導語：如何才能寫好一篇區域運輸規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.經濟快速增長必然伴隨著交通迅速發展。很多的研究成果證明，西方國家在經濟增長速度最快的時段，都伴隨著交通基礎設施的快速增長。中國也不例外，例如，在近10多年里，在我國經濟快速增長的同時，我國的基礎設施加速改善，例如鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里；高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。這一方面源于交通運輸體系為規模經濟的發展提供了必要基礎，另一方面也由于交通運輸是一種基本的公共產品，當地區經濟增長，政府財力充足時，會投入更多的資金到基本公共產品的供給上，以滿足社會的需求，創造更多的社會效益和經濟效益。2.良性的經濟發展對交通運輸體系發展的質量要求更高。經濟快速發展的結果就是地方財政收入的增加和經濟實力的增加。而隨著經濟規模的逐步擴大，對良性經濟的要求必然會要求更高。而科學、高效的交通運輸體系則是良性經濟發展的必然要求。

二、區域交通規劃建議

基于上述區域經濟發展和交通運輸關系分析，筆者認為區域交通的運輸規劃必須和區域的經濟發展規劃具有相當的協調和統一性，這樣才能實現區域經濟發展和交通運輸的一體化發展。但是，值得注意的是，當下我國的交通運輸規劃仍然局限于自身的行業范圍內，在相當程度上限制了交通運輸與區域經濟發展的充分協調。就上述情況，筆者對基于區域經濟發展的交通運輸規劃，提出具體建議如下：

（一）地方政府要在充分分析區域內的交通運輸和經濟社會發展之間的適應性問題，不斷提升交通的運輸量與經濟發展的適應性。這種適應性不僅是根據區域經濟活動特點調整運輸結構，同時要合理配置區域空間的交通資源配置，不斷加強交通運輸和區域經濟發展的一體化規劃和建設從而促進區域經濟的發展，最終實現交通運輸和區域經濟的協調發展。

（二）制定交通運輸發展的區域性差別戰略。政府部門要根據當地宏觀經濟發展的區域規劃，特別是中長期規劃，結合各區域交通發展的實際，對交通設施、交通道路進行科學設定，在科學論證和反復研討的基礎上，制定有助于區域經濟發展的差異化的交通運輸發展戰略，使交通運輸與區域經濟能相互促進，達到經濟發展最優和交通設施布局最優的效果。

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關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。

如圖1所示，假設區域經濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區域經濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關系最初表現為吸收過程大于輻射過程，所以區域經濟圈C的發展速度很快，但是C在成長進程中以超經濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發生變化，較大規模的區域經濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發展，兩者互動發展了。（圖1）

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展。

三、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。

（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區域外交通運輸資源。交通運輸的發展是城市之間、城鄉之間、地區之間等經常出現空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業規劃難以充分發揮其協調作用時，就有必要充分利用區域外交通運輸資源。將區域外交通運輸資源與區域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區域協調發展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區域的交通運輸資源網絡。

這種泛區域的交通運輸資源網絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區域經濟的發展。當然，這一協調發展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區與地區之間不是以傳統的上下級關系進行協調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區域外交通運輸資源簡單地理解為某個區域經濟圈的附屬聯系網絡，那么這種泛區域的交通運輸資源網絡就很難發揮作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.區域和城市經濟學手冊[M].北京：經濟科學出版社，2001.

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關鍵詞：社會物流系統；區域綜合運輸系統；耦合性指標

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A

近年來，隨著我國經濟的不斷增長，物流業在我國也迎來一個新的發展。2009年國務院將物流業列為十大產業振興規劃的行列，國內興起了一股修建物流園區、引進先進物流設施的熱潮。但截至2009年6月底，全國在建、已建的540多處物流園區中的60%物流園區都未能發揮其預期作用，帶來了一定程度上物流設施和場地的閑置與對周邊環境的破壞。結合對大量物流園區實例的分析，可以發現造成上述現象的原因之一是由于物流園區規劃與相關區域的綜合運輸規劃不匹配，未能很好地做到綜合運輸系統應當為社會物流系統服務，社會物流系統不應該破壞綜合運輸系統的最佳運作模式。

1 社會物流系統與區域綜合運輸系統

想要從定性、定量的角度更好地把握社會物流系統與區域綜合交通運輸系統的關系，進而更好地為物流園區和區域綜合交通運輸系統的建設、規劃服務，就必須對于這兩個系統的概念有清晰的認識，這也是本文行文的前提。

1.1 社會物流系統與區域綜合運輸系統

1.1.1 社會物流系統

物流系統根據性質劃分可以分為企業物流系統和社會物流系統。企業物流系統指的是由企業自身承擔，使用企業自己的設施來滿足企業自身或其客戶的物流需求，且發生在企業內部的物流活動。此外的其他物流活動均屬社會物流系統的范疇。

1.1.2 區域綜合運輸系統

綜合運輸系統是以“公共交通網絡及其設施”和“載運工具”作為“交通”和“運輸”的二項基本要素為依托，以現代聯合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、經濟、高效為目標，實現客貨運輸過程的運輸工程及管理系統。我們所熟知的綜合運輸系統包括鐵路運輸系統、公路運輸系統、水路運輸系統、航空運輸系統和管道運輸系統。

1.1.3 社會物流系統和區域綜合運輸系統的范疇的確定

物流網絡中的節點（需求地、供應地，物流作業節點）視為社會物流系統的范疇，同時將需求地、供應地，物流作業節點三者之間相互需求的OD關系也作為物流系統的范疇，以此來反應物流系統對于區域綜合運輸系統的需求。

網絡中的物理線路視為運輸系統范疇，同時包括各運輸設施的場站節點。因為如鐵路、水運、空運中，運輸場站是貨物進入運輸系統的必經節點，因此綜合運輸系統是由若干個場站節點和若干條線路組成的模型，反應的是區域對運輸需求的供給。

1.2 社會物流系統和區域綜合運輸系統的相互關系

作為區域綜合運輸系統的構成要素，無論是交通樞紐還是運輸干線都與社會物流系統存在著密切的關系。本文就以下三方面進行分析，以更好的說明兩系統間的耦合指標體系建立的必要性。

1.2.1 物流園區與運輸干線的關系

1.2.1.1 運輸干線對物流園區的影響

單就我國而言，物流園區的規劃建設一般要晚于主要干線的建設，主要運輸干線、大的貨運通道等的規劃、建設在宏觀層面上說要優先考慮地理、經濟等條件，而對區域物流網絡的布局未刻意地進行考慮。所以在進行物流園區選址、功能模塊布局設計等時就要求我們充分考慮既有運輸干線的情況。

1.2.1.2 物流園區對運輸干線的影響

物流園區作為一個區域的貨物集散地，將吸引、產生大量的貨運交通，這些交通量必然會對既有運輸網絡產生一定影響。同時物流園區規劃及建設也在一定程度上影響到城市貨運交通的組織和調節、城市及區域土地利用以及經濟布局等。

1.2.2 物流園區與交通樞紐的關系

1.2.2.1 物流園區與交通樞紐相互促進

交通樞紐作為幾種運輸方式或者同一種運輸方式幾條干線交匯的地方，交通條件優厚。將物流園區建設在交通樞紐周圍可以充分利用這種便利的交通條件，同時樞紐周圍豐厚的貨源也為物流園區的運營提供一定的保障。反過來，物流園區尤其是貨運樞紐型物流園區所能夠提供的貨物轉換的配套設施極大地促進了不同運輸方式的有效銜接。

