導語：如何才能寫好一篇文旅區域規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】區域旅游 旅游區域 整體規劃

一、旅游區域整體規劃的優勢

（一）使旅游資源形成規模效應。旅游資源的地域組合、豐度、分布、數量等會對當地旅游業的發展規模產生直接影響。一些獨立的旅游資源盡管具有很高的價值、別具一格的特色和繁多的功能，然而在總體開發價值方面仍然不會太高。只有將多種類型的旅游資源在一定的時空范圍內進行整合和協調布局，最終將規模化的旅游資源結構模式形成，才可以真正形成較大的開發潛力，最終使旅游區域獲得良好的經濟效益、環境效益和社會效益。

（二）使旅游區域的旅游業實現包容性增長。由于各利益主體在旅游區域內本身存在著一定的差異性，因此很容易導致旅游區域出現無序性競爭和破壞性開發的問題，最終使得旅游區域內旅游業的可持續發展受到極大的影響。按照統籌兼顧的原則有機地整合旅游區域內的各項旅游資源，才能夠在開發旅游資源的同時，充分做好保護旅游資源的工作，除了能夠使各個利益主體的自身利益得到有效的保證，同時還能夠對區域旅游產業的整體利益予以兼顧，從而真正的使旅游區域的旅游業實現包容性增長。

（三）加強旅游區域的核心競爭力。由于現在的旅游區域整體規劃大部分是從政府層面來編制和執行的，再加上各個行政區劃之間不合理的統籌安排，因此導致現在一些旅游區域仍然存在著一系列的問題，比如相鄰區域的重復建設、低水平建設等，使得旅游區的各項旅游資源開發面臨著各自為政的局面，最終導致旅游區域的整體發展受到嚴重的影響。而只有真正實現實質性、廣泛性的旅游區域資源整合和規劃，才能夠使旅游區域在行業內的核心競爭力得以提升，并且對旅游區域內旅游業的可持續發展起到顯著的促進作用。

二、旅游區域整體規劃中存在的問題

（一）較多的合作協議和較少的整合成果。在國民經濟的發展中旅游業本身具有非常大的帶動作用，現在一些旅游區域的政府已經充分的認識到了旅游業的重要作用，為了能夠大力地發展自身的經濟，很多旅游區域的政府都具有非常強烈的整合旅游資源的愿望。然而通過對我國旅游區域的整體規劃實踐的分析，我們可以發現，現在一般都是通過備忘錄、簽訂協議、召開區域會議等形式對參與旅游規劃的各個區域之間的關系進行維持[3]。然而一些地區簽訂的協議本身不具備較強的實際操作性，因此并不具備完善的旅游資源整體規劃成果。導致這一問題的原因主要包括以下幾個方面：首先，因為不同區域之間在具體的旅游業發展水平、相關組織、制度和技術等層面都具有較大的差異，因此不同的旅游區域之間在參與旅游區域整體規劃的時候具有不同的積極性；其次，旅游區整體規劃的實際效果受到了區域之間固有的競爭關系的嚴重影響，因此一些旅游區域并不具備進行旅游區域規劃的動力，因此導致旅游區整體規劃往往只是停留在政績和文字層面。

（二）政府在旅游區域整體規劃中占主導地位，缺少企業參與。在旅游區整體規劃的過程中政府之間的密切配合已經變成了占據主導地位的推動力量，然而因為一些旅游區域本身的回報機制不健全，缺乏對旅游企業利益的關注程度，也沒有認真的做好引流營銷工作，因此導致旅游區域整體規劃中缺少企業參與。與此同時，在旅游區整體規劃工作中，很多企業由于受到自身不健全的網絡化經營體系發展程度的影響，因此在具體的整體規劃中缺乏必要的力度。在這種背景下，要想真正的實現旅游區整體規劃，在政策、理念和信息等方面，各級旅游區域政府必須要對企業進行積極的引導，從而使其實現自主聯合，將大型的旅游產業集群或者企業集團建立起來，這樣才能夠在旅游區域整體規劃中使旅游企業真正的變成經濟主體，并且利用資源共享以及資本節約的方式使旅游區域的旅游產業鏈得以延長，最終能夠全方位的實現旅游區域整體規劃。

（三）缺乏創新機制。要想實現科學合理的旅游區域整體規劃，不管是各級政府也好，還是各個旅游業企業也好，都必須要積極地參與到旅游資源的整合中。目前，在整合層次不斷深入、整合頻率不斷加大以及整合空間范圍不斷擴大的同時，旅游資源整合在可靠性、專業性和科學性等方面也具有了越來越高的要求。與此同時，旅游區域整體規劃本身在方案、時序、內容、方式、對象等各個方面具有十分繁多的頭緒，因此現在旅游區域整體規劃具有越來越高的難度，這就要求必須要積極的創新旅游區域整體規劃的體制和機制。然而由于缺乏必要的創新機制，因此導致旅游區域整體規劃工作面臨著較多的困境。

（四）存在著較多的共生沖突和較少的利益協調機制。由于價值、潛力、區位資源等各方面的差異而引發的旅游利益主體之間的對立和沖突就是所謂的共生沖突，共生沖突涉及到社會、文化、經濟、政治等很多方面，然而其最為主要的表達方式就是利益沖突。在一個大的旅游區域內，相鄰地區往往具有較為相近的旅游資源特色，這樣雖然為旅游區整體規劃提供了必要的條件，然而因為旅游業本身之間缺乏必要的利益協調機制，因此很容易出現共生沖突的現象。

三、結語

目前，旅游區域整體規劃在我國旅游業的發展中發揮了越來越重要的作用，通過旅游區域整體規劃能夠形成區際聯動、區內互動、輻射帶動的一種新的大旅游發展的態勢，這是推動我國旅游業實現可持續發展的一個非常重要的方式。本文對旅游區域整體規劃進行了積極的探索，分析了旅游區域整體規劃中存在的問題，希望能夠對我國旅游區域整體規劃具有一定的借鑒意義。

參考文獻：

[1]馬林.區域經濟合作理論與實踐及其對東北區域合作的啟 示[J].經濟問題探索，2007（5）：219-225.

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[關鍵詞] 皮膚：皺紋評估；魚尾紋：3D皮膚檢測：Primos

[中圖分類號]R335

[文獻標志碼]A

[文章編號]1008-6455（2015）07-0044-06

面部皺紋是皮膚老化的代表性特征，導致面部皺紋的因素很多，如：年齡性老化、日光照射、萬有引力、面部表情肌運動等。面部皺紋常發于外眥、眶下、前額、眉間、鼻唇溝等部位，其中外眥部位的魚尾紋是較早出現的皺紋。

