方面探索。在20世紀末至21世紀初的幾十年間，數學家們采用了更多實驗的手段來對復雜網絡理論進行研究。在不斷地試驗中研究人員發現，現實生活中的網絡雖然與規則網絡和隨機網絡都有一定的聯系，但卻呈現出一種兩者不具有的特征性的網絡。就好像你發現身邊很多朋友的朋友又恰好是你的朋友，這樣就屬于一種特征性的網絡。根據這一理論，美國數學家沃特斯教授于1998年提出了有關小世界網絡模型的理論，這一理論實現了規則網絡向小世界網絡的過度。在進一步的實驗探索中，發現小世界網絡在眾多領域都是存在的，比如在細胞中就有小世界理論的體現和分布等。

1.2復雜網絡的交通網絡應用研究現狀

隨著當今社會的不斷發展，人們生活水平不斷提高，交通已經成為了越來越多的人關注的問題，而交通網絡系統也越來越復雜和龐大。有關交通網絡的建設和管理需要復雜網絡的相關方法，也就是說復雜網絡是一個研究交通網絡的工具，這為復雜網絡的進一步研究打下了堅實的基礎。有關復雜網絡的研究最早源于歐洲，我國在這方面的研究起步較晚，但隨著我國經濟的飛速發展，有關復雜網絡的研究已經得到了越來越多的重視。而城市交通網絡作為交通系統的重要部分，其相關理論越來越豐富、發展也越來越迅速。

交通網絡是一個復雜的、綜合性的網絡，需要與其它很多學科產生交集，在使用復雜網絡研究城市交通網絡方面需要考慮到地理、生態、人文等多方面的因素。交通網絡的研究初期，一些學者根據地理分布的相關內容，并結合地理學的相關方法發現了早期城市交通網絡存在分形結構和自發性等方便的特點。隨著復雜網絡的應用，結合前人的研究成果，如今的研究人員開始從更本質的方面來研究城市交通網絡，通過對偶法和原始法兩種研究方法，開始對城市街道節點分布、街道是否有交叉關系等方面來對城市交通網絡進行研究，從而獲得了更全面、準確、系統的數據。

2城市交通網絡研究現狀

城市交通系統是一個復雜的開放性系統，這個系統主要是由管理系統、道路系統以及流量系統3個部分組成。城市交通網絡有城市道路上的各個交叉路口以及街道組成，在這里，每個交叉路口相當于一個節點，而每條街道則相當于邊，通過這樣的類比將城市的交通變成了一個復雜加權網絡。

下面兩幅圖分別是上海和北京的城市交通系統結構圖。現在，復雜網絡在城市交通的應用已經受到了廣泛的關注，通過類比的方法將城市交通變成抽象的復雜網絡，對其進行更精確的分析和研究已經成為了一個新課題。

由于城市交通系統有眾多的因素存在，因此構成了一個龐大的城市交通系統。而復雜網絡是研究復雜系統的一個主要研究手段，因此將復雜網絡應用在城市交通網絡上能夠讓兩者之間形成互補，讓復雜性網絡的優勢能夠充分發揮，這樣就成為了復雜網絡在城市交通網絡應用上的一個主要原因。在國外很多科學家通過復雜網絡與其它網絡系統的結合進行了長時間的研究，并取得了多方面的突破，但在城市交通方面還很少有人進行研究。

3未來研究主題

雖然城市網絡簡化了城市交通網絡很多方面，并且為城市的管理和建設帶來了很大的方便。如今城市的不斷發展和擴充，城市交通網絡也變得越來越復雜，需要掌握的知識和技術越來越多。因此，在交通的網絡復雜性的問題上要注意對結構、時空、流量等多方面的變化，隨著復雜網絡在城市交通網絡上的不斷發展和改進，城市交通網絡會越來越完善和進步，研究的重點也會做出相應的調整。在筆者看來，今后的研究主題可能主要圍繞在以下幾個方面。

3.1城市交通網絡中Hub點的確定

早先的城市交通網絡中對于城市安全方面沒有足夠的重視，但經過美國“911事件”之后，國家和城市安全已經引起了人們的高度重視。利用復雜網絡的一些技術在恐怖襲擊之前進行及時的預防和保護成為了城市交通網絡中的重要部分。

要從事這方面的研究和探索首先要在網絡中尋找Hub點，也即是關鍵地點。這些地點是城市交通網絡操作中的難點，也是進行城市交通安全的前提條件。對城市交通中Hub點的確定能夠有效地預防恐怖襲擊的發生，同時也能夠為網絡交通設計提供足夠的便利。在Hub點的確定方面的研究我國已經有了一定的成績，接下來需要讓Hub點和城市交通網絡更加明確和平衡，使Hub點的確定更加準確。

3.2平衡城市交通網絡時空分布

城市交通網絡的另一個難點在于時空分布的變化。由于城市處于不斷的變化當中，因此城市交通網絡在時間和空間上都存在很大的變化，而現如今的城市交通網絡必須要及時準確地記錄下這些變化，這樣才能夠及時、有效地反應城市的情況。此外，根據及時、準確的城市交通網絡，可以對城市未來的發展進行準確的規劃，為城市未來規劃提供了充足的依據和參考。通過這樣讓未來城市交通在時空分布上更加合理。

3.3有效預防交通堵塞

隨著城市車輛的不斷增多，城市中交通堵塞的現象越來越嚴重，而交通堵塞會為城市的居民出行造成很多不便，不僅大大降低了道路的運輸效率，更有可能對人身和車輛安全造成危害。因此如何有效地預防交通堵塞已經成為了城市交通網絡的一個首要問題。