1.2.2.2 物流園區與貨運樞紐相互影響

如果既有交通組織的形成不是物流組織的結果，或者說建設于交通樞紐旁邊的物流園區進行的物流作業對象與該樞紐的運輸對象無關的話，那么物流園區必將產生新的交通，這樣的布局不僅不能夠利用樞紐便利的交通條件，反過來還會為既有交通樞紐帶來新的運輸壓力。

1.2.3 物流園區與城市交通的關系

1.2.3.1 城市交通對物流園區土地利用的影響

城市交通中的交通運輸類型及流量等許多因素都影響著物流園區土地利用。一方面是城市交通影響著物流園區的可達性，如是否連接到主要貨運通道、道路貨運能力匹配與否等。另一方面則指城市交通對于物流園區土地利用的導向性和增值性影響。如未來交通設施的規劃和建設對土地利用和城市發展具有導向作用，且良好的交通條件必然會使得相關區域的物流園區用地增值。

1.2.3.2 物流園區土地利用對城市交通的影響

物流園區規劃之初都較傾向于建在城市邊緣地區，從而達到提高流通效率和緩解城市交通壓力的目的。從這個角度來說，物流園區對于城市交通的負面影響很小，但值得我們注意的是隨著城市的發展，城市用地必然會向外不斷擴張，城市物流量也會隨之不斷增長，越來越大的物流需求必然帶來日益增長的交通需求。

2 耦合性分析指標體系的建立

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關鍵詞：區域經濟發展 運輸經濟 對策建議

中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）008-159-02

1 區域經濟發展與交通運輸之間的關系

區域經濟的發展和交通運輸之間是較為復雜的關系。目前對于這個問題的研究，存在不同結論，但主要存在以下三種觀點，這三種觀點也成為了當前制定區域交通運輸發展政策和規劃的基本指導思想。第一種觀點主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；第二種觀點則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；第三種觀點則綜合了前兩種觀點的結論，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果，兩者相互依存，相輔相成。雖然上述兩種觀點都部分地反映了區域經濟的發展和交通運輸之間的相互關系。但筆者更同意第三種觀點，認為區域經濟與交通運輸兩者間是相互促進相互制約的關系。

1.1 兩者可以相互促進

區域經濟的發展促進交通運輸水平的提高。完善的區域經濟發展環境可以吸引更多的投資，形成工業聚集效應。隨著該區域供給水平的不斷增長以及擴大輻射范圍所帶來的需求量的不斷增加，反過來又對城市交通運輸的發展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通運輸自身加快發展和完善。運輸發展滿足了產品輸出以實現比較利益的要求，而追求規模經濟和聚集效益將推動更為發達的城市交通運輸提供支撐。經濟發展所產生的經濟效益也能夠為城市交通運輸的良性發展提供資金保障，從而使得城市交通實現可持續發展。

1.2 兩者可以相互制約

區域經濟發展與交通運輸不僅具有相互促進的關系，而且也存在著相互制約的關系。如果區域經濟發展落后，無法為交通運輸提供有利的發展條件及雄厚的資金支持，那么就會阻礙交通運輸的發展。而交通運輸是經濟發展的一個重要因素，反過來又會阻礙經濟社會的發展。

區域經濟發展的滯后影響交通運輸的發展。區域經濟發展的滯后最明顯的結果就是影響當地的消費和需求，同時也會使政府的財政收入相應減少。落后的經濟不能為當地創造良好的經濟效益，因而也制約了交通的發展。而且政府也沒有認識到道路建設的重要性，往往在城市整體規劃中缺乏科學性、合理性，交通基礎設施也不完備，不能給交通建設提供有效的支持。

2 區域經濟社會發展中存在的運輸經濟問題

2.1 區域經濟發展與道路運輸發展不相協調

交通運輸與區域經濟同是社會經濟系統中兩個密切相關的子系統。完善的交通運輸系統為區域經濟發展的提供重要支撐，也在一定程度上保證了區域經濟的可持續發展；同時，區域經濟的發展水平又是決定交通運輸設施的數量和質量的重要因素。但是，從目前情況來看，區域經濟發展與道路運輸發展不相協調，主要表現為交通規劃水平不高，應變能力和整體協調性也相應缺失，不能使交通道路的建設與一個城市或一個地區的規劃相協調，導致當地城市不能更好地全面的發展；交通堵塞的情況也愈發嚴峻，究其原因就是，道路交通設施建設的速度遠遠落后，跟不上需求。交通堵塞必然影響到客貨運輸、商業洽談等經濟活動的順利進行；同時經濟水平相對落后地區的道路建設規劃的延后，嚴重阻隔了這些區域和外部地區的聯系，不能使外界了解當地的有利資源狀況，就更不談不上資源的開發了，相應地，由于缺乏足夠的資金支持，也就更加延緩了當地經濟社會的發展，加重了區域經濟發展不平衡的問題。

2.2 經濟社會發展對于運輸建設缺乏資金支持

（1）在國家全面發展的新時期，由于我國經濟社會的迅速發展，各種經濟活動的增加導致原材料、產品、人員的流動增長和位移的增加，從而使交通運輸的需求也呈現出急速增長的態勢。雖然如此，但由于種種因素的制約，致使我國當前對交通運輸方面的資金投入量相對于其他方面較為有限。

（2）由于區域經濟發展的不平衡，也導致我國各地區的交通運輸設施建設情況參差不齊，造成各地區間存在很大差距。盡管國家和各地方政府都在經濟規劃中加大了對交通運輸設施的投入，但是政府總體上對交通建設還是缺乏資金支持，從而導致交通運輸建設不能與區域經濟協調發展。

2.3 落后的交通基礎設施導致運輸成本過高

在區域經濟落后的地區，交通基礎設施也比較落后，以城市為中心的地區和周邊地區難以形成產業高度集聚，物質高度集聚，資金高度集聚，技術高度集聚，人才高度集聚的經濟優勢，因此缺乏完整的交通運輸網絡，使得地區間的運輸難度增大，運輸成本提高。另外，影響運輸成本高低的因素較多，其中運輸工具的成本也是不容忽視的因素之一，若運輸工具的效率較低，也會造成運輸成本的增加。

3 解決區域經濟發展中的運輸經濟問題的措施

3.1 促進區域經濟發展與道路運輸發展相協調

交通運輸與經濟的協調發展是指：交通運輸與經濟兩個系統之間相互依存、相互促進、相互適應、協同發展的狀態和過程。交通運輸系統與經濟系統之間或系統組成要素之間在發展演化過程中彼此和諧一致的程度稱為交通運輸與經濟系統的協調發展程度。

