物流運輸報告范文
時間：2024-01-23 17:58:08
導語：如何才能寫好一篇物流運輸報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
一、沙運司干部員工隊伍的基本結構
沙運司現有干部員工名，其中……
二、目前干部員工隊伍存在的主要問題
按照關于公司學習實踐活動的整體要求，我們在開展調查研究中，著重就目前沙運司干部員工隊伍中還存在著的一些亟待解決的問題，進行了深入的探討。
其主要表現為：
一是思想認識水平有待進一步提高。部分干部員工存在不重視理論學習、政治觀念淡化，理論水平不高。特別對上級所作出的一些重大部署和決策反應遲緩、落實不夠到位;
二是干部員工隊伍整體素質有待進一步提高。目前尚存在著溝通協調能力、創新能力和落實執行能力較差的問題;
四是專業管理和技術人員的專業技術能力有待進一步提高。尤其是隨著產業的不斷擴大，隨之帶來了專業技能人才的缺乏，并部分員工業務技能不精;
三是干部員工的大局意識、服務意識有待進一步提高。特別是對于甲方的服務不夠主動，并機關職能部門為基層單位服務還不到位，等。
三、堅持以人為本，著力建設一支高素質的干部員工隊伍
科學發展觀的本質和核心是堅持以人為本，而企業發展的核心也是不斷促進人的素質的全面提高。當前，我國經濟社會發展正處于戰略機遇和矛盾凸顯期，同時，企業的發展也面臨著許多新的情況、新的問題和新的任務。特別對于沙運司而言，按照科學發展觀的要求，我們應緊密結合自身的發展實際，對干部員工隊伍素質提出更高的標準和要求。
首先，要著力抓好干部隊伍責任的進一步強化。
在生產運行和各項工作中，各級干部既是決策者，又是執行者，往往起著“先行官”、“領頭羊”的作用。干部責任和執行力的強弱，直接決定著企業正常的生產運行和各項工作的順利進展。因此，根據沙運司目前干部隊伍的現狀，切實建立健全能夠體現科學發展觀的要求的干部考核激勵機制，才能夠有效的調動廣大干部的工作積極性。
一是要建立一套體現科學發展觀內在要求的政績評價指標體系。科學合理地確定干部考核評價的指標體系，是建立各級干部實績考核評價體系的首要環節，有利于科學評價干部的工作業績，樹立科學的發展觀和正確的政績觀，切實提高執政能力。因此，我們要按照樹立和落實科學發展觀和正確政績觀的要求，盡快建立健全全面、客觀、公正的實績考核目標體系。
二是要建立一整套檢驗科學發展成果的政績考核評價辦法。在建立體現科學發展觀的政績考核評價機制過程中，重點要突出“三個注重”。
1、注重目標考核與過程考核相統一。要把目標考核與過程考核有機結合，在注重年終目標考核的同時，采取目標責任單位自查分析總結、考核領導小組半年抽查等形式加強對干部履責過程的考核，及時掌握各級干部在關鍵時刻的政治表現、素質表現和工作績效，變“靜態考核”為“動態考核”。同時要堅持目標考核與過程考核相統一，這樣做不僅可以為年終綜合評價干部實績提供記實依據，而且可以全面掌握干部在實際工作中的主觀努力情況，增強考核工作的深度，克服考核工作的膚淺性和片面性。
2、注重定性考核與定量考核相統一。對能夠量化的指標要準確量化，不能量化的指標如黨建工作成效、黨風廉政建設等考核內容的要輔之以科學的定性考核，使考核內容和指標體系更加全面、客觀、準確。同時，也要突出考核重點，抓綱帶目,以更好地體現目標優化，增強考核的實用性和導向性。
3、注重組織考核與群眾評價相統一。在建立體現科學發展觀的政績考核評價機制時，要加大員工群眾對各級干部“評績”的力度，增強其考核參與主體的廣泛性。
三是要建立一個促進科學發展觀落實的考核結果運用機制。要把領導干部是否具有落實科學發展觀的能力，作為干部選拔任用的主要標準和管理監督的重要依據，真正把那些自覺堅持科學發展觀、善于領導科學發展的優秀干部選拔到各級領導崗位上來。
1、要在干部的使用上發揮導向作用。體現科學發展觀的各級干部政績考核評價體系，說到底是把干部履行崗位職責的工作實績和德才表現，作為干部升降去留的依據。只有把干部考核評價結果與干部的使用掛起鉤來，考評體系的積極導向作用才能顯示出來。要根據實績考評情況，按照《黨政領導干部選拔任用工作條例》的要求，對實績考評突出的各級干部，在適當時候給予優先提拔重用。對考評中群眾反映較差，工作實績排名居后的各級干部，視不同情況，嚴格按相關制度規定給予組織處理。
2、要在干部的教育管理上發揮導向作用。要建立各級干部政績檔案，對干部的考核材料、群眾測評、年度工作目標完成等情況及時記錄歸檔，對干部的素質結構和能力水平進行年度比較分析，找準存在問題。同時，應及時把考評情況向干部所在單位主要領導和干部本人進行反饋，使每個干部對自己的政績、群眾公認度、存在問題有正確認識。對于有反映和存在問題的干部，視其情況分別進行誡勉談話、批評談話、警示談話，指出存在問題和不足，做到缺什么補什么，因人施教，提高教育效果和質量，使干部綜合素質和工作能力得到提高。
3、要在干部的獎懲激勵上發揮導向作用。要將干部考核結果反饋制度，采取多種形式，將考核綜合評價結果和等次向被考核單位和對象進行反饋，增強干部考核工作透明度，激勵各級干部愛崗敬業，營造學趕先進、爭創佳績的良好氛圍。要把實績考評結果與獎懲掛鉤，真正解決干部“干多干少一個樣，干與不干一個樣”的問題，形成激勵機制。對實績突出的班子成員和領導干部，要予以表彰獎勵，并大張旗鼓地進行宣傳。同時，對被評為實績突出領導班子成員評優比例可適當提高，從而激勵廣大黨員干部，調動他們的工作積極性。對考核排名靠后的領導班子成員取消其當年評優評獎資格。
其次，要著力抓好員工隊伍素質的進一步提升。
近年來，隨著沙運司生產經營工作的進一步拓展，員工隊伍數量急劇增加，其思想和技術素質參差不齊，從某種程度上說，對生產運行工作相應帶來了一些新的問題。因此，運用科學發展的理念，著力抓好員工隊伍整體素質的提升刻不容緩。
沙運司把2009年確定為“學習讀書年”，深入開展了“日閱千字、周寫一文、月讀一書、年考一技”系列實踐活動，為打造學習型團隊、培養創新型人才提供了條件。就此，還要求結合各項生產運行工作實際，切實做好以下幾項工作：
一是要嚴格按照公司“培訓月”的要求和沙運司的階段性目標任務安排，全面參加公司組織的專業對口培訓，并要將學習培訓成果切實予以消化吸收，并帶回本單位、本行業、本崗位，搞好延續培訓;
二是要切實落實全員崗位競聘培訓工作計劃，并依據學習培訓的相關內容，認真組織實施理論和實際考核，真正做到天天有培訓、日日有課題、人人都參與、個個都提高;
三是要針對放空天然氣回收利用工作機會，切實做好硫化氫防護等安全知識培訓和持證上崗培訓，以滿足實際操作的需求;
四是要根據防恐防爆的需要，聘請集團公司指定的專業培訓機構，對派遣到國外工作的員工進行了專業技能培訓，使大家增長見識，提高了能力。同時，安排項目管理人員集團公司有關海外防恐培訓;
五是要持續抓好周末員工職業化培訓，真正做到崗位培訓與日常培訓有機結合，公司、沙運司培訓與各單位、科室的自主培訓有機結合，不斷促使員工的素質得以提高;
六是要做好各類急需人才的選聘工作。根據國外項目、油田服務、泥漿回收利用、放空天然氣回收和路橋施工等業務的需要，利用多種渠道、各種手段，選聘一定數量的大中專畢業生，進一步優化員工隊伍，為沙運司的持續發展提供智力支持。