城市交通堵塞的產生主要是由3個方面造成的：①暫時路障，由于城市的道路需要定期的進行護理和施工，因此會造成個別路段不能通車，通過城市交通網絡能夠對相關路段的施工進行提前規劃，這樣就能有效地減少施工路段的擁堵現象；②永久能力瓶頸，這主要是由于道路的運輸能力不足造成的，通過城市交通網絡對這些地方進行及時客觀的評估，并對其進行相應的拓寬等；③隨機波動，隨機波動主要受到一些不確定因素的影響，可能會在某一特定時間和特定地點出現擁堵的現象，通過城市交通網絡能夠對這些地點的擁堵情況作出及時反饋，這樣能夠讓交通部門及時的采取應對措施。

3.4城市交通網絡穩定性與可靠性

城市交通網絡由于具有重要的價值，一旦出現混亂就會造成嚴重的后果，因此對可靠性和穩定性都有很高的要求。城市交通網絡一旦出現失效的現象，就會給其它網絡系統造成巨大的壓力，最終會對整個城市網絡造成破壞。所以，首先，在城市交通網絡上要不斷進行更新和檢查，保證其穩定的運行；其次，要提前制定周全的方案，一旦出現城市交通網絡混亂的情況能夠迅速進行補救，讓損失降到最低。

4結語

21世紀是一個信息爆炸的世紀，只有復雜性的學科才能夠全面快速地發展，而城市交通網絡結構在新世紀的發展也一定要與時俱進，充分地融合其它學科的相關內容，在理論上要做到對城市交通網絡進行更全面和深入的探索。更好地提高城市交通的承載能力，讓交通資源的利用達到最大化，讓我國的城市化建設更加的合理、有效，也能夠進一步促進城市的發展。

參考文獻：

＼[1＼]王云琴.基于復雜網絡理論的城市軌道交通網絡連通可靠性研究＼[D＼].北京：北京交通大學，2008.

＼[2＼]許峰，毛釩，秦臻.復雜網絡特征量度及典型網絡模型分析＼[J＼].通信技術，2010（9）.

＼[3＼]高自友，吳建軍，毛保華，等.交通運輸網絡復雜性及其相關問題的研究＼[J＼].交通運輸系統工程與信息，2005（2）.

＼[4＼]趙金山，狄增如，王大輝.北京市公共汽車交通網絡幾何性質的實證研究＼[J＼].復雜系統與復雜性科學，2005（2）.

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關鍵詞：交通網絡；信號；控制；誘導

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

1實時的交通數據收集

城市交通網絡控制的主要目的便是提高道路交通的可靠性，這就需要交通信息傳輸網絡鎖傳輸的數據具有及時性、可靠性以及實時性。這些通過車載自組網絡可以有效的解決，通過移動交通車實時進行交通流信息的采集。另外一些車輛也可以自己進行交通信息采集裝置的設置。在這一網絡中，通信節點為車輛。這些車輛可以是任何的車輛，而基站可以是政府管理業可以是運營商管理，因而具有一定的靈活性。

車輛是處于移動狀態中的節點，不但速度相對較快，其位置也會相對較為靈活，因而相較于傳統的交通控制網絡，車載自組織網絡在速度、通訊、以及持續性上具有一定的優勢，不但速度高，相鄰車輛之間的通訊連接時長較短，并且還具有持續移動的特性，這種動態特性使得該網絡具有更高的效率。另外，在道路網絡的控制下，車載無線傳感器的拓撲結構可變性也相對較高，且信息的采集、傳輸會沿著交通網絡進行，因而在設計的過程中，必須將這種移動特性以及拓抖變化考慮在內。

該網絡結構還具有一大特點，那邊是大規模性。在大中城市交通網絡中，該網絡由上百萬的車輛組成，但是節點間的數據通訊卻只能局限在某些地區，因而通訊網絡又被分隔為不同的區域。但是即便是在局部，車輛在某段路中仍舊可以作為網絡節點，這樣網絡中就會產生數據冗余，怎樣才能夠解決信息的冗余問題，是當前該網絡建設中亟待解決的問題。另外針對交通信號控制網絡中的大規模網絡，網絡最需要進行考慮的問題之一便是如何均衡分配流量。總之，研究人員對于車載自組織網絡還需要進一步研究，以此解決以下難題。

（1）高速變化性。拓撲結構具有的該特性是由于車輛在行駛過程中具有高速特征，并且車輛間也在進行相對運動，因而就造成了在固定的道路交通網絡中，拓撲結構一直處在頻繁的變化之中。

（2）網絡分隔頻繁。車輛在城市交通網中不斷的在移動變化，因而車載自組織網絡也處在變化中，而不斷的被分隔組合，這就使得網絡被分成了多個部分。

（3）短時有效性。由于交通流在不斷的改變，因而網絡路徑的有效性相對較短。這也是由于拓撲結構的快速變化所致，很多路由就會出現在使用前便失效的現象。

（4）數據傳輸分配問題以及系統冗余過大的問題。同一時間地點會出現同時出現數十輛采集車傳輸的交通流信息的現象，但是信息的來源渠道會有所差異。

2優化控制

控制城市交通網絡，首先需要對城市交通網絡進行智能化控制，這是目前所建設的智能交通工程的主要目的，而對交通信號的控制是城市智能交通的前提條件，通過網絡化的管理系統完成城市交通信號的控制。由于城市交通是環境、道路以及車流和人流的集成體，具有高度復雜性，且在交通系統運行的過程中還存在不確定性以及動態性等特點，這種分布式的大規模網絡結構致使交通信號控制具有相當大的挑戰。城市交通路口信號裝態的控制，以及對信號進行配時等措施可以對城市交通延誤現象予以控制，并且通過這種路通信號的控制調整可以有效提高交通系統運行效率，因而針對城市交通擁堵，交通信號控制成為了最為有效的方式。