交通運輸與區域經濟相互作用，形成協同發展的內在機制。首先交通運輸能力的提高，不但可以強化區域經濟系統內外的經濟聯系，加大和提升系統開放的程度和效率，而且隨著區域交通運輸系統結構的改善和功能的增強，區域經濟系統內的分工協作愈加明顯和集中，主導產業得到加強，反過來區域交通條件的改善，可以增大區域經濟的聚集效應，增強地區規模經濟效益，加強區域經濟子系統間既有的聯系，促使區域主導產業前向、后向擴散范圍和程度擴大。同樣地，區域經濟水平的增強，可以促進區域交通運輸的發展，因為經濟水平的增強意味著經濟活動的加強，這又導致對交通運輸需求的增長，并且區域經濟實力的增強，會加大對區域交通運輸基礎設施的投入，會進一步構建交通運輸與區域經濟相互作用的多環正反饋系統。

3.2 增加地區對交通運輸建設的資金支持力度

區域經濟發展阻礙交通建設的一個主要因素就是對交通運輸建設的資金支持力度不夠，只有提高政府對交通運輸建設的資金支持，擴大交通網絡，大力拓展城市內部交通及周邊地區的交通建設，緩解城市交通壓力，提高周邊地區與中心城市的人員、商品、信息的流動，才能實現交通運輸對區域經濟發展的集聚效應和擴散效應。

3.3 加快建設交通運輸設施，推進交通運輸整體發展

（1）良好的交通基礎設施和暢通的運輸網絡，可以縮短運輸相對距離，壓縮企業的運輸成本，特別對以交通運輸作為大量成本發生點的企業，壓縮這方面成本的要求就更迫切了。

（2）在規劃方面要注重協調性、綜合性，使交通基礎設施的建設與社會其他系統的發展相互結合，相互促進，共同為區域經濟的增長助力。

（3）針對不同的區域，應提出具有針對性的建設計劃。例如，對經濟發達地區，可以適度超前建設交通設施，以適應快速增長的運輸需求；而對經濟相對欠發達地區，則要更加重視基礎交通設施的建設，為這些地區以后的經濟發展，做好最基本的交通保障。

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交通運輸經濟學論文范文一：淺談優化鐵路交通運輸經濟管理

[摘 要]鐵路交通運輸的市場化建設成為鐵路建設中迫在眉睫的任務，在由計劃經濟逐步過渡到市場經濟的進程中，各行各業的國有企業相繼改革，而鐵路交通運輸的改革則是市場經濟全面開啟的標志。因此鐵路交通運輸業必須以經濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創新，以此適應市場經濟發展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求。

[關鍵詞]鐵路交通;運輸;經濟管理

引言

隨著時代的發展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升。現如鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展。今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發其擴展行業，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發展以及人民群眾的生活中發揮最大的作用。

1 優化鐵路交通運輸經濟管理必要性

1.1 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成相對較大的制約。

1.2 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。

1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。

2 加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施

2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2.2 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。

2.3信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.4 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭

3 結語

市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。

參考文獻

[1] 鐵路施工組織設計經濟效果的評價.鐵道工程學報 .1986/01.中國期刊全文數據庫

[2] 劉永順，于忠寧.現代鐵路運輸企業組織管理模式和調度指揮系統構想[A].加入WTO和中國科技與可持續發展――挑戰與機遇、責任和對策

[3] 李敏.我國信息產業技術創新體系及政策研究[D].合肥工業大學.2007年.

交通運輸經濟學論文范文二：交通運輸與區域經濟發展

摘 要：隨著中國經濟的快速發展，以及經濟學理論研究的進步，區域經濟發展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區域經濟的關系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區域經濟發展的關系，使得兩者互動發展。

關鍵詞：區域經濟;交通運輸;吸收：輻射

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求;認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用;認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

(1)制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

(2)推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。

(3)形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

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【關鍵字】物流園區、功能區域、港口、鐵路

物流園區的功能區域布置是在園區規劃是的重要一環，它包括物流作業區的布置，輔助活動區域的布置，物流園區的景觀綠化體系的布置。在物流作業區域的布置中，要決定物流中心的聯外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內由進貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關表和物流路線配置各區域位置。而布置輔助活動區域時，一般在物流園區行政辦公區均采用集中式，并與物流倉儲區分隔，進行合理的配置。物流園區的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經過規劃分析，可以得到物流園區的功能區域布置草圖，但最后還應根據一些實際限制條件進行必要的修正與調整。這考慮調整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環境保護空間的比例及限制等因素。物流園區區域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設施的規劃以符合實際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規、環保衛生安全相關法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區域的特殊限制等因素。

在完成物流園區布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進行評價，只有做好方案評價，才能確保規劃設計的成功。常用的布置方案評價方法有優缺點比較法、加權因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區整體優勢的發揮，依賴于物流園區各組成部分的有機結合與協調，而這種協調除了依靠信息系統的整合外，物流園區系統功能的優化配置(功能整合)既是信息系統整合的基礎，又是整合物流園區系統的重要手段。物流園區所具有的功能與地區物流發展、物流服務需求、進駐物流園區的物流企業的性質、物流園區所處位置的物流特點等因素密不可分。因此，合理規劃物流園區功能，利用功能的優化配置整合物流園區系統，是發揮物流園區整體優勢的基礎。

物流園區完善的功能，是建設物流園區的總目的。它把分散的物流作業集合在一起，形成包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務質量，物流效率，節約了成本，并為物流產業乃至城市經濟的發展提供了基礎和保證。因此，在建設規劃物流園區時，應該盡量把物流園區的功能最大化，合理的規劃和設計物流園區的功能，是實現物流園區建設目的的保障，也是規劃建設整個物流園區的工作基礎。

物流園區的功能組合分為九個中心，本文重點研究了港口集裝箱物流區域和鐵路型物流園區系統的功能規劃設計。

（1）港口集裝箱物流區域

港口集裝箱區域根據其功能和作用可以分為以下幾個功能區，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運站，倉儲、配送、流通加工區，輔助作業區等。

集裝箱區域規劃一般要考慮到該區域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運站拆裝箱場地面積。

集裝箱物流區域的部分功能區域同樣存在于散貨物流區域，但港口散貨物流區域還具有以下功能區域：堆存作業區、流通加工區、地磅與交接區和管理中心。散貨物流園區的堆存作業區往往由作業堆場、皮帶機、堆取料和裝船機等作業機械和儲存空間組成的一個有機系統，在堆場作業區域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業。有些散貨要進行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機械。地磅與交接區是陸地、水陸運輸的連接點，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據，檢查出門的車輛是否符合公路規則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內有控制信息系統、指揮和遙控設備以及相關辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區合用一個管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區系統規劃與設計

鐵路型物流園區是指依托鐵路貨運站或者鐵路集裝箱中心站的貨運集散功能形成的，提供鐵路貨運中轉等諸多功能的樞紐性物流園區。與其他物流園區相比，鐵路型物流園區最大的不同在于充分利用園區內鐵路物流系統提供的快速、大批量貨運集散功能，來實現貨物的區域集散，以及以貨物運輸為核心的倉儲、流通加工等功能。

鐵路貨運站是鐵路運輸網絡的節點和基層運輸生產單位，在路網中的主要職能是進行貨物的裝卸、調配與發送，是保障整個鐵路貨物運輸通暢的關鍵節點；同時也是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。貨運站由裝卸區、鐵路引導線、貨物存放區、汽車停放處和調度管理區構成，承擔著貨運管理的諸多職能。

貨運站布置應該做到設備的數量根據貨運站的業務量進行合理配置，人與機械的合理配置，大型固定設施的布置要考慮到車站遠期的發展。

總而言之，物流行業涉及的行業、領域廣闊，對基礎性設施建設的要求很高，并非所有的地區都適合建設物流園區。物流園區是物流企業或配送中心的集中場所，因此需要以市場經濟的眼光科學選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業是物流園區建設和運營成功與否的關鍵。進行物流園區的建設，必須有一個總體規劃，物流園區的規劃建設需要研究場址的概況和各方面的因素。

參考文獻：

[1]王媛媛.物流園區規劃與運作若干問題研究[D].西南交通大學,2005(04).