第三，要著力抓好各類專業管理和技術人員的培養。
目前，隨著沙運司產業的不斷擴大，各類專業管理和技術人才的匱乏已成為制約發展的“瓶頸”問題，必須引起高度重視。
1、要進一步加大對各類專業管理和技術人才的培養。
隨著企業的發展，特別是塔中放空天然氣回收、油田環保產業和尼日爾、土庫曼項目的成功運行，加快培養一批掌握現代企業經營管理知識、擅*漠運輸服務建設項目管理的高素質、高技能的專業管理和技術人才隊伍。我們說，科學發展以人為本，人才發展以用為本，這就需要進一步發揮專業管理和技術人才在技術攻關、各項工程建設與市場開拓等方面的骨干作用，以人才帶動沙運司的穩定發展，并以國內外沙漠運輸服務和各項工程建設培養人才。同時，要鼓勵各類專業管理和技術人才針對沙漠運輸、各項工程建設和運行實踐中的難點問題開展技術攻關。就此，要不斷探索和完善能充分調動其積極性和創新性的管理使用辦法，以使其在沙運司充分施展才華，有用武之地。
2、抓好高層次、能創新的專業管理和技術人才的培養。
就目前情況看，沙運司具有較高層次，并富有創新精神的專業管理和技術人才的培養工作難度較大。對此，要突出重點，尤其要加強新進大中專學生的培養，讓他們充實到基層和生產經營崗位上去鍛煉。同時，要進一步完善師徒指導制度，制定出切實可行的人才培養目標和措施，建立起“技能-技術-管理”多元化的員工職業生涯教育培訓規劃，以加快員工成才的步伐。要想方設法，努力挖掘和潛心培養一批專業技術骨干和青年拔尖人才,以此來推動沙運司人才素質再上一個新的臺階。
3、要因地制宜，切實抓好具有高技藝、高水平的技能人才的培養。
面對目前沙運司市場拓展的新形勢，抓好對高技能人才隊伍的培養應立足崗位成才，并以提高實際操作能力和技術應用水平為重心。要采取的力措施，積極鼓勵廣大一線技能人才立足本職、愛崗敬業、悉心鉆研新技術和新設備的運行維護。要把技能人才的選拔培養與技術比武、崗位能手的推薦評比相結合，與使用、晉級、待遇相聯系。要繼續加大職業技能培訓和鑒定力度，進一步壯大技師隊伍，深化崗位基礎作業層的建設，優化技能人才隊伍結構。
4、切實強化教育培訓，不斷提升員工的個人素質和崗位操作能力。
篇2
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1.2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%
1
保險（Insurance）
0.25%
2
倉儲（Storagefacilities）
0.25
3
稅費（Taxes）
0.50
4
運輸（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
貶值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
過時（Obsolescence）
10.00
9
總計(Total)
25.00%
資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
表3.2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3PL軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.34%
2
倉儲成本
2.02%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存貨持有成本
1.72%
6
物流總成本
7.65%
表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6.SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%
總成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
篇3
稅收政策是調整和振興物流業最重要的政策杠桿，也是企業最為關心的政策問題。為全面落實《規劃》，促進物流業平穩較快發展，必須理順稅收政策思路。為應對國際金融危機的挑戰，國家應該加大對物流業稅收政策的支持力度。
物流企業的支持政策
由于國際金融危機的沖擊，物流市場需求萎縮，服務價格下跌，物流企業經營出現嚴重困難。
該報告建議：一是給予物流企業營業稅減半征收的優惠政策，幫助物流企業渡過難關：二是對物流企業所得稅實行按照一定比例先征后返的政策，返還稅金作為企業發展的專項基金；三是對購置物流設施設備的進項增值稅予以返還，對國內急需的進口大型物流設備給予關稅減免；四是允許物流設施設備加速折舊并予以稅前列支；五是簡化國有大型物流企業(企業集團)內部資產調撥、股權轉讓、重組并購等行為的審批程序，免除相關環節稅金。
以上政策如普遍實行不便界定，建議首先在按照《物流企業分類與評估指標》國家標準，經評審認定的A級物流企業實行。
營業稅稅率統一調整為3％
現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務(包括倉儲、等)兩大類。運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3％，倉儲、配送、等的營業稅稅率為5％。在實際經營中，綜合型物流企業各項業務上下關聯，很難區分運輸與服務收入。各類業務稅率不同，不僅有礙于物流業“一體化”運作，也不利于稅收征管。此外，倉儲業屬于微利行業。據2004年全國經濟普查數據顯示，倉儲業平均業務利潤率只有2.6％，資產利潤率只有0.92％，而營業稅稅率卻高于運輸業。
統一物流業各環節業務營業稅適用稅率，倉儲等業務參照現行運輸業3％稅率征收。
物流稅收試點存在的問題
2005年，國家稅務總局發出《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，到目前，已有4批、394家物流企業進入試點范圍。對試點中遇到的問題也需要抓緊解決，報告建議：
一是將“納入試點名單的物流企業及所屬企業”，界定為試點企業及其分公司、全資子公司、控股子公司和相對控股的參股公司。這些“所屬企業”不論是否具有“自開票納稅人”資格，均可享受試點企業總部的相關政策。“所屬企業”名單由試點企業總部提供，經中國物流與采購聯合會匯總后，報國家稅務總局發文確認。
二是將物流企業在“庫存分撥管理”環節完成的裝卸、盤點、搬運、分揀、加工、包裝、信息服務等解釋為試點政策中“倉儲業務”的內涵；在“庫存分撥管理”所發生的費用，比如倉庫租賃費用、營運、管理、維護費用等，視同“倉儲費”，允許執行相應的抵扣政策。
三是推行試點企業對個體車輛營業稅代扣代繳并代開發票的政策。由稅務部門認定的物流稅收試點單位在實際支付給個體運輸戶運費時代開發票，并按照稅務部門確定的征收比例扣繳應納稅額，同時接受稅務部門監管。為防止物流企業為外雇車輛代開發票時，虛開給一般納稅人能抵扣增值稅進項稅額的運輸發票，建議在代開的普通運輸發票上加注“一般納稅人不能抵扣”字樣。從根本上解決試點企業有效扣除憑證“取得難”問題，又從源頭上堵住個體運輸經營戶營業稅款流失的“黑洞”。
