導語：如何才能寫好一篇車改方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

    影響

    參改車輛共122870輛

    涉改司勤人員共65091人

    時間表

    省級黨政機關將先行實施

    市、縣黨政機關壓茬進行,今年年底前基本完成

    成果

    全省可減少公車62412輛

    壓減率達到50%以上

    車補

    廳局級正職≤1690元

    廳局級副職≤1560元

    縣處級正職≤1040元

    縣處級副職≤960元

    鄉科級正職≤650元

篇2

公車管理使用問題專項檢查和整改方案

 

根據市政府辦公廳《關于開展全市公車管理使用和各區領導干部辦公用房超標問題專項檢查、清理和整改的通知》和區發展和改革委員會《關于開展全區公車管理使用問題專項檢查和整改的工作方案》的要求，按照市、區車改辦的工作部署，結合北京***集團有限公司（以下簡稱“公司”）公務用車管理工作實際，現就公務用車管理提出如下專項檢查和整改方案。

一、組織領導

集團公司成立公務用車管理使用問題專項檢查和整改工作領導小組，全面負責集團公司公務用車管理使用問題專項檢查和整改工作。

組  長：***

副組長：***

成  員：集團其他副職領導

領導小組下設辦公室，具體負責集團公司公務用車管理使用問題專項檢查和整改工作。

二、檢查范圍

按照市公車改革組織實施實際情況和市委巡視“全覆蓋”、區發展改革委專項檢查有關要求，由集團公司公務用車管理使用問題專項檢查和整改工作領導小組牽頭組織開展此次公車管理使用問題專項檢查，范圍包括集團及各子公司生產經營車輛和業務保障（包括但不限于特種專業技術用車）車輛。

三、檢查內容

根據通知要求，本次專項檢查內容主要包括以下五個方面：

1.公車改革后相關政策制度的制定和執行情況；

2.公車改革后保留公車的配備和運行管理情況；

3.公車改革補貼發放及公務出行交通費用管理情況；

4.公車改革后司勤人員編制、配備及管理情況；

5.公車日常管理運行監督執紀情況。

四、檢查形式

一是按照既有的公車管理各類規章制度，組織集團及各子公司進行全面深入的自查和自糾，對檢查內容、檢查對象實行全覆蓋。

二是在集團范圍內組織現場實地檢查的形式進行隨機抽查。

三是對集團及各子公司檢查結果全部如實記錄，并存檔備案備查，對檢查發現的突出問題，要求其提出具體整改措施，并立即予以整改。

五、檢查整改目標 

重點檢查整改違規配備使用公務用車、違規配備使用車輛、違規借用管理車輛、擅自配置處置公務用車和公車私用、公車違規停放等方面的問題。通過整改，努力實現公務用車管理有序、公務用車運行費用合理、公車管理嚴格規范的目標。

六、計劃安排

根據市車改辦及區發改委的要求，為保證此次公車管理使用專項檢查的質量，避免形式主義，具體安排如下：

一是工作部署。召集集團及各子公司人員進行公務用車管理使用問題專項檢查和整改工作部署。（完成時限5月15日前）

二是制定工作方案。制定《北京未來科學城發展集團有限公司公車管理使用問題專項檢查和整改方案》，并下發至各子公司參照執行。（完成時限5月15日前）

三是集團及各子公司自查完善。要嚴格按照方案要求，落實整改措施，合理安排工作進度，明確整改時限，抓緊開展自查自糾。（完成時限5月17日前）

四是集團統一整改。根據集團及各子公司自查情況和集中抽查結果，及時進行整改，重點對檢查中發現但尚未解決的問題，進行立查立改，督促各單位在限定時限內完成整改，整改完成后三個工作日內以書面形式將有關情況向領導小組報告。（完成時限5月22日前）

五是迎接全市集中檢查。集團及各子公司要圍繞五個方面檢查內容，做細做實本單位的自查自糾工作，做好迎接市級部門5月下旬集中檢查的準備工作。

七、工作要求

一是加強組織領導。集團各部門及各子公司要進一步提高政治站位，主要領導負總責，切實強化責任擔當，加強組織領導，制定專人負責，按要求組織落實好檢查和整改工作。

二是注重整改時效。此次專項檢查覆蓋范圍廣、涉及單位多，請集團各部門及各子公司要認真遵循工作方案，采取有效措施，務必取得實效。

三是嚴格落實責任。集團各部門及各子公司要切實落實好主體責任，實事求是、全面認真開展檢查、整改工作并及時反饋有關情況。

篇3

【關鍵詞】質量；尺寸工程；檢具設計方案；策略

1白車身檢具開發現狀

汽車白車身型面復雜，要求零件精度高，一般通用量具無法對其尺寸進行測量。因此汽車零件的檢測，一般從模具驗收、產品質量控制及車身生產的整個過程都采用專用檢測工具檢測。鈑金件的形狀、孔位及尺寸均用檢具來監控，焊接總成形狀及孔位也用檢具來監控。零部件尺寸控制是否良好，直接影響白車身裝配尺寸，可見檢具在白車身制造過程中的重要性。

2產品尺寸控制方案

對于大部分零部件，均在外部廠家生產，然后在主機廠進行焊接及裝配。在外部廠家生產的零部件均通過檢具監控其尺寸精度，以保證在主機廠的裝配質量。

3檢具開發模式

國內主機廠主要是向制造商提品圖紙(GD＆T圖紙)，由其進行檢具設計制造。由于制造商設計制造水平參差不齊，設計方案常難以令人滿意。然而部分企業存在一種想法:檢具設計制造很簡單，只要根據數模數控加工即可。定位策略及測量方式的設計均決定檢具方案的成敗，稍有不慎就導致產品質量誤判，對產品尺寸控制帶來較大影響。以下就某車型性加油口蓋總成檢具的設計方案進行闡述檢具設計方案的重要性。

4某車型加油口蓋總成檢具的設計方案

4．1定位基準

根據產品的裝配要求及質量要求，總成的第一、二基準為加油口蓋總成的安裝基準，第三基準為加油口蓋鎖緊基準，檢具方案均按照圖紙要求進行設計。4．2設計方案檢具設計方案一:第一、二基準使用定位銷及夾緊器定位，第三基準也使用夾緊器定位(未做到直線壓緊)。檢具設計方案二:第一、二基準使用螺栓鎖緊，第三基準使用彈簧壓緊機構壓緊(直線方向壓緊)。兩種設計方案檢測同一零件的數據如表1。方案一與方案二的數據差別，最大測量數據相差約0．8mm，若產品的公差為2．0mm，測量誤差已經占到公差帶的0．8/2．0=40%，無法滿足測量系統的需要。