[2]趙旭.關于我國物流園區規劃與選址問題的研究[D].大連海事大學,2007(03).

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關鍵詞：區域經濟發展；交通運輸體系；一體化

近年來，不斷深化的國際分工和持續加強的經濟全球化使區域一體化成為世界經濟發展的趨勢，很多國家在區域經濟的發展和區域競爭力的提升上都將區域一體化作為主要策略。在區域經濟發展中，交通運輸發揮著極其重要的作用，這就要求交通運輸系統的發展速度能夠很好地適應區域經濟發展的速度。過于滯后或超前發展的交通運輸都會對區域經濟的發展造成阻礙。在區域經濟大系統中，交通運輸作為一個子系統，緊密聯系著區域經濟，兩者不但相互制約，而且相互促進。想要促進區域一體化發展，區域交通運輸一體化成為客觀基礎和必然要求。

一、區域經濟發展及交通運輸體系一體化的概況

（一）區域經濟所謂的區域經濟，主要是指外部環境和內部因

素在相應的區域內相互作用，在經濟發展的過程中所出現的生產綜合體。其中，一定的區域范圍是指在經濟發展中各個要素及與其密切結合的區域發展實體。區域經濟作為綜合性的地理概念，可以將各個地區之間的資源開發與利用情況充分反映出來，特別是表現為能否合理的利用土地以及礦物等資源，科學性與經濟效益能否通過合理布局地區之間的生產力使其融為一體。一般情況下，單一的經濟指標是無法完全表現出區域經濟發展所取得的成果，進行思量時需要全方位進行，確保社會經濟發展的總體效益能夠有效結合地區性的生態效益。從目前我國經濟發展情況來看，大多數地區需要考慮以下幾點：一是對國家經濟中地區經濟所扮演的角色以及其作用進行深入分析；二是分析其發展規模和速度是否符合當地的發展現狀；三是分析方案是否能夠對當地的自然資源進行合理利用，或者在環境保護中發揮重要作用；四是分析其協調作用是否得到充分發揮，能否使整個區域經濟發展水平得到進一步提高；五是對基礎設施的適應。

（二）交通運輸的發展密切聯系著人類文明的發展

交通運輸在人類生活和獲得生產資料的活動中起到了至關重要的作用。快速發展的社會經濟逐漸形成了一體化的區域交通運輸體系。各個傳統的行業界限需要通過區域經濟一體化的發展目標來打破，按照一體化交通運輸體系結構的相關要求，能夠統一規劃交通資源，使組織與協調工作保持合理性，從而確保區域內交通運輸體系運轉正常，同時創造便利條件使交通資源得到合理利用。與此同時，可以使交通運輸需求的各類條件得到滿足，從而進一步提高區域交通運輸體系整體效益。從區域一體化的交通運輸體系的實際情況來看，具有以下四方面的特征：一是在交通運輸體系中，區域經濟一體化作為重要載體，發展方向和總體規劃的制定需要與區域一體化發展所制定的要求標準相符合；二是區域一體化的交通運輸體系并不是疊加匯總各類運輸方式，主要是把其結構與特征進行有效組合。區域一體化的交通運輸體系具有整體性、創新性以及全局性；三是通過上述分析能夠看出，一體化是區域一體化交通運輸體系的最主要特點，其中一體化中包括政策要素、規劃建設以及市場要素等；四是區域間經濟和交通運輸業之間的相互作用能夠通過區域一體化運輸體系得到充分的展現，另外也使各種運輸方式得到健康發展。

二、區域交通運輸一體化對經濟發展的作用及措施

（一）交通運輸和區域經濟的相互作用

區域經濟影響著交通運輸發展，同時交通運輸業也影響著區域經濟的提升，它們之間相互作用，缺一不可。區域經濟發展主要目標就是合理的優化配置資源，同時可以有效整合產業結構資源以及地區之間的布局，對區域經濟運行過程中所存在的問題進行有效處理，從而進一步提升經濟效益。區域交通運輸一體化系統與其他系統相比較，區域經濟特有的特征為關聯性、一致性及層次性。在劃分區域經濟系統時能夠根據這些特征把區域經濟系統劃分為區域生活、發展條件及基礎設施等各式子系統。與此同時，交通運輸系統作為區域經濟發展的子系統，兩者關系密不可分，缺一不可。1.交通運輸能夠推動區域經濟發展。在國民經濟中，交通運輸業已成為其增長的重要因素，其中交通運輸基礎設施發揮的作用尤其重要，進一步保障了區域經濟的快速發展。通過長期的實踐能夠看出，發展中國家的交通運輸業在推動區域經濟發展方面起到的作用至關重要。通過對區域經濟研究分析能夠看出，其發展的關鍵因素不是文化和制度，而是交通運輸。交通運輸業在區域經濟活動中作為橋梁和紐帶連接著各個部門，可以使區域之間的協調合作得到充分實現。從上述內容可以看出，如果進一步提高交通運輸系統的功能，同樣能夠增加區域內的大量經濟收入。另外，在國民經濟中，交通運輸業作為重要的物質生產部門，同樣作為區域內主要的經濟收入來源。對交通運輸業相關的產業間的關系進行合理利用，使其和諧發展，可以進一步推動區域內經濟的快速發展。2.區域經濟能夠帶動交通運輸發展。在一定程度上，交通運輸業高標準的運輸需求能夠通過區域經濟的發展來滿足，同時對于交通運輸業的整體規劃目標，區域間的經濟發展戰略部署所發揮的促進作用同樣不可小覷，對行業的整體發展方向發揮著重要的指導作用。另外，不斷升級區域內的產業結構，還可以對運輸布局和運輸結構的調整產生一定的影響。隨著近年來改革的不斷深入，交通運輸和區域經濟的均衡狀態得到進一步發展。進入21世紀以來，我國經濟建設得到了突飛猛進的發展。快速發展的社會經濟使交通運輸業的發展得到不斷進步和完善。現如今，在現代物流業高速發展的時期，交通運輸行業已成為重要載體，是其發展的必要條件。想要推動交通運輸業和區域經濟的均衡發展，需要將以下兩方面做好。一是在一定程度上，交通運輸業的發展能夠給區域的可達性提供發展的便利條件，與此同時，還可以有效改善區域條件。所謂的區域可達性主要是指一個位置到達指定的活動位置所存在的便利程度。提高區域可達性，能夠使區域對外開放的程度得到促進，使區域和外界的溝通聯系得到加強，進一步推動區域經濟發展。與此同時，運輸成本的不斷減少和運輸距離的進一步縮短，能夠使區域的區位條件得到有效改善，使其在區域內更具有競爭優勢；二是各經濟要素之間的聯系在區域經濟不斷發展的過程中要注重增加，確保不會間斷聯系。在區域經濟發展中，交通運輸業作為重要組成部門，能夠使區域間的交流與合作進一步得到加強。交通運輸業作為區域間的人和物等要素之間的重要載體，在其發展的道路上發揮著至關重要的作用，這就需要合理的優化配置各個地區的資源，同時將區域優勢進行充分展示，將資源進行有效整合，進而使市場一體化的規劃目標得以實現。

