導語：如何才能寫好一篇交通運輸安全的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

過失損壞交通工具罪，是指由于過失而引起火車、汽車、電車、船只、航空器遭受嚴重破壞，造成嚴重后果的行為。這是一種以交通工具為特定破壞對象的過失危害公共安全的犯罪。

（一）客體要件

本罪侵犯的客體是交通運輸安全。侵害的對象是正在使用的火車、汽車、電車、船只、航空器等大型現代化交通工具。只有過失破壞上述交通工具才能造成危害交通運輸安全的嚴重后果，構成本罪。

（二）客觀要件

本罪在客觀方面表現為實施使火車、汽車、電車、船只、航空器遭受破壞，并造成嚴重后果的行為。這種破壞交通工具的行為通常表現為行為人不謹慎，無意中造成交通工具的破壞。例如，乘司機不在，隨意擺弄汽車，無意中將剎車弄壞。如果是交通運輸人員在駕駛交通工具中違反規章制度，過失引起交通工具傾覆或毀壞，造成重大事故，雖危害了交通運輸安全，也不構成本罪，應以交通肇事罪論處。

造成嚴重后果是構成本罪重要的法定要件之一。所謂嚴重后果是指致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大損失。如交通工具顛覆、互撞、起火、爆炸、車毀人亡等。只有過失損壞交通工具的行為，并未引起嚴重后果，不構成本罪。在處理這種犯罪時，還必須查明損壞交通工具的行為同嚴重后果是否存在因果關系，如果雖然后果嚴重但查明不是過失損壞交通工具的行為所引起，不構成過失損壞交通工具罪。

（三）主體要件

本罪主體為一般主體，凡達到法定刑事責任、具有刑事責任能力的人均可成為本罪的主體。

（四）主觀要件

本罪在主觀方面表現為過失。即行為人對其破壞交通工具的行為可能引起的嚴重后果應當預見，因為疏忽大意而未預見；或者雖然已經預見，而輕信能夠避免，以致發生了嚴重后果。包括疏忽大意過失和過于自信過失。如果行為人對其行為造成的危害交通運輸安全的嚴重后果既非出于故意，也不存在過失，屬于意外事件，不構成犯罪。

二、認定

（一）本罪與破壞交通工具罪的界限

過失損壞交通工具罪與破壞交通工具罪都是以交通工具為侵害對象的危害交通運輸安全的犯罪。兩者主要的區別是：（1）主觀罪過不同，過失破壞交通工具罪是過失犯罪。行為人對其行為可能引起的嚴重后果持否定態度，或者應當預見而未預見，或者雖已預見而輕信能夠避免，以致引起嚴重后果。破壞交通工具罪是故意犯罪。行為人對其破壞行為會發生嚴重危害結果是明知的，并且持希望或者放任態度。（2）對危害結果要求不同。前者把造成嚴重后果作為構成犯罪的法定要件，如果實施破壞交通工具的過失行為尚未造成嚴重后果，不構成犯罪。后者只要故意實施破壞交通工具的行為，并足以使之發生傾覆或毀壞危險，無論是否造成嚴重危害結果，均構成犯罪，而且構成破壞交通工具罪既遂。

（二）本罪與交通肇事罪的界限

兩者都是過失犯罪，主要區別在于客觀方面不同。過失損壞交通工具罪主要表現為行為人因過失行為而致使火車、汽車、申力、船只、航空器發生傾覆、毀壞，造成嚴重后果；交通肇事罪則表現為行為人（包括從事交通運輸的人員和非從事交通運輸的人員，違反交通運輸管理法規而引起重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失。因此，如果交通運輸人員在駕駛交通工具的過程中，違反交通運輸管理法規，過失引起交通工具傾覆、毀壞，造成嚴重后果，則不構成過失損壞交通工具罪，而構成交通肇事罪。

篇2

關鍵詞：交通資源，資源優化配置

交通基礎設施有公益性及經營性雙重特征，在經濟學領域被劃分為準公共用品。公益性要求交通運輸系統的投資及建設必須站在公眾、國家和社會利益的屯場來制定規劃；而經營性則決定了交通資源的流動、配置及利用必須符合市場經濟運行規律。將“交通運輸規劃問題”轉變成“交通資源的優化配置問題”，絕不是簡單地改變了一下提法，而是一種規劃境界的提升，是時展的必然要求。

一、交通資源的識別與界定

按照約定俗成的界定，在交通運輸行業中，交通資源是各種技術條件下所有交通運輸方式的基礎設施及其組合，交通資源的優化配置被直接考慮為各種交通運輸方式基礎設施的優化組合。這種思維是基于完成政冶經濟及社會發展派生的交通運輸任務、滿足物資及人的空間位移需求而言的。但是，這種思維模式放在優化配置交通資源的系統工程觀念中，就出現了認識偏差。而按照系統工程的觀點，各種交通運輸方式的優化組合是一項決策，是決策方案的優化組合結果。

在筆者看來，交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術經濟關系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當的定義。

在這個定義下的交通資源應包含以下基本要素：

1．市場資源：即經濟及社會需求。由經濟活動及社會活動派生的交通運輸需求屬于市場資源的范疇。每一種活動都有其獨特的需求屬性，即空間、時間、成本及質量的選擇傾向，是形成匹配或耦合各種交通運輸方式，帶來經濟循環的根本動因。

2．技術資源：包括構建各種交通運輸方式及運載工具的技術資源，決定了各種運輸方式的技術經濟參數、等級、水平及類型。經濟及社會需求與技術要素的匹配決定了運輸效率，決定了各種運輸方式的協調發展。

3．財力資源：即資金。中國各行各業都需要發展，各種交通運輸方式都需要全面發展，如何將有限的可支配資金投入到交通運輸項目的建設及運行之中，提高社會運輸效率及保障社會公平，是典型的資源配置問題。資金要素的配置包括資金來源、分配渠道與運用等內容。

4．空間資源：包括地形、地面(土地及國土資源)、地下、水面、水下及空域。每一種交通運輸方式需要占用一定形式的空間資源：鐵路和公路交通主要占用土地空間資源。水運交通主要占用水面、水下和土地空間資源；民航交通主要占用空域和土地空間資源，管道運輸主要占用地面、地下和水下空間資源。空間已經成為社會、國防與經濟建設的稀缺資源，必須優化空間的資源配置效率。

5．動力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內容。交通運輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關系著國家、社會及經濟運行的安全。交通運輸規劃必須優化能源的資源配置效率。

此外，自然生態環境及交通安全是制約交通資源配置的必要條件，即資源制約要素。交通運輸排放廢氣、廢水、廢料，影響自然風景及生態安全，造成交通安全事故。交通運輸已經成為全社會最大的污染源，也是全社會最大的安全事故禍首。交通運輸項目的規劃及建設必須顧及生態自然環境及交通安全的承載能力及社會經濟的可持續發展。

交通資源具有這樣的一些類型及特性：

1．交通資源可分為直接要素及間接要素。經濟及社會需求、技術、資金與空間是影響交通運輸規劃及建設的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態自然環境及交通安全是影響交通運輸規劃及建設的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。要維系交通運輸的可持續發展，必須正確處理交通運輸與此六種要素的關系。

2．交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經濟及社會需求、技術與資金是可再生性要素，它們是進入到循環經濟體系之中的。能源是準再生性要素。運用循環經濟，能源是可再生的，不運用循環經濟，能源就是不可再生的。空間和生態自然環境及交通安全是不可再生要素，其供給是完全剛性的。

3．交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經濟及社會需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設交通系統必不可少的要素投入，必須集約化利用。技術與能源是可替代要素，可以隨著社會經濟及技術的進步不斷更新。生態自然環境及交通安全是準替代要素，需要在它與經濟增長之間取得一種平衡，維護人類文明的可持續發展。

二、按什么標準配置交通資源

按什么標準來配置交通資源，既體現國家及決策人的意志，也體現參與人的行動準則，更體現各種運輸方式的優化組合及資源運用的效率。優化配置交通資源是一個多目標規劃及評價問題，任何一個方案的優劣比較，必須依托于一定的評價標準及體系。我們考慮，交通資源配置的標準可以分成五個基本維度：

1．區位標準：包括時間、成本及距離等基本指標。我們總希望交通運輸設施及運行能以最小成本、最少時間與最短距離來改變空間區位，最大程度地提高物資及人的空間位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，產生最大化的經濟聚集效益。但是，由于受運輸工具、空間及地形的限制，最小成本、最少時間與最短距離很難完全保持絕對占優的一致性，這就需要根據運輸活動的定位來進行平衡。區位標準是最基本的維度變量，是交通運輸存在與運行的基本規律，任何情況下都必須給予優先考慮。

2．服務標準：包括可及性或連通性、通暢性、機動性、質量特性等指標，體現了各種交通運輸方式或體系的基本定位。可及性或連通性是一種普遍的法則，保證每一個交通出行用戶都擁有某種機動出行的最基本權利。通暢性是一種效率法則，保證特定的交通用戶能實現他們的及時性或準時性要求。機動性是保證特定的交通用戶實現他們采用某種交通工具機動出行的便利條件。質量特性是保證特定的交通用戶可以按照市場經濟運行的要求，滿足他們采用某種交通工具機動出行的質量條件，包括可靠性、數量、時間、舒適性、運輸損耗與損失等內容。例如，在現階段我們認為，公路的基本定位是普遍，鐵路的基本定位是大規模運載服務，水運的基本定位是低成本與特種服務，航空的基本定位是三維快速機動服務。