4．3檢具設計方案差異分析

方案一受力分析圖，第一、二基準在同一個支座上，受到作用力及反作用力的作用，由于支座剛性不足，變形較大，定位基準面偏移嚴重。在操作過程中，目視也可以看到支座處的基準在移，導致在在夾緊測量時其實際上不在檢具測定的理論位置上，導致最終測量數據偏離實際值。第三基準則為一個有角度的作用力，通過力的分解，可以看到存在一個橫向的力，最終導致定位的偏移。方案二受力分析圖，第一、二基準在同一個支座上面使用螺栓鎖緊，僅內部受力，支座不存在受力變形及定位基準面偏移的現象，實際測量零件時，檢具定位基準在測定的理論位置上，最終測量數據不會偏離實際值。第三基準則的作用力作用在一條直線上，不會導致定位的偏移。方案一無法滿足產品尺寸監控的需求，甚至誤導產品尺寸精度控制的方向，對產品質量提升存在極大的障礙。可見正確的檢具設計方案的重要性，其對產品尺寸控制提供可靠有效的控制手段。

5檢具設計方案提升策略淺析

(1)制造商應提高設計人員素質，加深對尺寸控制的認識，了解檢具實際應用，避免不合理的設計方案對產品檢驗造成誤導。(2)制造商應具有質量優先意識、精益生產管理意識。(3)認識到設計方案的重要性，盡管是一個方案的小優化，都會對產品尺寸控制產生較大影響。

6國內汽車白車身檢具發展展望

國內汽車檢具開發向著柔性、高精度、穩定性好的方向發展，逐步標準化及模塊化。白光掃描、三坐標測量等測量技術的發展，可以更加快速，更加精確的進行零部件檢測。隨著高效測量技術的發展，傳統汽車檢具應用將會逐步減少。但鑒于國內汽車行業的發展水平以及傳統檢具在檢測零件時的直觀性，專用汽車檢具在汽車白車身零部件檢測中仍然占據一定的地位。

參考文獻:

［1］李舒燕．公差與配合［M］．哈爾濱:哈爾濱工程大學出版社，2007．

［2］顧小玲．量具、量儀與測量技術［M］．北京:機械工業出版社，2009．

［3］石強，朱仕友．全面質量管理實操手冊［M］．北京:中國電力出版社，2014．

篇4

關鍵詞：BCM；模塊化；成本；

1. 前言：

現階段各類電控單元在汽車中的應用越來越多，各電子模塊之間的數據通信變得越來越復雜，在提高車輛舒適性方面的同時也帶來了成本增加、故障率上升、布線復雜等問題。因此急需要進行模塊的集成化，以實現對這些單獨又復雜的控制功能進行簡化，這就是車身控制模塊（body control module，簡稱BCM）。

2. 現狀

現階段我公司在成本低減及產品質量改進活動中做出了很大的努力，取得了一定的成效，依靠降低配置，優化產品結構達到降低成本的措施已經達到極限；在線束布局方面，使用插件式的保險盒替代PCB板的保險盒，取得了很高的效益。  

      在我們追求成本的今天，我們的降成本項目取得了一定的成效，同樣也使我們失去了功能競爭優勢，沒有了雙遙控，沒有了點火鎖眼照明，沒有了電調大燈等，此外，使用插件式的保險盒使我們的線束產品向走向更為傳統及原始的狀態。

產品設計初期我們從手動檔切入，線束布局已趨于飽和；接下來開發右舵，空間的限制，驗證不充分，出現難以解決的干涉等問題，給我們的產品埋下了質量隱患；然后是自動擋，產品功能增加，回路增多，線束必然會加粗再加粗，尤其是機艙線束在左側輪轂部位，線束直徑達50mm，其上側與搭鐵點，下側與制動油管間隙均無法保證，線體反饋不易安裝，面對這樣的線束這樣的安裝方式我真的無言以對，心有余而力不足。

      在長城公司工作的幾年里我所接觸到的現有車型的線束回路系統，可以理解為傳統的點對點的系統回路。

眾所周知，傳統點對點線束缺點：

（1）布線困難，重量增加；

（2）系統控制復雜程度和成本增加，炫麗全車線束最低配置價格在1500元以上；

（3）故障可能性增加，系統可靠性降低；

（4）系統功能升級受到限制。

從現階段我們車輛線束的裝配就可以很明顯的看出傳統布線的局限，我們的產品系統在升級，功能在增加，我們只有不斷的加粗加重我們的線束。

現在我們提倡二次創業，就要求加快技術創新步伐，充分識別戰略產品的競爭優勢，把增強持續的盈利能力、把生存放在首位，打造優秀的企業。

解決方案：使用車身電器集中控制系統，即BCM系統。

原則：1）不會改變車身數據；2）不會改變電器的安裝方式和位置；3）優化車間現場的裝配工藝等。

3.解說BCM系統

      現在很多人認為BCM是一種很高深的技術或知識，望而卻步，其實不然， BCM系統，包括其內部控制程序或模塊已不是高新技術，就如同手機一樣，現在已經深入到每一個家庭，滿大街都是了。

       目的：為了提高整車電器系統的安全性、可靠性；便于后期功能的擴展；最主要的目的還是降低整車成本，初步估計單車節約成本在500元以上。對于BCM系統，我們可以簡單的理解為：使用幾個控制芯片，內置幾種程序，在線路板上集中布局，連接幾根導線，將需要的信息輸入，比如開關信號等，然后根據設定好的程序輸出信號以控制電器件工作。

4.具體方案論述：

      4.1外觀效果圖

      1）中央控制接線盒依據原保險盒外形尺寸及結構開發，安裝方式不變；

      2）保險絲集中排布，便于拆裝；

      3）閃光繼電器、霧燈繼電器、除霜繼電器、喇叭繼電器使用芯片控制，狀態更穩定；

      4）可擴展空間大，有多個繼電器預留位置；

      4.2回路連接

      中央接線盒直接與相關聯的電器負載連接，取消儀表線束與發動機艙線束、儀表線束與車身線束對接轉接線束回路，可節約相關的線束連線。

      4.3內部控制模塊集中化-BCM

      1）實現中央門鎖控制模塊集成，節約中央門鎖控制器；

      2）實現倒車雷達蜂鳴器與中控蜂鳴器的統一，節約倒車雷達蜂鳴器；

      3）實現保險分配優化、電源管理，優化線束回路；

      4）使用閃光器功率驅動器驅動轉向及燈光閃爍功能，節約閃光繼電器；

      5）增加內置節電繼電器，延時關閉點煙器、室內燈等系統用電；

      6）暫不涉及CAN系統，有預留空間，可滿足后期升級需要。

      4.4左前門窗開關集成化

      1）依據原開關結構進行改進，其安裝方式保持不變；

      2）方案采用了單片機、多路傳輸（即串行總線）技術，用單根數據線通訊，實現主門玻璃窗開關控制其它玻璃窗開關的方法，提高了玻璃窗開關的可靠性、一致性等多項性能指標，延長了玻璃窗電機的使用壽命；