（二）發展交通運輸一體化的措施

1.對區域交通運輸發展的整體部署加強重視。合理地配置區域交通運輸業的空間布局以及運輸結構，同時對多極化、網絡化的運輸系統進行同步建設。將行業界限打破，對各類運輸方式積極發展，確保分工合理，使綜合運輸能力得到有效提高。2.推動區域交通運輸市場一體化進程不斷加快。相關部門必須打破各地區之間的貿易壁壘，從而確保多樣運輸方式之間的優勢互補，同時對區域整體發展的觀念不斷強化，保障交通運輸業的整體效益處于不斷發展的狀態。另外，還要將市場在資源配置中所起到的基礎作用進行充分發揮，使市場的交易成本得到降低，進而保障區域內合作市場機制的正常運作，使服務水平和運輸效率進一步提高。3.促進區域制度規范一體化步伐的進一步加快。對相關的管理規范進行制定，確保區域內的協調機制不斷健全和發展，使多頭管理有效減少，確保區域交通運輸一體化從制度上得到保障。將行業壟斷行為打破，使市場規定更加透明和公開，從而推動區域統一的市場發展。

三、結束語

通過以上內容能夠看出，在區域社會經濟發展中，交通運輸行業作為基礎設施建設的重要一環，需要通過有效措施使其作用得到充分發揮，將交通基礎建設不斷完善能夠便于區域分工的強化，使區域貿易得到加強，使區域經濟的整體發展得到促進。隨著我國社會經濟的快速發展，我國公路建設水平也在不斷提升，進一步提高了公路的運輸能力和承載能力。當前一個時期，推動經濟發展水平的提高日益重要，在經濟發展過程中，交通運輸業的服務水平也成為不可或缺的重要載體，交通運輸行業的建設質量需要符合經濟發展的需求目標，從而推動交通運輸行業的健康可持續發展。

作者:秦春亞 單位:駐馬店市農村公路管理處

參考文獻：

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關鍵詞：交通合作；地方政府；府際關系

中圖分類號：F127

文獻標識碼：A

文章編號：1003－1502（2012）04－0011－08

在我國現行的交通體制下，區域間交通遇到的行政壁壘問題比較嚴重。如果各地放棄行政化、屬地化交通管理方式，涉及的面寬，包括地方交通行業的企業、地方交管部門等方面，很難在短期內實現。目前各地形成了不同的解決方法，區域合作比較活躍的長三角、珠三角、環渤海等區域的地方政府間的交通合作是其中比較成功的一種。

一、地方政府間交通合作的動力

（一）交通行業發展遇到的行政壁壘問題

地方政府間交通合作現象是針對區域交通體制的行政壁壘問題而產生的，而區域交通體制的行政壁壘問題則根源于目前的區域交通體制。我們認為，區域交通具有地理和體制兩層含義，也就是說一方面是指地域上以某一地域范圍之內為限，更重要的一層含義在于，在行業管理體制上，以屬地化管理為主的交通運輸行業。我國除鐵路外的其他交通運輸行業，如公路、機場、港口等交通基礎設施投資、建設、管理等，都屬于區域交通的范疇。改革開放以來，我國交通行業，除鐵路之外都不同程度地施行了以市場化、屬地化管理為方向的體制改革。從區域交通基礎設施建設方面來看，主要通過各地方成立地方國企來投資建設；從區域交通管理上來看，則以屬地化管理為主，也就是由地方政府的交管部門進行行政管理和行業管理。總體來看，地方國企也好，地方交管部門也好，實際上都受制于出資人和地方政府，所以實際上地方交通的投資、建設、管理都受到地方政府意志的強烈影響。加上近十幾年來，區域交通基礎設施建設成為地方政府基礎設施投資的主要領域之一，區域交通建設管理長期存在的行政壁壘問題日益嚴重，而中央政府層面治理失靈，地方政府根據自身利益尋求合作，是最終解決問題的現實要求。

第一，基礎設施建設問題上，投資過度與投資不足并存。一方面，區域內交通基礎設施投資過度，造成地方交通基礎設施重復建設、惡性競爭現象嚴重。以港口行業發展為例，我國港口普遍存在運力過剩的現象。據調查，截至2010年大連港利用率為78%，青島港為68%，天津港為55%，廈門港為40%。[1]造成這種現象的原因就是跨行政區無法協調，各地方政府盲目投資建設屬于自己管理的港口，以降低本行政區內部的運輸成本。從而造成區域內各地交通設施重復建設，實際上增加了成本，也造成了極大的浪費。另一方面，經濟發展更為需要的跨區域交通問題卻難以解決。

第二，在以行政方式為主要協調手段的情況下，如果地方政府間無隸屬關系就難以共同建設交通基礎設施，跨區域交通基礎設施建設也難以實現。以困擾珠三角區域一體化的“斷頭路”現象為例。我國《公路法》規定，三級公路和四級公路投資建設、管理由縣、鄉政府負責。而由于經濟發展的需要，珠三角地區對縣、鄉間的交通聯系提出了更高要求，但是各自為政的建設管理體制使各縣道、鄉道無法銜接，稱為“斷頭路”現象。據2009年中山市交通局公布的《中山市路網銜接中需要打通的“斷頭路”項目表》，僅中山一個縣級市就存在14條“斷頭路”，這些“斷頭路”阻礙了中山市銜接珠三角各大城市。作為珠三角一體化試點的“廣佛同城”，兩城間道路銜接點共26個，目前仍然有5條還處在規劃之中，4條沒有規劃；中山與珠海、江門之間的斷頭路有18個點，目前還有11個點沒有對接；東莞至深圳有8處“斷頭路”需要對接，目前只有一處達成協議，其余的雖然東莞交通部門提出路網對接問題，但深圳交通部門未予回應。[2]

第三，區域交通的跨界管理難題。交通基礎設施的功能在于溝通地域間的聯系，但是交通運輸行業的管理往往涉及跨界管理、協調問題，這些難題往往阻礙了區域間交通對于兩地經濟的聯通作用的發揮。以公路跨界經營為例，北京公交車價格較低，而河北省公交車價格偏高。2008年4月，北京和廊坊兩地政府為促進北京與廊坊之間的經濟聯系，安排隸屬北京交管部門管理的938輛公交車，參與經營北京至廊坊線路，卻引起了河北省道路運輸管理局的不滿。無獨有偶，同一時間發生的同類事件，還有北京至霸州的公交線路也被禁止。這都反映出京津冀一體化的交通行政管理壁壘困局。[3]