3．社會標準：包括公平性、行政性、安全性及國防性等指標，體現了交通運輸服務于社會穩定、國家治理及公共安全的一類要求。公平性保證了每一個公民的最基本的交通出行權。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經濟循環的基本措施，也是提高國家整體競爭力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國家的需要。國防性是維護國家與安全以及軍隊機動作戰的基本要求。

轉貼于

4．經濟標準：包括適應性、財務性及國民經濟性等指標。適應性反映了交通運輸適應社會經濟發展的程度及水平。財務性反映了交通運輸投資項目的財務效益，是市場經濟或利用市場配置資源的要求。國民經濟性反映了交通運輸投資項目的社會經濟效益，考慮了交通運輸產生的外部經濟效果或外溢效果。一個交通運輸項目的財務效益與社會經濟效益都好，在經濟及制度設計上是最合理的；財務效益好而社會經濟效益不好，在制度設計上存在不合理因素，項目不可行；財務效益不好而社會經濟效益好，項目有公益性特點，此時如果項目必須執行，項目運行則需要國家及政府提供經濟補償或補助。

5．消費標準：包括休閑娛樂、觀光旅行及探險等內涵，將交通運輸作為一種直接的消費需求而非派生需求。例如，游艇、觀光火車、觀光飛行等。

區位標準與經濟標準是交通資源配置的絕對衡量基準。從山西向外運煤，煤炭外運通道最適合布局的運輸方式是鐵路運輸，運輸成本最低，大宗運量運輸時間最短。從昌都到拉薩或昌都到成都，最適合的旅客運輸方式是航空，運輸距離最短，運輸成本最低，運輸時間最短。財務效益好的項目，可采用經營型方式運作；社會經濟效益好的項目，可采用公益型方式運作。

社會標準是影響交通資源配置程度最深、歷史最悠久的一項非經濟準則。隨著國家經濟實力的加強及交通運輸技術水平的提高，其交通運輸的保障手段日益提高。所有發達國家都將航空運輸列入了國家治理的最重要交通手段，航空運輸已經成為政府公職人員公務旅行最主要的交通工具。社會標準中的公平性準則是經濟及社會進步的產物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行權。在中國興建農村公路，就是給予農民的基本出行權。在美國，這種權利擴展為每一個人都有駕駛小轎車在半小時內上高速公路，在l小時內搭乘民航飛機的權益。

服務標準與消費標準是交通資源配置的相對衡量基準，隨經濟、技術及社會實力的提高而不斷變動，決定了各種交通運輸方式的基本定位。在中國，普通公路被列為普遍，而高速公路存在大量收費路段，還只是一種準公益。而在美國，高速公路及機場被同時列為普遍。普遍需要依靠國家及政府按公益性項目運作，配置資源并提供必要的財務補助。

此五組評價維度的權重，根據項目組合類型的不同而不同，根據經濟及社會發展水平的不同而不同，根據國家發展戰略的不同而不同。

三、交通資源配置的決策層次及對象

交通資源的優化配置最終要落實到交通運輸項目的規劃、建設及實施上，為此，我們需要為配置交通資源準備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評選及具體設計建議。要達到這個目標，交通資源優化配置的決策變量應按一定的層次結構來描述或表達，每一層次應能體現一定的決策等級或任務要求。我們建議將決策變量分成五個層次來設計。

第一層次：戰略功能層。按照國家經濟及社會發展與國家安全戰略的要求，主要考慮區位標準和社會標準、經濟及社會資源的配置，決定發展某類交通運輸方式，或打通各經濟、社會活動區域的交通通道，布置各種類別的交通聚集區等。例如提出興建青藏鐵路、能源運輸專用通道、旅客城際快速軌道等。

第二層次：戰略任務層。主要考慮區位標準、社會標準和服務標準、經濟及社會資源的配置、空間資源的配置，構造連接各經濟及社會活動區域的、基于通道及特定交通運輸方式的宏觀網絡，主要確定網絡的覆蓋區域、宏觀走向及區位特色，適應或引導國民經濟及社會的宏觀布局。

第三層次：宏觀規劃任務層。主要考慮區位標準、社會標準、服務標準和經濟標準，以及經濟及社會資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構造交通運輸網絡的拓撲結構，包括線路、網絡節點、場站、各種交通運輸方式的銜接樞紐等具體內容，形成邏輯上的交通運輸網絡。

第四層次：微觀規劃或設計任務層。全盤考慮資源配置的標準及資源條件，構造交通運輸網絡的物理結構，包括線路規模及技術等級、節點類型及技術等級、場站規模及技術等級、樞紐規模及技術等級等，明確網絡的具體地理布局、走向、方位、技術水平及建設序列和現金流評價。

第五層次：運輸規劃層。全盤考慮資源配置的標準及資源條件，確定物流及客流組織與運行的方法。例如，確定列車運行圖、航班表、旅客樞紐換乘方式、行李貨物中轉方式、聯運方式等。

四、交通資源配置的途徑及保障體系

交通資源配置的決策方案主要是解決交通運輸的生產力發展問題。一方面，我們需要在交通設施建設、運輸組織等方面最大程度地開發和利用交通運輸的綜合生產力，以滿足國民經濟及社會建設和提高人民生活水平的需要。另一方面，解決交通運輸的生產關系問題，深化體制改革，使交通運輸領域的生產關系不至于成為生產力的束縛，并將交通運輸生產力最大程度地釋放出來，真正使交通運輸緊張的局面得到緩解，已經成為擺在我們面前、迫切需要完成的一項重要且緊急的任務。

首先，必須理順交通資源配置的途徑或渠道的問題。優化交通資源的配置，可以通過兩種途徑來實施：

(1)依托市場經濟配置資源，簡稱市場配置。關于經濟及社會需求、資金、技術及空間等要素資源的配置，最好是完全由市場來導向，受市場經濟規律的調控。關于能源要素資源的配置，最好是由政府制定行動規則，部分由市場來導向，并受市場經濟規律的調控。

(2)依托政府調控配置資源，簡稱政府配置。政府配置資源，主要是運用行政、法律及經濟等手段來實施。行政手段是通過強制命令的辦法來落實資源的分配渠道及份額，法律手段是通過強制允許作為或強制不允許作為的方式，限制交通運輸投資、建設及經營參與人的行為。經濟手段是通過政府投資、財政補貼、財政罰款、減免或增稅、特許經營等手段來激勵或約束交通運輸投資、建設及經營參與人的行為。關于生態自然環境及交通安全的制約要素，最好是使用政府調控的手段。

其次，要理順交通運輸完全公益性項目，準公益性項目及完全經營性項目的關系。完全公益性項目應完全依靠政府來配置資源，并運用市場機制來組織招投標，落實項目的建設和運行工作。完全公益性項目的資源供給必須全部落實到位、不留余地，做一個，成一個，避免半吊子工程、無人管理等情況發生。完全經營性項目應全部交給市場、企業去運作，按照市場經濟規律的要求來實施。準公益性項目要采取特許經營的方式，利用財政補貼、減免稅等經濟手段，并加強審計，使項目得以建設到位、運行到位。

篇3

1企業拒絕“走過場”

近年來，由于生產安全事故總量仍然很大，僅2013年的交通運輸行業，國家相關部門通報的事故就達數起：2月1日古藺縣重大道路交通事故原因查明系生產安全責任事故；6月26日，河南省交警總隊通報了4起一次死亡3人以上交通事故處理情況，除事故車輛駕駛員、車主外，一批車輛所屬公司的負責人也被追究刑事或行政責任；8月下旬，湖北省政府批復了建始縣“2•19”重大道路交通事故、二廣高速荊州長江公路大橋“3•12”重大道路交通事故調查報告，并對相關28名事故責任人做出嚴肅處理。安全事故的背后是控訴與檢討，事故的前面卻是忽視與“不落實”：操作崗位安全責任不落實、企業安全生產主體責任不落實、政府部門監管責任不落實等多個層面。那么，企業生產到底存不存在安全問題？存在。企業是否重視這些安全隱患？重視。對于檢驗機構，企業有什么要求？切切實實為企業解決了一些問題，幫助企業在安全管理上更上一個臺階......企業拒絕“走過程”，大多數企業甚至對專業考評機構的需求非常強烈。從這個層面而言，CCS安評中心受到了企業真誠的歡迎。從今年6月份正式開展工作以來，CCS安評中心已開展近20個一級企業的達標考評，并在廣東、江蘇、上海、福建、山東、天津、重慶、遼寧、海南、長航和珠航等地開展企業安全生產標準化技術服務、培訓、預考評和考評等多項業務。CCS安評中心吳冰告訴記者：“企業對生產安全的重視程度不足，安全管理薄弱，主體責任不明確是造成企業安全事故頻發的主要原因。所以，交通運輸部組織開展企業安全生產考評工作對規范企業非常有必要。以我們在考評工作中發現的問題舉例，有在消防箱前面擺綠色植物的；有在江邊經營船舶運輸不按要求布置防火沙堆的；有港口碼頭的港機設備維護、保養都有了，但沒有責任人的等，類似問題數不勝數，大多不是嚴重的問題，但一旦發生就是安全責任事故。”CCSC在考評工作中，幫助企業做了很多工作，主要包括危險源的識別和存在的隱患的排查、應急方案的制定，各方面對企業安全生產中存在的問題查找出來，更正并制定相應的措施：首先消除發現的隱患，無法消除的，采取防范、隔離、警告等相應措施。據了解，為了將安評工作更好地在行業內進行推廣，CCSC很多前期工作都是開放式提供，包括資料發送與方案制定等。而在考核中發現問題后，CCS考評中心會根據《交通運輸企業安全生產標準化達標考評指標》要求企業限時整改。CCSC根據企業所存在的問題，提出整改措施和方案。根據客戶回訪調查發現，經過CCSC完成安全生產標準體系建設的企業都在一定程度上實現了生產效率的提升,并有效規避風險。CCSC副總經理涂建華強調：“交通運輸部安評工作開展的意義，并不是從此杜絕安全事故的發生，而是用科學的手段幫助行業減少安全事故的發生，規范企業安全生產的同時提高企業的安全生產水平，對企業運營風險起到有效的保障，從另一方面來講，保障生產經營的順利進行，使企業達到效益最大化。”