      3）回路中使用的線束得到優化，降低成本；

      4）主門玻璃窗開關內部開關采用了微動側滑開關控制單片微處理器，驅動主門中繼電器電路來控制玻璃電機的上升和下降。其它門玻璃窗開關內部同樣采用了微動側滑開關控制單片微處理器，驅動繼電器電路來控制相應的玻璃電機上升和下降。

      4.5成本分析

      1）直材方面成本分析

         

      初步估算，單臺成本可實現500元的降價，具體的功能方案確認后還會存在一定的成本優化空間；

      2）車間裝配工藝優化：

      ①取消正極保險盒，保證機艙空間，便于線體裝配；

      ②倒車雷達蜂鳴器內置，取消倒車雷達蜂鳴器裝配作業；

      ③中央門鎖控制器集成，取消中央門鎖控制器的裝配作業；

      ④取消機艙線束與儀表線束、儀表線束與車身線束的回路轉接連接裝配作業，同時取消相應的支架安裝作業；

      4.線束回路減少，重量減輕，零部件優化，節約物流空間。

     4.6不良因素分析：

     1）BCM控制模塊的開發及驗證，需要周期較長可能會在3個月甚至是半年；

     2）使用BCM模塊進行系統集中控制，如果其中任何一個元器件焊接不良或自身質量不穩定，都會造成模塊失效；

     3）對產品制造工藝提出更為苛刻的要求，焊接工藝是否滿足要求等。

     處置措施

     1）元器件方面,在我們開發初期指定零部件廠家，在未得到充分的論證之前絕不允許更換；

     2）供應商過程控制能力差，需要我們與供應商一起共同解決控制生產過程存在的異常。

5.結束語

在競爭日益激烈的今天，作為低端車市場，我們有必要而且也勢在必行去跨出這一步，將這一成熟的系統控制技術應用到我們的名族品牌上來。時不我待，奇瑞已經開始行動了！只要推動此項目的實施，我們的產品將贏得更多市場，為我們創造更多價值。

參考文獻

篇5

關鍵詞：區域聯鎖；大修改造；聯鎖設計方案

在既有一站兩場型車站中，部分車站在建設初期采用區域聯鎖的控制模式，即該車站僅使用一套計算機聯鎖系統，但兩場聯鎖關系相對獨立，各場分設執表機。目前，該類車站聯鎖系統逐步進入或超過大修期，針對如何對其進行大修改造，本文介紹4種不同的聯鎖設計方案，并將各方案進行對比和分析，闡述了各方案的特點及適用情況。

1問題的提出

圖1所示車站為一站兩場型車站，分設I場和II場，各設獨立信號樓。該站聯鎖系統采用區域聯鎖模式，合設一套計算機聯鎖系統及一套CTC站機。I場信號樓內設I場聯鎖遠程執表機及組合柜、接口柜等聯鎖設備；II場信號樓內除設II場聯鎖執表機及組合柜、接口柜等聯鎖設備外，還設有本站聯鎖主機及CTC站機。考慮該車站既有設備已超過大修期，需實施聯鎖大修改造工程，新建計算機聯鎖設備。針對此類工程，目前存在兩種不同方案，且每種方案有兩種子方案可供選擇。具體內容見下文。

2設計方案簡述

基于新設計算機聯鎖設備的要求，具體的設計方案有以下兩種（每種方案含兩種子方案）。方案1：維持既有聯鎖系統控制模式，即保留合設一套聯鎖系統的方式，仍然在II場設置聯鎖主機，I場設置遠程執表機。考慮不同廠家的計算機聯鎖設備在接口制式等方面存在差異，此方案具體可細分為兩種子方案。1）選用既有型號聯鎖設備，即對既有系統進行更新升級。該方案僅需新設聯鎖主機及遠程執表機。組合柜、接口柜等非電子系統設備均可利舊。2）新建一套計算機聯鎖系統。該方案將廢棄所有既有聯鎖系統設備，全部換新。方案2：改變既有聯鎖控制模式，各場分別新設獨立聯鎖系統，場間采用站聯模式。該方案需配套在I場新設一套CTC站機，并修改CTC總機系統。與方案1類似，此方案也可根據聯鎖廠家選擇不同設備細分為兩種子方案。1）選用既有型號聯鎖設備。該方案僅需分別新設兩套聯鎖主機。各場組合柜、接口柜等非電子系統設備均可按需利舊。2）新建兩套計算機聯鎖系統。該方案將廢棄所有既有聯鎖系統設備，全部換新。

3方案對比分析

比較方案1與方案2，方案1不改變既有CTC系統配置及聯鎖系統運行原則，對運營的影響遠小于方案2，工程投資也將比方案2節約60%。而一站兩場車站站型普遍較為復雜，區域聯鎖模式對電務部門運營、維護工作的要求相對較高，若采用方案2，可有效減輕電務部門的工作強度，降低聯鎖系統故障率。對各方案基礎上的兩種子方案進行對比，子方案1）對信號房屋要求較低，既有信號房屋空余面積普遍可滿足要求。而子方案2）則需考慮信號房屋倒替條件或是擴建條件。同時，子方案1）考慮部分設備利舊，較子方案2）而言工程投資可降低約30%。但是，由于子方案1）實質上指定了設備型號，在設備招標采購時無選擇余地，子方案2）相較而言，更加符合規范程序。同時，由于接口設備利舊，子方案1）在進行新、舊系統切換時需確保一次成功，否則，將影響車站正常運營，這對施工、系統仿真實驗等切換前期工作均提出很高的要求。此外，從長遠角度考慮，由于接口設備利舊，當接口設備超過大修期時，本次工程新建設備尚可使用，這將造成大修工程不同步，增加大修工程次數，總體上對線路運營將造成更大的影響。因此，從客觀施工條件及運營影響角度考慮，對于線路繁忙，調度模式及天窗施工點均不易協調，且大修工程工期較緊的線路，宜采用方案1，確保工程對既有線路運營的影響降到最低。而對既有聯鎖系統故障率較高，調度模式允許改變且工程實施外部環境較寬松的線路，則宜采用方案2，提高聯鎖系統的可靠度，減少后期配套改造工程量，有效保障行車安全及效率。從既有信號房屋角度考慮，對于面積資源緊張，難以實施倒替或擴建方案的車站，宜采用子方案1）；反之，則宜采用子方案2）。從工程投資角度考慮，若僅考慮本次工程投資，則宜采用方案1的子方案1），最為節省。若綜合考慮遠近期投資，則無論選擇哪種方案，都宜采用子方案2），最為經濟。

4總結

區域聯鎖為一種較為常見的聯鎖控制模式，且目前大量采用區域聯鎖方式的車站系統已經接近甚至超過大修期，本文所示方案為該類大修工程設計提供了參考，供設計者借鑒。

參考文獻

[1]國家鐵路局.TB/T3027-2015鐵路車站計算機聯鎖技術條件[S].北京：中國鐵道出版社，2016.