交通信號燈最初僅僅采用了固定配時的方式進行控制，屬于自動控制，通過這種方式在最初時作用顯著，因為那時的交通流量相對較小。但是隨著城市的發展，交通流量的增大，以及交通流隨機性的增強，這種單一固定的控制方式已經無法適應城市的發展。而多時段的靈活配時方案成為了當前適用最為廣泛的方式，并卻帶了固定配時控制器。

另外，現代化的交通控制系統還需要針對混合型的交通模型進行精確的理論分析，以便保證對道路交通的了解，使得控制結果更加的可靠。同時，城市交通網絡具有的隨機不確定性也增加了交通信號控制的難度，如何增強交通信號控制系統的自適應能力，是智能交通網絡研究的又一個難點。

3滿足演示約束

從本質上來看，交通流是短時非定常流動，城市交通網絡的動態交通配流是以時刻變化的交通需求為對象進行交通流的動態分配。所以，動態的分析交通流的形成、傳播和消失的機理是必需的。對短時非定常的城市交通流進行實時的動態分析，才能對城市交通網絡中的各種各樣隨機產生的城市交通流現象進行更精確、更廣泛地描述，這是對交通需求和交通網絡進行動態分析的重要部分。對于實時的交通流分析，實際路段出行阻抗函數描述的準確性，起著極其關鍵的作用。考慮當前路段的流量-時間函數關系，結合當前路段車流的流入流出來準確描述出行阻抗，是交通誘導所需要解決的最基礎的問題。總的來說，交通管理者的目的是：（1）最小化整個交通網中總的車輛行駛時間；（2）最小化每個車輛出行費用；（3）最小化平均擁擠程度；（4）最小化整個城市交通網絡的總延誤時間等。

由上所述可以看出，大規模路網的交通流分配問題可轉變為優化問題來分析求解。隨著研究的深入，最優控制的理論和數學規劃已經日趨成熟，部分模型的計算’和分析也變得日趨容易，但存在的最大不足是對于大規模網絡缺少求解的有效一般性算法，其最優求解過程通常是一個NP難問題。

因此，在現代城市交通管理中，智能化管理手段已經成為了時代主流，也成為了交通信號的控制系統以及誘導系統之間的基礎組成，在對交通控制影響進行深入考慮的同時，對交通管理進行優化，協調統一誘導與控制兩大系統。因而城市交通流誘導工作中最為重點的內容便是如何才能夠在誘導工作和控制工作之間形成協調統一的狀態，如何精確的有效的對運行信號進行控制，同時也能夠滿足用戶出行需要。這些還需要交通部門的工作人員進一步予以研究。

參考文獻

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關鍵詞　杭州，客流預測，軌道交通，問題，研究對策

客流預測是軌道交通網絡規劃的一個重要組成部分，可為網絡規劃提供客流數據分析資料，從而為軌道交通網絡規模的論證及線網規劃方案的比選提供直接依據。客流預測的可靠性直接影響到軌道交通網絡規劃的科學性。然而，由于軌道交通客流預測涉及因素眾多(如人口、土地利用、就業崗位)，預測過程又較為復雜，規劃工作者難免會遇到各種技術問題。現以杭州市軌道交通客流預測為例，談談軌道交通客流預測中的一些問題以及研究對策。

1 杭州市軌道交通客流預測方法簡介

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一、前言

上海經2010年世博會前軌道交通建設的高速發展階段，截止至2011年底，軌道交通運營里程達到425km。軌道交通日均客運量達到576萬人次，承擔客運量約占公共交通客運量的34.5%，約占地面公交客運量的75%，軌道交通線網強度約1.3萬人次/km。市區內已基本形成軌道交通網絡化運營的格局。

隨著上海市軌道交通網絡的初步建成，方便快捷的軌道交通網絡使市民的出行方式也有了更多的選擇，軌道交通與地面交通方式的換乘效應將不斷增強。乘客通過軌道交通線路換乘其他交通工具的需求日益增加，但現狀是：軌道交通與地面公交之間尚未形成良好的銜接，各種公共交通方式的接駁效率偏低，換乘設施仍不能滿足軌網和公交換乘需求，因此有必要以提高公共交通整體效益為主線，以軌道交通基本網絡初步建成為契機，進一步加強軌道交通與地面公交網絡功能的深度整合，擴大軌道交通網絡的輻射范圍和輻射能力，從而進一步提升公共交通系統的整體服務水平。

二、兩網融合的概念及上海存在的問題

（一）兩網融合的概念

兩網融合是指建立地面公交與軌道交通協調發展的公交客運體系，實現兩者的功能互補與整合，提高公交系統整體效率和服務水平，為市民提供安全、快捷、經濟、舒適的一體化公交服務，提高公共交通的服務水平和吸引力。

（二）上海兩網融合存在的問題

1.現有的公交網絡層次不能適應城市交通發展的需求

（1）單一軌道交通網絡已不適應城市發展的需求

上海軌道交通網絡布局規劃有三個層次：市域快速鐵（R線）、市區地鐵（M線）和區際輕軌（L線），從而滿足不同乘客和不同區域服務的需求。但是實際實施的過程中，軌道交通線路在形態上發生了變化，軌道交通線路制式和功能趨同，導致長距（尤其是郊區）出行時耗較長，與高速公路、城市快速路上的小汽車交通相比，缺乏競爭優勢；并且市區地鐵M線線路拉長后，高峰時段城區供需矛盾突出。

（2）缺乏功能層次完善、服務水平多樣化的地面公交線網

部分公交客流走廊缺乏中運量的公交體系。從上海市公共交通系統來看，由地鐵和常規公交組成的單一系統之間，缺乏介于大運量軌道交通與公共汽電車之間的交通系統，來完善公共交通系統結構。