皺紋的評價方法可分為皺紋嚴重程度評分法和儀器客觀量化評價法，皺紋嚴重程度評分法的優點是簡便、直觀，但容易受測試人員的工作經驗、工作狀態等豐觀因素影響。儀器客觀量化評價法是采用非侵入性的儀器進行皺紋評估，依據其測量原理可分為機械性皮膚輪廓測量技術、光學皮膚輪廓測量技術、激光皮膚輪廓測量技術、干涉條紋光投影技術、共聚焦激光掃描顯微鏡技術和透視皮膚輪廓儀等。本文所用的3D皮膚檢測方法是基于數字顯微條紋投影的原理。測試時具有正弦曲線密度的條紋光被投影到皮膚表面，由于皮膚表面高度的凹凸不平，條紋光就會發牛彎曲變形，在一個特定角度放置的CCD攝像機將同時記錄下這一變化，通過測試條紋光的位置變化和所有圖像點的灰度值，可以得到整個測試皮膚表面的數字三位圖像。自2000年問世以來，該儀器已在皮膚科、化妝品研究、醫學研究等領域得到了廣泛應用。目前國外已有多篇文獻報道了3D皮膚檢測方法（Primos）在皺紋評估中的應用，但該方法在中國女性魚尾紋評估中的應用尚無報道。此外，通過3D皮膚檢測方法（Primos）分析得到的參數有30多個，在實際評估工作中如果將每個參數都進行計算分析是很費時、費力的，同時這些參數源于描述金屬表面的標準參數，金屬表面與皮膚表面是有區別的，并不是所有參數都可直接用于皮膚皺紋的評估。因此，需進行參數優選，將那些與年齡相關性較高、靈敏度較高、重復性較好的參數確定為優選評估參數，為該方法在皺紋評估中的使用提供指導。

1 對象和方法

1.1研究對象

選擇48名中國女性，年齡25～56歲，平均年齡為（40.0±10.1）歲，根據年齡段分為4組，依次為25～34歲、35～44歲、45～54歲、55歲以上，各組受試者人數依次為14名、13名、13名、8名，見表1。

1.2評估方法

1.2.1 3D皮膚檢測法

3D皮膚檢測法所采用的儀器為Primos，所有參數都由該儀器自帶的軟件Primos 5.7E分析得到。用該方法測量得到的評估參數共有30多個，包括Sa、Sq、Smax、Sz、St、Stm、Sp、Spm、Sv、Svm、Ssk、Sku、Sda、Sdq、Sla、Slq、Sdr、Sk、Spk、Svk、Vl、V2、Wd、maxWd、IWd、Wc、Wi、Wv、aWa、pWa、Ws、Ra、Ry、RZ。

1.2.2魚尾紋嚴重程度評分法

魚尾紋嚴重程度評分所用的圖片為Primos儀器捫得的左眼角JPG格式圖片。根據肉眼觀察到的皺紋嚴重程度進行分級。魚尾紋嚴重程度評分共分為5級，其中1級代表基本無皺紋；2級代表有極細的紋路；3級代表局部出現細紋；4級代表整體出現中等程度的皺紋；5級代表整體出現嚴重的皺紋。

1.3分析方法和標準

1.3.1重復性分析

選取年齡為35歲以上受試者1名，利用Primos儀器通過復位法對其眼角部位重復捫攝5次，并對5次的圖片進行分析，計算各參數的CV值，以CV值代表重復性，CV值越低，重復性越好，優選CV值低于10%的參數。

1.3.2靈敏度分析

計算全年齡段各參數的均值及標準差，由此計算CV值（CV=標準差/均值），將CV值定義為各參數的靈敏度，參數的CV值越大說明該參數在全年齡段的離散度越大，參數的靈敏度就越高。優選CV的絕對值≥25%的參數進行后續分析。

1.3.3相關性分析

評估參數與年齡的相關性，評估參數與魚尾紋嚴重程度評分的相關性，年齡與魚尾紋嚴重程度評分的相關性都通過Spearman統計方法分析得到。在參數優選過程中優選標準為：各優選參數與年齡相關性R>0.55，P

1.3.4參數歸類

對優選出來的參數通過因子分析法進行降維，形成較少的幾個因子。降維的標準為特征值>1。采用最大方差法對因子載荷矩陣進行旋轉，確定各公因子與優選參數之間的關系。

2 結果

2.1 3D皮膚檢測方法參數優選

3D檢測方法（Primos）各參數與年齡相關性分析、靈敏度及重復性分析結果（見表2）。根據前述篩選標準，共篩選出12個參數作為優選參數，依次為Sa、Sq、Sv、Sk、Svk、V2、Wd、MaxWd、Ra、Wv、aWa、pWa，這些優選參數與年齡相關系數R值為0.552～0.655；靈敏度分析cv值為28.1%～56.6%：重復性分析CV值為1.4%～6.8%。

2.2魚尾紋變化規律分析

對魚尾紋嚴重程度評分與受試者年齡進行相關性分析，結果發現魚尾紋嚴重程度評分與受試者年齡之間呈顯著正相關，其相關系數為0.727，說明隨著年齡的增大，魚尾紋嚴重程度加重。

各優選參數與魚尾紋嚴重程度評分的對應關系見表3～4，優選的各參數與魚尾紋嚴重程度評分均有相關性，且相關性具有統計學意義（P

2.3參數歸類

優選出的12個參數通過相關分析矩陣結果發現這些參數間存在較強的相關性，因此采用因子分析法對這些參數進行降維分析。因子分析得到的特征值和累積方差貢獻率（見表5），根據特征值大于1的原則保留前兩個因子，兩個因子的累積方差貢獻率達到95.40390。

采用最大方差法對因子載荷矩陣進行旋轉，旋轉后的因子載荷矩陣見表6（表中略去了低于0.5的系數）。從表上可看出第一因子在Sa、Sq、Wd、maxWd、Ra、Sk、Sv、Svk、V2、Wv上有較大的載荷，根據參數含義，這些參數與皺紋深淺相關，將第一因子定義為皺紋深度因子：第二因子在aWa、pWa、Wv上有較大的載荷，這些參數與皺紋面積相關，將第二因子定義為皺紋面積因子。

根據因子分析法提取的皺紋深度因子和皺紋面積因子也與年齡、主觀評判呈現顯著相關性（見表7）。

3 討論

皺紋是皮膚老化的豐要指標之一，皺紋評估對于評價抗衰老護膚品的抗皺功效、美容外科的療效評價都具有重要意義。從本研究結果來看3D皮膚檢測方法（ Primos）能夠測量出隨年齡變化而發生的肉眼可見的魚尾紋差異，這與文獻報道一致，該方法可用于衰老過程中皺紋的評估。在該方法得到的30多個參數中，優選出12個參數用于皺紋評估，其中Sa、Sq、Sk、Wd、maxWd、Ra、Sv、Svk、V2用于表征皺紋深淺，aWa、pWa用于表征皺紋面積，Wv則是表征皺紋嚴重程度的綜合參數。

評估皺紋的方法除了Primos方法還有視覺評分法和硅膠覆膜法等，相對于視覺評分法Primos方法更為客觀，與傳統的硅膠覆膜法相比Primos方法操作便利性更好，因為其操作步驟相對簡單、直接，硅膠覆膜法有一個先覆膜后測量的過程，對于覆膜的質量有很高的要求，如覆膜過程中形成氣泡以及硅膠特性的不同都可能影響皺紋評估結果。

運用Primos方法研究魚尾紋隨衰老的變化規律發現，隨著年齡增加魚尾紋嚴重程度加重。除Sv以外的魚尾紋深度參數隨魚尾紋嚴重程度評分的增加而逐漸增大，Sv值隨魚尾紋嚴重程度評分的增大而減小，這是因為Sv代表輪廓線以下波谷的深度值，是以負數來表示的，皺紋深度越深其值越小，所以其相關系數為一負值。