篇6

關鍵詞：立車數控化改造；數控系統802D；直流調速裝置 6RA70

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.238

1 改造前機床概況

DKZ6300為某機械廠上世紀七十年代初期從德國引進的立式超重型車床。該機床承擔著重要的任務，但是近幾年來，故障頻繁不斷。該機床原為普通機床，無法完成復雜曲面的加工，刀架垂直和水平快速移動由普通三項交流電機驅動，進刀時通過機械連接，由工作臺轉動帶動各軸同步運動，進刀量與工作臺轉速成正比，進刀減速箱復雜，檔位多，傳動間隙大，故障率高。工作臺拖動采用了電機擴大機――直流發電機――直流電動機的三聯機組方式，造成故障率高，體積大、電耗大、效率低、技術落后。根據實際情況進行了仔細討論和分析，決定對該機床進行大修改造并增加數控系統。

2 改造方案及內容

DKZ6300立車的結構為雙柱龍門式，兩個刀架附于橫梁，工作臺由三聯機組拖動（55KW）。由于電氣元件老化，刀架機械精度下降，決定將其中一個刀架改為數控刀架，工作臺拖動電機用直流調速裝置控制，重新制作電氣控制柜，更換所有元器件。為實現銑削和磨削加工目的，在數控刀架上安裝可拆卸的電主軸銑頭和磨頭，用變頻器調速。

經過反復的比較，我們選擇了802D數控系統。該系統具有免維護，其核心部件PCU 將CNC、PLC、人機界面和通訊等功能集成于一體，可靠性高、易于安裝等優點，在改造過程中，驅動裝置采用西門子系統配套的標準配置，以達到最佳的系統性能，保證機床改造后運行的穩定性和可靠性，且便于日后的維護。原主軸電機為三聯機組驅動直流電機，改造后去掉電機擴大機、直流發電機，直流電機直接由西門子6RA70直流調速裝置驅動，主軸速度給定由數控系統提供，根據主軸編程速度指令S由MCPA自動轉化為模擬電壓，由指令M3、M4控制主軸旋轉方向。

銑頭和磨頭為新增加的部件，銑頭功率為7.5KW，磨頭功率為5.5KW，按傳統設計需用兩臺變頻器，成本高，且占用電柜空間大，因銑頭和磨頭不會同時使用，經過研究比對，西門子MM440變頻器可通過參數切換控制兩臺規格參數不同的變頻電機，經調試完全能滿足技術要求，節約了成本。

3 調試過程簡述

3.1 拓撲驅動器

802D為簡化驅動器調試，專門設計了驅動調試向導，通過調試向導，可輕松實現驅動的調試。

3.2 PLC模塊匹配及使用

PP72/48 上標有“POWER” 和“EXCHANGE” 的兩個綠燈亮 C 表示PP72/48 模塊就緒，且有總線數據交換。如無法檢測到硬件地址，則可能是接線錯誤，電源和地沒接全，1如不接0V，輸入點無法檢測到，47、48、49、50如不接24V，輸出無法帶動繼電器。

PLC程序需要處理相關軸信號：V380*0001.5（測量系統1）、V380*0002.1（伺服使能）、V380*4001.7（脈沖使能），三個軸信號必須為1，軸才能運行。

3.3 系統初始化

在802D的工具盒中提供了車床、銑床等的初始化文件。初始化的方法是利用工具軟件RCS 802 或CF 卡將所需的初始化文件傳入802D系統。從WINDOWS 的“開始”中找到通訊工具軟件RCS 802，啟動并建立在線連接；找到初始化文件，在“Control 802D” 中選擇“Start-up archive （NC/PLC）”，復制并粘貼該文件；NC 斷電、上電后初始化文件生效。

3.4 直流調速裝置6RA70調試

調試前需進行參數的總清（恢復到出廠缺省值），初始化完成后方可進行參數調試。

參數分為設定參數和監控參數，分別實現設備運行功能定義以及運行狀態監控。可根據設備調試說明書中的介紹順序調試。例如：實際速度檢測數據設定，使用模擬測速機，P083 = 1速度實際值由“主實際值”通道（K0013）提供，P741=55V 最高轉速時的測速機電壓。

為了得到更優的運行曲線，達到更好的控制精度，當設備初步調試能夠運行后，還需要對各軸進行優化。驅動裝置必須在運行狀態o7.0 或o7.1 （停機！）拆除給定信號4-5；分別設置參數P51=25、P51=26、P51=27，P143=1500，P081=1優化運行后，設置P169=0、P170=1、P51=28；按下“P”鍵，系統處于等待優化狀態顯示―070；接通37號端子，驅動裝置運行在07.0或07.1狀態；接通38號端子，優化開始，顯示O70―2 3 4，按下“P”鍵后，如果在30S之內不接通38號端子，系統報F052故障，需重新優化。

4 結論

數控改造后DKZ6300立式車床左刀架的重復定位精度、定位精度、精車外圓精度、端面平行度等機床的技術性能參數均得到了提升。機床改造后，可加工內外球面和各種流線型回轉面等，定位精度和加工精度要好于機床改造前，自動化程度大大提高，確保了設備高精度、高性能、高效率地滿足各種加工的需要。

參考文獻：

[1]《SINUMERIK 802D功能說明》[S].

[2]《西門子6RA70全數字直流調速裝置使用說明書》[S].

[3]任建生，王周.CQ5250立車之數控化改造[J].機電新產品導報，2005.