2安全概念需持續強化

今年以來，CCSC完成了道路旅客運輸、道路危險貨物運輸、道路普通貨運、道路貨物運輸站場、機動車維修、汽車客運站等經營類別、水路旅客運輸、水路普通貨物運輸、水路危險貨物運輸等經營類別、港口客運（滾裝碼頭、渡船渡口）、港口普通貨運、港口危險貨物營運等經營類別、城市公共汽車客運、城市軌道交通運輸、出租汽車營運等經營類別共15個專業的安全生產標準化考評細則。目前，CCS安評中心可為企業提供：內部宣貫、考評員自評培訓和相關專業安全技術和管理措施培訓等培訓；安全生產標準化達標考評工作咨詢服務；企業現有質量、安全、環保管理體系與安全生產標準化達標考評要求融合等增值服務；安全生產標準化達標自評、預考和按照交通運輸授權范圍開展相關領域企業安全生產標準化達標考評工作。安全管理標準化、生產現場標準化、崗位操作標準化是安全生產標準化體系建設的內容，稱作業內共性。每個企業都有自己的實際情況，結合實際開展工作，也稱作企業的個體性，是標準化工作取得實效的關鍵所在，必須做到。事實上，個性也好，共性也好，企業安全生產標準化建設是對所有企業展開一次安全概念深入的工作。然而，安全是一個統籌的概念，更需要氛圍，在緊鑼密鼓的敲打階段，仍有少數企業對安全生產標準工作采取消極態度對待，所以關鍵問題是如何將安全概念貫徹并讓其持續強化。在全面分析了實施安全標準化過程中，要重視安全標準化管理的難點、實施安全標準化管理的重點后，CCS安評中心根據自己的工作經驗提出見解，開展安全生產標準化工作：領導重視是關鍵、全員參與是保證、管理標準是基礎、作業環境是條件、操作標準化是根本、動態考核是動力機制、開展安全生產標準化與其他活動有機結合，整體提高企業安全管理水平。為了更好地服務行業，吳冰表示：“CCSC要在安評領域樹立起自己的品牌，形成一套完整的獨特作風，能勝任別人不能做但該做的事情；提高自己的專業水平、能力，體現增值業務的吸引力，切實為企業解決問題。另一方面，作為行業評審機構，CCSC更是按計劃主動強化自身的安全概念，接下來，CCSC在繼續做好交通運輸企業安全生產標準化考評工作的同時，正積極開拓其他領域的安評工作，并取得一些突破，我們取得了國家安全總局重慶地區機械領域的安評資質、湖北地區修造船的安評資質等；另外，我們還在積極爭取獲得國家安全生產監督管理總局的安評機構和職業衛生技術服務機構資質。”

作者：李曉川

篇4

 

黨的十七大報告提出“建設生態文明”的要求，引發了中國全社會對生態文明建設的廣泛討論，十報告把生態文明建設放在突出地位，提出大力推進生態文明建設，把生態文明建設融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程;堅持節約資源和保護環境的基本國策，堅持節約優先、保護優先、自然恢復為主的方針，著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，從源頭上扭轉生態環境惡化趨勢，為人民創造良好生產生活環境，為全球生態安全作出貢獻。交通運輸與人們的生活息息相關，交通運輸給工、農、商帶來便利的同時，對環境的破壞也不容忽視。加強交通生態文明建設，讓交通生態文明觀念擴散傳播并滲透在全國經濟社會中的每個領域，“美麗中國，中華民族永續發展”才有實現的可能。

 

一、生態文明下的交通運輸要求

 

生態文明的概念始于20世紀80年代。1987年，著名生態學家葉謙吉先生在中國學術界首次明確使用生態文明的概念。葉謙吉教授認為，所謂生態文明，就是人類既獲利于自然，又還利于自然，在改造自然的同時又保護自然，人與自然之間保持著和諧統一的關系。這是從生態學及生態哲學的視角來看生態文明。生態文明倡導的是人類保護自然環境和生態安全的文化、意識、法律、制度和政策;及維護生態平衡和可持續發展的科學技術、組織機構和實際行動。交通運輸的發展破壞著我們賴以生存的環境，其噪聲污染、空氣污染，土地、水等資源消耗制約了國民經濟的可持續發展。據相關資料顯示運輸過程中耗費了大量的能源;交通是最主要的噪聲源;50%鉛排放物與運輸有關;50%的氧化氮排放物是由運輸產生的;運輸產生的二氧化碳幾乎占了二氧化碳總排放量的40%，這其中有98%是公路運輸造成的(其中80%是由貨車運輸引起的)。從以上數據可以看出交通運輸是造成環境污染的罪魁禍首。如何構筑低能耗、低污染、低排放的交通運輸問題已引起了全社會的共同關注，就解決這些問題提出的管理措施正是我們需要進行討論研究的重要課題。

 

因此，實現在生態文明的前提下發展交通運輸，是和諧發展的必然要求，交通運輸管理，是生態文明建設的需要，也是國家經濟可持續發展的需要，“可持續發展戰略旨在促進人類之間以及人類與自然之間的和諧”。生態文明下的交通運輸要求以最少的要素投入、最低的資源消耗、最小的環境污染，支撐交通運輸系統的有效運行，實現交通運輸與經濟、社會、環境之間的協調發展和均衡發展。

 

二、生態文明下交通運輸管理中存在的問題分析

 

1.觀念問題。我國自古就有“天人合一”的生態文化理念，解放后，集權下的計劃經濟統一管理養成公眾對政府的依賴和低參與社會的習慣[1]，改革開放后，國家重視經濟發展，以損耗資源和破壞環保為代價，使得人們的生態文明意識淡薄。

 

2.制度問題。政府雖然提出了生態文明發展要求，但是生態文明建設尚未與政府績效考核、經濟管理體制掛鉤。這需要政府轉變價值取向，轉變考核機制，重新核定績效評價體系，使運輸的生態文明有據可依。

 

3.法治問題。生態文明運輸責任法，環境保護教育法，環境污染控制法，節約資源法等法制還有待健全。

 

4.監管乏力。社會缺少強有力的、嚴厲的生態環保監控和執法體系，使得公眾訴求無門，違背生態文明的運輸無人缺少應的懲處。

 

5.交通運輸管理部門的問題

 

(1)運輸規劃不合理。運輸規劃的選線不合理嚴重破壞沿線的生態環境，公路交通基礎設施呈帶狀，盡管它們在沿線環境系統所占面積比例并不大，但影響卻非常大。有一些處于施工用地范圍內的植物在施工前會被清理干凈或者抑制清理，生態植被的破壞同時也會影響生態系統。

 

(2)私家車控制不夠。汽車保有量逐年增多，加重環境污染，南京、北京等地2013年持續多天的嚴重的霧霾天氣，汽車污染首當其沖。據中國江蘇網報道，截至2013年6月底，南京市私家車擁有量已突破一百萬輛，達到107萬輛，和2012年底相比，南京私家車半年凈增11萬輛，增速明顯快于近三年上半年的平均水平。這不僅使道路達到了一種高飽和的狀態，還加劇了主干道的交通擁堵，在車速運行較低的情況下，大部分主次干道平均時速為15公里/h;北京機動車保有量已達560萬輛，但路網實際承載力只有400萬輛左右。擁堵加劇，怠速行駛更加重了尾氣排放，擁堵使污染成倍攀升。據統計，汽車在怠速情況下，CO(一氧化碳)的排放量是正常行駛時的兩倍，HC(碳氫化合物)則是正常行駛的三倍。由于車多，排放廢氣多，造成空氣混濁，陰霾天增加，城市環境急劇惡化，這同樣加劇了環境治理的成本負擔。減少私家車，提高公共交通利用率勢在必行。

 

(3)治理擁堵措施不當。汽車保有量暴增，路不夠，停車位不夠。于是不斷開辟新路，拓寬老路。但是不斷地開辟新路是不是治堵的辦法?事實證明，美國53個城市30%的土地被汽車占領，人們還是苦于找不到車位，中國情況更甚，許多道路兩側的通車道變成了停車道。而中國的人口密度是美國的5倍，土地資源十分短缺，人均耕地占有量只有世界平均水平的1/3。如果中國不斷將養命活口的土地大量用來修建道路或停車場，18億畝的耕地紅線將迅速被突破，未來將是怎樣的景象不堪設想。

 