優選的各參數隨魚尾紋嚴重程度評分增加而變化的趨勢基本一致，但在不同等級上增加的幅度不完全相同。Sa、Sq、Sk、Wd、Ra僅在4～5級間參數值有較大幅度的變化；Svk、V2參數在2～3級，4～5級間數值都有較大幅度的變化。這些說明魚尾紋發牛本質的改變始于2級，在皺紋輪廓線以下的參數中體現；發展到4級厲隨著皺紋深度的加深又發牛一次較大的變化，在皺紋平均深度和皺紋輪廓線以下的參數中均有體現。

與前述參數不同的是表征皺紋面積的aWa、pWa參數在4級時達到最大值，在4～5級間沒有顯著增加，這說明當魚尾紋發展到4級時在皺紋面積上已經達到了最大，皺紋由4級發展到5級豐要涉及皺紋深度的變深。

表征皺紋深淺的參數可分為皺紋平均深度參數如Sa、Sq等和皺紋最大深度參數如Smax、Sz等，從與年齡相關性來講皺紋平均深度參數與年齡的相關性高于皺紋最大深度參數（見表3），從重復性來講皺紋平均深度參數的重復性優于皺紋最大深度參數（見表3）。豐要是因為皺紋最大深度參數除了受皺紋本身深度影響之外還受實驗操作因素影響（如：拍攝位置的微小偏移），而皺紋平均深度的計算取的是一定面積范圍內高度差的均值，因此，其值更穩定，受實驗操作的因素影響更小，更適合作為優選參數。

根據粗糙度輪廓線可將皺紋分為輪廓線以上的部分（皺紋的突起部位）和輪廓線以下的部分（皺紋的凹陷部位），表征輪廓線以上部分的參數包括Sp、Spm、Spk、Vl，表征粗糙度輪廓線以下的參數包括Sv、Svm、Svk、V2。Sp、Spm、Spk、Vl與年齡的相關性分析中相關系數分別為0.19、0.19、0.379、0.373，而表征皺紋凹陷部位的四個參數與年齡的相關性都大于0.55，皺紋的凹陷部位各參數與年齡相關性都大于皺紋突起部位各參數，這可能是因為皺紋突起部分在皮膚表面，皮膚特征中除了皺紋的深淺還有其他因素如色斑等因素也可能會影響皺紋突起部位的檢測結果，因此各參數與年齡的相關性不高；而皺紋凹陷部位豐要受皺紋深淺影響，因此表征輪廓線以下的參數Sv、Svm、Svk、V2更適合用于皺紋評估。

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產業化是一種促進經濟增長方式轉變的有效形式,一種集約經營的運行機制。對農業產業化的定義,不同的學者不盡相同。余方鎮學者在《論我國農業產業化系統構建及運作協調》一文中的闡述比較全面,具有代表性。按照其闡述,農業產業化的內涵為:以市場為導向,以農戶為基礎,以龍頭企業或合作經濟組織為依托,以經濟效益為中心,以系列化服務為手段,通過實行種養加、銷、農工商一體化經營,將農業再生產過程的產前、產中、產后諸環節聯結為一個完整的產業系統,是引導分散的農戶小生產轉變為社會化大生產的組織形式,系統內“非市場安排”與系統外市場機制相結合的資源配置方式,實現農業自我積累、自我調節、自立發展的基本經營方式和運轉機制。余方鎮認為:農業產業化系統是一個包含農產品生產子系統、經濟合作組織子系統、農產品加工子系統、市場銷售子系統組成的高級復合系統。

如果把農產品生產子系統看成是傳統農業系統,農業產業化實際就是打破傳統農業生產與其他系統相分割(農工商分離、產供銷脫節等)的局面,實現社會分工逐步專業化、社會化、一體化。通過產業化把各個分離的產業鏈接起來,整合成完整的產業鏈條,形成商品化的開放式農業系統,使農業系統具備了較強的自我發展能力,不僅提高了農業綜合經濟效益,而且適應了市場經濟發展要求。

二、新型農業產業化系統的內涵

我們構建的新型農業產業化系統,由硬件系統和軟件系統組成,共包括七個子系統。其中,硬件系統包括農產品生產、農產品加工、市場銷售和經濟組織四個子系統;軟件系統包括技術、文化、信息三個子系統。軟件系統為硬件系統提供技術創新、文化創意和信息服務等方面的支持,硬件系統不斷向軟件系統擴展,與軟件系統的聯系更加密切。

新型農業產業化系統的“新”主要表現在:

新型農業產業化系統實現了農業和旅游業的相互融合,打破了傳統的相隔離的局面。它既體現了鄉村旅游發展的新特點,也體現了休閑觀光農業的發展方向,農業和旅游業在“三農”問題上找到了結合點。

新型農業產業化系統的獨特之處是強調技術創新、文化創意和信息服務等現代服務業在農業發展中的運用。技術創新和文化創意貫穿于整個產業鏈中,進行技術創新并融入文化因素,不斷提高產業鏈各個環節的價值,成為現代產業鏈不斷延伸的動力源泉。

新型農業產業化系統集合了農業,旅游業,文化創新、信息服務、技術創新等現代服務業,是一個不斷擴展、涉及更大產業鏈、更為高級的復合型開放系統。隨著現代產業特別是現代服務業的不斷發展,農業產業系統不僅需要傳統產業間的整合,而且需要適應經濟和產業發展背景,不斷擴展、涉及新興產業,增強其“動態性”。

新型農業產業化系統是一種更加注重“服務型”產業的系統。新型農業產業化系統更傾向于向現代服務業擴展,如旅游業、文化產業、商貿服務、信息服務等等。這種系統適應了現代服務業發展的大趨勢,而且將在以后的經濟社會發展中呈現很強的競爭優勢。

三、新型農業產業化系統的探索――成都“五朵金花”農業產業化發展模式

(一)“五朵金花”農業產業化發展模式

所謂“五朵金花”是指成都錦江區在東郊三圣鄉建設成的5個農業產業化基地:花鄉農居、幸福梅林、江家菜地、東籬菊園、荷塘月色。其中,“花鄉農居”以觀光、賞花為主題,主要發展小盆花、鮮切花和旅游產業,開發休閑觀光農業;“幸福梅林”通過展現以梅文化為主的人文景觀,發展旅游觀光產業;“江家菜地”以認種的方式,將傳統種植業變為體驗農耕文化的休閑產業;“東籬菊園”突出的多種類和菊園的大規模,形成了“環境,人文,菊韻,花海”的交融;“荷塘月色”主要種植觀賞性荷花,形成大面積的生態荷塘景觀和優美田園風光,成為了藝術創作基地。“五朵金花”已經在國內外享有盛名,并被評為國家AAAA級風景旅游區。

對于“五朵金花”的模式,主要提法有兩種:鄉村旅游模式、觀光休閑農業模式,這兩種提法經常被混用。其實,二者的內涵大致相同,都是以農村和農業為基礎,將產業延伸至旅游業,實現了農業和旅游業的融合。因此,從產業化的角度,我們認為“五朵金花”構建的農業產業化發展模式是在農業的基礎上,高度融合旅游業、文化創意等現代服務業,即“農業+旅游業+文化創意業”。