四是應該研究改進“自開票納稅人”的相關政策規定。首先，對于按照國家標準，經過評審認定的A級物流企業放寬限制，只要規范運作，加強管理，即使沒有自備運輸工具，也可以視同“自開票納稅人”對待。
五是鐵路、航空貨運發票自成體系，種類繁多，部分鐵路、航空業務發票，不能作為允許扣除的憑證。對于試點企業使用鐵路、民航專業公司運力，所產生的重復納稅問題，應該允許抵扣。
六是積極擴大物流稅收試點。建議將按照《物流企業分類與評估指標》國家標準，經評審認定的A級物流企業，自動納入物流稅收試點企業范圍。
七是從長遠來看，建議將物流業營業稅納入增值稅征收范圍，從根本上解決重復納稅問題。
倉儲用地執行2006年土地使用稅率
物流園區、配送中心及倉儲與分撥、配送基地，是保證城市正常運轉、居民消費需求以及社會安定和國家安全的基礎設施。建議凡物流企業為公共服務的倉儲設施占地仍執行2006年底的土地使用稅稅率，以維持物流企業的正常經營，使它們能夠繼續為社會提供相關服務。
取消物業庫房租金收入適用稅率
物流基礎設施以長期持有、專業經營為目的，具有基礎性和公益性，應該獲得國家產業政策的支持和鼓勵。依照現行的《房產稅暫行條例》，適用稅率12％：自用部分，以房產余值計算繳納，適用稅率1.2％。此外，物流企業出租倉庫的租金收入，還要繳納5％的營業稅，總體稅負高達17％，并存在重復納稅問題。
報告建議取消物流企業庫房租金收入12％的適用稅率。物流企業所屬倉庫，不論是否出租，均以房產余值計算繳納。
允許統一計算與繳納所得稅
2008年新的《企業所得稅法》實施后，取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定。在全國范圍內經營，設置分支機構的物流企業執行《跨省市總分機構企業所得稅分配及預算管理暫行辦法》。該政策規定，屬于中央與地方共享收入范圍的跨省市總分機構企業繳納的企業所得稅實行“統一計算、分級管理、就地預繳、匯總清算、財政調庫”的處理辦法。“就地預繳”，是指企業總機構、分支機構，應按本辦法規定的比例分別就地按月或者按季向所在地主管稅務機關申報、預繳企業所得稅。網絡化經營、一體化運作是物流企業基本的運行模式，預繳企業所得稅的方式，割裂了物流企業的網絡關系，嚴重制約了物流企業做強做大。
針對物流企業網絡化經營的特點，應實行企業所得稅總分機構統一申報繳納，取消對跨省市總分機構物流企業實行“就地預繳”的政策。
享受增值稅轉型政策
自2009年1月1日起實施的《增值稅暫行條例》規定，允許增值稅一般納稅人抵扣其新購進固定資產所含的進項稅額，而增值稅小規模納稅人的征收率統一降低至3％。物流業雖然需要大量的設施設備，但其主要業務均屬于營業稅納稅范疇，享受不到增值稅轉型的優惠政策。
報告認為：物流企業在新購固定資產時，享受與增值稅一般納稅人相同的稅收政策，即允許用新購進固定資產(運輸工具以及其他與生產經營有關的設備、工具、器具等)所含增值稅，扣抵當期應納營業稅，當期未抵扣完的可結轉到下期繼續抵扣。
調整國際業務的境內勞務判定
2009年1月1日前，發生在境外的勞務收入，無須繳納營業稅。新的《營業稅實施細則》將境內勞務的認定標準由“勞務發生在境內”調整為“提供或者接受條例規定勞務的單位在境內”。這就意味著，將未發生在中國境內的勞務納入營業稅征稅范圍，對國際物流業務造成巨大沖擊，如國際租船、國際海運、國際快遞等。
報告建議：對營業稅應稅勞務認定標準再進行調整，仍然以“提供的勞務發生在境內”為應稅勞務認定標準，凡發生在境外的勞務收入免繳營業稅。
加快推進物流稅收試點改革
已經納入稅收試點的物流企業都是物流業的龍頭企業，應把物流稅收試點作為培育企業做強做大的“孵化器”。建議把現有試點物流企業擴展為物流稅收綜合改革的試點單位，提供全方位的財稅支持政策。
研究使用全國統一的物流業專用發票
篇4
落實物流規劃與政策
除了“十”政府工作報告對物流行業的發展做出明確規劃，相關部委也陸續出臺措施，從各自職能角度出發，為物流的發展保駕護航。從實際情況來看，劉希龍博士透露，國家發改委已經組織編制了“十二五”綜合交通體系規劃和服務業發展“十二五”規劃，另外，物流業發展中長期（到2020年）規劃目前正在編制；城市群綜合交通網規劃即將出臺；應急物流規劃和物流園區規劃，預計今年會陸續推出，還有國家郵政局推出了郵政普遍服務監管體系的專項規劃等，特別是今年一季度國家密集出臺多個與物流行業相關的政策和措施。劉希龍博士強調，從基礎設施的投資和政策的取向上國家發改委正按照規劃和要求有序推進。
除了市場經濟自身的調控，國家相關部門試圖從宏觀上對市場活動加以引導，發揮重要作用，據劉希龍博士介紹，未來國家引導主要體現在如下方面：
發改委先后起草促進海運發展，促進綜合交通體系發展的若干意見，了鼓勵和引進民間投資進入物流業的指導意見；發改委聯合商務部、國務院國資委召開會議，在困難的情況下，引導汽車、鋼鐵等相關的主要工業部門、企業加強物流供應鏈管理，提高企業的競爭力。
商務部會同有關部門推動出臺國務院關于深化流通體制改革和加快流通產業發展的意見，印發了推動現代物流技術運用和共同配送工作的指導意見，并選擇部分城市作為物流配送工作試點城市。另外，商務部出臺了推動倉儲業發展的指導意見以及倉儲業管理辦法。
工信部推動工業園區物流工作發展，了推動物流信息化工作發展的指導意見，推動諸如物聯網等信息技術在物流行業內的運用。
交通運輸部、公安部、國家發改委等七個部門了加強和改進城市配送管理工作的指導意見，減少最近幾年一直在困擾物流企業的諸如物流配送車輛一旦進入市區就要面臨罰款和查處等問題。值得注意的是，這份指導意見是第一次由七個部門統一下發。國家物流聯席會議辦公室正在協調有關部門選定若干城市在資金政策上進行配套和試點。
交通運輸部還出臺了促進海運業和國內航運業發展的指導意見，幫助當前的行業企業走出經營困境，同時修訂國內運輸管理條例，減少行政許可。此外，交通運輸部和原鐵道部聯合開展集裝箱鐵水聯運的示范工作，目前有6條示范線路線開通。
大力支持
在建設資金和財稅方面，國家給予物流方面的支持是巨大的，劉希龍博士分享如下數據：
發改委按時下達中央預算投資564.5億元支持交通基礎設施的建設，21億元專門支持物流相關項目的建設。
財政部會同商務部安排農村物流服務體系發展專項資金33.3億元實施萬村千鄉工程來完善農村商品運輸網絡，并開展了現代服務業綜合試點。
國家將上海作為試點城市，投入3個億，用于市內配送網絡建設。
工業信息化部利用國家中小企業專項資金建設中小企業物流公共服務平臺。通過工業化信息化深度融合專項資金，支持一批物流信息化的項目。
交通運輸部爭取國家專項資金1億元，去年撥付4600萬支持69個物流項目。
原鐵道部去年固定投資6309.8億元，其中部分資金用于18個集裝箱中心站和33個集裝箱辦理站的建設。
在財稅政策方面，財政部制定出臺免征鮮活肉蛋產品流通環節增值稅和免征農產品流通市場房產稅、城市土地使用稅的政策，并且實施了大宗商品倉儲設施用地減半征收的土地使用政策，會同稅務總局在穩步擴大增值稅和營業稅的試點。