2.公共交通整合程度偏低，整體運營效率和服務水平不高

（1）出行的換乘銜接不暢，接駁效率偏低

根據軌道交通站點的接駁調查，與軌道交通接駁不選擇公交的主要原因為，中心區由于軌道線網、站點密度高，大多數人步行即可到達；外環周邊及外環外，能步行直接到達的人員比例約占了40%，而選擇地面公交接駁軌道站點的人員僅占客流的39%。在沒有乘坐公交的人中，約有39%的出行人員曾有意愿選擇公交接駁，但因公交與軌道交通接駁不暢，地面公交服務水平低而放棄了使用地面公交接駁方式。

（2）信息化服務水平偏低，各交通系統間缺乏一體化換乘信息服務

在上海，部分軌道站點的站廳層，公交換乘指示信息不全，不僅換乘路徑指示不清，而且公示的換乘公交信息也不全，其中，包括線路不全、運營時間不全、站點位置不明確，穿梭巴士的運營時刻表缺失。而公交站點也缺少穿梭巴士的運營時刻表。

三、國外推進兩網融合的經驗

通過對國外具有公共交通先進水平的城市軌網和公交網絡功能整合措施的研究，有助于從公交網絡層次、接駁換乘、運營組織、票價票制等方面對推進兩網融合的措施經驗加以借鑒。

（一）公交網絡層次

1.東京：構建不同運營組織模式的軌道交通網絡

鐵路車站一般至少設置4條軌道，除正線外，還至少設置兩條側線用于進站停靠和上下車。根據客流規模和特點對車站進行分類，實行不同的運輸組織方案，如大站特快、普通快線、站站停列車，東京城市軌道交通借鑒鐵路運輸的經驗，通過不同的運營組織模式實現不同的速度目標和運輸服務功能。如JR線路通過大站快線的運營組織模式實現了乘客快速出行，平均運行速度一般為45km/h以上，最快可達65km/h；總武快線、常磐快線平均運行速度均超過60km/h，平均站間距均超過4km。

2.首爾：多功能分層次的地面公交網絡

2004年，首爾進行全面的公交改革，重組公共交通網絡是其中重要的內容，改革后，地面公交網絡由快線、干線、支線以及區間線四種不同層次、不同功能，但又相互協調的公交線路構成，公交運營速度和服務水平效果顯著，公交吸引力大幅提升。

（二）接駁換乘

1.新加坡：銜接順暢的接駁換乘設施

新加坡大力推崇“門對門”交通和“無縫銜接”交通服務，力圖將工作、購物等各種活動用公共交通系統緊密連接起來，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內，真正體現出公共交通的便捷。在地鐵建設中，重視綜合換乘樞紐的建設，將購物商場、巴士停靠站（巴士換乘站）、輕軌、地鐵站及小汽車停車場、非機動車停車場進行一體化設計和施工，同步投入使用。

2.首爾：公交優先的人性化公交換乘設施

首爾市公交改革后，建立了更多的公交換乘站，通過縮短換乘距離，大大方便了公交乘客的換乘。一共有覆蓋13條公交線路的142個車站附近劃出了紅色禁停區域，禁止停放社會車輛。這樣縮短了乘客在車站所花費的時間，特殊的路面材料還可以防止乘客滑倒。

（三）運營組織

1.首爾：依托信息化實行有效的公交運營管理

首爾為了加強對公交運營的有效管理，已建立了一套公交管理系統（BMS）。這一系統將交通運營與信息服務（TOPIS）融為一體，可提供交通信息數據，這些數據可以上載到市區各個交通網點。這一系統還將智能交通系統（Intelligent Transport System，ITS）技術和全球定位系統（Global Positioning System，GPS）技術結合起來，確定公交車所在位置，控制班次表，還可以通過互聯網、手機以及掌中寶（Personal Digital Assistant，PDA）向乘客提供公交信息。這類信息還有助于調研，并為制定決策提供輔助材料。

2.新加坡：利用多媒體實現公交信息的與互動

新加坡公共交通信息的整合是通過政府《公交聯合導則》實現的，導則主要包括公交線路圖、公交發車時間和頻率、主要換乘樞紐等內容。政府通過多種媒體列出了所有的公共汽車和軌道交通線路信息，并在主要的公共汽車站設置信息板。《公交聯合導則》在因特網上提供電子版本，并設置免費的聲訊中心來整合公共交通的信息資源。公交服務信息在所有軌道交通車輛和公共汽車上。

（四）票價票制

1.大阪：換乘折扣制度

日本大阪市施行換乘折扣制度，在城市軌道交通與公交車之間換乘時，可以在兩個票價總額的基礎上優惠100日元。乘坐城市軌道交通時，可購買乘坐軌道交通與公交的“公交聯絡票”；下公交車時，在支付公交車票的同時，可以獲得乘坐軌道交通的“折扣券”。

2.巴黎：多形式的車票

為了方便乘客，巴黎軌道交通采用了多種形式的車票，主要有單程票（只能在2圈以內應用）、一日票、觀光票、周票、月票、年票、本票（即10張單程票）、青年票和學生票等。另外，還有一些旅游景點的聯票，如盧浮宮聯票、迪斯尼樂園聯票。

四、國外推進兩網融合措施對上海的借鑒與啟示

通過借鑒國外推進兩網融合的措施和經驗，結合上海市兩網融合存在的問題及發展趨勢，對上海市未來推進兩網融合的啟示如下：

（一）構建多層次軌道交通網絡

繼續加強推進軌道交通的建設和更新改造，發展市郊鐵路和市域軌道快線，構建市郊鐵路運營網絡，促使城際快速軌道系統、市郊軌道快線與城市軌道交通的整合，完善軌道交通功能層次，形成多層次、多模式、銜接緊密的軌道交通系統。

（二）構筑多樣化地面公交網絡

結合目前上海市軌道交通的網絡布局和上海市土地利用規劃情況，根據預測，為滿足公交客流的出行需求，應結合公交客流走廊設置中運量的公交網絡，以承擔地面公交高峰時每小時需求在0.5～2.0萬人次的客運流量走廊，加強中心城區、中心城與新城、新城內部和新城之間的主要公交客運通道的聯系，為乘客提供更好的服務。