(二)“五朵金花”的農業和現代服務業的高度融合

“五朵金花”農業產業化發展進程中,現代服務業得到重視。錦江區在2007年通過的《成都市錦江區現代服務業發展規劃(2007―2011)》中,將現代商貿、金融、專業服務、文化創意、旅游、信息服務和總部經濟七大領域劃定為重點發展的現代服務業,并將形成“一個核心、兩條經濟帶、三大功能板塊、四個產業集聚區”的現代服務業總體發展空間格局。其中,三大功能板塊之一的旅游休閑功能板塊將以三圣鄉為核心區域,不斷探索與現代服務業互動發展的模式,積極打造休閑旅游業集聚區。

“五朵金花”探索出了一條以旅帶農、農旅互補的新道路。它巧妙地將旅游業與農業進行融合,改變了傳統的單家獨戶、大田種植的農業生產方式,引導農業生產經營規模化、產業化;同時,它還大力發展都市休閑農業,實現了旅游業和農業的完美結合,土地產出效益大幅增加。“五朵金花”將農村旅游與農業觀光休閑有機的結合起來,整合了農村旅游資源,提高了旅游總體實力,豐富了農村旅游的內涵,促進了農村休閑觀光農業的可持續協調發展,也形成了農業發展新模式。

成都錦江區“五朵金花”將農業與現代服務業特別是旅游業和文化產業的高度融合,體現了上文構建的新型農業產業化系統。按照新型農業產業化系統,農業的發展融入了現代服務業,將為農業的發展提供巨大的動力,并將成為農業產業化的一個新的方向。同時,農業產業化系統融入技術、文化、信息服務等子系統的因素,將為農業產業化系統增添新的內容,并為農業產業化系統的研究提供新的方向。

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青城山是川西旅游環線上同重要的風景名勝區之一，地處都江堰市青城山鎮。青城山風景名勝區依托“青城天下幽”自然生態環境和中國道教名山厚重的文化底蘊，被首批列入國家級風景名勝區，2000年又被聯合國教科文組織確定為世界遺產保護地。

青城山旅游經濟發展面臨的挑戰與機遇

這幾年，都江堰市委、市政府加大了青城山景區環境綜合整治投入，注重了景區業態調整和旅游營銷宣傳，景區旅游綜合經濟有了大幅度增長，但是社會經濟效益卻不盡如人意。青城山旅游綜合收入1．6億元，僅占都江堰市旅游綜合收入13億元的12．5％左右，只占全省旅游綜合收入560億元的0．28％左右，青城山旅游經濟增長速度與川內旅游區相比，明顯低于樂山、峨眉山的發展速度。

青城山旅游經濟實力發展緩慢，表面原因是景區旅游留不住人，旅游消費水平低。造成這些問題有以下深層次的主客觀原因：

第一，景區相關管理條例綱性制約。按照建設部《風景名勝區管理暫行條例》，核心景區只能做減法，不允許任何新的建設行為；二級景區建設也受到《條例》綱性限制。“門票青城山”受遺產保護地和景區《條例》約束，景區發展空間受到極大的限制和制約，青城山難于與時俱進，推出更多與游客需求結合的參與性、娛樂性、刺激性、享受性的新產品。

青城山盡管列入了《世界文化保護遺產名錄》，但是，我們的思維和工作重點僅僅停留在從建福宮到上清宮的核心景區和后山風景區的“門票青城山”。“十一五”期間，都江堰市河西青城山片區9個鄉鎮總用地指標主要用于重點城鎮基礎設施配套建設，基本上沒用旅游項目可供用地。

第二，旅游資源利用率較低，旅游市場有效供給不足。青城山有中國道教文化和豐富的人文歷史資源、自然生態環境資源、地方土特產資源。針對市場需求，青城山旅游資源的開發利用雖然滯后，旅游載體和旅游內涵的結合尚有較大的差距，尚未形成值得游客掏腰包的中意產品和參與性活動。青城前山仍停留在觀光游，直上直下；青城后山雖然漸成旅游目的地，但農家休閑低端旅游產品檔次低而且競爭激烈，沒有超過成都市及周邊區縣的價格優勢和區位優勢。

第三，旅游產業結構發展不協調，旅游高級化程度滯后，缺乏中高端的體驗與享受型旅游產品。吃、住、行、游、購、娛六大基本要素的協調發展，決定了旅游區的發展水平。六大要素在旅游產業化構件可分為基礎要素和提高要素。基礎要素包括“吃、住、行、游”四大要素；提高要素包括“購物、娛樂”兩大要素。青城山景區旅游中游人基礎要素的消費所占的比例遠遠高于提高要素的消費比例。青城山景區與世界級品牌的一流景區仍然有較大差距，購物、娛樂沒有形成相應的優勢產業。特別是雅俗共賞的青城山道教文化旅游商品，在青城山旅游產業發展中還沒有形成獨特的市場吸引力。

青城山景區形象審視

旅游地形象是旅游地對客源市場產生吸引力的關鍵，是旅游地的象征，是召喚旅游者前往旅游地旅游的旗幟，同時也是旅游者對旅游地的感知和認知印象。旅游地之間的競爭在很大程度上是形象之間的競爭，所以這不得不迫使青城山景區對旅游地形象的問題進行審視和研究。

青城山景區性質、形象及市場定位在青城山風景名勝區總體規劃中界定為“中國道教名山，以山水自然風光為特色的文化型風景名勝區；是具有觀光、游覽、休憩、科考研究等功能的，具有世界遺產價值的國家級重點風景名勝區。”

道教文化觀光旅游，它是青城山景區旅游的文化主線，是青城山旅游產業的“魂”，應貫穿于青城山旅游產業和產品開發之中，貫穿于青城山旅游全過程之中。青城山旅游景區形象定位為青城山旅游觀光和道教文化展示地、生態休閑度假目的地、道教文化體驗地。前者決定了青城山觀光旅游消費形態為主，后者確定了青城山休閑、度假、觀光旅游目的地的消費形態。景區形象定位和景區旅游消費形態，使我們確定了客源市場立足成渝兩大城市地方中端市場，拓展沿海及東南亞的高端市場的針對性。

青城山旅游經濟可持續發展戰略思考

青城山的歷史、現狀、面臨的挑戰和機遇，使我們悟出一個道理：“資源≠產業、品牌≠發展”。青城山旅游經濟的發展決不能“坐等花開”，要在21世紀旅游競爭市場中保持競爭優勢，持續健康發展有必要重新審視青城山景區的形象、定位，科學調整青城山旅游發展規劃，充實和完善青城山旅游發展的思路。

歷史讓我們在不斷提高核心景區旅游檔次的同時，選擇了放大青城山景區，做大青城山旅游品牌，做強青城山旅游產業這條必然的發展道路。

景區是旅游業重要的生產力要素，是旅游資源和生態環境的載體，是人文資源的展示載體。實現旅游經濟可持續發展，關鍵是要實現景區的可持續發展。景區發展核心是旅游資源的永續利用和景區經營效益的持續獲取。