發改委會同稅務總局實行營業稅差額納稅的試點，前后八年的實施時間，已經有1300家企業被納入試點范圍，前后總計減免稅金300多萬，隨著“營改增”的鋪開，這項政策也會退出歷史舞臺。
公安部和交通部聯合向國務院申請修改交通事故責任強制保險條例，從今年3月1日開始，掛車不需要投保交強險。公安部已經原則同意掛車列車可以上高速，為整車物流帶來很好的發展。
監管嚴格
經過幾十年的市場發展，物流行業已經發生翻天覆地的變化，無論是運輸種類還是運輸方式以及經營范圍都在不斷擴大。為了適應新的發展趨勢，政府也在有秩序地加強對物流市場的監管，發揮政府最本質的職能，通過對經營單位的規范和約束，監督并管理物流企業的資質、審核程序，并有效控制涉及國民健康安全、經濟可持續發展的經濟行為。
篇5
一、物流行業的整合
從公路運輸物流行業發展趨勢分析，物流聯盟模式是未來的必然趨勢，既可以達成與其他同行物流公司簽訂合同的契約式物流聯盟;也可以與單一運輸服務需求者結成非供應鏈聯盟;還可以與上下游企業共同組合成完整的供應鏈系統結成供應鏈聯盟;甚至與水運、空運、鐵運等物流公司結成公航運輸聯盟、空路運輸聯盟、公鐵運輸聯盟等。這樣做既能實現物流企業間的資源共享、合理調配運輸設備、節約石油、提高經濟效益，還能快速響應市場、建立穩定的客戶群體，而且還分散經營風險、提高競爭力。這樣才能真正實現公司本身、上下游客戶、同盟伙伴的“多贏”局面。
二、與整合IT系統
現國內許多物流公司還采用承包制，由車主提供運輸車輛、各自為營，缺少統一管理模式，調配運輸及其不方便，很難做到信息互聯互通。建議物流公司在貨車GPS基礎上整合計算機系統并實施聯網通訊。物流行業轉型升級，關鍵在于降低物流行業成本。近年來我國運輸費用成本占物流總費用的一半且倉儲費用成本占物流總費用的三分之一，物流成本主要集中在運輸和倉儲兩個環節，要實現物流行業轉型升級，重在緊握運輸信息平臺和倉儲智能系統建設，對運輸和倉儲環節進行升級改造。在運輸環節關鍵在于解決信息不對稱問題，其路徑必然是利用互聯網改造實現運輸信息化，使物流企業轉型成為公路物流平臺整合運營商，為貨運企業和司機、物流企業、貨主企業三大服務對象提供一站式服務，打造公路運輸信息平臺，實現三大服務對象信息共享，不僅能達到貨物與運力集聚和匹配的目標，而且利用信息數據建立起行業誠信體系，以解決信息不對稱問題。在倉儲環節，建立智能倉儲系統，能實現貨物搬運、分揀、包裝等工作自動化，降低人力成本，不僅提升作業和管理效率，同時降低勞動力成本，是倉儲環節改造升級的關鍵所在。智能倉儲體系契合《中國制造2025發展戰略》，受益于政策面支持，而且從市場空間來看，目前我國已建成的自動倉儲物流系統超過2000多座，但平均普及率僅在20%左右，《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》明確規劃到2017年倉儲業立體倉庫占比達到40%以上，進一步說明未來幾年物流市場空間廣闊。只有這樣才能保證物流公司能實時掌握貨車車況、車載情況、配送點情況、路況等。也只有這樣才能既提高貨車運輸效率、降低運輸風險、保證合理調配運輸，又還能收集物流數據隨時調整各運輸線路的運輸量。
三、成本的控制
除了合理的調配運輸路線、提高運輸效率外，還應進一步降低運輸成本，尤其是在運輸成本中占比最大的燃油費部分。數據來源:金融choice因為公路運輸物流中，牽引車的燃油是柴油，柴油是輕質石油產品，故柴油價格走勢和石油價格走勢趨同。結合國際石油期貨價格可知，參見圖1，2014年9月26日以前國際石油期貨價格一直維持在90美元/桶以上的價格，直至2014年10月以后才逐漸下跌，跌至2014年年底的50美元/桶以上;而從2015年1月至今，國際石油期貨價格一直處于50美元/桶的價格上下浮動。由此可知，2015年石油價格同比去年同期跌幅近50%，柴油價格也因此大跌。首先，全球石油供需平衡預測可知2014年至2020年，全球石油供應量仍大于需求量，雖然差額會逐步縮小。其次，2014年下半年俄羅斯與歐洲、美國等西方國家的對峙公開化。迫使歐洲和美國對俄羅斯提出了制裁，甚至通過讓沙特股東OPEC增產石油的方式來打壓石油價格，逼迫以能源為主要經濟來源的俄羅斯妥協。再者，根據國際能源署的報告顯示，目前石油供應量大于需求量，隨著油頁巖勘探和提煉技術的提高將進一步增加石油的供應。除此之外，目前國際石油期貨價格一度在50美元/桶的底價徘徊，且全球經濟發展持續疲軟導致對能源的需求持續不高，石油價格大漲的可能性極低。最后，國際能源署《2015世界能源展望》之能源與氣候變化特別報告指出:“未來5年，可再生能源發電或將占到全球電力供應的26%;未來15年中，世界大概三分之二的新增發電能力應該來自中國、歐盟、美國和印度，其他40%左右的能源來自其他國家。全球石油需求將會逐步下降，天然氣將會成為全球唯一穩步增長的化石能源。”由此可知，雖然目前石油價格極低，但根據未來五年趨勢來看，油價大漲的可能性很小。另外，隨著中國汽車制造業的不斷提高，汽車發動機也會越來越節油，并且隨著物流公司利用聯網信息對運輸車輛運輸狀況的分析，合理運輸能更節省燃油。
四、拖掛車配比調整
篇6
電子商務經過多年的快速發展后，其力量已經滲透在生活的方方面面。日前，中國互聯網絡信息中心（CNNIC）《第37次中國互聯網絡發展狀況統計報告》（以下簡稱《報告》）。《報告》顯示，截至2015年12月，中國網民規模達6.88億人，其中網購用戶規模達到4.13億，比例高達六成。
電商的井噴，帶動了快遞物流運輸車的發展。而隨著超載治理的嚴格，快遞運輸用戶更多的關注快跑。因此大馬力牽引車市場成為重卡市場中的藍海，各重卡企業紛紛上馬大馬力牽引車。而大馬力牽引車市場到底有大？多少馬力區間的大馬力重卡才是暢銷車型？這個藍海市場的未來發展如何？
為什么大馬力熱？
任何產品的熱銷，都是因為有市場需求。“現代物流運輸講究時效性，車子要多拉，更要跑快。車子配大馬力發動機，大馬拉小車，輕松！”在談到為何選大馬力卡車時，一位物流企業負責人如是說。
對于從事物流運輸的企業來說，最重要的就是時效性，如果貨物不能保證按時到達，客戶就不愿與你合作。而牽引車集中在360馬力-420馬力之間，滿載時動力性比較差，尤其是到山區后，儲備動力不足導致速度提不起來，時效性就無法保障。
云南一位大件運輸車隊的隊長說：“我們要將每根長達52.4米葉片送到海拔2350米-2750米的風力發電廠，一路上山路蜿蜒、路況復雜，坡多彎急困難可想而知，馬力太小跑起來很吃力，而480馬力的牽引車可以輕松應對。”
在人們以往的印象中，大馬力發動機就意味著耗油高，那是否大馬力重卡在給用戶提供較高的運輸效率的同時也增加了運輸成本呢？答案恰恰相反，大馬力發動機能夠給予車輛更強勁的動力表現，而油耗卻不是人們所想象的高。經常往返廣州～昆明單程1400公里運輸車主表示，“480馬力重卡在高速上跑90-100公里/小時很容易，且比420馬力的車省油，可以大大提高運營效率。”
某品牌市場部負責人說，“如今超載越來越難，越來越多的用戶，希望快跑，同等載貨量，大馬力重卡可以跑的更快，更省油，所以越來越多的客戶高速長途物流運輸用戶選擇大馬力重卡。”