篇7

關鍵詞：25K型；運行性能；原因；改進方案

中圖分類號：U271 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 22-0000-01

旅客列車的速度在不斷的提高，但是在這一過程中也出現了許多問題，比如：舒適度下降、縱向沖動嚴重以及車鉤磨損狀況加劇等狀況。提速客車的批量比較少，而目前還沒有形成檢修的規程，因此我們只能參考有關廠段修規程來實施列檢。對于超限的列車要進行更換。目前，我國的提速客車量在不斷的增加，因此維修的費用以及客車的維修量也比以前增加了很多。因此，無論是維修部門還是客車的生產廠的反應都很強烈。可見，我們要快速地解決提速客車縱向沖動加劇等問題。筆者對上述的問題進行了研究，此外也參考了國內外的先進經驗，在此基礎上提出一些分析和建議，希望對大家有所幫助。

一、列車縱向沖動問題

（一）旅客列車縱向沖動現狀

鐵路已經進行了多次的提速，因此列車的一些重要部件得到了提升。然而。一直到2001年，車鉤緩沖裝置的變化很小。目前，15號車鉤加G1型緩沖器依然在25K型列車中使用。15號車鉤存在一些弊端，比如：連掛間隙比較大。列車中的每一個端面的間隙效應不斷地累積后，就會產生縱向沖動的問題。G1型緩沖器在性能難以達到提速的要求，當處于正常的運作時，一般不吸收能量。因此，車鉤之間的剛性碰撞就會發生，列車的縱向沖動就會加劇。此時，列車的平穩運行就會受到縱向沖動問題的嚴重干擾。

筆者對25k型列車的運行品質進行了記錄和分析，這些列車的運行條件不同，車輛裝備也不同，之后發現在縱向沖動發生的概率方面，25k型列車要比其他的25型車要低。但是，當列車處于運行調速、制動停車、加速以及過長大坡道的狀況時，沖動發生的概率也是很大的。比如： 25k型列車在山地運行下長大坡道時，產生縱向沖動的縱向加速度的峰值特別的高。超過19以上的沖動常常發生。在對最大沖動加速度進行測量后，我們發現加速度的值可以達到1.55g。而瞬時加速度變化率則處于200g/s―500g/s這個范圍內。對于沖擊能量，主要處于10HZ以下，屬于低頻段。

（二）影響列車縱向沖動的主要因素

影響列車縱向沖動的主要因素主要有以下幾個方面：（1）車鉤縱向連掛間隙。列車縱向運行品質的高低和車鉤縱向連掛間隙有著很大的關系。我們可以對車鉤縱向連掛間隙進行降低，這樣當列車處于不同的工況時，縱向振動水平就會降低，比如：不同速度級下的啟動和運行、制動以及調速等。此外，縱向沖動發生的概率也會降低，沖動的現象也會得到消除。筆者對兩組列車的運行狀況進行了考察和分析，這兩組列車的規格分別是：裝有密接式車鉤、15號小間隙車鉤和普通15號車鉤。我們發現，當線路條件一樣時，在縱向加速度方面，密接式車鉤的列車的值最低，而0.05g是最大加速度的期望值。小間隙車鉤的列車在縱向加速度方面次之，0.068g是最大加速度的期望值。在縱向運行品質方面，品質最差的是裝備普通15號車鉤的列車，0.081g是最大加速度的期望值。（2）客車制動系。一般通過制動系統可以來完成停車和旅客列車的調速。列車中車輛間會有相對速度的產生，這和以下因素有著密切的關系：閘瓦摩擦因數的波動、制動工況在制動波速方面的差異、制動系統的不同以及基礎制動裝置動作存在不一致的狀況。因此，縱向沖動就會在列車運行的過程中產生。（3）車端阻尼。在進行動力學的計算時，我們以新造客車為參考依據。此外，對以下計算結果進行分析和對比：單輛車的動力學計算結果、編組列車的動力學計算結果（編組列車具有不同車端阻尼）。之后得出以下結論：車端縱向阻尼對于車輛縱向沖動具有非常重要的意義，如果將車端縱向阻尼增大，則車輛的縱向沖動就會得到降低。（4）緩沖器的性能。G1型緩沖器目前在提速車的使用比較廣泛，該緩沖器的特點是：吸收率低、初壓力大以及阻抗力高。當列車處于正常的運作狀況時，車鉤的作用力很難達到緩沖器的初壓力，緩沖器不動作，基本上也不吸收能量。如果列車在運作的過程中，縱向力產生變化時，剛性摩擦就會在車鉤之間產生，因此列車縱向沖動就會加劇。

二、影響運行性能的其他問題

影響運行性能的其他問題主要有以下幾個方面：（1）轉向架。在對列車進行調查之后，我們發現車輛走行部分的問題比較多，此外也比較嚴重，主要表現在：部件的磨耗很嚴重；車輪有剝離和擦傷狀況的出現；抗側滾扭桿橡膠點有破損和老化的出現。（2）制動系統。當列車提速之后，一個突出的問題就是制動。目前，制動系統存在的問題是：制動同步性能差；制動缸快裝管漏氣等。（3）車上電氣裝置。有的列車的電瓶性能和電子整流器電壓都不穩定。（4）車鉤緩沖系統。目前，車鉤尾部上跳以及車鉤鉤頭下垂的現象也比較嚴重。（5）其他方面：空調系統在風道設計方面有問題，因此下鋪的乘客往往感覺熱，而上鋪則感覺冷；車內端部的噪聲比較大。

三、改進方案的分析和探討

降低縱向沖動使用的方案有：（1）使用性能良好的制動系統。良好的制動系統應該具有以下優點：具有良好的緊急制動性能、良好的制動缸生壓、較高的制動和緩解波速。（2）使用小間隙車鉤。在降低列車的縱向沖動時，我們可以將車鉤連掛系統的縱向間隙縮小。此外，還可以使用密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器。（3）使用具有一定阻尼的風擋。盡管列車縱向運行性能受到風擋設備的影響很小，但是使用具有一定阻尼的風擋可以對部分橫向性能進行改善，而列車的運行性能在此情況下就會得到改善。

提高運行性能的其他方面的措施主要有：減少車輪擦傷、磨損；提高空調系統性能等。

四、結束語

提高旅客列車運行性能是一項長期而又復雜的任務，我們要進行不斷的探索，這樣鐵路的市場競爭力才會提高。

參考文獻：

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一、目標任務

堅持以科學發展觀為統領，按照“黨員干部受教育、科學發展上水平、人民群眾得實惠”的總要求，圍繞市委確定的“三問三保三促進，千人千策解千難”的主題實踐活動，狠抓整改落實，進一步理清推動科學發展的思路，把解決問題與建立長效機制緊密結合起來，突出重點，解決突出問題，切實取得推進環境保護工作科學發展的實踐和制度成果，確保學習實踐活動取得實實在在的成效。

二、基本原則

整改落實階段是學習實踐活動集中精力解決問題、完善制度、出成果、見實效的關鍵階段，對確保學習實踐活動取得實效至關重要，抓好整改落實階段工作，要遵循以下原則。

1.統一思想，深化認識。以整改落實為契機，以科學發展觀為統領，進一步加強領導班子建設，強化黨性鍛煉和修養，不斷改進方式方法，著力提高服務科學發展的能力和水平，為推進全市環保工作，促進經濟社會又好又快發展，提供堅強的政治和組織保證。