青城山景區要可持續發展，旅游資源要永續利用，重點要突出生態環境的保護和永續利用，突出道教文化遺址、遺跡、文物、文化活動的保護和永續利用。

從內涵和外延兩個方面著手永續利用旅游資源。自然資源的永續利用，可從內涵和外延兩個方面著手。內涵方面主要指自然資源、人文資源的保護利用。在今后相當長一段時間內，在自然資源的保護和利用上，要堅持不間斷植被綠化保護、嚴禁亂砍亂伐，切實抓好水資源的保護和利用。一是做好旅游污染源的控制，改進各類旅游接待點的生活污水設施，“尿水、污水、口水”必須處理達標排放，確保味江、石孟江、螃蟹河水域質量；同時要增添景區生活垃圾回收處置設施，確保景區環境潔凈。二是因地制宜，按照規劃要求增建味江、石孟江、螃蟹河的攔河蓄水壩，既保持青城山水土不被流失，提高大氣環境質量；同時能增強青城山山水自然資源的旅游賣點。在人文資源的保護利用上，重點是深度挖掘道教文化發展主線；開發健康的道教文化禮儀活動；整理開發道教文化衍生出來的長壽文化、醫藥養生文化、趙公財神民俗文化、青城武術、音樂文化，使高雅縹緲的道教文化與廣為流傳的民俗文化融合貫通，稱為游人參與、互動的旅游活動。

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Abstract： Once Peng-Lv Crossing Sea Passage Project was given， it have no doubt to be necessity and feasiblity in theorety. After 20 years of studies， the practical feasibility barriers have been clear. They focus on the economic risk of huge cost of investment and effective recovery； different transport modes facing the influence between ocean ecology and meteorological environment， geological disaster prevention， tunnel ventilation protection， gushing water disposal and other economic， technical elements risk. By analysis and comparison of risk factors of bridge， tunnel， bridge and tunnel combination of different modes， we make a feasibility selection on digging all tunnels， rail transportation， car"ferry"； conduct a detailed survey of the seabed geological exploration， select accuratlly underground tunnels' lines， prevent gushing in multi-programs， overcome ventilation difficulties of long distances， optimize the cost programs in the premise of the feasibility of ensuring safety.

關鍵詞： 工程項目；蓬旅跨海通道；風險要素；可行性路徑

Key words： engineering project；Peng-Lv Crossing Sea Passage；risk factors；feasibility

中圖分類號：U442.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）28-0092-04

0 引言

①有關背景情況。渤海海峽位于我國遼東半島與膠東半島之間，是連接渤海與黃海的狹窄水道。海峽最窄處在山東煙臺蓬萊市的登州角和遼寧大連旅順口區的老鐵山角之間，直線距離約106公里。1992年，原煙臺市政府辦公室副主任、現任魯東大學副校長柳新華教授等提出了利用工程技術手段貫通渤海海峽“天塹”，連接膠東與遼東兩大半島之間陸路交通的設想[1]。通道分為東西兩線，東通道為煙臺與大連之間的火車輪渡，由大型船舶載火車過海，登陸后火車繼續開行，這一設想已于2006年11月變為現實。西通道為蓬萊和旅順之間的跨海通道，設想在登州角和老鐵山角之間，通過修建海上橋梁或海底隧道或橋、隧結合的交通設施，連通兩地。該工程項目建成后，將變海峽兩岸陸路交通由沿環渤海繞行的“C”型路線為折近直達的“￠”型路線，大大縮短通行距離。截至目前，該工程項目的研究論證工作已歷時21年。

②有關理論概述。為確保項目規劃、決策的科學性、正確性，實施之前都要進行客觀、可靠的必要性論證和可行性論證。必要性前提，是所有工程項目規劃提出的動因和邏輯起點；可行性條件，是規劃能夠進入決策程序并得以實施的根本依據。必要性研究的主要內容是工程項目的作用、價值和意義，闡明項目建設的目的及其現實或潛在的利益回報；可行性研究著重于從技術、經濟、風險防范與控制等方面，進行深入細致、全面系統的分析論證，以判斷其現實的“可行性”與否。必要性與可行性是一個矛盾的統一體。當必要性與可行性相統一的時候，“需要”就可能變為現實，當現實可行性條件無法滿足必要性需求的時候，那么“必要性”前提只能暫時或永久擱置。當然，對于一個具體的工程項目來說，其可行性與否并不是絕對的，它會隨著環境、條件等相關因素的變化而變化。

1 蓬旅跨海通道項目建設面臨的風險要素

1.1 巨額成本投入與回收風險 如同企業生產重視投入與產出比例一樣，工程建設項目的投資與收益問題，是跨海通道建設面臨的、不可回避的重大經濟風險。自項目建設設想提出以來，其成本預測數據一直處于變動之中。考慮到勘探、路線確定、通道形式、施工方式、通行工具、配套設施等方方面面的不同選擇和通脹等因素影響，形成了從最初預計的600億元，到后來的1000億元、2000億元直至目前的3000億元的概算投資規模。資金投入核算的復雜性、不確定性，是困擾通道建設成本難以精確量化的重要原因。如果不能給出權威的、可控的、相對全面的、穩定可信的預算投入數據，那么通道建設未來或將陷入投資“無底洞”的麻煩境地，其成本回收及合理收益將難以預期。如果寄希望于通道通過壟斷性“高收費”或“無限期收費”收回成本，那會直接增加通行主體的經濟負擔。這種負擔除了通行主體以節時、節能的收益抵消一部分外，其余的繳費必定是對異時、異地資本或活勞動積累的索取或占用，而這些資本或活勞動再造的價值，最終都離不開對資源的消耗和對環境的損害，這與節能節材、低碳環保、可持續發展的世界性理念是相悖的。從既有的研究結論看，跨海工程建設的價值主要體現在社會效益上，如振興東北老工業基地、環渤海經濟圈崛起、東部地區經濟發展深度融合等，而不僅僅是項目本身的成本回收和盈利問題。但由于資本要素在市場經濟活動中的重要作用，必須考慮投資者的現實利益，否則通道建設就會因“沒錢辦事”而難以為繼。如，目前圍繞環渤海區域，還有另外兩個醞釀中的工程設想，一是抽取渤海水輸送到新疆，以調節西北地區的氣候，解決干旱問題；另一個是開挖膠萊人工海河貫通萊州灣與膠州灣，以緩解渤海灣的嚴重污染和生態危機。這兩個項目的不可行性，同樣在于無法繞過誰投資、成本如何收回的要素制約。

將渤海海峽“天塹”變“通途”的初衷是縮短山東與遼東兩大半島間的陸路通行距離、使通道兩端及其腹地交通方便快捷，以利于經濟社會加快發展。節省時間、節約能耗是距離縮短給通行主體帶來的最現實、最直接的利益。關于時間效益的量化核算在實際操作中有很大的難度，一是無法量化，如因通道便捷，煙臺一位患者及時趕到了大連就醫，挽回了生命，這件事就很難衡量其收益是多少，因為沒有誰能夠量化生命的價值。二是量化指標往往缺乏可比性，時間對于不同的人、不同職業、不同的情況是否產生效益、效益多少是不相同的，也是沒有參照標準的。因此跨海通道的節時收益是社會化的、個性化的、千差萬別的，是無法全面統計或準確計量的。但運輸效率提高而帶來的節能效益，比照陸路繞行或海運成本，可以相對準確地計算出來。按當年不變價格計算，有專家已概算出交通工具每年節油100億元的量化數據。如果按目前預算的3000億元建設投資不變價格計算，則需要30年抵消通道的建設成本，亦即運營30年后，才會產生凈收益。但此時隧道設施的折舊和繼續使用的維護成本、運營及管理成本等狀況是無法預計的。除去不可抗拒力可能造成的損失，如果因故障、設施陳舊，投入收益倒掛難以為繼而停止運營，那么通道建設只能算“打了個平手”，不虧不贏。當然，運距縮短后，還有交通事故率降低、機械磨損減輕使用壽命延長等方面的好處，但這主要表現為社會效益，無法直接用于抵消隧道的建設成本。