另外，強化接駁公交系統建設，地面公交線路分層分級，干線作為補充方式，服務軌道交通、中運量系統尚未覆蓋的空白區域，大力發展特色公交服務，地面公交線網的高可達性，合理級配、相互配合、協同作用，提高公共交通網絡的整體效能。采用靈活的運營組織方式，線路長度、站間距可根據客流特征靈活設置，以提高公共交通系統運營的可靠性。

（三）完善人性化公交換乘設施

以軌道交通車站為核心，建成若干對外交通樞紐融合的大型綜合樞紐和一批公共汽（電）車、出租車、個體交通與軌道交通相銜接的換乘樞紐，“錨固”各類線網，形成城市對內對外緊密聯系，多種方式高效轉換的一體化客運樞紐節點網。全面改善公交換乘設施的條件，實行公交設施換乘的無縫連接。

（四）優化公交票制票價體系

目前，軌道交通已經建立了日票、周票等票制，建議進一步擴大票制種類，其使用范圍進一步擴大到地面公交。采用靈活多樣的時間票制，可擴大使用和換乘優惠范圍。另外，通過進一步分析公交客流時段的分布和供需情況，可對軌道交通工作日平峰優惠的幅度進行研究，制定合情、合理、合適的優惠政策，并抓緊實施，加強管理以求到削峰填谷的目的，提高公共交通運行效率。

篇10

1.1 地域范圍及性質

“大北京地區”是中國的首都圈。是我國沿海地帶目前最為發達的四大產業和城市集聚區之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區、承德地區。面積16.87萬平方公里，現有人口6005萬人，城市化水平中等，城鎮人口占38%。1999年國內生產總值（GDP）6520億元，占全國7.96%。

北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區聯系世界的窗口。在產業方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯系，形成了實力強大的工業和流通業，其它城市在大北京都市圈中的地位和產業分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優勢，互補性強，已經形成一定的經濟分工。目前國內外經濟形勢發生了巨大變化，原有的分工和協作已經不能適應自身的需要和國家賦予的職能。必須通過結構合理調整，建立更具活力和整體競爭力的經濟體系。改善交通條件是實現現代化與國際化的重要基礎。

1.2 大北京地區交通體系特征

1.2.1 交通區位極其重要

大北京處于全國交通運輸網絡的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯運樞紐，天津港是環渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環渤海西岸港口體系是我國北方廣大區域通向世界的主要窗口和海上通道。

1.2.2 綜合交通網絡初步形成

本區一直是國家交通建設的重點地區，經過50年的大力建設，綜合交通運輸網絡初步形成，是我國陸路交通網絡密度最高的地區之一。 陸路交通設施水平較高，鐵路與公路已經形成較為發達的網絡。成為我國陸路網絡密度最高的地區。本區鐵路正線里程5751公里，占全國9.2%。鐵路網密度為每百平方公里2.67公里，是全國平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里，比全國平均值高31%。本區公路網已經初具規模。是國道公路最為密集的區域，共有14條國道以本區的城市作為出發點。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%。公路網密度為34.4公里/百KM ，是全國的2.6倍，萬人擁有8.5 公里，低于全國平均值。

1.2.3 綜合運輸網絡以北京為主中心（陸路及空路）、天津為副中心(水陸)

以兩大中心為主體的鐵路干線網絡和國道公路干線網絡以及航空線網絡都較稠密。在已有較為發達的常速交通網絡基礎上，正在迅速形成高速交通網絡－高速公路、高速鐵路、航空線網絡。高速公路建設突飛猛進，到2000年初，已經建成6條，正在建設4條，已經初步聯網。環繞京津的河北省各個市縣大都分別位居各條干線兩側，與北京的聯系大多較為方便。網絡特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區的方格式。這種分布格局對于首都與各省區、全國各地的直接聯系十分有利。但是也帶來過境運輸必須通過市區或郊區的弊端。隨著經濟發展，區際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，產生的相互干擾也日漸顯露，有待改進。

1.3 區域交通布局存在的主要問題

1.3.1 綜合運輸網絡現代化水平有待提高

首先，交通網發展距離現代化水平還有較大差距。京津冀北地區的綜合運輸網雖然初具規模，在我國屬于交通網最為發達的地區，但是，與國外發達的大都市區相比，本區的交通設施數量不足、技術水平較低，還不能滿足經濟國際化和發達城市體系建設的需要。 其次，交通網總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態，從而產生了區際過境運輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關內外交流－東北區、內蒙與黃河、長江流域以及東南沿海地區的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運輸，內外交通干擾成為嚴重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協作存在不少問題，有待改進。如北京首都機場與天津張貴莊機場忙閑不均，張貴莊機場能力未能充分發揮。另外，沿海港口建設與發展需要協調。

1.3.2 快速交通體系建設尚處于起步階段

本區高速交通網絡建設尚處于起步階段。高速公路建設進度較快，但是區內尚未成網，一些線路經路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計劃，由于爭論未能開工。現又列入“十五”計劃，應該盡快建設。這是當前我國交通發展、特別是沿海發達區城市間旅客運輸的迫切要求。對于連接京津大都市區和滬寧杭大都市區尤為重要。此外，對于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預見它們的分工。大北京在向現代化大都市地區發展方面，交通建設任重道遠。

1.3.3 城際交通網絡不夠發達

城市之間的交通網絡與聯系是綜合交通體系的一部分，但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯系線路大都不能充分滿足客貨運輸迅速、便利、安全、經濟的要求。大城市之間的交通聯系方式單一，經營管理和服務水平水平不高，客貨運輸缺乏選擇與必要的競爭。