2.全面整改，突出重點。既全面推進整改工作，逐項研究分析，拿出解決問題的有效措施和具體辦法。

3.落實責任，務求實效。充分發揮黨支部集體領導作用，局主要領導為第一責任人，黨組成員按照分工認真落實責任，帶頭落實整改措施，集中力量解決問題，自覺接受群眾監督。各責任科室要嚴格按照方案逐條整改，狠抓落實，務求實效。

4、建章立制，常抓不懈。要把整改的過程作為健全機制、鞏固提高的過程。建章立制，規范管理，建立長效機制，鞏固整改成果。

三、整改措施

對照科學發展觀的要求和建設生態文明的目標，著力解決我市環境保護工作中存在的與科學發展觀要求不符合、不適應的突出問題。

1、主要污染物排放總量削減的壓力大

整改要求：我市生態環境脆弱，環境容量十分有限。隨著我市一大批煤電、化工項目陸續建成投產，××的主要污染物排放量總體呈增長趨勢，減排任務十分艱巨，針對實際困難，破解難題，確保我市重大項目建設環境容量空間和“十一五”減排任務的完成。

整改措施：

(1)運用環保手段，促進產業結構的優化調整，嚴格落實環境影響評價制度，防止高耗能、高污染、低水平重復建設。

責任領導：*

責任科室：監督管理科

整改時限：2009年8月15日

(2)推進污染整治，為經濟發展提供環境支撐。把加強污染減排作為服務經濟發展方式轉變和結構調整的主攻方向，全面落實污染減排各項措施，全力完成“十一五”確定的工作任務。切實抓好國電5、6、7期，潤凱淀粉廠和污水處理廠污染治理設施的日常監管工作，加快國電5、6期脫硫工程和潤凱淀粉廠污染治理設施的竣工驗收，繼續深化重點流域、重點區域和重點行業的污染整治。結合完成污染減排指標，全面實施總量控制制度。

責任領導：*

責任科室：污染控制科、總量控制科

整改時限：2009年8月20日

(3)強化執法監管，提高企業污染防治水平和達標排放率，繼續開展環保專項行動，加大跟蹤力度，全面完成對宇恒水泥廠，污水處理廠一期和羊場煤礦沙背沖井的掛牌督辦任務。

責任領導：*

責任科室：監察大隊、污染控制科、辦

整改時限：2009年8月30日

2、城鄉統籌發展給環保工作帶來了較大的壓力

整改要求：由于治理工作不平衡，城市生態環境得到較大改善，但農村面源污染日趨嚴重。具體反映在污染治理存在片面性，比較注重城市環境保護工作，對農村環境保護工作欠賬較多。針對這一實際情況，切實解決城鄉協調發展難題。

整改措施：制定農村環境保護計劃，通過環境優美鄉鎮創建，農村面源污染治理，集中式飲用水源地保護，切實改善農村環境質量。

責任領導：*

責任科室：自然保護科

整改時限：2009年8月15日

3、環保機構、隊伍綜合能力有待提高

整改要求：針對環保部門技術力量薄弱，能力建設嚴重滯后，專業人員缺乏的情況，打造一支能全面履行職責、適應環保歷史性轉變的環保隊伍。

整改措施：進一步加強硬件設備建設，創造條件強化干部職工的技術理論學習，加大培訓力度，強化科學發展的新理念。深化機關效能建設，進一步改進機關作風，加強群眾監督，進一步加大輪崗力度，落實崗位責任，使干部能在多個崗位上得到鍛煉。堅持把反腐倡廉建設放在更加突出的位置，加大對違紀違法行為的查處力度。

責任領導：*

責任科室：辦公室，法規宣教科

整改時限：2009年8月20日

4、環境案件逐年加劇,某些重污染區環境、敏感區域的污染舉報、糾紛時有發生。

整改要求：認真開展污染糾紛排查，做到早發現，早控制，及時化解熱點難點問題，最大限度地預防控制和減少環境案件。

整改措施：加大環境現場執法檢查力度，督促企業做到污染物達標排放，嚴肅查處發現的違法排污問題，把環境問題消滅在萌芽狀態。

責任領導：*

責任科室：監察大隊，辦

整改時限：2009年8月20日

三、組織實施

1.領導率先垂范，切實加強組織保障。領導班子和黨員領導干部要以身作則，堅持“講黨性、重品行、做表率”，為廣大黨員干部做出榜樣。凡要求科室和直屬單位做到的，局黨支部班子首先做到，要求廣大黨員干部做到的，局黨支部班子成員率先做到。

2.加強分類指導，解決突出問題。在整改過程中，要強調原則性，注重差異性，講究靈活性，針對市局機關和基層單位不同特點、黨員領導干部和普通黨員等不同層面，提出不同要求，分層分類指導，解決實際問題。同時，要堅持具體情況具體分析，集中力量解決一些群眾呼聲強烈、影響和制約科學發展的突出問題。要堅持量力而行、盡力而為，不提不切實際的過高要求，不互相攀比。對一些涉及到多個不同的地方、行業、部門或多個層級的問題，要注意加強上下互動、左右聯動，形成合力，共同促進問題的解決。

篇9

關鍵詞：大鄭線；重載列車；站場改造

中圖分類號：U21 文獻標識碼:A1研究背景

近年來，鐵路運輸業已經成為國民經濟的基礎產業，在整個運輸網絡中發揮著至關重要的作用。目前，鐵路運輸面臨著運輸數量和質量的雙重壓力，為解決鐵路運輸能力不足的“瓶頸”問題，促進我國經濟的快速發展，我國鐵路管理部門立足于現有基礎擴充運力，以組織開行牽引質量為8000t以上的列車為主要特征的貨物重載運輸。

國家“十一五規劃綱要”明確提出振興東北老工業基地，建設和完善鐵路運輸大通道成為重中之重。大鄭鐵路就是我國東北地區的一條南北方向鐵路大通道，特別是蒙東煤炭外運的重要通道。蒙東煤炭的外運經一部分經通霍線、大鄭線、沈山線、溝海線、沈大線運往沈陽、遼南地區，近幾年大連地區煤電項目較多，這對蒙東煤炭的需求量逐年增加；另一部分是通過大鄭線、沈山線發往遼西地區或出關，或下海運往南方電煤緊張省市。將來隨著遼西沿海港口的逐步建成和擴大，港口煤炭吞吐量也會逐漸增大。