(4)交通運輸管理架構較復雜。我國的交通運輸管理與國外發達管理存在一定的差距，國外的管理體制基本有四種模式：一是普遍實行大部門體制的橫向部門格局;二是實行決策與執行相分離，縱向層級較少的機構設置格局;三是中央和地方各級政府事權清晰、責權明確;四是交通運輸行政法制完善，法治程度高。而我們國家一是由省級層面基本構建起“一廳(交通廳)+專業管理局(公路管理局、港航管理局、運輸管理局等)”的構架，專業管理局多則7～8個，少則4～5個;各政府職能部門權責不清，政出多門;行業內部結構復雜。

 

三、實現生態文明交通運輸的建議

 

1.建立文明運輸運行機制體系

 

首先，構建法律機制。健全法律制度，法律制度的支撐是文明運輸的保證。近年全國各地的霧霾天氣越來越嚴重，機動車污染被認為是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。“大氣質量立法”已經無法回避。我們可以借鑒國際社會公眾參與環境的先進經驗，制定《公民文明交通》責任法，規定公眾出行的環境權利與義務，為實現文明交通提供有效的法律支持。

 

其次，建立道德機制，加強教育，從幼小到大學，設置生態文明、生態倫理與環境保護與運輸可持續發展的教育課程，重視生態文化建設，將人格培養與環境保護美德緊密結合，并且使生態交通制度化，以促進生態倫理對公眾交通行為的影響，增強公民環境保護意識。

 

再次，加強行政機制。強化政府管理責任是生態文明運輸的保證。當前形勢下，行使政府公權力是解決公眾文明交通責任問題的先決條件，交通運輸環保教育，交通運輸環境評價，道路建設環境監管，交通運輸節能減排和低碳運行等都需要政府有權威性的政策支持。制定尾氣排放指標，限制大排量汽車，鼓勵小排量汽車的使用，加強路檢制度，禁止重污染汽車，征收交通擁堵稅、排污收費制等等，通過政策措施改善尾氣污染。(下轉第47頁)(上接第45頁)鼓勵汽車制造業使用尾氣治理技術，凈化汽車發動機曲軸污染，使有害污染物在機內的生成減少和防治，并在尾氣排放口安置催化凈化器這一裝置把尾氣中原有的毒氣轉化為無毒氣體，再排放到大氣中。

 

第四，強化監督機制。充分運用各種力量的監督，加大政策法律執行力度，保證生態文明運輸機制的運行。充分運用報紙、網絡、電視等媒體的影響力，宣傳生態文明交通，形成社會監督、社會輿論，配合國家立法，用有形的手推動生態文明和發展循環經濟。開啟公眾監管獎勵制度，將公眾參與環保的規定具體化[2]，促使文明運輸。

 

此外，可建立生態文明運輸福利機制，發行文明運輸福利彩票，既宣傳環保，又為生態文明運輸籌集資金，也能提高公眾參與環保的積極性，形成良好的文明出行的社會氛圍。

 

2.加強運輸管理部門的綜合管理

 

交通運輸與經濟建設和人民群眾的生活息息相關，牽一發而動全身，所以交通運輸管理是一個系統工程，線路設計應與水、電、氣、社區、農耕等綜合考慮。

 

(1)系統建設交通運輸體系。公路、鐵路、高架、隧道等建設布局合理，道路設置與綠化結合，積極發展軌道交通，加大節能型公共交通的投資，提高公共交通基礎設施和服務質量，形成便捷、高效、安全、舒適的綜合運輸體系，發展地鐵建設的同時，應設立方便供城鎮居民出行的短途列車，降低私家車運行，從而限制汽車的無節制發展。

 

(2)使用先進的運輸信息控制系統。利用智能運輸系統，實時、準確而高效的監管交通運輸運行，避免高速公路交通堵塞，提高公路交通的通暢性，減少交通事故和尾氣排放，提高行車安全，保護生態安全。

 

(3)科學使用先進的環保技術。政府應加強投資，使零污染排放技術、太陽能利用技術、再生利用技術、生物能源技術、低碳經濟技術等科學地使用在交通運輸中。據統計，2013年第一季度我國汽車保有量已超日追美，私車過億，按7%的理論報廢量計算，報廢車輛超過700萬輛，汽車上的鋼鐵、有色材料等零部件，90%以上都可以回收利用，再制造產品成本只是新品的50%，同時節能60%、節材70%。回收廢、舊輪胎和橡膠，可生產再生橡膠。充分利用廢舊汽車產品中蘊含的二次資源，節約制造新產品所需的能源、水和原材料，是推動交通運輸向生態文明發展的重要手段[3]。

 

(4)將運輸企業的經濟利益與生態環保掛鉤。從源頭上治理運輸的生態破壞，必須考慮到經濟利益。政府應扶持環境友好型的運輸建設，彌補運輸企業在利益與環境發成沖突時，為保障生態安全而造成的損失，對于保護生態環境的創新要給予鼓勵，從本質上減弱運輸對環境的影響。技術部門應該對交通工具加以研究，爭取能夠研制出對生態環境沒有影響的交通工具。

 

(5)推動公共交通發展。機動車污染物排放量已占我國大城市空氣污染物總量的60%，普通公交車的排放是小汽車的1/7，在資源消耗方面，交通系統的油耗占全國油耗總量的約1/3。節約資源是我國的基本國策，因此大力發展低能耗、低污染的新型公交車輛，嚴格限制私車發展，也是實現文明交通的必要手段。

 

3.實行扁平化管理，明晰權責

 

借鑒國外的管理體制，簡化政府管理層級，實行扁平化管理，使政策執行快速而高效。明確中央和地方管理權責，減少專業管理局，將決策部門和執行部門分離，決策部門和監督部門相分離。避免濫用職權，監管不力，甚至徇私舞弊。

 

四、結語

 

黨的十把生態文明建設擺在五位一體的高度來論述，也彰顯出中華民族對子孫、對世界負責的精神。生態文明建設對交通運輸發展提出了更高的要求。意識到我國交通運輸管理中存在的觀念、法制、監管、機構設置等問題，更利于我們科學地解決交通運輸與生態文明建設的矛盾，實現文明運輸，構建文明運輸運行機制，運輸管理部門的綜合管理和扁平化管理將對交通運輸管理有一定的借鑒意義。

篇5

    行為是屬于交通肇事行為還是以危險方法危害公共安全罪之爭。《檢察日報》曾在本案發生后先后刊登了兩篇代表性的文章。在這兩篇觀點針鋒相對的文章中,麥子的《飆車,真不是“以危險方法危害公共安全”?》一文主張胡斌的行為構成以危險方法危害公共安全罪,劉明祥的《飆車就是“以危險方法危害公共安全”嗎?》一文主張胡斌的行為構成交通肇事罪[1]。從這兩篇文章中我們可以看出,這兩位作者之所以對胡斌案的定性存在截然相反的觀點,主要是因為,雙方對于飆車行為的內涵如何界定沒有充分展開論述,胡斌的行為是否屬于飆車行為、對這種行為如何認識也就難以取得一致意見。胡斌案已經被法院作出一審判決,筆者沒有該案的第一手資料,也無意有關辦案機關的處理結果評頭品足。本文僅就飆車行為的如何定性問題作粗淺探討。

    一、飆車行為的性質分析

    關于飆車一詞,現代漢語詞典對此的定義為:“開快車”。在百度百科中進行搜索,“飆車”一詞有兩種含義:一種是傳說中的御風而行的神車,二是駕車高速行駛。由于不是一個法律概念,在法律上也就找不到界定飆車的標準。筆者認為,法律意義上的飆車行為并不應僅按照其上述語義來界定,它并不僅是超速行駛行為這么簡單。如果法律對某一路段車輛行駛的最大速度規定為80碼,那么,過往車輛的速度如果是81碼畢業論文,構成了超速行駛,101碼也構成了超速行駛,但二者的危險性卻不可同日而語。從超速行駛的程度上看,認定為飆車行駛,其超過最高限速規定應達到一定比例。另外,判定超速行為是否屬于飆車,還應包括駕車者的主觀心理狀態。因為從一般的社會經驗來看,飆車者追求的大多是高速行駛中感官上的、競爭之后的成就感和驚險演出成功后所獲得的認同感。[2]綜合這兩方面的因素,筆者認為,法律意義上的飆車行為應界定為:行為人明知自己超速行駛,為了達到某種心理上的刺激、等不正當的滿足,而故意為之的行為。

    在實行公共交通管理的空間內駕車飆車的行為并不是一般的交通運輸行為。對于“交通運輸|的含義,理論上有不同的觀點,筆者認為,交通運輸是指利用交通工具并借助一定的交通設施將人或物從一地運載到另一地的活動過程,交通運輸的目的是運輸一定的人或物。但飆車行為并非如此。從表面上看,飆車的行為人確實是利用了交通工具,并借助一定的交通設施將自己和所駕駛的車輛從一定運往另一地。但從本質上講,飆車者的目的僅僅是利用一定的交通工具和設施來炫耀自己的某種技能,而和交通運輸無關[3]。

    交通運輸作為一項具有相當危險性的行業,已經成為現代社會不可缺少的一部分,雖然其帶有與生俱來的危險性,但同時也具有相當大的社會效益,它給人類帶來的高效便捷已經是不容置疑的事實。綜合考量,它的存在是利大于弊的,因此得到了社會的允許。為了趨利避害,人們制定了大量的交通運輸管理法規,以最大限度的引導交通運輸行為最大限度地造福人類。但公路上的飆車行為卻只具有與生俱來的高度危險性,而沒有給社會帶來任何效益。據調查,飆車行為還具有以下幾方面的危害:影響了行車秩序,妨害了交通安全;制造噪音、污染環境;引發打架群毆等暴力事件;助長賭博歪風,毒化社會風氣;增加交警負荷,增加社會管理成本;引發交通事故,增加社會負擔;引起公眾恐慌和不滿,增加社會對立[4]。綜上,在公共道路上標車的行為本身就帶有較大的社會危害性,理應為法律所禁止。據有關報道,我國的北京、上海、杭州等城市的交通管理規章中都禁止在城市中飆車。