1.2 環境影響與工程技術風險 除通道設想提出的“必要性”動因外，廟島群島有利的島礁依托，是該設想“可行性”的重要支撐。沒有廟島群島的“地利”條件，或許通道工程設想根本就無從談起。故無論通道建設采取何種設施形式、何種施工方法、選擇何種路線，對島礁的依賴是必須的、不能放棄的。這就決定了該工程項目與海洋、海島生態環境的相互作用、相互影響不可避免，也就是說包括海洋地質在內的環境風險，對通道工程的約束是必然的、剛性的。由此便引發了對工程施工的挑戰，包括地質、氣象災害防范，海上橋梁施工保障，海底隧道涌水、通風、逃生處置等，形成技術上的要素風險。對此，魯東大學吳愛華等的研究認為，地理條件、技術水平是影響跨海通道項目的兩個最重要的風險[2]。

1.3 利益博弈與決策責任風險 除客觀的成本投入風險、技術風險之外，主觀的利益訴求、決策傾向也是項目存廢的關鍵因素。

1.3.1 區域、區劃層面的利益博弈，對通道工程立項的影響 蓬旅跨海通道項目對環渤海區域的發展影響巨大，作為項目的“東道主”，山東和遼寧兩省的熱情很高，截至2013年3月，已5次作為重大項目建設提案進入全國“兩會”。但區域內的另外兩個利益相關方，天津市和河北省對此項目的期待并沒有那么興奮，無疑這其中有局部區域規劃競爭和海陸運輸同質競爭的問題。就本質而言，是區域內部各自現實或潛在利益的博弈。以高速公路為例，跨海通道營運后，津冀地區路網收費將受到過境流量減少的損失，對過境旅游、住宿、餐飲、加油、購物等相關消費的間接收益影響也是同步的。但根據《國家公路網規劃 （2013年-2030年）》顯示的信息，國家將不斷調整和完善收費公路政策，從長遠看，收費公路占整個里程的比例大概是3%，其余97%左右，即絕大部分都是非收費公路體系[3]。所以跨海通道對津冀地域的過路收益影響是不可避免的。當然，如果跨海通道在經濟上的性價比達不到通行主體的預期，那么繞道而行依然是消費者現實的選擇。

1.3.2 決策者之憂 通道建設能否開工，除了專家、學者們給出經濟、技術、風險防范等各方面充分的可行性論證外，主管部門決策者的態度也很重要，如果任期內看不到“政績的光芒”，而且可能還要承擔未來不可預測、不可抗拒的風險責任，落得千古“罪名”，那么其決策的決心也將是很難下定的。

2 跨海通道交通設施模式選擇

從規劃設計的角度看，首要的問題是交通模式的選擇，它事關成本投入和通道安全大計。這里所說的交通模式，是指交通工具通過海峽所依賴的道路交通設施樣式，即跨海的橋、隧獨立或二者組合的設施樣式。從有關專家學者們既有的研究成果看，貫通渤海海峽，沒有哪一種模式能夠完美解決所有的難題。現實要做的是在趨利避害或“兩害相權取其輕”上進行可行性選擇。

2.1 跨海大橋 這是最初提出的蓬旅跨海通道設想。廟島群島由南向北一字排開的島嶼、礁石、淺灘，形成天然橋墩。有海島的依托，橋梁建設比較容易，工期相對較短、工程造價低，同時又有國內外成熟的施工技術和經驗可資借鑒。以公路方式通行，車流量大，行駛自由、便捷、視野寬，與封閉的隧道設施相比，不存在通風問題。但海上橋梁完全暴露于毫無遮攔的茫茫大海環境之中，與外部環境之間的相互影響很大，雨霧冰雪風浪等氣象災害對橋梁的建設、運營都會產生不可控、不可預期的災難性影響，通行安全性低、交通工具墜海的可能性較大，不能保證全天候暢通。同時，橋梁本身及汽車的噪聲、燈光、尾氣等對航道通行、海洋海島生態環境等的干擾也是不可避免的。從長遠看，橋梁還面臨潛在的地質災害、軍事襲擊等的破壞性威脅。

2.2 海底隧道 作為一種封閉的通道，隧道交通幾乎與外界環境互不影響，采取隧道跨海模式，其優點是施工、運營均可全天候進行，不受外部環境制約，穩定性、持久性好，隧道內恒溫、恒濕，無季節性變化，通達安全、快捷。類似的跨海、跨江河工程，選擇隧道設施模式，已成為比較廣泛采用的世界性趨勢。但受地質、環境、施工條件的局限，隧道工程造價比較高，需要足夠的資金支持。其主要要素制約在于隧道內封閉環境，機械作業動力燃料耗氧、施工人員正常呼吸、潮濕環境等對通風技術要求較高，對涌水等地質災害處置的難度較大，工程機械的操作空間逼仄、意外事故防范與救援、人員逃生等現實或潛在的風險較大。

2.3 橋隧結合的“南橋北遂”模式 這也是可行性論證過程中，一度被看好的選擇。北城隍島以南至登州角之間，充分利用島礁依托的地理條件，選擇建橋是經濟合理的。北城隍島以北至老鐵山角之間海上距離為42公里，無島礁依托，海闊水深，又是重要航道，建設海底隧道是合理的選擇。“南橋北遂”的設想，可以說兼顧了隧道的優勢、橋梁的優勢，是基于實際情況而采取的較為現實的一種選擇。但如上所述，因為橋梁易受外部環境因素的制約，一旦橋梁部分發生問題，即會導致全線停運。而且，這種橋隧結合的跨海設施模式，在交通工具的選擇上很難兼顧，如果以汽車通行，在橋上受到雨雪風霧的影響不說，在隧道內也很難適應，如發生事故、司乘人員如廁等緊急情況就很難辦；如果以火車通行，隧道內問題不大，駛上橋梁如遇臺風則難以適應。保證通暢是對交通的起碼要求，由于橋、隧各自弊端的存在，無論哪一個環節特別是橋梁段出現問題，都會造成全路癱瘓。而恰恰海上橋梁是最容易受惡劣氣象影響而出問題的。可見橋隧結合的設想，主要因橋的制約因素大而使其可行性大打折扣。

2.4 海上浮橋 在水面建設浮橋也是實現水路交通陸路化的傳統模式。這在許多陸路交通跨越江河尤其是戰時較為普遍采用的跨越水路“天塹”的通行方式，各國軍隊中至今仍有舟橋部隊的軍事編制。在跨越江河的民用設施中，浮橋在許多水路上發揮了作用，例如黃河上仍有不少在用的“浮橋”。浮橋的優點是能夠靈活地為車輛通過提供便利，與為兼顧航道通行而高出海面的橋梁建設相比，成本更低。但其制約因素是受海洋水文、氣象的影響較大，穩定性較差，難以確保全天候運營，而且會阻斷海上航運，無法作為永久的海上安全通道。這里只作為貫通海峽的可能性形式提出，而不作為通道建設可考慮的選項。