隨著地區經濟的不斷發展，對能源的需求量也在不斷增長，大鄭鐵路運輸能力日趨飽和，為滿足運輸需要，挖掘運輸潛能，沈陽鐵路局已經組織通霍線-大鄭線已經開行煤炭重載列車。目前開行的煤炭重載列車有兩類，一類為整列式重載列車，另一類為組合式重載列車。

大鄭線是客貨混跑的線路，本線自開行煤炭重載列車以來，沿線車站均不能接發煤炭大列。5000t以下的列車及空車均要會讓重載列車。因此，部分車站線路要滿足重載整列牽引10000t時，到發線有效長應改為不小于1700m。

2大鄭線現狀

2008年完成了新立屯至通遼西的增二線改建工程，至此南大鄭線僅剩大虎山至新立屯段為單線，本次工程將實現南大鄭線全線復線貫通。改造完成后全線運輸能力整體提高。為解決煤炭大列與常規列車的會讓問題，本段線路合理設置大虎山站、八道壕站能接發萬噸重載列車。大虎山為區段站，八道壕站為新建中間站。

3站場改造方案探討

3.1中間站改造

（1）中間站改造原則

中間站的新建和改建的車站數量可根據該計算期牽引區段開行重載列車的數量和旅客列車的對數，采用計算機模擬運行圖的方法予以確定。改建車站數量及其分布以滿足該區段計算期運量的需求為原則。在開行重載單元列車運送單一貨物品種的重載線路上，旅客列車及零摘掛列車對數很少時，對于新建的橫列式中間站，可將中間站站臺設在站房對向的到發線外側，以減少站場路基寬度，節省用地和土石方工程量。大鄭線新建八道壕站正是這樣布置的。

（2）方案布置

由于既有八道壕站增二線線位在采空區范圍內，不良地質對線路安全存在隱患，而且改建車站的采空區處理投資非常大。故本次增二線新建八道壕站，既有車站（八道壕南站）作為支線辦理貨運，新建站一次性修建成效長1700m車站，辦理接發煤炭大列及常規列車會讓業務。新建車站的線路的平、縱斷面設計根據既有正線的平、縱斷面條件；空、重車流方向及工程條件等因素重新修改。重車方向的重載列車起動經牽引計算能滿足列車啟動要求。

八道壕站示意圖

3.2區段站改造

（1）區段站改造原則

由于目前我國很多線路上既有車站的站場配置和到發線有效長不滿足重載列車的正常技術作業。如整列式重載列車的到、發、解、編和途中越行及技檢作業；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業等。為此開行重載列車的線路上站場要做相應的改造。

區段站的改建應遵循下列一般原則和要求：盡量少改動車站咽喉和駝峰線路；盡量減少施工對運營的干擾。擬定切實可行的施工過渡方案，以不中斷正常的運輸工作，充分利用既有設備，不變更站型結構，以減少工程費用。區段站的改建主要是延長站線。充分利用既有設備，不變更站型結構。

（2）既有站及存在問題

大虎山站是大鄭線的起點站，也是沈山線上的區段站。大虎山站有到發場2個（有效長1050m系列）、編組場1個，車站一級三場橫列式布置，上下行到發場夾調車場。南北各一個貨場。既有大鄭線上跨沈山下行線居中引入車站。本次大鄭線復線引入大虎山站，同時引起站場改造。

本站07年完成沈山線電氣化改造，目前存在的主要問題是。

第一，上行到發場無1700m到發線，接萬噸重載列車需要占用上行第二發車線且壓岔停車，上行組合重載列車到達時，需要在站外區間分解后再接入上行到發場。

第二，發往大鄭線下行空車沒有整列的（1700m）到發線，需要占用下行第二接車線且壓岔停車。

第三，由于大鄭線目前是內燃機車牽引，沈山線主要是電力機車牽引，大鄭線匯入沈山線煤炭重載車流需要在大虎山站減軸作業并且換掛電力機車。本站無內燃機車加油設備，缺少換掛機車機待線。

（3）站場改造方案

為解決以上問題，滿足技術改造的一般原則和要求。本次在大鄭線增建二線的基礎上一并實施站場改造。具體改造方案見下圖。

大虎山站改造示意圖

如圖，在上下行到發場延長既有上行14道，下行9道，有效長分別達到1764m和1967m。在上行側咽喉設3條機待線，滿足電力與內燃機車換掛條件。在下行側咽喉設機務加油點1處，機待線1條，滿足下行內燃機車補油條件。這樣大鄭上行線到達的萬噸重載列車直接進14道，解編后由電力機車牽引5000t煤炭列車發往遼南或者關內；內燃機車摘頭后返回加油點補油，待9道集結整列空車后牽引返回霍林河煤炭基地。

篇10

論文摘要:葉影響旅客列車運行性能的列車縱向沖動等問題進行了分析，提出了具體的解決措施。

25K型提速列車自運行以來反映良好，但仍存在一些問題，其中，旅客對車輛動力學性能方面的意見較多，特別是列車縱向沖動問題。為此，鐵道部運輸局等有關部門專門立項進行研究，找出了影響旅客列車運行性能的原因，并研究了部分解決方案。其中，密接式車鉤替代15號車鉤的方案已應用于第5次提速用25T型客車上。通過幾個月的運用考驗證明，25T型提速列車的縱向沖動要比25K型提速列車小得多。

1縱向沖動問題

1. 1縱向沖動現狀

鐵路經過幾次提速，提速客車的一些關鍵部件都有了很大的發展，但車鉤緩沖裝置直到2001年都變化不大。25K型列車仍然采用15號車鉤加G1型緩沖器的鉤緩裝置。15號車鉤連掛間隙較大，由于列車中各個斷面的間隙累積效應，使25K型列車在運行過程中發生縱向沖動;G1型緩沖器的性能不能完全適應提速要求，在正常運行過程中基本不吸收能量，導致車鉤之間發生剛性碰撞，造成列車縱向沖動加劇。在這種情況下，縱向沖動問題成為影響提速旅客列車運行平穩性的一個重要因素。

對不同車輛裝備、不同運行條件下的25K型列車運行品質數據進行實時檢測記錄，發現25K型列車縱向沖動的發生概率相對其他25型車要小，但列車在加速、制動停車、運行調速或過道岔、過長大坡道時仍有發生沖動的可能，有時甚至在幾分鐘的時間內連續發生幾次或十幾次較大的沖動。例如，25K型列車在山地運行下長大坡道時，發生縱向沖動的縱向加速度峰值很高，19以上的沖動時有發生，測試到的最大沖動加速度為1. 55 g，瞬時加速度變化率高達200 g/s ^- 500 g/s，沖擊能量主要集中在10Hz以下的低頻段。