    二、城市道路上飆車行為的構罪問題分析

    1、沒有造成危害結果的飆車行為

    如前所述,公路飆車行為的社會危害性是不言而喻的,當前很多城市中這種行為屢禁不止,和制裁不利有很直接的關系,僅憑治安處罰手段不足以有效治理這種行為。將其納入到刑法懲罰范圍之內既有必要性,也不存在適用法律上的障礙:完全可以認定這種行為構成以危險方法危害公共安全罪。首先,行為人對于自己嚴重超速駕駛的行為是明知故犯的;其次,行為人對于可能造成的危害后果持放任態度。公路并不是F1賽道,它的存在是為了方便交通運輸,方便快捷人民的  生產生活,而并非是為了滿足一小部分人在超高速駕駛中尋求刺激。如果說行為人對于在封閉的高速公路上飆車還存在自信自己的駕駛技術不會造成嚴重后果的話,那么在城市道路上飆車會對其他車輛和行人造成傷害,自己的行為會產生什么嚴重后果,作為一個理性人,他是完全能夠預測到的。行為人之所以放任為之,完全是因為他對社會公眾的生命安

    全持漠視的態度,對可能發生的后果持放任態度。行為人對自己的駕駛技術持過于自信的態度和對公眾的人身安全持漠視的態度,這兩者并不矛盾。另外,公路飆車行為所造成的社會危害也不僅僅限于交通運輸安全,如前所述,它對整個公共安全都構成了潛在威脅。實行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的,尤其對于人流、車流密集的城市道路,行為人在這些地方飆車,會對不特定的多數人的人身安全造成威脅,這種行為的社會危害性和放火、爆炸、投放危險物質等行為的社會危害相比,差異并不像有些論者所講得那樣存在天壤之別。

    2、致他人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的飆車行為

    行為人在公共道路上飆車,對公眾的生命財產安全完全持漠視的態度,對于可能發生的危害結果持放任的態度。行為人在這種罪過的支配下,最終導致他人傷亡或者公私財產遭受重大損失的,符合以危險方法危害公共安全罪的加重構成要件。在這里需要討論的問題是,將這種在道路上飆車致人傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節是否需要致多人傷亡為要件。在胡斌案中,劉明祥教授提出“胡斌不是故意沖撞人群,后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡,他的行為與那種已經是使就會造成不特定多數人死亡的所謂以危險方法危害公共安全的行為有重大差別”[5]。對此有論者做出了精彩的點評:“本案中,不是故意沖撞人群是事實,但后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡卻是偶然——如果當時站在斑馬線上的,不是只有譚卓一個人,而是一群人,那么,案發現場的場景,就會‘壯觀’得多”。“從他(胡斌)決定把車以那種速度開到鬧市區那一刻,不特定多數人的生命安全,就已經受到威脅——以危險方法危害公共安全罪,是危險犯,造成嚴重后果只是加重處罰情節”[6]。筆者認為,這種評論是入木三分的。對于在城市道路上飆車造成人員傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節,并不應強求該行為造成多人傷亡。致人傷亡數量的多寡只是在構成以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節的基礎上,對其量刑時應考慮的因素。

    三、對完善有關法律的建議

    實踐中司法人員和社會公眾之所以對這種飚車的行為如何定性爭論如此激烈,和法律規定的不明確有很大的關系。可能是因為概念內涵難以明確確定,《道路交通安全法》中并沒有對飚車行為的禁止性規定。司法實踐中,各地司法機關對于這種行為的處理也有很大差異。司法個案出現之后,各地的不同處理被網絡等媒體傳播放大之后,造成了社會公眾對于司法工作廣泛的不信任。因此,最高立法應在對這類事件的現狀進行充分調研、并廣泛征求社會各界的意見的基礎上,通過修改法律明確禁止在城市內道路上的飚車行為,并將這種嚴重危害公共安全的行為入罪。司法機關應通過司法解釋或司法判例的形式對在不同情況下飚車行為的定性做出明確的規定,以便有效遏制這種危害行為的發生,統一執法標準,提高司法機關執法行為的公信力。

    [1] 分別載于《檢察日報》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版

    [2] 沈黎、劉斌志:《青少年飆車現象的社會工作分析》,載《青少年犯罪問題》2008年第4期

    [3] 李麗:《從杭州富家子飚車一案分析公路飚車行為的刑法定位》,載《網絡財富》2009年第7期

    [4]沈黎、劉斌志:《青少年飆車現象的社會工作分析》,載《青少年犯罪問題》2008年第4期

篇6

【關鍵詞】客運專線；橋梁；設計方案

0.引言

隨著現代經濟的快速發展，我國城市化發展進程加快，人們對交通運輸方面的需求越來越高，為適應我國國民經濟的發展，我國在交通運輸方面加大投資，以便建立更加快捷、舒適、安全的交通運輸，筆者通過對客運專線橋梁設計進行詳細的研究，分析我國目前交通狀況，針對不同的需求，不同的標準，提出相應的設計方案，以便促進我國交通運輸的發展。

1.客運專線橋梁設計理念

由于我國國民經濟的快速發展，綜合國力不斷增長，人們對橋梁的建設和設計的要求也日益提高，不僅要經濟實用，還要將技術經濟與環境合理結合，二者協調發展。根據目前情況，提出了以下幾個方面的橋梁設計理念。其一，要確保橋梁整體的剛度，能夠使機車平穩、安全、舒適的通過[1]。其二，針對采用標準梁的橋，在橋墩設計時，應注意橋梁的美化效果，能夠與周圍環境相符，起到景觀美化的效果。其三，在橋梁設計的細節上要特別注意施工工藝，使得橋梁更加美觀。其四，橋梁設計時，要具有時代氣息，結合中西方文化，體現出橋梁跨越式的發展。其五，全線橋梁要具有統一的風格，還要與周圍環境相協調的景觀設計，能夠體現出橋梁的獨特風格。其六，要體現出人人為本的理念，橋梁的設計要適應當地的發展需求。

2.客運專線橋梁選型

2.1橋梁設計的基本原則

第一，采用洪水頻率。在橋梁設計時應考慮洪水的情況，一般將橋梁與涵洞的設計按一百比一的比例來設計，以便洪水能夠順利通過。

第二，設計速度。高速正線橋梁的設計速度目標值可以分為兩種，一種速度目標值是三百到三百五十米每小時，動力仿真分析速度在三百五十米每小時的時候為優良，四百二十千米每小時為合格或以上[2]。另一種速度目標值是二百到二百五十千米每小時，遠期可以提速到三百千米每小時，動力仿真分析速度二百五十千米每小時為優良，三百千米每小時為合格或以上。

第三，設計活載。客運專線如跨線列車聯絡線、動車走行線、高速正線等，都采用“ZK標準活載”，其他的都按原來的規范處理。

第四，線間距。站內正線與區間正線的線間距相同，設計速度目標值為三百到三百五十千米每小時的時候為五米。

2.2橋跨布置與選擇的主要原則

其一，客運專線梁型主要以二乘三十二米、三乘二十四米連續梁和三十二或二十四米簡支梁為主，銨等跨布置，整座橋要以同一跨梁布置。

其二，結合梁造價是混凝土連續梁的一點四至一點七倍，盡量采用混凝土連續梁跨越，如施工條件變化，可使用結合梁。

其三，橋梁斜交過路或河流時，盡量采用較大跨度。不應采用錯線布置。

其四，跨越一般公路，交角較小時可采用剛構連續橋以降低路肩高程。

其五，橋高五十米以上的高架長橋，要進行三十二米架設、五十六米移動模架法施工以及六十四米或八十米長聯連續梁方案等綜合技術比較，確定合適的采用方案。

2.3秦沈客運專線梁型

秦沈客運專線橋梁主要梁型為二十四米或三十二米簡支箱梁，除預留速度目標值在二百五十千米和三百千米每小時不同外，其他方面都是一樣的。秦沈客運專線梁型橫斷面見圖一至圖六[3]。

2.4京滬客運專線梁型

京滬客運專線梁型主要以三十二或二十四米簡支箱梁以及連續箱梁為主，在特殊工點中，鋪有混凝土連續梁、剛構連續梁、鋼混結合梁等，與秦沈客運專線梁型比較，增加了鋼桁結合梁，見圖七。

3.客運專線橋梁設計方案

3.1橋梁基礎沉降的設計

由于普通的簡支梁墩能夠接受沉降量分別為九十八，一百一十三米，比一般的路基沉降量小很多，因此，橋梁的沉降容易被人們所忽視。客運專線道路的平順性要高于一般道路，客運專線的橋梁墩臺所受的沉降量有嚴格要求，無碴軌道要控制在二十毫米以內，有碴軌道要控制在三十毫米以內[4]。由于化驗、地質鉆孔取樣等條件的限制，沉降計算的參數有著不確定性，沉降過程是一個緩慢的過程，需要花費較長的時間，由此可以較好的監測和預報沉降，保證客車的運行安全。當前，在計算工后沉降量時，需注意不應折減總沉降量來的出工后沉降量。