第四，區域交通基礎設施建設融資、分利難題。區域交通的特點是投資巨大而且難以計算參與者獲利多少，這就造成了參與者都希望能夠“搭便車”。一方面，區域交通投資巨大，像杭州灣跨海大橋總投資118億元，膠州灣跨海大橋總投資是147.92億元，港珠澳大橋投資726億元，正在規劃論證中的渤海灣跨海大橋預計投資2000-3000億元，[4]任何一個地方政府都難以完全負擔。另一方面，交通基礎設施經營分利難以做到完全公平，得利較大的一方往往負擔過大，而得利較小的一方則負擔太小。例如杭州灣跨海大橋，在資本金中，大橋兩端的寧波和嘉興，分別出資90％和10％，兩地出資額嚴重失衡，造成杭州灣跨海大橋幾次停建。

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1.公路交通運輸與區域經濟的概況

 

(1)公路交通運輸的概況

 

公路運輸是兩種陸上運輸基本運輸方式之一，空間上人與物位移的實現為公路交通運輸的主要功能。作為國民經濟發展中的物質生產部門，公路交通運輸可將社會生產、交換、分配與消費等階段有效結合，并確保社會經濟活動順利進行。與鐵路、水路網相比，公路運輸網具備更加密集的密度及廣泛的分布面。在時間方面公路運輸具有較強機動性，可實現隨時調度、裝運。同時，因汽車體積小，中途無法換裝，可實現“門到門”直達運輸。作為區域社會基礎產業的主要構成部分，公路交通運輸系統是區域投資環境的重要組成主體，是各個產業發展的前提。

 

(2)區域經濟的概況

 

區域經濟是指經濟發展內外部因素與條件在一定區域內相互作用而形成的生產綜合體。其范圍為一定地域，并與經濟要素及其分布密切結合的區域發展實體。自然條件、社會經濟條件與技術經濟政策等為區域經濟發展的制約因素。作為一種綜合性經濟發展地理概念，區域經濟能夠將區域性資源開發與利用狀況進行充分反映。

 

2.公路交通運輸對區域經濟發展的影響

 

(一)公路交通運輸與區域經濟的關系

 

如交通運輸與經濟需求相符，公路交通運輸和區域經濟間的關系為互相促進、互相影響，從而形成良性循環。除此之外，區域經濟也可對交通運輸系統起到重要作用。但公路交通運輸發展中，往往會影響區域經濟發展進度，并產生嚴重制約作用，如污染沿線環境。因此在實現公路交通運輸與區域經濟協調發展的同時，必須重視環境因素。

 

(二)公路交通運輸對區域經濟發展的作用

 

公路交通運輸與區域經濟具有緊密關聯性，其中一方產生改變必將影響另一方。兩者屬于相互影響、相互作用。具體作用如下：

 

(1)公路交通運輸發展有利于區域經濟水平提升。提高公路交通運輸系統基礎設施功能，可降低公路交通運輸成本，提升區域可達性，進而增強區域經濟優勢及競爭力。同時，提高區域可達性，可提升區域有關產業及區域經濟發展水平。此外，降低公路交通運輸成本，可擴大區域經濟規模，發展主導產業。

 

(2)公路交通運輸有利于區域經濟的快速發展。作為規模與網絡經濟性產業，公路交通運輸業的快速發展，可增強區域經濟發展的集聚效應、輻射帶動效應。在較為密集的公路交通運輸網內，因其運輸成本較低進而達到交易費用的減少，以此達到集聚企業與高度集中資本、技術的目的。當集聚符合一定標準則會出現規模經濟效應，該區域即可達到增長經濟的作用。其主要體現在兩方面：首先，公路交通運輸利用集聚效應在區域內將吸引的有關產業、生產力要素聚集，達到提升區域經濟發展水平的目的;其次，其利用擴散效應致使產業與其生產力要素擴散到相近區域，并向更為廣闊的區域進行經濟動力、創新成果的傳遞，進而實現區域經濟快速發展。

 

(三)公路交通運輸對區域經濟的影響

 

(1)公路交通運輸改善區域經濟運行環境作為國民經濟發展的重要支撐產業，公路交通運輸不僅能夠對投資硬環境加以改善，還能實現人民思想理念的轉變，進而對經濟、社會開放度大大提升。以高速公路為例分析，高速公路工程的建設，能夠實現東西南北融會貫通的局面，是公路建設的主骨架，能夠將周邊國道、省道與縣鄉公路等進行有效連接，形成高效的網絡系統，實現公路網規劃的全面完善。要求到2015年，公路總里程達到450萬公里，國家高速公路網基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市，二級及以上公路里程達到65萬公里，國、省道總體技術狀況達到良等水平，農村公路總里程達到390萬公里。

 

(2)公路交通運輸拉動區域經濟投資物資、人力運輸為經濟建設發展的要素。俗語有言“要想富先修路”。由此可見，公路交通運輸對區域經濟發展極為重要。本文以連霍高速公路為例分析，作為橫貫我國東、中、西部的重要公路工程，其總長度為4395千米，路經地包括6個省份，如河南、甘肅等。作為我國高速公路網的橫向骨干，連霍高速公路于2011年12月3日對河南鄭州一洛陽段改造工程實施通車。將其原有四車道擴建為八車道，此改擴建工程的實施，可對高速公路通行能力大大提升，并有效緩解交通壓力，這也是改善河南高速公路網服務質量及推動中原經濟發展的重要途徑。公路交通運輸發展在拉動區域經濟投資費用主要涉及政府征地拆遷補助費、修建公路征地拆遷費、公路修筑材料費等。以材料費分析，據相關數據顯示，水泥以1噸270元計算，從某水泥廠訂購2到3萬噸，則其銷售額約為800萬元。沙石材料費用在公路工程修建總造價內的比例為1/5到3/10之間。以1/4計算，沙石場即可獲取高額利潤。與此同時，還有施工人員的費用。通常高速公路工程修建所需施工人員為7000人左右，這些人中農民工比例最高，進而帶動了當地就業率，在公路通暢情況下，往往會吸引大量投資建廠者的目光，進而拉動了區域經濟投資，間接推動了區域經濟發展。

 

3.公路交通運輸對區域經濟的發展建議

 

(1)依托公路交通，優化提升產業結構

 

遵循市場經濟發展規律，緊緊圍繞河南龍頭經濟與產業布局，對區域經濟資源科學整合，推動三大產業快速發展。將工業科學園區作為建設重點，實現生產集約化、經營規模化及各行各業協調發展。同時，將公路交通快速通道的作用充分發揮出來，積極接受城市經濟發展影響。尤其遵循我省經濟發展布局與市場經濟發展要求，對區域內經濟、產業與其結構進行合理調整，進行高新技術園區建設，合理規劃產業園區。

 

(2)依托公路交通，推進涉及區域城市化進程

 

現階段，與北京、上海等一線城市相比，我省城市化水平較低，特別是高速公路涵蓋地區。在大力推進城市化進程中，應對城鎮功能進一步提升，提高城市承載經濟社會發展能力。在經濟社會發展規劃調整中，需確保規劃布局的合理性，在對高速公路沿線地區開發利用中，為達到招商引資的目的，需建立高速公路互通立交出入口，并在聚集效應影響下，進行市鎮建立，以此進一步推動區域城市化進程。

 

(3)依托公路交通，有利于區域資源開發

 