據了解，隨著我國物流運輸向高效、集約化發展，原有的個體、散戶越來越少，取而代之的是擁有穩定貨源且頗具規模的物流公司、物流車隊的興起。與傳統的散戶運輸相比，物流公司最大的優勢在于擁有穩定的貨源，從而有效避免了運輸過程中空載、等貨等現象的發生，極大地提高了運營效率。再加上國內多數高速路況較好，卡車只要跑得快，保證運輸的時效性，效率就會大大提高，利潤也會增加。同時，用戶之所以越來越鐘情大馬力車型，二手車殘值高也是一個原因，目前市場中大馬力的二手卡車更保值。
同時，大馬力發動機充足的扭矩儲備，使用戶在駕駛過程中換擋次數明顯減少，大大降低了駕駛員的疲勞度；最大扭矩轉速向低轉速區移動，使整車起步加速時間明顯縮短，讓駕駛員感受到充沛的動力輸出；低轉速的設計開發理念，使發動機運動部件和附件的工作頻率大幅度降低，不僅保證了發動機和整車傳動系統的可靠性，同時還降低了發動機的震動和噪聲，使整車的NVH指標明顯提升。
多大區間是主流？
目前，市場上的大馬力重卡區間更多集中在350馬力～480馬力之間，500馬力以上的比例相對較少。
據介紹，2014年，420馬力以上產品增幅較快；2015年，420馬力～480馬力段在整個重型柴油機市場中的占比穩步提升。
目前，陜汽的暢銷馬力段為國四480馬力，其500（500、530、550）馬力以上產品正處于推廣階段。陜汽市場部負責人表示，“陜汽大馬力車型上市銷量不錯，2015年底，陜汽推出的X3000黃金版車型，該車匹配國四480馬力，國五500馬力以上，已取得5000輛的銷售業績。”她認為，大馬力重卡是未來行業趨勢，2016年大馬力重卡市場仍會繼續增長，陜汽作為500馬力產品平臺的開創者，在市場中已搶占先機，16年必然會有大提升。
業內人士在對2016年重卡市場進行判斷的時候不謀而合，大家紛紛認為，400馬力以上牽引車定會在16年逆勢增長。2015年，400馬力以上的牽引車細分市場銷量一直表現優良，尤其是2015年下半年，400馬力以上的牽引車月度銷量占比超過25%。因此，大家紛紛預測，2016年這一趨勢將進一步加速。
這一結論主要源于對快遞物流行業的分析。近年來，由于經濟結構轉型，物流市場集約化進程加快，以電商物流為代表的快遞快運行業高速發展，促進了運輸車輛的逆勢增長，其典型特征就是高端化、高效率、高可靠性、大功率，以及客戶對價格相對不敏感。400馬力以上牽引車，相對符合這類客戶的選擇需求，其給物流客戶帶來的高運輸效率、低油耗優勢，是更小功率發動機所不可取代的。行業預測2016年服務于這個領域的牽引車銷量將會超過 10萬輛。
未來發展趨勢如何？
對于中國重卡未來馬力段的發展趨勢，福田康明斯副總戴松高認為，“未來，中國的發動機排量的發展趨勢，會和現在美國的發展趨勢重疊。分析美國重卡的市場走向你就會發現，未來中國500馬力以上重卡市場應該占據市場10%的占比屬于合理范圍。”
一位不愿意透露姓名的重卡品牌負責人認為，“未來大馬力重卡趨勢為9升～12升排量的重卡，該馬力段重卡將是主流趨勢。而13升以上排量的重卡所占市場比例很小，雖然發動機馬力越來越大是發展方向，但是500馬力以上的重卡更多應用在大件運輸行業，市場占比有限。”
正如這位負責人所說，500馬力以上重卡應用的一個主要領域為大件運輸。而大件運輸是物流運輸行業中要求非常苛刻的一種業務，大件運輸一般里程長，經常需要穿越復雜和艱險地形，貨物不僅總價總重高，外形通常超寬超長，這些都對大件運輸的承運人和車輛提出了嚴格的要求。因此，大件物流不僅僅需要整車高強度的承載力更需要大馬力發動作為保障。因為長久以來大件運輸行業因貨物量一直處于緩慢發展狀態，所以500馬力以上市場占比很小。
篇7
答:在物流作業過程中,只要涉及貨物作業、監管的運作環節都有可能涉及貨物保險問題。一般保險最受重視的環節有倉儲作業、空運、海運、陸路運輸作業階段。很多情況下港口作業過程的保險是作為運輸保險的一部分投保的。海運過程中的險種分基本險和附加險,基本險又分平安險、水漬險和一切險三種。陸路運輸過程中的險種主要有陸運險和陸運一切險兩種。航空運輸過程中的保險分為航空運輸險和航空運輸一切險兩種。
2、保險公司在貨損或貨物滅失時行使的代位求償權需要注意哪些問題?
答:在物流保險法律關系中,物流合同的一方與保險人訂立保險合同。在非保險合同雙方當事人的原因造成貨損或貨物滅失的情況下,保險人先向貨物利益方進行賠償,而后取得貨物利益方的地位,有權向責任人追償。此時應注意以下幾個問題。首先,在事前確定貨物利益方沒有私自放棄任何有關損壞貨物的任何權利,這是為確保保險人理賠后權利能夠得到充分彌補。其次,保險人理賠后,應當取得與代位求償及訴訟的一切相關證據,并應取得貨物利益方的配合。再次,注意財產保全與證據保全。物流保險合同往往標的較大,必要時需要行使財產保全以確保保險人的利益。最后,物流法律關系錯綜復雜,專業性很強,所以在事前與事后法律咨詢上要選擇物流、海事方面的專業律師。
篇8
目前我國大部分配送中心仍然主要在提供倉儲保管、運輸等功能性物流服務，并且現狀整體落后，存在發展緩慢，利用率低，配送成本高，社會化、組織化、專業化程度低，信息化水平低，流通周期長，按時交付率低等問題。在服務理念上停留在通過傳統配送“賺客戶的錢”的階段;在運作模式上被動地接受客戶的運輸要求，通過服務運價上的價格大戰進行市場競爭，這種惡性競爭將眾多的配送中心的利潤打到了價格的底線，很多配送中心在微利的邊緣慘淡經營。
在筆者走訪過的深圳筍崗-清水河物流園區、航空港物流園區、平湖物流園區、龍華物流園區、南山物流園區、龍崗物流園區以及惠州的金澤物流園區，都存在“場地規模上去了，增值規模沒上去”的現狀。在筆者看來，增值規模沒上去的主要原因是我國目前的配送中心主要還是充當倉庫和運輸中轉站的角色，其增值服務缺乏創新，大多停留在比較簡單的基礎上。
在美國，來自基礎的收益占62%，增值服務的比例已達38%。而在我國，雖然很多配送中心已經由小的倉庫和運輸中轉站向物流園區發展，但物流園區的管理目前還是處在場地租用上，還談不上規模管理、物流一體化協同。據統計，在我國的配送外包物流服務中，85%來自基礎（其中53%來自運輸管理，32%來自倉儲管理），增值服務的財務收益只占15%。
筆者認為，上述問題其根本原因在于該運作模式沒有很好地幫助貨主企業在運營中贏取更多的利潤。所以，貨主的殘酷壓價，導致了現階段我國物流配送中心在微利的邊緣苦苦經營。 那么，現階段我國物流配送中心應該如何求生存謀發展?提供配送增值服務是物流配送中心的現在生存和未來發展的基礎。
增值服務（Value-added logistics service）雖然沒有統一的定義，但其核心內容是指根據客戶需要，為客戶提供的超出常規服務范圍的服務，或者采用超出常規的服務方法提供的服務。創新、超出常規、滿足客戶需要是增值性物流服務的本質特征。
增值服務的創新是配送中心經營的閃光點。根據筆者對配送行業的了解，目前我國物流企業分別嘗試采用了以下的幾種增值。當然，各配送中心的增值服務可以采用與客戶經營方式相匹配的服務模式來完成，并不一定要局限于以下模式。