3.2無碴軌道橋梁設計

由于壽命周期內造價較低以及維修工作量較小，人們越來越重視無碴軌道橋梁的設計。在一些大跨度橋梁上，無碴軌道得到廣泛應用。根據我國相關鐵路設計規定，混凝土橋梁在應用無碴軌道時，粱部徐變上拱值要控制在十毫米以內。根據德國相關規定，無碴軌道橋梁的徐變值應控制在梁跨為五千的范圍內，對于五十米以下的橋梁要求非常嚴格，

3.3無縫線路橋梁設計

當前新建的客運專線都是一次鋪設無縫線路，然而這對橋梁的設計提出了更高的要求。我國在進行無縫線路的改造時，長鋼軌力的大小收到了一定的限制，因此，在橋上都是用來小阻力扣件，減小每個墩臺的受力情況，來達到保護橋梁的目的。在研究探討橋上無縫線路時，我國根據我外先進的技術理念，再結合國內際情況，提出了橋墩線剛度概念，以便增強橋梁抵抗長鋼軌力的能力，增強了無縫線路的穩定性[5]。為了確保無縫線路的穩定性和降低維修工作量，在無縫線路方面要減少設置溫度調節器，這在無縫線路橋梁設計方面是一個重要的條件。

4.總結

客運專線橋梁的設計與一般橋梁的設計有著明顯的不同，最大不同之處在與橋梁結構既要滿足強度的要求，又要滿足剛度的要求，因此，來滿足車輛運行的平穩性、安全性與舒適性。在客運專線橋梁的設計研究中，通過對秦沈客運專線橋梁、京滬客運專線橋梁進行分析探討，并結合國外的相關橋梁技術分析，我國客運專線橋梁的設計仍然存在一定的問題，例如在工程中要如何采取更有效的、更科學的措施來控制大跨度橋梁的徐變，來確保大跨度橋無縫線路的鋪設。在今后客運專線橋梁的設計中有待解決相關問題，提高橋梁設計技術，設計出更適合我國交通發展以及經濟發展的客運專線橋梁，促進交通運輸的發展。

參考文獻：

[1]王喜軍，申全增.秦沈客運專線橋梁新結構綜述[J].鐵道標準設計， 2010，89（08）：56-57.

[2]盛興旺，李志國，鄧運清.京滬高速鐵路預應力簡支箱梁結構參數優選[J].鐵道標準設計， 2011，34（03）：102-103.

[3]文望青.客運專線橋梁設計的思考[J].鐵道標準設計， 2012，37（10）：145-146.

篇7

下面是我們民航學院研究生實踐小分隊的實踐心得，跟大家一起來分享吧。

6月24日

今天，我們全體隊員在教育超市樓上301會議室開展了第一次暑期社會實踐會議，本次會議主要是明確分工、規劃路線及專題資料學習等，首先確定了每位隊員負責的工作，譬如負責聯絡、查找專業資料、撰寫相關報告、數據分析等等，做好了人員安排后，我們根據各人時間安排，協調好了實踐路線以及時間和參加人選，隨后，我們集體對空管流量管理及延誤水平相關概念進行了深入的了解，并分析近期我國航班延誤的重大事件及導致延誤的各個因素，為接下來的訪談工作做好了充足的理論知識準備，在會議的最后，我們明確了本次社會實踐的紀律等問題，為更好地完成任務奠定了堅實的基礎。

6月26日

懷揣著準備第一次暑期實踐出征的激動心情，我們在今天探討擬定了暑期社會實踐調查問卷，在激烈的討論后，我們決定主要從幾個方面進行調查：一、不同群體的公眾對“流量控制”概念是否了解，對因為流量控制所導致的航班延誤持有怎樣的態度。二、旅客對不同原因導致的航班延誤持有的態度，目前我國延誤水平，旅客對航班延誤的建議。三、旅客是否有興趣了解并學習更多的導致延誤原因的專業知識，以及能夠接受的宣傳方式。在確定了調查問卷的問題后，我們簡要地商討了明天訪談需要問的問題，以及需要準備的相關事宜，每一位隊員對明天的實踐都充滿了信心！

6月28日

伴著微雨朦朧，我們研究生實踐小分隊到達了本次社會實踐第一站——江蘇省交通運輸廳，航空處的王科長熱情地接待了我們，在簡要的參觀后，我們在一個碩大的會議室進行了訪談，經過王科長的介紹，我們了解了交通運輸廳航空處的主要職責，即江蘇省機場規劃布局，軍民航協調等，該部門設立的核心在于滿足地方經濟的發展，促進“綜合交通運輸體系”的建立，相對于其他民航單位更加側重于服務和引導。**指出江蘇現階段包括規劃在內共九家民用航空運輸機場，其中淮安、揚州泰州機場對于緩解周邊機場壓力起到了很好的作用。王科長隨后指出，我國軍民航的協調發展前景是非常明朗的，現在制約我國民航發展，間接導致空域緊缺、航班堵塞的根本原因在于我國國防條件的不成熟。聽了他的分析，我們對未來軍民航發展前景更加有了信心，對現階段我國空域劃分的根本影響原因有了更深層次的理解。隨后，他還提到全面發展地面交通也會對緩解航班延誤起到一定的作用，京滬高鐵就是個很好的例子。最后，王科長更是提出在延誤無法避免的前提下，對于延誤造成的影響，特別是旅客情緒安撫方面未來也應該建立相應的應急方案，最大程度地減少延誤所帶來的不必要的損失。這次訪談持續了近三個小時，我們探討了影響航班延誤的各個方面因素，最終，會議在愉快的氣氛中結束，我們得到了充實的訪談資料，每一位隊員深感受益匪淺，臨近中午，細雨未停，我們在綿綿的細雨中，滿載著此行的收獲離開了實踐第一站江蘇省交通運輸廳。

6月29日

今天，我們暑期社會實踐研究生小分隊的實踐項目是參觀國家空管飛行流量管理技術重點實驗室。空管飛行流量管理技術重點實驗室是國家空管領域的理論研究基地、技術創新基地、人才培養基地、信息交流基地以及開展國際交流的窗口。小隊在實驗室張洪海老師的帶領下，分別參觀了空中交通流量管理理論研究室、空域評估實驗室、飛行流量管理技術實驗室、空域與流量協同管理實驗室。

小分隊幾位成員首先前往飛行流量管理技術實驗室參觀。了解了空中交通流量管理理論、方法及系統實現。近年來，民航運輸業的發展迅速，空中交通流量的增長較快，現有的空域結構、網絡布局、通信導航設備等難以適應空中交通流量的快速增長。一些地區出現了較為頻繁的飛行沖突。過分緊張的交通狀況不可避免地會產生飛行沖突。因此實施流量管理勢在必行。據張老師介紹，目前我國空中交通流量管理工作僅限于排定"班期時刻表"。由于理論的缺乏對各航班起降時刻的安排帶有很多的盲目，研究空中交通流量管理理論、方法，并建立流量管理系統實現空中交通流量管理，可以主動、系統地優化空中交通流量，不僅可以增加空中交通流量，減少航班延誤；而且還可以保持空中交通暢通，變"無序"為"有序"，增加空中交通安全水平。

隨后，同學們跟隨著張老師參觀了空域評估實驗室。空中交通環境模擬訓練是管制員崗前學習、在崗保持狀態以及溫習對緊急情況處理時都必須經歷的訓練過程。空中交通管制過程仿真分析工作可以對空域結構、飛行程序的合理性進行驗證，可以進行檢驗空管設備的布局的合理性和設備的效能分析等工作。近年來，國際民航空中管制設備更新速度加快，管制環境及過程均發生了相應的變化，這就要求我們不斷開發研制新環境的模擬系統，不斷地對管制過程出現的新情況進行分析，以滿足新的要求。

篇8

實習地點：新開鋪附近的鐵路

實習目的：1、了解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程

2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

實習體會：

通過這次認識實習，我獲益非淺。這些設計和建筑不但給了我們視覺上的沖擊，而且更重要的是給了我們一些先進的思想理念，這種意識形態就是一種創新的精神。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學習，學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。

實習內容：作為新生的我們，必須要對我們所學習的專業有個感性的認識，因此，學校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認識實習。為期兩天的鐵道工程認識實習現在已結束了，我們更清楚地認識和了解土木工程中的鐵道工程這個專業。下面就是我記錄的實習情況，以及一些在實習過程中或之后的感悟與思考。

接著，老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高 、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響 、適合于中長途客貨運輸。

鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。之后，老師重點講述鐵道工程，鐵道工程分九個方面敘述：

1. 鐵路的由來與發展

鐵路的發展趨勢：客運高速化、貨運重載化。

2. 鐵路選線設計

鐵路選線設計的基本任務：

1）根據國家政治、經濟、國防的需要，結合線路經過地區的自然條件、資源分布、工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定設計線路的主要技術標準。

2）根據沿線的地形、地質、水文等自然條件和村鎮、交通、農田、水利設施等具體情況，設計線路的空間位置（線路平面、立面），并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質量、降低工程造價，節約運營支出。

3）與其他個體工程專業共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經濟合理，為進一步單項設計提供依據。

鐵路線路的概念與等級：（一）線路基本概念：線路是機車車輛和列車運行的基礎，是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。

（二）鐵路等級，如下圖：

3.鐵道工程建筑物

鐵道工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設備等。1）軌道：軌道的作用：引導列車運行，直接承受來自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結構物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯接零件、道床、防爬設備和道岔等組成。