1.3.4 交通建設布局與城市體系建設缺乏協調

主要表現在以下方面：首先，缺少引導中小城市發展的運輸通道。其次，大城市市郊運輸單一，基本依靠公共汽車，原有國家鐵路的市郊列車大都停運或萎縮。例如天津市區至塘沽、北京市區至南口、豐臺、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長期沒有引起重視，造成許多距離市區較遠的衛星城、工業區、開發區發展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛星城成長的主要原因之一。這種現象與發達國家大都市地區的交通發展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協調。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國鐵與地鐵等軌道交通緊密結合的現代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。

城市體系的發展與交通網絡關系極為密切。 從這一視角審視本區交通網絡可以發現諸多問題。河北、天津在報告中提出了許多需要相互協調的重要問題，絕大部分都是交通問題，在此加以匯總。

2.運輸聯系特征

2.1 旅客生成密度較低，客運強度較高

一方面，京津冀旅客生成密度低于全國平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運量/人口），1998年為8.25人次/人， 僅為當年全國平均值11.03次的75%。這種現象反映了京津冀地區人口出行頻率較低。與長江三角洲地區、珠江三角洲地區、遼寧中南部地區形成強烈反差。京津冀地區1998年全社會客運量僅占全國5.4%，大大低于本區人口占全國的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀區域客運強度（人均旅客周轉量）較高。1998年京津冀地區旅客周轉量844.2億人公里，占全國8.0%， 高于客運量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客運強度也是反映客運需求水平的重要指標，也即人均旅客周轉量（人公里/人）。京津冀的客運強度1998年為人均962人公里，比全國平均值（846人公里/人）高13.7%。參見圖1。

2.2 京津冀區域貨物生成密度較高、貨運強度較低

貨物生成密度(每萬元國內生產總值產生的貨物噸數)與地區經濟水平呈逆相關關系，即經濟越發達，貨物生成密度隨之降低。另外與產業結構密切相關：重工業地區貨物生成密度高，輕型產業結構和高新技術發達地區密度低，反映創造單位產值的貨運量小。1998年京津冀地區貨物生成密度為16.5噸/萬元(GDP)，略高于全國平均值15.9噸/萬元.大大高于滬、蘇、浙、粵等經濟發達區。貨運強度京津冀只有3.5噸公里/千元(GDP)，低于全國平均值(4.8噸公里/千元)。而南方沿海發達區的貨運強度都很高，大都在15噸公里/千元以上.這是由于其原材料和燃料必須長距離運輸。參見圖2。

3.現代化交通體系發展

3.1 研究宗旨

作為《京津冀北（大北京地區）城鄉空間協調發展規劃》研究項目六專題之一的交通研究，一方面必須貫徹綜合運輸與系統工程的觀點；另一方面應該將交通與城市在空間組織上的有機結合作為主要的分析視角。擬從以下四方面進行探討。轉貼于

第一，綜合研究京津冀北地區的交通運輸網絡建設，及其現代化發展方向和目標。在京津冀二市一省交通運輸規劃的基礎上，發現和研究需要相互銜接的重要交通布局問題。主要有跨區域交通線路的銜接和合理走向，重要交通站港的合理分工與配合。－“綜合運輸觀點”是研究的基礎。

第二，交通布局涉及面廣，在此主要研究城市之間的交通聯系，促進大北京現代化城市體系的形成。－“城際交通”是研究的主要方面。

第三，重點研究快速交通網絡的建設。為了實現交通現代化，本區的高速公路和高速鐵路建設正在廣泛開展。不少布局問題有待綜合研究。線路走向、主要車站的選址與城市功能區布局緊密銜接，應該審慎研究。－“快速交通”是研究的重點。

第四，從城市體系的發展及其與交通網絡的關系為主要的視角，研究交通走廊沿線的城市功能區、小城鎮的協調發展。從改善人居環境的角度提出交通需要重視、改善的問題。－“城市體系與交通協調發展”是追求的目標。

圖1 京津冀旅客生成密度與客運強度對比圖

圖2 貨物生成密度與貨運強度對比圖

3.2 綜合運輸網絡的發展方向與目標

總體目標是本區未來15-20年建成發達的現代化交通網絡。主要體現于下列五點：第一、構建現代化的交通網絡，區域內部城市間和對外交通都達到便捷。第二、區內高速和準高速鐵路聯網；鐵路干線客貨分離，不斷提高運行速度和服務水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路與國省干線公路有機結合，形成發達的干線公路網，充分滿足客貨不同需求。第四、建設綜合交通走廊，為城市布局的展開和城市體系的發展創造先行、便利條件。第五、建成現代化沿海港口體系、航空港形成干支結合、客貨運有所分工的便利服務體系。

4．現代化交通網布局框架

4.1 未來的現代化交通網絡主要體現在以下四方面

第一、區域綜合交通網從“單中心放射式”發展成為“雙中心網絡式”。第二、城際快速交通網形成以及大能力通道得到強化。第三、京津兩大樞紐的分工與協作步入新階段。第四、沿海港口體系更加發達，分工協作趨于合理。

4.2 完善區域交通網絡，由單中心放射逐步向發達的現代化交通網絡轉變

通過15-20年建設，京津冀北區域的綜合交通網將從“單中心放射式”發展成為“雙中心網絡式”。兩大交通中心得到進一步強化，建成現代化綜合樞紐。二樞紐各具特色、緊密聯系、互有分工，高質量地服務于北方以至全國的內外貿易、旅游和出行。未來區域綜合交通網的雙中心網絡式格局，將促進區域經濟一體化發展，區域城市體系的完善。解決北京過度擁擠，天津、河北能力富裕的問題。從運輸組織角度應該做到“貨暢其流”、“旅客出行便捷”。