承運人型增值服務
所謂的以顧客為核心的增值服務是指由配送中心提供的、以滿足買賣雙方對于配送產品的要求為目的的各種可供選擇的服務。例如:從收貨到遞送的貨物全程追蹤服務;電話預約當天收貨;車輛租賃服務;對時間敏感的產品提供快速可靠的服務（含相關記錄報告）;對溫度敏感的產品提供快速可靠的服務如冷藏、冷凍運輸（含相關記錄報告）;配合產品制造或裝配的零部件、在制品及時交付JIT DELIVERY;被客戶退回的商品逆向配送GOODS RECALL;運輸設備的清潔或消毒等衛生服務;信譽好的承運人甚至可以為客戶提供承運人的評估選擇，運輸合同管理服務等。這類專門化的增值服務可以被有效地用來支持新產品的引入，以及基于當地市場的季節性配送。
逆向配送是在逆向物流興起之后參照逆向物流的模式而提出的。該模式采用逆向思維，分區域設立“返品中心”以集中處理返品業務。
例如，TCL速必達物流通過與TCL幸福快車有限公司（TCL售后部門）進行合作，由TCL幸福快車的技術人員進行對返品進行技術鑒別，然后將信息輸入TCL速必達物流的數據庫，TCL速必達物流將返品分類信息接口到TCL各企業總部，并根據TCL各企業總部的要求進行返品的相應作業，從而提高了客戶的滿意度。
返品中心的主要功能包括:
接收系統內各零售店的所有返品;
對返品進行甄別并作相關處理。比如可整修后重新銷售;可降價批發銷售;可向生產廠家退貨;可作廢品利用及無利用價值等;
對返品涉及的資金往來進行統一結算;
對各廠家、各銷售店、各類商品的返品狀況及產生原因、返品的變動趨勢等信息進行綜合統計分析，并及時向總部提交相關報告。
返品中心提高了逆向物流配送的流通效率，降低了流通成本，加速返品資金的回收。由于采用了返品的集中配送、返品票據的統一處理、發掘廢棄商品殘值等方式，逆向物流管理每年可為商家降低銷售總成本的0.1%-0.3%;還可以大大減輕零售店和生產廠家的工作量，充分利用零售店賣場空間，同時也有利于企業掌握相關商業動態。
這表明，現在就開始對逆向物流配送進行投資的企業比那些滯后者更容易主導發展潮流，更容易取得商業上的成功。
倉儲型增值服務
擁有大型倉儲設施的倉儲物流企業可以考慮下列增值服務:材料及零部件的到貨檢驗;材料及零部件的安裝制造;提供全天候收貨和發貨窗口;配合客戶營銷計劃進行制成品的重新包裝和組合，如不同產品捆綁促銷時提供商品的再包裝服務在理想的狀態下，配送和內向物流的材料和部件應進行顧客定制化。
例如，有的廠商將外科手術的成套器具按需要進行裝配，以滿足特定醫師的獨特要求。還有的廠家需要切割和安裝各種長度和尺寸的軟管以適合個別客戶所使用的不同規格的水泵。但這些作業活動可以不在廠家進行，而是在物流系統中由專業人員利用專業的深度加工設備來完成的。這些專業人員能夠在客戶的訂單發生時對產品進行最后定型，利用的是物流的時間延遲。
滿足客戶銷售需要而提供的成品標記服務，如為商品打價格標簽或條形碼或便利服務;如為成衣銷售提供開箱加掛衣架重新包裝的服務，對于超市型客戶而言，這種服務很有市場;商品退回的存放并協助處理追蹤服務;為食品、藥品類客戶提供低溫冷藏服務，并負責先進先出，最大限度地方便商家是一項前景很好的增值服務。這種以滿足顧客促銷為核心的增值服務是指為刺激銷售而獨特配置的銷售點展銷臺及其他各種服務。銷售點展銷包含來自不同供應商的多種產品，組合成一個多結點的展銷單元，以便于適合特定的零售商品。在許多情況下，以促銷為核心的增值服務還包括對儲備產品提供特別介紹、直接郵寄促銷、銷售點廣告宣傳和促銷材料的物流支持等。
貨運型增值服務
目前，我國很多配送中心(例如中遠物流 、中國郵政物流)可以幫助貨主客戶訂艙、租船、包機、包艙、托運、倉儲、包裝;貨物的監裝、裝卸、集裝箱拼裝拆箱、分撥、中轉及相關的短途運輸服務;報關、報驗、報檢、保險;內向運輸與外向運輸的組合;多式聯運、集運、含集裝箱拼箱等。
信息型增值服務
目前，我國以信息技術為優勢的物流服務商可以把信息技術融入物流作業安排當中，例如:向供應商下訂單，并提供相關財務報告;接受客戶的訂單，并提供相關財務報告;利用對數據的積累和整理，對客戶的需求預測，提供咨詢支持;運用網絡技術向客戶提供在線的數據查詢和在線幫助服務。
在筆者看來，配送中心物流管理的“一流三網”充分體現了現代物流配送的特征:“一流”是以訂單信息流為中心;“三網”分別是全球供應鏈資源網絡、全球配送資源網絡和計算機信息網絡。“三網”同步流動，為訂單信息流的增值提供支持。配送中心的物流革命是建立在以“市場鏈”為基礎上的業務流程再造。以OEC管理模式為基礎，以訂單信息流為中心，帶動物流和資金流的運行，實施三個“零”目標（質量零距離、服務零缺陷、零營運資本）的業務流程再造。
構筑核心競爭力物流帶給配送中心的是“三個零”。但最重要的，是可以使生產企業一只手抓住用戶的需求，另一只手抓住可以滿足用戶需求的全球供應鏈，把這兩種能力結合在一起，從而在市場上可以獲得用戶忠誠度，這就是配送中心的核心競爭力。
第四方物流增值服務
目前，我國的少部分配送中心向客戶提供全面意義上的供應鏈解決方案;對第三方物流企業的管理和技術等物流資源進行整合優化，對物流作業流程進行再造，甚至對其組織結構進行重組;對客戶物流決策提供咨詢服務等。它們正在由物流作業者向物流決策支持者的角色轉變中。
代收貨款服務
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在互聯網上搜索“物流園區”關鍵詞時，查詢到最多的就是“現代(或現代化)物流園區”、“綜合(或綜合性)物流園區”。很多物流園區都定位為現代或綜合物流園區，這體現了物流園區投資者做大做強的愿望。“大”體現在綜合方面，“強”體現在現代方面，當然也存在著規劃者為迎合投資者的可能性。
但無論是現代物流園區還是綜合物流園區都只是泛泛的描述。這種物流園區定位是很含糊的，對物流園區的進一步發展是不利的。
任何一種形式的物流園區項目報告(可行性研究報告、總體規劃和商業計劃)都會涉及到物流園區定位，物流園區定位遠比物流園區的布局重要得多，物流園區的布局是“畫”，而物流園區定位是“魂”。因此，筆者提醒一些物流園區的投資者，不要因為過分地關注物流園區的布局(圖)而忽略了物流園區定位。如果物流同區沒有準確的定位，那么，物流園區發展就沒有明確的方向。
為了更好地對物流園區進行定位，本文結合物流園區的分類來探討一下物流園區定位問題。
為什么要探討物流園區的分類呢?在物流園區定位過程中，首先要明確物流園區的類型。物流園區定位最后的落腳點就是要明確指出物流園區所屬的類型，對其進行定性的描述。也就是說，要明確項目報告中的物流園區是哪種類型的，這種類型的物流園區具備哪些特征或特點等。通過物流同區的分類，能夠提供更多的物流園區參照系，使得物流園區定位就更加準確。為此，下面介紹國內外關于物流園區的分類，為物流園區定位提供多個參照系。國內物流園區的分類
1 國家標準的分類
國家標準GT／21334―2008《物流園區分類與基本要求》給出了四種不同類型的物流園區，詳見表1：
《物流園區分類與基本要求》是推薦性標準而非強制性標準，因此，在物流園區規劃和設計巾，《物流同區分類與基本要求》是一個僅供參考的標準而非必須執行的標準。