作為社會經濟發展的重要保障，資源是國民經濟增長的重要構成成分。依托公路交通，可為區域資源開發提供便利。特別是在自然資源利用中，無論是土地資源還是煤炭等能源性資源，都具備巨大的經濟性，這些資源的開發利用與公路交通運輸息息相關。“土地資源利用程度和工業發展、交通狀況、人口增長都有著密不可分的關系”為《馬恩全集》內的重要內容。我國具有960萬平方公里的國土面積，致使自然資源具有不均勻分布現狀。以資源分布為例分析，于東部資源分布范圍相比，中西部資源分布范圍更為廣泛，但因東西部經濟發展差異，導致中西部資源開發利用率較低。而造成這種現狀的直接因素就包括交通運輸，為此必須加大公路交通建設力度，實現區域資源利用率有效提升。

 

4.結語

 

綜上所述，公路交通是交通運輸整個體系的重要構成成分，是生產、分配、交換與消費各個環節間的重要連接橋梁，是人、物位移實現的主要運輸途徑。作為國民經濟發展的基礎產業，交通運輸是國家經濟現代化的重要標志與支撐載體，作為最廣泛、最基本的交通運輸形式，公路交通運輸對區域經濟發展具有至關重要的作用。

篇10

關鍵詞：鐵路物流通道 建設規劃 物流節點 鐵路運輸

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

一、引言

目前廣西物流業進入重要發展時期，國家《物流業調整和振興規劃》把南寧定位為西南物流區域中心和全國性物流節點城市，西南出海物流通道納入全國十大物流通道體系，標志著國家賦予了廣西在全國物流體系中突出的地位和重要作用，國家批準實施的《廣西北部灣經濟區發展規劃》提出了建設中國―東盟開放合作的物流基地目標，明確了廣西物流發展的戰略定位，廣西物流業發展面臨難得的重大機遇。但是，區內鐵路現階段基本上仍然局限在提供簡單的運輸服務，缺乏將服務向運輸兩端延伸，在靈活性、便捷性以及“門到門”服務等方面表現不佳，離貨主的需求有很大距離；尤其是，鐵路貨運的大運量、低成本、高安全性的特點在物流園區的規劃建設中沒有得到充分的突出。因此，通過對廣西鐵路物流通道進行規劃研究，實現鐵路運輸不僅能夠帶動物流園區的快速發展，而且能夠延伸服務，方便貨主，進而不斷鞏固和發展貨運市場。

一、廣西鐵路物流通道現狀與存在問題

鐵路縱向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干線；橫向主要有南昆、黎湛、南廣、貴廣等鐵路干線。目前，廣西境內鐵路運營里程約3239km，路網密度136.25km/104km2，高于全國平均水平。但區內路網結構不合理，橫向交通干線少、各鐵路干線間的聯絡線少，使各鐵路干線未能有效發揮協作作用。由于鐵路建設年限較早和區內山區較多等因素，區內線路普遍存在技術標準較低、輸送能力小的弱點。目前區內各鐵路干線大多處于飽和狀態，表現為客貨車運行速度慢、旅行時間長、服務質量低，難以滿足不斷增長的旅客出行需求和貨物運輸需要。

廣西鐵路物流通道總體上存在能力不足、布局不合理等問題。鐵路干線多為單線鐵路，運能運力一貫緊張，特別是鐵路的運輸能力已經成為廣西經濟社會發展的制約因素。此外，鐵路運輸貨物進出不平衡，與其他運輸方式的銜接不暢、效率不高，直接影響了區域物流運輸的整體效益。

二、 物流業發展對鐵路建設規劃的要求

（1）物流業的發展要求構建鐵路現代物流中心

鐵路在社會大流通、大物流中起著很重要的作用。鐵路是一個龐大的運輸產業部門，其本身就是社會物流的一個重要支柱產業，它的生產過程對社會大物流起著重要的先導作用。目前，區內鐵路由于經營方式單一、創新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經濟轉型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占社會物流總量的比例正逐步下降，支撐國民經濟快速發展的能力在相對減弱。因此，鐵路運輸業能否以運輸物流化為方向，改革鐵路運作方式和服務理念，盡早構建現代物流中心，不僅關系到鐵路自身的長遠發展，而且關系到中國物流業的發展。而結合物流園區規劃構建現代物流中心不僅具有現階段的即時經濟效應，而且具有長遠的戰略效應。

（2）物流園區發展鐵路運輸，是鐵路與其它運輸方式競爭的要求

在與公路的競爭中，鐵路在中長途運輸上具有很大優勢，在短途上則處于劣勢，鐵路與公路競爭最激烈的就是200km到500km范圍內的貨物運輸。物流園區實現鐵路運輸后，不斷滿足貨主的多樣化、個性化需求，必定會吸引更多的貨源。這樣，不但可以鞏固中長途的優勢，而且大大增強在200km到500km范圍內運輸市場的競爭力。

三、廣西鐵路物流需求分析

3.1 廣西重點物流節點的劃分

物流業的發展要從提高物流基地物流節點之間的聯通程度和提升節點對城市、港口腹地輻射能力的角度，重視物流通道的建設，以便為物流節點的建設，以及節點物流服務潛能和效率的提升提供支撐。根據《廣西物流業調整和振興規劃》，區域重點建設4大物流區域，1 個全國性物流節點城市，6個地區性物流節點城市，7個專業性物流中心。

廣西重點物流節點劃分表

3.2 廣西主要鐵路物流密度預測分析

廣西鐵路主要承擔對外客貨運輸任務，同時也承擔廣西區內的客貨運輸任務。通過對2013年國家鐵路OD交流數據進行匯總統計，可以發現，2013年廣西對區外發送貨物占鐵路貨物發送總量的77.8%，其中發往云南、貴州、四川、廣東、湖南的貨物運量排名前五，占鐵路出區貨運量的75.6%，發往以廣西作為出海口的西南四省云南、貴州、四川、重慶的貨運量占比為56.6%；2013年通過鐵路到達廣西的貨物占廣西鐵路到達總量的81.8%，其中來自貴州、廣東、云南、湖南、河南的貨運量排名前五，占區外到達量的78.3%，來自西南四省市的貨運量占54.5%。廣西與相鄰省市間的貨物交流量所占比重較大，到達量要大于發送量，尤其是相鄰的貴州省，占廣西鐵路區外到達量的38.2%。根據廣西與全國各區域的客貨運交流情況，結合西南地區各省市與廣東省的交流情況及區域相關研究成果，預測研究年度廣西主要物流通道客貨流情況如下表所示。

廣西主要物流通道客貨流情況表

四、鐵路物流通道規劃的原則

鐵路物流通道規劃總的來說是鐵路運輸網絡與運輸組織管理的優化問題，具體而言就是充分利用已形成或改造擴展的鐵路運輸網絡，在一定的運輸組織方式下，分析現有的路網、運輸組織方式能否滿足物流系統需求，并根據分析結果對現有路網和運輸組織方式提出改進意見，形成滿足物流發展需求的物流通道方案。結合廣西區內物流節點的發展規劃，鐵路物流通道規劃應遵循以下幾點原則：