綜上分析，跨海通道的橋梁模式、全隧道模式、橋隧結合模式之比較，權衡利弊并充分兼顧技術、環境、安全等諸多風險要素，蓬旅跨海通道宜選擇全隧道模式。

3 全隧道模式下的優化目標

確定選擇全隧道模式后，可以縮小論證范圍，專一分析論證針對該模式的若干問題。

3.1 隧道路線 根據王夢恕院士提出的三條跨海隧道路徑[4]，每一條隧道路線可以分為兩大段落。北隍城島以南至蓬萊登州角有海島依托的“南段”和水深海闊無海島依托的北城隍島至老鐵山的“北段”。無論選擇哪條路線，都要考慮相關的制約因素。從工程技術角度看，南段最大的障礙是長山水道寬380米、最深77米海溝，南砣磯水道寬300米、最深78米海溝，北砣磯水道寬400米、最深119米海溝三大的制約；北段最大的障礙是老鐵山水道南北長42公里無島嶼依托、隧道通風困難的跨海路程和北城隍島北側海中寬310米、最深160深海溝的制約。避開海底深溝，選擇一道串連盡可能多島礁地層的線路，有利于建設通風豎井、逃生通道以及釋放列車在隧道高速運行形成的活塞式氣壓和增加隧道開鑿工作面。

3.2 隧道建設模式 海底隧道有人工開鑿隧道（以下簡稱開鑿隧道）和人工制造隧道（以下簡稱人造隧道）兩種建設模式。開鑿隧道，指隧道由近海陸地開掘進入海底地層，在海底地層之下，按設計線路開鑿襯砌而成；人造隧道，指隧道體由人工在陸上工廠化制造完成，然后按照預設線路分段沉入海底淺埋、伏貼或架設，連接而成。需要指出的是，在海底“鑿遂”運出開鑿巖體騰出交通空間，盡管需要一些支護材料，但總體是空間構筑做“減法”的工程，其面臨的最大難題是通風和涌水治理以及為應對這兩個挑戰而進行的豎井建設和堵漏、排水問題。建橋和人造隧道對于海洋載體而言，都是材料匯集空間構筑做“加法”的工程，建設過程及投入運營后，與環境的相互作用、相互影響很大。

3.2.1 理想狀態的隧道開鑿 這是在通風技術、涌水風險預測和災害處置都可控制條件下的方案。以老鐵山水道最深處-86米為基準，隧道通過海底的部分全程埋深在海平面之下-186米水平線上開鑿；只在蓬萊和老鐵山兩端陸地的進出口區間段，設計符合交通工具上下坡要求的坡道，以確保車輛在海底隧道段內高速安全運行。

3.2.2 非理想狀態的隧道開鑿 這是兼顧海峽地貌狀況、規避各種制約因素條件下的方案。隧道的實際路徑要在兼顧島礁設置通風豎井要求的前提下，取合理曲線而非最短直線；海底地貌高低起伏，地勢總體走向南高北低，故隧道要在兼顧通風豎井深度的前提下，參照挪威海底隧道最小巖石覆蓋層厚度經驗值，確定海底埋深在30-50米范圍內，由南向北設計為漸緩的下坡，在抵達-86米最深海槽段后，再設計為符合埋深要求的漸緩的上坡或在抵達最深海槽段后保持隧道水平掘進直至北端的陸地出口。北隍城島以南海域，利用島礁、淺灘，在相對均距離各點上，設置通風口兼救援通道出口；在北隍城島以北深水海域，雖無島礁依托，但可選擇相應的海底高坡作為深埋于其下方的實際隧道路線，在相對等距離的海底高坡上建設人工島，設置通風口兼救援通道出口。

3.2.3 人造隧道 這是試圖規避開鑿隧道種種制約，降低建造成本的一種設計方案。以海底淺埋、伏貼或橋隧鋪設的人造隧道[5]，形成的是一道龐大的“海底長城”建筑物。隧道體由工廠化生產完成，其材料選擇、設計、造型、工藝、標準等的可控性強。制約因素是：在海上沉埋作業時，隧道體與海洋生態、海底地貌有相互作用；由于浮力作用、海潮的沖擊作用，會形成左右上下的震動、晃動，隧道體的固定與保持穩定是個難題；作為潛在的戰略目標易受到軍事攻擊。海底開槽鋪設、隧道橋建設也是復雜的工程。全線的人造隧道，尤其在南部淺海，會形成海底障礙，對航運、海洋生態、環境、戰爭保護等帶來極大的挑戰。

3.2.4 開鑿隧道與人造隧道結合的“南‘鑿’北‘造’”隧道 這是充分利用北城隍島以南島礁條件，規避北城隍島以北海闊水深、無島礁依托劣勢，而采取的折中方案。以北城隍島為“節點”，南段采取“鑿”隧技術；北段采用“造”隧技術，以沉管工藝、海底隧道橋方式完成海底架設。但這種看似趨利避害的辦法，仍不能從根本上消除“鑿遂”、“造遂”各自固有的弊病。

綜上比較權衡，非理想狀態的海底開鑿隧道建設辦法，其經濟性、穩定性、抗災性、抗攻擊性、使用壽命的持久性等都優于其它隧道建設模式。應在建設人工島通風豎井或確保不低于25公里遠距離通風到位和海底涌水處置可控的前提下，采用之。

3.3 隧道交通工具 隧道內的陸路通行，可以是依托公路的汽車，也可以是依托鐵路的火車。汽車行駛方便、靈活、自由，但行車道、超車道、停車道的功能劃分，致使汽車通行需要較寬的隧道，開挖量較大，成本高。而且汽車通行會產生一系列問題，如超過1小時的長距離隧道內行車，因光線、噪音、景觀單一等的影響，司機易疲勞；如因車禍漏油而引發火災，隧道內通風強度大，火勢會更猛；如果發生意外爆炸，則在這種封閉悶罐內的威力會更大；事故造成擁堵和污染，救援者難以快速到達事發地；眾多獨立的交通工具，會使悶罐式隧道內噪音強化，尾氣排放污染嚴重，隧道內空氣質量差，而且隧道內無法解決司乘人員的吃喝、如廁以及緊急情況下的就醫等易發、突發問題。

采用軌道交通，即以火車為運輸工具，客運、貨運皆由火車“擺渡”通過。軌道通行安全系數高，一次通行運量大，具有集約化、規模化效益，載重量不受約束，成本低；電力機車無尾氣排放、隧道內空氣污染少、噪音低。按照設計能力，火車通過時間會控制在1小時之內，而且在火車上能夠解決吃喝拉撒問題。而且封閉通道內火車高速行駛的慣性作用，還可以輔助通風換氣。

通過分析對比，海底隧道交通工具宜采用軌道交通。

4 全隧道模式下有關問題前瞻

跨海通道施工建設、運營、管理是一個復雜的系統工程，包括從設計、勘探、施工、運營、維護、風險防范、環境影響以及資金來源、成本回收、腹地帶動、周轉場地等若干環節，都要通盤考慮。擬建的蓬旅跨海通道將成為世界上最長的海底通道工程，其面臨的挑戰不言而喻。但國際、國內日漸增多的跨海、跨江河隧道工程以及我國海底采煤[6]、1000米深地采煤提供的掘進新技術、新工藝和有關地質災害、涌水、通風處置新辦法[7]，對未來的跨海隧道項目都是寶貴的經驗積累和有益的技術支撐。針對全隧道模式下的相關問題，有關前瞻性的工作建議如下：