2 其他物流園區類型
在《物流園區分類與基本要求》之外，國務院各部門其他文件中也提出了不同類型的物流園區(或物流設施)，具體內容如下。
道路貨物運輸站(場)
2009年4月2(1日，中華人民共和國交通運輸部令2009年第3號公布的《關于修改(道路貨物運輸及站場管理規定)的決定》指出：本規定所稱道路貨物運輸站(場)(以下簡稱“貨運站”)，是指以場地設施為依托，為社會提供有償服務的具有倉儲、保管、配載、信息服務、裝卸、理貨等功能的綜合貨運站(場)、零擔貨運站、集裝箱中轉站、物流中心等經營場所。
可見文件的“道路貨物運輸站(場)”也是一個具備物流園區功能的物流場所。
“國際貿易服務型”物流園區
《物流業調整和振興規劃》指出：“有針對性地建設貨運服務型、生產服務型、商業服務型、國際貿易服務型和綜合服務型的物流園區”。
《物流業調整和振興規劃》除了提到《物流同區分類與基本要求》規定的幾種物流園區外，又提出了“國際貿易服務型”物流同區，但是，并沒有對其進行解釋。顧名思義，國際貿易服務型物流園區是服務于商品和勞務國際轉移的，服務于進出口貿易的。
商貿物流園區
2011年3月14日，商務部、發展改革委、供銷總社印發了商商貿發[2011]67號《商貿物流發展專項規劃》的通知中指出：建設、改造一批倉儲、分揀、流通加工、配送、信息服務等功能齊備的商貿物流園區，促進商貿物流產業適度集聚。
《商貿物流發展專項規劃》對商貿物流園區的功能進行了概括性的描述，對比《物流園區分類與基本要求》的“商貿服務型物流園區”會發現“商貿服務型物流園區”和“商貿物流園區”是不同的。
保稅物流園區
《海關總署關于修改(中華人民共和國海關對保稅物流園區的管理辦法)的決定》指出：本辦法所稱的保稅物流園區(以下簡稱園區)是指經國務院批準，在保稅區規劃面積或者毗鄰保稅區的特定港區內設立的、專門發展現代國際物流業的海關特殊監管區域。
同時，文件明確了保稅物流園區可以開展的業務：存儲進出口貨物及其他未辦結海關手續貨物；對所存貨物開展流通性簡單加工和增值服務；國際轉口貿易；國際采購、分銷和配送；國際中轉；檢測、維修；商品展示；經海關批準的其他國際物流業務。
實際上，保稅物流同區是“國際貿易服務型”物流同區的一種，所不同的是保稅物流是在特定的區域內實現的。
國際物流園區的分類
1 歐洲物流園區的分類
《FV-2000一一貨運村結構和運作的質量》提出了兩種主要類型的貨運村，即綜合型的貨運村(Integrated Freight village)和非綜合型貨運村(Non lnlegratedFreighl village)(詳見連載1《歐洲是如何發展物流同區的?》)。
2 聯合國的港口物流中心分類
聯合國的研究報告《作為物流中心的區域性港口商業開發》巾提出了一個競爭優勢矩陣，在此基礎上，將港口分為三個不同水平(類型)，依托不同類型港口的物流中心其功能和服務水平也分出了相應的類型和層級(見圖1)。
通過對歐洲物流園區分類和聯合國物流中心分類的研究，我們發現其分類方法與國內的物流同區分類方法是不同的，國內的物流園區分類是“橫向的”或“平面的”，而國外或國際的物流園區分類是“縱向的”或“立體的”。這一點值得國內在今后完善物流園區標準中借鑒。
如何對物流園區進行定位
物流園區項目規劃的甲方有的是政府，有的是企業，所以，其關注的方面也不同。比如，政府主要關注物流園區的社會效益，而企業則關注物流園區的企業效益。因此，對于不同的物流園區其定位所考慮的因素也有所不同和側重，本文試圖尋找一種普適性的方法，最大限度地兼顧政府和企業項目。
那么，如何對物流園區進行定位呢?筆者認為應主要從以下幾個方面進行考慮。
1 戰略方向
物流園區定位要明確與物流園區項目有關的國家、地區、行業、企業等戰略目標，并將其落實到物流園區定位中，也可以將其作為物流園區定位的指導思想。
2 基本條件
物流園區定位要明確物流園區發展所依據的條件，包括經濟、交通、產業、市場、其他產業同區以及周邊經濟區域等。
3 概念框架
物流園區定位要明確物流同區的概念框架，即物流同區包括哪些中心和哪些平臺，這一點對于規模較大的物流園區尤為重要。
4 類型和特征
根據本文一、二兩個部分的分析，物流園區定位要找出至少一種(一般情況應當是兩種及以上)與項目所適用的物流同區類型，并指出其主要特征。
5 戰略重點
篇10
關鍵詞：物流；電子商務；影響
中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）10-0346-02
1 電子商務中的物流
無論哪一種電子商務模式，所經營的商品都只會有兩種，即有形商品和無形商品。
無形商品指包括軟件、電影、音樂、電子讀物、信息服務等可以數字化的商品，可以通過網絡將商品直接送到購買者手中，也就是說無形商品電子商務完全可以在網絡上實現，故被稱為完全電子商務。
有形商品電子商務指的是占有三維空間的實體類商品，這類商品的交易過程中所包含的信息流和資金流可以完全實現網上傳輸，但交易的商品就必須由賣方通過某種運輸方式送達買方指定的地點。由于三流不能完全在網上傳輸，也稱非完全電子商務。
物流對無形商品幾乎沒有什么影響，因而軟件、音像、電子讀物等的網上銷售的增長速度遠遠高于家電、數碼相機等有形商品。近年來我國電子商務的迅速發展更多地體現在這些方面。然而，這些并不代表所有的電子商務。要完成商務活動的全面電子化，就不僅僅是無形商品。物流作為商務過程中的重要環節，擔負著原材料提供商與產品生產商之間，以及商家與顧客之間的實物配送服務，高效的物流體系是使電子商務優勢得以充分發揮的保證。然而，與物流重要作用形成鮮明對比的卻是其自身管理的滯后，以至于成為制約電子商務發展的“瓶頸”。事實上，有形商品在電子商務中的比重應占主導地位，這里我們主要討論物流對有形商品交易的電子商務的影響。
2 我國物流業的發展概況
2.1 社會需求的增加帶動了物流需求的高速增長
根據2005年12月中國互聯網絡信息中心CNNIC的第17次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，我國網民的數量已經超過1億，上網計算機數也達到4560萬臺，與上年同期相比分別增長了18.1%和19.0%。網站總數也達到了694200個。這些標志著我國電子商務信息流系統建設的進步和完善。這次調查還表明網民通過網絡進行購物的方式也有很大改變。把第16次和第17次統計報告作個比較，可以看出網民選擇的各種送貨方式的變化。
這個結果顯示，隨著互聯網絡的進一步發展，作為電子商務形式之一的網上購物已經被越來越多的人接受和參與，因而在物流方面的需求大大增加，人們對物流的期望值也會越來越高。據中國物流信息中心統計測算，2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數為2.8，說明我國每單位GDP產出需要2.8個單位的物流總額來支持。而“八五”、“九五”時期的物流需求系數平均只有1.6～1.7。
2.2 社會物流總成本規模不斷擴大，物流基礎條件改善，但與發達國家相比差距明顯