4.3 建成現代化交通干線網絡

第一、形成五條包括高速交通線與大能力干線的運輸大通道：內聯京津冀北主要城市，外接各大區，溝通海外。－京津～華東沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～內蒙西部通道；－京唐秦～東北通道（進出關通道）。第二、鐵路通過高速鐵路建設和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現代化鐵路網。高速鐵路及客運專用線聯網－包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運專線）、京廣、津秦4線；8～10條既有鐵路干線通過技術改造，分別提速達到或接近準高速運行（旅客列車時速160公里以上）－京山線、京滬線（津浦段）、京九線、京廣線、京原線、京包線、京通線、京承線、京秦線、津薊線。第三、公路建成高速公路和國道干線組成的發達網絡。干線公路網絡以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運輸，減少過境交通對各市市區的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。 轉貼于

4.4 城際快速交通網形成以及大能力通道得到強化

建設城際快速通道，實現市際交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是現代化大城市地區形成的先決條件。為了京津冀北現代化城市體系的形成，必須加強現代化交通建設。一方面建設城際客運快速通道。在大都市密集區修建快速客運通道是增強通行能力的根本舉措。或是建設新線，或是利用既有鐵路線路進行相應改造，使之適應城際交通需要。另一方面通過改善運營組織方式實現市際交通公交化。鐵路通過開行小編組列車、高密度發車使之“公交化”。公路主要靠打破市際界限，組建跨區域運輸企業組建大型客運集團，向專業化、規模化方向發展。

4.5 城市之間軌道交通建設應該得到足夠的重視

在大都市密集地區軌道交通應該成為客運主力，既可提高旅客出行質量、大大提高客運能力；又可采用電力牽引而大大改善環境污染。建議采用以下方式：一是利用既有鐵路開行城際列車，采用小編組、高密度運營方式。二是開發建設市郊輕軌線路，有的可以向外延伸至相鄰城市，組成城際軌道交通網絡。前者如利用京津鐵路開行城際列車，已經實施，需要進一步改善運營方式，縮小每列客車的編成，適當、逐步增加列車開行密度，即實施“城際列車市郊化”運營組織方式。后者如建設天津市區至張貴莊機場至塘沽開發區的輕軌鐵路，修建天津市區至薊縣盤山風景區的旅游線路。

4.6 重視快速與常速交通線路的銜接與分工

本區高速交通網絡建設任務還很艱巨，應該注重快速交通網絡與常速交通網絡的銜接與合理分工。對于線路在城市過境路段、重要車站選址應該多方面、多角度研究比選，慎重決策。特別是先行建設的線路、站場要為其后的項目留有余地。例如日本的高速線在大都市市區的布局，一般為：高速公路距市區一定距離，以連接線進入市區。高速鐵路以架空線進入市中心區設站，并與地下鐵路、市郊輕軌鐵路相連，便利旅客換乘。

5．鐵路網建設與布局

5.1 加速實現鐵路現代化，通過高速鐵路建設和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現代化鐵路網

今后主要承擔中長距離客貨運輸、大城市市際客運、港口集疏運等任務。京滬、京沈、京廣等鐵路主干線客貨運輸互爭能力問題日趨嚴重。新建平行的高速鐵路或者客運專線，與既有線實施客貨分離運行方式是合理的選擇。以此實現現代化。經過15～20年本區可以將高速鐵路及客運專線聯網。包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運專線）、京廣、津秦4線。同時對既有鐵路干線通過技術改造，分別提速達到或接近準高速運行（旅客列車時速160公里以上）。

5.2 建成高速鐵路以及準高速客運專線網絡，增強本區全國交通中心地位

在10～15年期間建設高速鐵路和鐵路客運專線，形成快速客運網絡：① 京滬高速鐵路已列入了“十五”計劃。在京津冀北區域境內以北京為起點，經過廊坊、天津（西站）、滄州。② 京廣高速鐵路爭取在“十一五”期開工，客流量大的北段首先建成。③ 建設津秦客運專線(全長212公里)，與關外的秦沈客運專線相銜接。④ 建設京津第四線，實施客貨分離及客車提速：京津區段現有三線，修建第四線后，可以實行客貨分離，進一步提高行車速度。同時在京津之間可以實行小編組、大密度客車運行方式，開行公交化城際列車。

5.3 建設新線，完善鐵路網絡、增強沿海通道和沿海港口集疏運能力

主要有：① 建設保定～霸州，全長僅82公里，該線在霸州與津霸聯絡線和京九鐵路大干線相接。天津～霸州～保定鐵路將京滬、京九、京廣三大鐵路干線相連接，在鐵路網中具有重大作用。第一，使石家莊至天津開辟了新通路，比經過北京近80公里。形成北京樞紐南部大外環。第二，有利于保定地區和津京保三角地帶的經濟發展。使天津港增加了一條大能力集疏運通道。② 建設環渤海鐵路：新建線路三段，共計長232公里。線路全線溝通后，將大大加強津、冀、魯三省市臨海地帶的聯系，促進經濟協作和貿易交流。從全國路網規劃分析該線將構成沿海鐵路干線的重要區段，改善我國沿海鐵路不足的缺陷。建議分為三期建設，先建成南段；再建設北段南堡至曹妃甸區段；然后建設中段。轉貼于

5.4 未來區域鐵路網空間格局

到2020年前區內鐵路將形成發達現代化的網絡：一方面，高速（通常認為，準高速鐵路時速為160～200公里；時速超過200公里為高速鐵路）鐵路網形成；另一方面，既有常速鐵路網絡將更加稠密、便捷。