2）鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運行阻力最小的接觸面，引導列車按規定的方向運行。鋼軌的型號：根據每米鋼軌的質量分為75、60、50和43。軌鋼軌的標志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產廠標志、鋼軌型號、制造年月等。

3）聯接零件－接頭連接零件：接頭連接零件：聯接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協調工作。

篇9

（江蘇省交通運輸廳公路局，江蘇 南京 210004）

【摘　要】為探討國外公路交通現代化的發展經驗，首先對公路交通現代的內涵和特征進行了研究，提出公路交通現代化主要包括動力、模式、過程和結果四個方面。全面分析了國外公路交通發展歷程，總結其發展經驗，并以此為基礎，提出對我國公路交通現代化建設的啟示。

關鍵詞 公路交通；現代化；發展對策；經驗借鑒

0　引言

社會經濟的快速發展和現代化目標的實現與公路交通現代化是息息相關的。公路交通作為一種重要的運輸方式,是國民經濟的基礎結構,是物質生產活動和商品流通的重要支柱,一方面社會經濟現代化對公路現代化提出新的要求,以適應社會經濟向更高程度現代化邁進的需求。另一方面,社會經濟現代化又為公路現代化的實現提供經濟保障和物質條件,促進公路現代化發展。

公路發展水平，是一個國家工業化、現代化發展程度的標志之一。發達國家經過了幾十年乃至上百年的建設，公路網已經相當發達，進入了穩定發展階段。研究發達國家公路發展的歷程，對其公路交通現代化經驗進行梳理，有利于指導我國在公路交通的發展。

1　公路交通現代化的含義與特征

1.1　公路交通現代化基本內涵

公路交通現代化是交通層次的現代化，是現代化過程中公路交通的一種前沿變化，是現代公路交通的形成、發展、重組和互動，并通過追趕、達到和保持先進水平以實現現代化能力的提升[1]。公路交通現代化是一個向多層面、全方位、動態化轉變的交通發展變遷過程，它以科技化、信息化和技術進步為要求，以知識、人才、制度、機制等創新為保障，以不斷提升的公路基礎設施和管理效能為依托，以交通服務水平和可持續發展能力的提高為歸宿，推動公路交通組織、結構、行為等發生深刻變革。公路交通現代化主要包括動力、模式、過程和結果四個方面。

現代化動力：從微觀層面上講包括創新、人文建設和主觀意識感受等因素，宏觀層次主要是社會技術的革新為行業發展提供創新的可能性，為公路交通現代化提供基礎性支撐。

現代化模式：因公路交通的發展狀況、發展要求和發展水平等，在不同的發展階段，其發展的戰略和要求也不同，需要一系列的制度和機制的完善保障公路交通現代化發展的方向。

現代化過程：通過對公路的運營管理和公路養護等方面的落實和提升，促進交通行為、結構、制度和觀念的轉變，并在前沿過程和追趕過程的不同階段，實現不同的現代化要求，如在公路交通快速發展期，公路交通應超前發展，以滿通需求為主；當進入公路發展成熟期時，應更加注重公路交通管理,以提升公路交通質量和效益為主，通過現代化的管理手段引領公路交通現代化的發展。

現代化結果：是公路交通現代化實現程度的效能體現，通過提升公路交通服務水平，促進公路交通形成現代性、特色性和多樣性等現代化特點，并實現公路交通現代化“以人為本”的最終要求。

1.2　公路交通現代化主要特征

基礎設施的穩定性：現代化階段的公路基礎設施實體是處于一種相對穩定、成熟的發展狀態，具備合理規模、適宜結構以及有效布局等主要特征。

服務的高效性：以使用者的根本利益為出發點，采用網絡化、信息化和智能化等高科技、新技術服務手段，滿足現代化時期公路使用者舒適性、安全性和多樣個性的出行要求。

發展的相對性：現代化是一個相對的概念，是階段發展的概念。作為社會經濟發展的基礎保障系統之一的公路交通系統同樣具有相對性。在制定公路交通現代化發展目標時，同樣應該以社會經濟的現代化為參照。

動態與靜態的統一性：公路的發展始終以社會經濟的發展為導向，其發展、建設要始終以滿足社會經濟發展中出現的各種需求為原則。因此，公路交通的發展是一個動態的過程，是隨著社會經濟的發展不斷變化的過程。但相對于社會經濟現代化狀態而言，公路交通有一個靜態的現代化狀態與之相適應。從這層意義上講，公路交通現代化既是一個動態的發展過程，同時又具有一個可以標定的狀態，是過程和狀態的統一、動態和靜態的統一。

2　國外公路交通現代化發展經驗

2.1　注重通過公路建設提升交通運輸能力

以公路尤其是高等級公路建設為先導，適度超前于國民經濟發展。公路交通運輸業是國民經濟先導性基礎產業，公路的建設與發展在發達國家也具有超前性。大部分國家都是在國家經濟實力相對較弱，但經濟發展處于振興階段，需求旺盛、干線公路基礎設施又嚴重不足的情況下，開始修建高速公路。最近的變化顯示，在一些發達國家，公路運輸己逐步取代鐵路，成為長途客運、乃至貨運的重要運輸方式。如日本在20世紀50年代中期開始修建高速公路的，當時日本經濟實力還比較薄弱，但日本政府認識到公路交通落后已成為經濟發展的障礙，于1957年批準并開始實施高速公路網建設計劃。1966年，日本又超前提出到2000年建設32條、總長7600公里的高速公路網計劃。根據該計劃的目標，在完成計劃任務后，1小時內可到達高速公路的地區占70%左右，2小時內可到達的地區占90%。

以公路交通為基礎，發展綜合運輸體系。在工業化進入中后期的階段，大規模建設高速公路，已成為世界各國交通運輸發展的共同規律。公路建設迅猛，不僅奠定了公路運輸在綜合運輸體系中的基礎性地位，而且公路運輸在發達國家綜合運輸體系中的地位還在不斷上升。如德國截止2010年，公路網的總里程高達23萬多公里，高速公路承擔了德國公路運輸量的近50％。同時，在高速化和短途客運交通的地區化通過鐵路運輸來實現，并依托萊茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的內河現代水運體系直通內陸腹地。總體來說，德國交通以公路運輸為基礎，各種運輸方式互為補充的運輸優勢得以充分發揮。

2.2　注重公路交通的科技化和信息化水平

以科技應用為突破，不斷提高公路建設水平。一是公路設計廣泛采用CAD技術；二是加大對提升科技應用能力的投入，提高交通科技水平，注重交通科技人才的培養。如美國聯邦公路總署(FHWA) 自1986年啟動了“夏普計劃” (戰略公路科研項目)，受委托的交通運輸研究部(TRB) 經過五年半的研究，取得了大量的成果，其中涉及到公路路面材料的包括瀝青混合料路用性能規范(包括規格、試驗方法、混合料配合比設計、使用性能評價 等)、環保性混凝土(包括減輕環境負荷型混凝土和生態型混凝土)、超高強混凝土等，實現通過路用新材料開發改善公路路面的穩定性和耐久性要求，并提升了道路管理科技化水平[2]。

以信息化技術為突破，大力發展智能交通。發展智能運輸系統，減少交通擁擠，提高道路通行量，改善交通安全狀況，實現交通信息的快速采集和傳遞，合理分配交通資源，改善地面交通條件。如美國在智能交通管理領域獨樹一幟，并根據本國的交通基礎設施特點和實際需要，已建立起相對完善的車隊管理、公交出行信息、電子收費和交通需求管理四大系統及多個子系統和技術規范標準。美國聯邦公路署進一步結合國家地理信息系統的開發應用，加強對GIS 和gps 在公路運營智能化等方面的研究與應用。

2.3　公路設施注重功能上銜接

發達國家注重不同交通方式之間的銜接和同一方式層級之間的銜接、城市內外道路之間的銜接。一是不同方式之間的銜接，公路作為最機動靈活的交通方式，在不同方式分工和協作的基礎上，能夠發揮不同方式的最大組合效益。比如德國著力于完善綜合運輸體系，重點圍繞貨運中心等樞紐，優先資助公路與鐵路、水路銜接，充分發揮三式聯運模式，以尋求一種資源節約、運行高效的服務方式。二是同一方式層級間的銜接，主要體現在高速公路、普通干線公路、一般地方公路之間銜接，高速公路設置互通式立交時，各國注重結合城市形態，美國城市互通間距一般為1.6公里，日本城市互通間距最小為1.5～4.0公里，德國城市互通間距最小為1.9～2.4公里[3]。此外，為保障交通安全和轉換的順暢性，國外公路設計相關規范規定：相差兩級以上的道路應盡量避免直接連接。三是城市內外道路銜接，主要考慮隨著城市用地的外延、城鄉交通一體化進程加快，不同地理空間屬性的公路與城市道路連接主要通過公路與環線銜接、公路與城市道路立體交叉、公路與城市道路平面直接連通以及二者之間通過融合過渡等方面采取一系列的措施。

2.4　注重養護決策科學化和作業機械化

科學化的養護決策：如美國公路路面養護決策過程主要包括在養護施工方案確定前，進行詳細的調查和分析，運用系統研究的方法，反復比較各種方案的投入與產出（一般使用“現值比較”法和“年平均成本比較”兩種方法），確定一個與當地材料、環境、工程條件和施工成本相適的方案，以達到資源節約、環境友好、質量保證、實現可持續發展的目標。