（1）應滿足廣西物流業發展及做大做強區域工業的戰略要求，最大限度地滿足區域社會經濟發展的需要。

（2）與城市或區域發展戰略規劃和綜合交通規劃協調一致；

（3）符合現代物流節點、主要港站樞紐對交通基礎設施供給的要求；

（4）與現有的鐵路運輸網絡和運輸組織方式相協調；

（5）符合物流節點間的相互銜接優化的需要；

（6）滿足行業物流通道暢達的需要；

（7）符合區域生態環境保護方面的要求。

五、鐵路物流通道規劃方案

結合相關規劃，區域鐵路物流通道建設以南寧國際綜合交通樞紐為中心，以海港、空港為龍頭，以泛北部灣海上、南寧--新加坡陸路和南寧通往東盟國家航空三大通道為主軸，以廣西通往廣東、湖南、貴州和云南方向運輸通道為主線的 “一樞紐兩大港三通道四輻射”的出海出邊國際大通道體系。依托港口、鐵路、公路、航空等交通樞紐建設一批多式聯運中轉設施，逐步實現多種運輸方式的"無縫銜接"。具體來看，鐵路物流通道建設規劃如下：

廣西重點物流節點及通道示意圖

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂線為解放初期建成，是廣西與華中、華東和華北地區交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建雙線，電氣化進行擴能改造，速度目標值250km/h。南寧至憑祥段線路吸引區內運量小，線路平、縱斷面等技術條件較低。

對南憑段進行技術改造，由現在的Ⅱ級線路標準改為Ⅰ級線路標準，并規劃南憑復線鐵路，形成南寧至東盟的快速客運通道。

5.2 南昆通道

南昆線是上世紀九十年代建成的鐵路干線，是聯系西南內陸地區的重要部分，其運量逐年快速增長，促進了西南各省區與沿海的物資交流，1997年南昆線在湘桂線江西村站引入南寧樞紐。在建云桂線，起于南寧市，止于云南省昆明市的昆明南站，全長915.8公里，為國鐵一級電氣化雙線鐵路，預計工期為6年。建成后，南寧到昆明需5小時左右，比走現有的南昆鐵路要節省6個小時左右。規劃對既有南昆線進行復線改造。

5.3 黔桂鐵路通道

南寧至貴陽通道由既有黔桂鐵路、湘桂鐵路柳州至南寧段及新建金城江至南寧鐵路組成，主要承擔貴陽、川渝及以遠地區與廣西、粵西及海南地區的客貨交流。通道內黔桂鐵路擴能改造2009年初完成。規劃新建金南線，速度目標值200km/h以上，同時，對黔桂鐵路進行復線改造，加強南寧與廣西西北部和貴州的聯系。

規劃建設黃桶至百色鐵路，黃桶至百色鐵路是川渝地區與南部沿海地區客貨交流的一條輔助通道，也是黔西地區煤炭南運又一條通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳線和益湛線組成，主要承擔華中及其以北地區與廣西、海南地區及東盟各國交流。益湛線2009年通車運營。

規劃對焦柳線、益湛線進行電氣化改造。

5.5 北部灣通道

北部灣通道主要由南防、欽北、欽港、黎欽等鐵路組成，主要承擔北部灣地區與西南、華中地區的客貨交流及港口集疏運運輸。一是在建南防、欽北鐵路為新建高標準雙線鐵路，與既有線形成三線格局，能力將大幅度提高，遠期規劃視客貨流增長需求，實現客貨分線；二是既有黎欽鐵路復線擴能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至鐵山港鐵路，國家Ⅰ級單線鐵路，設計時速為160km/h，填補了桂東南地區的路網空白，擴大路網的機動靈活性。

規劃建設鐵路有合浦至湛江鐵路，與欽北線相連，將形成北部灣地區沿海鐵路大通道。

5.6 珠三角通道

南廣鐵路，全面提升南寧與東部地區的鐵路聯系水平。

規劃建設柳肇鐵路，線路為國家Ⅰ級雙線鐵路，設計時速為160km/h。

5.7 國際物流通道規劃

一是對既有湘桂鐵路南寧至憑祥段擴能改造，新建高標準雙線鐵路，是構建泛亞快速鐵路重要組成部分；二是對在建田東至德保至靖西鐵路的延伸，2020年修建至中越鐵路口岸龍邦形成新的進出境通路；三是新建防城港至東興口岸鐵路，本線東接南防鐵路，向東與沿海鐵路通道連接，西與越南相接，遠期將形成新的中越鐵路通路。

5.8 區域行業物流通道規劃

一是新建百色-河池-桂林鐵路

主要為加快完善百色、河池有色金屬工業基地配套基礎設施建設，建立適應有色金屬產業發展的物流通道。

二是新建田東-來賓鐵路

主要為建立煤炭和主要礦產品物流通道，結合桂中地區發展（來賓工業）對鐵礦石、煤炭等礦產品的市場需求，完善煤炭和主要礦產品物流通道。

三是新建柳州-賀州-韶關鐵路

主要為建立重點工業品和煤炭物流通道，完善桂有西色金屬工業基地及柳州工業基地與粵西韶關、贛南、福夏等地區大宗生產資料物流體系建設。

四是新建欽州-崇左-靖西鐵路

根據既有物流通道建設規劃情況，崇左的物流園對外聯系將處于單點輻射形態，單點輻射形式一般分布于經濟發展水平不是很高的交通樞紐地區，考慮崇左市作為地區性物流節點及將來經濟發展，把握中國―東盟自由貿易區建立的機遇，圍繞建設面對東盟農產品采購配送中心的目標，本規劃提出建立大宗農產品、重點工業品、礦產品物流通道：即欽州-崇左-靖西鐵路物流通道，使桂西南物流通道處于環形輻射形態，以有效組織貨流，實現不同流向貨源快速集結，提高物流效率。

六、物流園區鐵路規劃實施效果分析

到2015年，伴隨著傳統物流向現代物流轉型加快及物流園區鐵路規劃建設實施，我區物流專業化、社會化水平顯著提高，物流基礎設施配套能力及企業實力進一步增強；同時南憑線、合浦至湛江鐵路等出海出邊鐵路物流通道框架基本形成，物流服務網絡逐步向外拓展，出海出邊物流通道發揮積極獨特作用。

到2020年，將建成一批依托綜合交通樞紐，功能齊備、引領帶動力強及具備國際、國內區域物流組織與服務功能的綜合物流園區和專業物流園區，鐵路運輸在物流園區中的主導作用明顯；黃桶至百色鐵路、金南線、柳肇線、防城至東興鐵路、柳州-賀州-韶關鐵路、靖西至龍邦鐵路等鐵路通道建成，出邊鐵路物流通道進一步加強。

到2030年，圍繞大宗農產品、重點工業品、礦產品運輸需要，適時規劃建設田東-來賓鐵路、百色-河池-桂林鐵路、防城港（欽州）-崇左-靖西（百色）等鐵路物流通道建成，區內各地區性物流節點鐵路物流通道呈環形輻射形態，物流園貨流組織順暢，物流效率得到極大提高，我區建設中國―東盟區域物流中心和出海出邊物流通道目標將得以實現。

結束語：隨著廣西社會經濟的快速發展，現代物流業的發展已經成為影響經濟社會快速、健康、集約發展的關鍵因素。通過對鐵路物流通道進行規劃研究，構建快速、便捷的物資流通體系，是保證物流節點之間，物流節點與外部區域的各項物流功能順利實施，達到物暢其流的基礎和前提。規劃的鐵路物流通道方案不僅能夠完善廣西區內路網布局，而且能夠加速物流業的布局，實現物流業與鐵路運輸共同發展的雙贏局面。

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