從大北京地區對外聯系方向分析，高速、準高速鐵路網包括：通往江南的京滬高速鐵路、京廣高速鐵路。連接關內外（通往東北）的準高速鐵路，關內為京秦客運專線和津秦客運專線，關外是秦沈客運專線。這些客運專線同時具備過渡到高速鐵路的良好基礎。估計屆時哈大鐵路客運專線也有可能修通。京沈客運專線有可能、也有條件在10～15年后過渡為高速鐵路。15年后，從大北京地區通往我國東半部的高速鐵路交通將承擔大批中長途旅客運送任務。高速鐵路以電力牽引方式，有利于環保。價格優與航空、小汽車出行，是大眾出行的首選。京包鐵路等等通向中西部的既有鐵路也將實施客車提速。

本區的常速鐵路網絡將進一步完善。以北京為中心的9條鐵路干線通過電氣化改造和提速改造，通過能力有所提高；運行質量大幅度提高。以天津為中心的鐵路增加至5條。天津樞紐的既有編組站南倉、新港能力提高的同時，新建港區第二編組站和北塘西編組站，編解能力大為提高。可以承擔更多的東北區與華東區的貨物列車編解作業。從而使北京鐵路樞紐編解作業相對減輕。京津外圍的鐵路網絡進一步增強，客貨運輸更加便利。促進城市體系加快發展。

6.高速公路網絡建設與布局

6.1 為實現城市規劃目標和發展現代化城市體系創造交通條件

改變人口和產業過分集中于京津唐市區的狀況，有步驟地從市區向遠郊區、濱海地區進行戰略轉移，大力發展遠郊城鎮、和濱海城鎮，實現城市和產業的布局合理化。進一步加強都市圈內各市的分工與協作，繁榮區域經濟。在空間布局上盡快扭轉在市中心區周圍“攤大餅式”的擴散；堅持“分散集團式”布局原則。新區開發重點將從中心地區轉移到各個邊緣集團。及時建成包括干線公路和軌道交通線的運輸通道作為城鎮發展軸，可以保證和促進這一戰略意圖的順利實施。

6.2 交通發展重要新目標－環渤海經濟區3小時交通圈

京津唐及其周圍9城市（秦皇島、廊坊、保定、滄州、承德、張家口）正在向著以京津為核心的城市經濟集合體發展。預計到2015～2020年環渤海經濟區九城市之間的出行時間將縮短在3小時之內。

6.3 建成高速公路和國道干線組成的發達網絡

干線公路網絡以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運輸，減少過境交通對各市市區的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。

7.現代化交通樞紐布局與分工

7.1 加強交通樞紐建設，形成兩大樞紐（不是主副樞紐）互有分工，緊密配合新格局

北京和天津兩大交通樞紐區位有別，相互靠近，各有優勢，作用互補。過去分工協作關系有所發展；但是受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應該聯合的業務未能有效開展。旅客及貨主的跨區域運輸業務多有不便。需要大力加強天津綜合交通樞紐建設（海港、空港及集疏遠線路），使其充分發揮作用。繼續加強北京樞紐，完善功能。不僅需要在硬件方面（集疏遠線路、城際京通線等等）繼續加大聯合建設步伐；更加需要在軟件方面（運輸組織、客貨運輸市場經營、運輸、外貿進出口開拓…等等）加快聯合與協作的力度。

7.2 增強天津樞紐功能，合理分擔北京樞紐的任務

關鍵是強化天津樞紐功能，合理分擔北京交通樞紐的作業。在鐵路方面：首先，加強天津鐵路樞紐，建設東南環線，連通北環線直通津薊線的聯絡線，建成環形樞紐；大幅度提高編組站的編解能力。其次，建設環渤海的臨海鐵路線，使東北區與華東沿海的貨物列車直通運行。合理分擔北京鐵路樞紐部分中轉、過境運輸作業，減輕北京樞紐的負擔。在航空方面：為了充分發揮天津機場的作用，需要采取以下措施：首先，組建京津兩大空港聯營集團，合理分配客貨流；其次，利用高速公路，組建集疏運聯營公司，開行班車；再者，建設輕軌線路與天津市區地下鐵路連接，使旅客更加便捷。從長遠方面，從京津冀北區域整體出發，綜合研究首都第二機場的選址。

空港客貨吞吐量增長動態變化

表注：數據引自《從統計看民航1991、…、2000年》

7.3 增強次級交通樞紐或地方交通中心

同時在京、津外圍建設一批次級交通樞紐或地方交通中心：如唐山、秦皇島、保定；霸州、滄州、黃驊、京唐（王灘）、承德、張家口等等。

8.沿海港口體系更加發達，分工協作趨于合理

8.1 環渤海西岸港口體系總體水平迅速提高，港口地域系統初具規模

改革開放以來港口建設加速展開，取得了巨大成就。在環渤海西岸已經形成了較為發達的港口地域群體。而且還在繼續開展大規模的建設，向著現代化港口體系方向發展。現有港口群體包括：中心樞紐港天津港、我國最大的能源輸出港秦皇島港、正在建設的神府煤炭輸出港黃驊港、正在建設的地方工業港口京唐港（王灘港）。環渤海西岸港口群體在在全國占有重要地位。本區港口貨物吞吐量（1998年1.52億噸）占全國沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重復建設相對較少（比南方）。

8.2 天津港發展迅速，中心樞紐港地位需要進一步加強

天津港是我國沿海五大樞紐港之一（即“廣大上青天”），擁有全國最大的集裝箱碼頭。是我國重要的國際貿易口岸之一，是首都北京的海上門戶，是華北、西北等地進行國際貿易與經濟合作的主要橋梁。并且是亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一。1998年底全港碼頭泊位核定吞吐能力9148萬噸，國際集裝箱通過能力160萬標箱，擁有各類泊位140個，岸線長17公里。其中公用泊位70個，岸線11公里。天津港港區回淤已經得到了有效治理。正在開挖10萬噸級深水航道，大型國際集裝箱船舶進出港口更加便利。這將對天津港的發展產生巨大推動力，并且對于我國外貿運輸國際競爭力的提升產生重要影響。

8.3 港口合理分工與協作