據中國物流發展報告顯示：2004年我國社會物流總成本為29114億元，同比增長16.6%，占GDP的比例為21.3%，比1991年降低2.7個百分點。在物流需求規模增長明顯快于GDP增長的情況下，這一趨勢表明我國物流業的運行質量有所提高。
我國目前現有公路里程160萬km，其中高速公路約1.5萬多km，居世界第三；鐵路運力居亞洲第一；水運方面，港口的吞吐能力有大大的提高，為世界第五位；民用航空也有了長足的進步，空運能力和質量都有了很大的提高。近幾年國內物流行業固定資產投資額增長迅速，其中主要是用于交通運輸業投資。另外，倉儲業、配送、加工、批發業、包裝業以及郵政業物流用固定資產投資額均有大幅增長。
2.3 現代物流方式、新興物流服務業發展迅速
近年來，我國各種物流企業包括運輸型、倉儲型與綜合型等都得到了快速發展。呈現三大特點：
（1）按供應鏈模式進行管理，物流企業、制造企業與流通企業加快構建戰略聯盟。2004年，我國多數大型企業如中石油、中石化、寶鋼、鞍鋼、海爾、聯想等與中外有關物流企業在運輸、倉儲、配送以及貨代、通關等諸多方面建立起了戰略合作伙伴關系，為加快構筑電子商務虛擬企業，實現全面協同與發展打下了良好基礎。
（2）多數企業傾向于選擇第三方物流服務商。這些服務商主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業和中外合資獨資企業，涵蓋了港口、水運、鐵路、汽運等物流業的各個領域。為了適應現代物流業的需求，有向以協同商務為主要特征的第四方物流發展的趨勢。
（3）物流市場業務逐漸向細分過渡。出現了諸如家電物流、汽車物流、醫藥物流、鋼鐵物流、快遞物流等，物流服務產業越來越專業化。從而推動了物流服務業務的快速增長，物流服務水平不斷提升，市場規模迅速擴大。這對電子商務的發展是一個非常有利的方向。
3 物流對電子商務影響作用的體現
電子商務發端于美國，在這一概念提出之前美國國內的物流行業已經相當發達。而我國雖然電子商務蓬勃發展，但物流技術水平和物流管理嚴重落后，物流配送體系極不完善，這些都給電子商務造成了極大的阻礙。由于經濟的全球化，以及跨國集團的興起，企業生產的“縱向一體化”運作模式，逐漸被“橫向一體化”模式所代替，圍繞一個核心企業的一種或多種產品，形成上游與下游企業的戰略聯盟。
在一些企業和地區，供應鏈管理已經起步并快速發展。可分為兩種類型：一是中外合資與外商獨資企業，他們在中國建立的企業只不過是全球企業的一部分，有完善的供應鏈管理體系與運作模式；二是一些較早跨入現代物流領域的生產與商貿企業，如中遠物流、聯想、上海大眾等，與前者的差別在于供應鏈規模的大小與運作的成熟程度。對這些企業來講，電子商務是提升企業效率的加速器。
我國電子商務幾乎與除美國以外的多數發達國家同時起步，但總體上與他們仍存在較大差距。其中一個關鍵環節就是物流。物流管理已成為除支付認證、安全保密之外電子商務發展亟待解決的問題。從物流自身來看，其落后在一定程度上造成了電子商務發展的困境，成為商務“流程中的難點”。目前我國為電子商務服務的物流企業中有1000余家是傳統的物流企業，數量規模供大于求，質量則有待提高。由于沒有高效率的物流體系作保障，電子商務的無空間距離快速交易的優勢難以體現。
從我國物流的現狀可以看到物流對電子商務的影響有以下幾點：
3.1 物流基礎設施建設的滯后是長期影響電子商務發展的主要原因
基礎設施的建設是對物流最具影響的關鍵環節。2004年據中國物流發展報告測算的社會物流總額增長率與需求增幅之間至少存在9個百分點的差距。集中體現在鐵路和沿海水路運力偏緊與港口疏運能力不足兩個方面。高速公路的建設不盡如人意，有些港口出現擁塞，事實上一些地區的公路、鐵路和港口已經超負荷運轉，但仍難以滿足社會物流需求。
隨著經濟的發展，社會對物流的需求高速增長，這一點無論是網上購物，還是企業間采購都有明顯表現。然而與西方國家相比，中國的物流基礎設施相對比較脆弱，缺乏規劃，其建設本身就需要一個長期積累的過程，不可能一蹴而就。所以要讓基礎設施的發展跟上電子商務的需求還需要一段相對較長的時期。
3.2 物流系統的不完善與管理水平不高是限制電子商務快速發展的沼澤
缺乏良好的物流配送系統，是目前影響我國電子商務發展的重要障礙所在。一個完善的物流系統應該包括完善的硬件和軟件。我們可以購買到全部的硬件，卻無法買到所有的“軟件”。如管理能力，技術水平，甚至包括企業文化和道德觀念。從物流成本構成的差距可以看出，我國標準化和信息化工作跟不上物流發展的需要，物流管理成本遠遠高于發達國家。反映出我國無論從社會物流專業化水平，還是物流組織能力和管理水平都有待提高。
為了實現電子商務的快捷和高效，有時必須對原有的組織和流程進行改造，不可避免地會觸及人們心里已根深蒂固的東西而面臨不小的阻力。所以，從另一個角度講，物流組織管理水平正反映了我國工業企業管理的發展水平。要實現全面商業的電子化，“軟件”水平的提高是不可忽視的，然而也是一個長期的積累過程。
3.3 物流企業的不規范行為是長期影響電子商務發展的關鍵因素
我國的物流活動還處于低水平，粗放的階段，難以適應目前電子商務模式中多品種、多批次、少批量的流通方式的變化。企業物流習慣于按照自身已經形成的模式運作，不能把大量潛在的物流需求轉化為有效的市場需求;同時，由于其規模小，實力弱，功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。
我國的物流外包業務還是以傳統的運輸倉儲業務居多，一些新興的物流業務外包比重很低。多數的物流企業都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別是公路運輸能力極為分散，各企業之間缺少整合,無法提供無縫聯接,導致運輸效率偏低。雖然運價低，但超載超限現象嚴重。這樣結果看起來是低成本，事實上造成了低水平的重復，不利于電子商務的發展，從長遠看反而提高了成本。這種現象同樣表現在我國的多數企業上。
3.4 政策、制度和觀念的阻礙造成電子商務發展的不均衡
當前，我國物流總體水平落后，物流市場仍處于起步階段，市場機制不健全，競爭秩序不規范，尤其是現有的規章制度和管理方式尚不適應現代物流的發展，物流綜合協調的能力薄弱。現有的傳統體制會造成條塊分割，難以提供現代物流發展所需要的綜合協調管理機制，不能充分發揮物流組織協調的功能；另外市場發育不夠成熟，存在地方保護和暗箱操作,社會信用體系不健全，物流現代化、專業化程度還較低，造成物流效率低下。這種環境的存在不僅影響著電子商務，而且從根本上制約國家商務系統的有序健康發展。而要轉變觀念更是不可能在兩三年內實現的。
4 結語
電子商務和物流作為現代流通的兩大手段，相互之間有著密切的聯系。當前電子商務的興起，對傳統物流組織產生極大影響。從上述我們可以看到，物流將在較長的時期內影響著電子商務的發展，但它不是最終的阻礙。這就需要我們采取積極措施，鼓勵和支持更多的企業、個人不斷推進商務活動的變革。電子商務的核心內容畢竟還是商務，我們應完善的是整個商務系統的建設。只有系統的結構和功能是合理有序的，其電子化的形式即電子商務才能發揮出其高效性。
參考文獻