先進的養護策略：發達國家公路養護立足于全路網和全行業的角度理解養護，比如美國養護策略主要有好路優先養護，強化路面保值（PP）—路面養護（PM）—預防性養護（PM），技術路線對癥下藥。

先進的養護設備：國外公路養護機械分為道路養護機械和路面再生機械，機械產品種類多，規格齊全（根據具體用途分別細分6種和3種基本類型），具有成套成體系、機電液一體化、自動化水平高的特點，成為公路養護工作的重要支撐。

2.5　注重先進的公路規劃決策理念

發達國家在公路規劃與決策階段注重公路交通服務均等化和綠色環保等先進理念。

注重均等化服務理念：注重滿足不同層次客貨運輸需求，維護交通出行基本權益，提供均等化公路交通服務，比如美國5萬人口以上城市均要求有高速公路連通，英國則要求全國各地20分鐘可達到高速公路，旨在為不同地區居民提供公平、均等的發展機會。

強調綠色環保發展理念：相對于其他方式，公路交通對生態環境的負面影響比較大，因此在規劃到運營管理全壽命周期的決策過程中，發達國家始終貫徹綠色環保理念，包括嚴格執行公路節能設計標準、優化選線、減少耕地占用；針對交通污染，注重修建聲屏障（日本高速公路城鎮段聲屏障設置率高達80%，德國噪音防護帶和防護墻的設置率占聯邦公路總里程的近50%）和綠化設施，限制公路交通汽車尾氣排放等（日本經過五年的努力，使單車的CO排放下降90%，NO下降70%，非甲烷HC下降76%）。

突出安全至上理念：發達國家始終把增強現有交通技術設施的安全性作為優先項目（Top priority），通過制定完善的法律體系和相應的公路交通安全設施設計規范，提高公路交通運營安全；注重公路安全統計，比如德國交通統計年鑒中，20%篇幅用于分析交通安全，特別是道路交通安全問題，對保障安全的各項因素都做了詳細的歸類和分析，為安全問題評估提供了詳實的數據支持；發達國家注重公路安全投入，強化資金保障。比如：美國2007年交通運輸安全預算為159億美元，占交通運輸財政預算的24.3%，其中公路安全相關預算為48億元，占公路相關預算的12%。

3　對我國公路交通現代化發展的其啟示

3.1　適度超前規劃并加快公路建設

適度超前發展公路，既是發達國家的經驗啟示，也是我國自身發展的實際需要。在我國經濟和公路交通快速發展的過程中，其對公路交通發展有更多要求，因此，在現代化過程中，公路交通應適度超前規劃，不僅要領先于全國公路交通規劃要求，也要超前于社會經濟發展要求，以實現公路設施的建設水平與經濟和交通需求相匹配。

3.2　加強科技化和信息化建設，大力發展智能交通

科技化和信息化是公路交通現代化的發展要求，交通現代化的高水平更需要信息化水平的提升。新一輪交通大發展，不能僅從量上進行簡單的擴張，更重要的是質的提升。借鑒國外的成功經驗，一方面應積極進行國際性技術交流與合作，了解和掌握發達國家在這方面取得的成功經驗和做法，另一方面也應考慮我國的經濟發展水平、產業結構、資金來源、道路狀況和交通特點等實際情況，進行全面認真的分析研究，積極推動智能交通的快速發展步伐，提升公路的現代化特質。

3.3　突出公路在綜合運輸體系中的基礎地位

隨著中國進入到“以科學發展觀為指導，構建和諧社會”的新的歷史時期，我國經濟社會快速發展，運輸需求不斷上升，這就要求構建完善的綜合運輸體系，大幅度提升運輸能力和水平。從我國人口眾多、用地制約嚴重的自身條件來看，運輸能力大、占用土地少、投資密度高的軌道交通應逐漸成為今后交通基礎設施發展的主流方向，然而作為有效銜接各種運輸方式，并在既有運輸體系中占據主導格局的公路交通仍將發揮其集散、疏解、分流、覆蓋的重要基礎性功能，尤其是以高等級公路為代表的優質公路運輸資源，將在今后綜合交通運輸體系中起到不可或缺的支撐作用。突出公路在綜合運輸體系中的基礎地位，是今后公路事業的基礎。

3.4　促進公路交通管理能力的提升

為進一步適應公路交通發展新的要求，必須強化公路部門綜合管理能力，加強各部門之間的協作，比如路政、養護聯合巡查，按照各自職責進行處理；針對公路安全，安全信息及時向各部門通報，各部門按照業務范圍進行適當處置，提升公路部門綜合管理效能，并完善相關的制度和規范[4]。

3.5　提升公路交通養護水平

公路養護是公路交通現代化的重要保障，隨著公路總體水平的提升，對公路養護提出了更高要求，特別是對公路養護管理機械化水平和公路養護作業規范化要求，在公路交通現代化過程中需要作進一步的提升。

3.6　實現公路交通服務能力的提升

在公路交通現代化的過程中，最根本的目的是要實現道路使用者的滿意度提升，因此，需要進一步提升公路交通服務理念，強化普遍服務能力，規范公路交通服務要求，提升信息及時效率，確保服務能力和服務水平的提升。

3.7　樹立以人為本和可持續發展的公路建設理念

在注重以人為本和可持續發展的現金社會，在公路建設中應加強對環境影響程度等相關問題的研究，不僅要從經濟角度考慮，還應從土地資源、環境保護等角度考慮，結合眼前利益和長遠利益進行綜合評估，切實保護公路沿線的生態環境。

4　結語

公路交通作為經濟發展的“先行官”,在經濟現代化與公路交通現代化的大背景下研究國外發達國家的發展經驗，在當前非常迫切而且又具有重大實際意義，本文通過對國外公路交通現代的分析，從公路網規劃、公路建設、公路養護、公路管理等多方面對我國公路發展的對策和建議，旨在為我國公路交通現代化的進程提供理論支撐和依據。

參考文獻

［1］中國現代化戰略研究課題組,等．中國現代化報告2004——地區現代化之路[M]．北京大學出版社,2004.

［2］文錦．借鑒國外道路交通安全管理經驗構建我國更加完善的道路交通安全保障體系[J].交通建設與管理,2007.

［3］姜春枝.日本國概況[M].北京大學出版社,2010,9.

篇10

一、旅游地空間層次關鍵要素的認識

（一）旅游地的含義：

通常，把一定地理空間的旅游資源同旅游專用設施、旅游基礎設施以及相關的其他條件有機結合起來，稱為旅游者停留和活動的目的地，即旅游地。因此，旅游地是具有以旅游業為主體的社會經濟結構，憑借旅游資源、旅游服務設施及相關條件，滿足旅游者需求的地域綜合體。

（二）空間層次：

1、從存在空間的概念上，舒爾茨提出了人對空間認識的三個層次：

景觀空間層次――社會和自然空間互動的結果，形式關系不太清晰。

城市空間層次――人和人為環境互動的結果，其結構作為整體是人們生活的場所。

建筑空間層次――體現了人的自身活動和空間的私密性，是人最親近的場所。這種空間往往指建筑的內部空間。

2、旅游地空間層次：

筆者認為旅游地空間層次是指在一定的地域空間范圍內，依據旅游區域特征的大小而對旅游地所進行的空間劃分。本文的劃分以空間層次理論中的同心圓形式表現。（如圖所示）

即：感知區、過渡區、核心區

3、感知區、過渡區、核心區三區特征概述：

二、旅游地交通設計中存在的問題

（一）道路交通擁擠， 出行效率下降。盡管近年來全國在交通建設中投入了大量資金，旅游交通得到了快速的、全方位的發展，總體供給水平不斷提高，但旅游城市道路擁擠現象依然比較常見，特別是節假日期間， 車上人擠人、路上車擠車的現象屢見不鮮，導致游客出行效率下降。

（二）公共交通運力不濟。盡管很多旅游城市都設有專門的旅游觀光巴士， 但是部分這種旅游觀光大巴都不是真正的旅游專用車，沒有開通從景點到景點的固定線路，不能對游客提供個性化的服務。

（三）停車位設施匱乏。隨著人們生活水平的提高，私家車的擁有量開始逐年攀升，據保守估計，評價每10位市民便可擁有一輛私家車。當節假日到來時，私家車在旅游旺季一起上路， 勢必造成公路的擁堵。即便到了景點也難以停車， 特別是在主要旅游景區、城市中心的旅游商業區，停車設施完全滯后于私家車的發展速度。

三、基于空間層次對旅游交通設計的發展對策

（一）科學規劃旅游目的地交通。正常、有序的旅游交通， 關系到整個旅游業的持續發展。作為旅游業發展規劃的重要組成部分， 旅游交通為旅游者創造便于游覽、舒適、快捷、安全的旅游交通條件，滿足其需求，實現良好的社會效益。在感知區，由于其區位條件優越，旅游資源的類型及數量都是極為豐富的，是旅游者第一影響的產生區域，故而在此建立暢通的交通環境，將過渡區與核心區有效地鏈接起來實現區域外部、內部交通的有機結合，促使交通管理進一步科學化，充分發揮各種運輸方式的優勢， 形成多功能、立體化的交通運輸體系。

（二）建立交通運行決策協調機制。交通運行決策協調機制是保證旅游發展的重要措施。在旅游地全區，建立完善的旅游交通運輸體系。同時成立一個全面負責城市交通系統的組織機構， 參與到旅游目的地交通的規劃、建設、管理以及運營的各個方面， 有效提高運輸系統效率。