1. 2影晌列車縱向沖動的主要因素

1.2.1車鉤縱向連掛間隙

縱向連掛間隙是影響列車縱向運行品質的一個重要因素。減小列車車鉤縱向連掛間隙，不但可以降低列車在不同速度級下平穩運行、啟動、制動和運行調速等不同工況下的縱向振動水平，而且可以減小縱向沖動發生的概率，甚至消除沖動現象。圖1為裝有密接式車鉤、15號小間隙車鉤和普通15號車鉤的列車在京滬線北京一天津間平穩運行一定時間段內縱向加速度的分布情況。可以看出，在同樣的線路條件下，裝備密接式車鉤的列車縱向加速度最小，最大加速度的期望值在。. 05 g左右;裝備小間隙車鉤的列車縱向加速度次之，最大加速度的期望值為0. 068 g;裝備普通15號車鉤的列車在3列車中縱向運行品質最差，最大加速度的期望值為0. 081 g。從圖中還可以明顯看出，裝備密接式車鉤的列車縱向加速度基本上是對稱分布，也就是說沒有明顯的沖動發生;裝備小間隙車鉤的列車因為有一些較小的沖動，縱向加速度呈明顯的偏態分布;而裝備普通15號車鉤的列車沖動最為嚴重。

1.2.2客車制動系

旅客列車調速、停車均需要由制動系統來完成，由于制動系統的不同、制動工況的制動波速不同、基礎制動裝置動作的不一致性、閘瓦摩擦因數的不穩定性等會造成列車中車輛間產生相對的速度，從而在列車運行過程中產生縱向沖動。

1.2.3車端阻尼

按新造客車進行了動力學計算，通過比較單輛車的動力學計算結果、具有不同車端阻尼的編組列車的動力學計算結果，可得出如下結論:車端縱向阻尼對降低車輛縱向沖動非常有效，增大車端縱向阻尼，車輛縱向沖動將會減少。

1. 2. 4緩沖器性能

現在提速車普遍采用的G1型緩沖器由于初壓力大、阻抗力高、吸收率小，在正常運行過程中，由于車鉤的作用力達不到緩沖器的初壓力，緩沖器不動作，基本不吸收能量。當列車運行過程中縱向力發生變化時，車鉤之間就會發生剛性碰撞，造成列車縱向沖動加劇，還使列車平均車鉤力提高，引起車鉤異常磨耗。尤其在目前不斷采用新型車鉤，車鉤的連掛間隙和車鉤作用力減小的情況下，G1型緩沖器的性能沒有得到同步改善，問題更加突出。

2影響運行性能的其他問題

2. 1轉向架

從調查中發現，車輛走行部分暴露出的問題比較嚴重，主要有:(1)車輪的擦傷、剝離;(2)抗側滾扭桿橡膠節點老化或破損;(3)各部件磨耗比較嚴重。

2. 2制動系統

列車提速后，制動變得尤為重要，現車輛制動系統存在的問題主要有:(1)制動同步性能差，成為列車縱向沖動大的主要原因;(2)客車雙管供風與機車的配置協調問題沒有解決;(3)制動缸快裝管漏氣。

2. 3車上電氣裝置

(1)電子整流器電壓不穩定，適應的電壓范圍較窄;(2)電瓶性能不穩定。

2. 4車鉤緩沖系統

(1)旅客列車提速后，列車車鉤鉤頭下垂、鉤尾框上偏的問題較為嚴重，車鉤尾部上跳，沖擊車體底部防跳板，甚至引起鉤尾框斷裂;(2)車鉤的磨耗速度加快，磨耗程度嚴重。

2.5其他

(1)空調系統風道設計不太合理，臥鋪車上鋪旅客感覺冷，下鋪旅客感覺熱，出風口噪聲大;(2)活窗不密封，車內端部噪聲尤其大;(3)中空玻璃漏氣、漏水問題較難解決。

3改進方案探討

3. 1減少縱向沖動擬采取的方案

3.1.1采用性能良好的制動系統

制動系統應具有較高的制動及緩解波速、較好的制動缸升壓及緩解特性、良好的緊急制動性能，這將有效地減小列車在調速或緊急制動時產生的縱向沖動。

3.1.2采用小間隙車鉤或密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器

縮小車鉤連掛系統的縱向間隙是降低列車縱向沖動的最為有效的措施之一。客車用小間隙自動車鉤及大容量緩沖器已在我國研制成功并裝車運用考驗。根據西南交通大學等單位的理論計算結果，采用15號小間隙車鉤和新型彈性膠泥緩沖器的20輛編組提速列車在牽引工況、常用制動工況、緊急制動工況及常用制動緩解工況下，最大車鉤力幅值相對于15號車鉤加G1型緩沖器可減少37. 6%，車輛最大加速度幅度值減少45. 2-79。從裝有小間隙車鉤的提速列車運用情況來看，整列車的縱向沖動水平優于同樣編組數量的非提速列車，車鉤運用狀態正常。

密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器已在第5次提速用25T型客車上批量運用。對南車四方機車車輛股份有限公司生產的25T型客車所做的運行試驗表明:運行過程中最大縱向加速度為。. 15 g，發生在40 km/h初速度緊急制動過程中的制動開始瞬間;列車在常用制動和緊急制動開始時都出現了縱向沖動，但由于密接式車鉤的使用，縱向沖動對列車縱向加速度的影響被大大減小;不同速度級穩態運行和啟動加速工況縱向加速度都在0. 02 g以下，運行過程中不同速度級調速過程也沒有出現縱向沖動，人體基本沒有調速的感覺。

運用結果表明:密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器用于25K型提速客車能明顯改善縱向動力學性能。

3. 1. 3采用有一定阻尼的風檔

雖然風擋設備對列車縱向運行性能的影響不明顯，但可以改善部分橫向性能，因此，選擇有一定阻尼的風擋對改善列車的運行性能有一定的作用。

3. 2提高運行性能的其他措施建議

(1)減少車輪擦傷、磨損。采用技術參數合理的高性能電子防滑器;研制性能好、擦傷剝離少的新型車輪。

(2)提高空調系統性能。對風道進行改進，確定具有優良性能的風道結構。

（3）降低噪聲及列車對環境的影響。采用水封裝置;采用集便裝置;選擇好的端部結構。

從25T型客車的售后服務中可以看出，使用集便裝置后，客車底部、端部等原來污染比較嚴重的部位沒有污染現象發生，大大提高了乘車及車輛維修的環境質量。端部結構的改進，電動及手動塞拉門的使用，使客室尤其是端部客室的噪聲明顯降低。