4.1 開展詳細的海底地質勘探調查 針對隧道路徑面臨的海底風險要素，在蓬旅之間海域定向展開小寬度（200-100米范圍內）、大深度（海底以下50-100米）的海底精細地質勘探，以避開深海溝和地質破碎層。

4.2 突破長距離通風難關 消除北隍城島至老鐵山角之間海底隧道通風障礙是工程技術面臨的艱巨任務之一。英法海底隧道解決了海底38公里兩端同時通風問題，我們要面臨的通風距離將超過42公里，可有目的地選擇在建陸地隧道工程做等距離通風試驗，以獲取有關參考數據。

4.3 通道運營的物流周轉 依靠火車“擺渡”跨海，人、貨、車輛上下托盤火車的周轉量將很大，勢必影響通行效率。在蓬、旅兩端隧道口，需要配套周轉場地和列車編組等輔助服務設施。

4.4 人、車具體“擺渡”方式的安排 除了對旅客、貨品夾帶危險品的嚴格檢查外，擺渡車輛在托盤車上的固定以及對擺渡客車上旅客、貨車司乘人員安全擺渡方式的安排等一系列細節，都是事關隧道內列車安全運行的第一要務。應制定防范個人極端行為預案，確保通道運營萬無一失。

4.5 通道管理與安全防御 未來的海底隧道開通運營事關國家、國土安全、戰略交通命脈和民生大計，這樣具有重要政治、經濟、軍事影響的戰略設施，投資、建設、運營不宜采用BOT模式。此外，通道沿線的空中防御、海底保護等都是應該考慮的戰略安全問題。

5 結論

蓬旅跨海通道項目是極具挑戰性的世界級工程，每公里成本投入高達數億元甚或十幾億元，事關國計民生、政治影響、軍事戰略、國家形象、生命財產安全大計。其設計、施工、運營的安全性、可靠性既是最低要求也是最高要求，如果沒有在風險控制上做好充分的可行性預案而付諸實施，那將無異于“在懸崖邊上建溜冰場”，人為制造一個現實或潛在的風險設施。故論證過程必須廣納群智進行全面、充分的可行性研究[8]，尤其要重視那些“不可行性”見解，以確保各種風險處于可控范圍之內。

參考文獻：

[1]魏禮群，柳新華主編.渤海海峽跨海通道研究[M].北京：經濟科學出版社，2009.4.

[2]吳愛華，張芳芳，李天錄.基于層次分析法的渤海海峽跨海通道項目投資風險分析[J].交通運輸工程學報，2008（5）：121-126.

[3]齊中熙等.高速路將覆蓋所有地級市[N].文匯報，2013-06-21（5）.

[4]王夢恕，宋克志.渤海灣跨海通道建設的緊迫性及現實條件和初步方案[J].北方交通大學學報，2013（1）：1-10.

[5]魏禮群，柳新華，劉良忠等著.渤海海峽跨海通道若干重大問題研究[M].北京：經濟科學出版社，2007.7.

[6]邵壯.中國唯一的海底煤礦——龍口北皂煤礦[N].煙臺晚報，2012-03-19（A05）.

篇6

關鍵詞：鄉村旅游；農村生態環境；協調發展

自20世紀八十年代，鄉村旅游在我國廣大農村地區蓬勃發展起來，現已成為我國旅游業的重要組成部分和促進農村社會經濟發展的重要支撐。據測算，2008年全國鄉村旅游接待游客超過3.85億人次，鄉村旅游收入達到573億元，農民直接就業達到495萬人，間接就業、季節性就業達到1，840萬人。然而，在鄉村旅游快速發展的同時，一個不容忽視的問題就是農村生態環境正經歷著前所未有的嬗變。為此，如何正確認識和處理鄉村旅游與農村生態環境之間的關系，已成為鄉村旅游乃至農村社會經濟可持續發展的重大課題。

一、鄉村旅游及農村生態環境

鄉村旅游是立足于農村，利用鄉村自然和人文景觀、農耕文化、農家生活、民俗民風等旅游資源，通過科學規劃和開發設計，為游客提供觀光、休閑、度假、體驗、教育、娛樂、健身等多項需求的旅游經營活動。它的生命線是鄉村性，表現為鄉村性的建筑、服飾、食品、田野、果園、環境等自然物質方面和鄉村的民俗傳統、鄉風鄉貌、語言文化、制度規范等精神文化方面，也即原生態的或鄉村性的生態環境，包括鄉村性自然生態環境和鄉村性人文生態環境。

鄉村旅游的產生與發展有其深刻背景和時代使命，一是城市化、工業化快速推進，人們在物質生活不斷得到滿足的同時開始追求精神生活的滿足，同時也是城市居民迫于工作和生活的雙重壓力而渴望遠離喧囂的都市、回歸淳樸的自然，由此形成了對鄉村旅游的巨大需求動力；二是農村謀求脫貧致富，縮小城鄉差別，由此構成了鄉村旅游強大的供給動力。

我國鄉村旅游發展迅猛，目前已形成多種模式，根據《全國鄉村旅游發展綱要》（2009～2015年）（征求意見稿），我國鄉村旅游將“形成領域寬廣、規模較大、特色突出、發展規范的大格局”，成為新農村建設的重要載體，推動實現農村產業發展、農民增收和農村社會和諧穩定的三大目標。由此可見，我國鄉村旅游發展充滿機遇，前景廣闊。

二、鄉村旅游與農村生態環境互動關系

分析自鄉村旅游產生之時起，鄉村旅游與生態環境注定是不可割裂的，他們既相互促進又相互制約。農村生態環境是鄉村旅游的根基，沒有良好的生態環境，鄉村旅游發展就會受到制約。而作為衍生物的鄉村旅游對農村生態環境的影響則是非常深遠的，是二者關系中的最主要方面，也是我們應該關注的重點。

（一）鄉村旅游與農村生態環境互促共進1、良好的生態環境是發展鄉村旅游的基礎。鄉村性生態環境是鄉村旅游的內核，是鄉村旅游的拉力源。鄉村旅游得以存在和發展的根本就是鄉村獨有的人居環境、田園風光、生活方式、民俗民風和生產活動等城市所不具備的要素。大凡鄉村旅游都是在鄉村自然生態環境優越、人文生態景觀豐富的地區發展起來的。如筆者所在的湖北省荊州市的桃花村鄉村旅游就是發端于曼妙嬌艷的遍野桃花；張新場村鄉村旅游則因楚國高等級貴族古墓葬熊家冢而插上騰飛的翅膀。全國各地鄉村旅游發展得好的地區，也都因有良好的鄉村性生態環境，如四川郫縣友愛鄉鄉村旅游是在發展園藝、盆栽、林果的基礎上嫁接鄉村旅游；浙江省淳安縣立足于優美的自然生態環境和特色民俗、節慶發展鄉村旅游；云南省根據生態性、民族性、地域性的差異，因地制宜、因勢利導，打造出鄉村旅游的多種不同發展模式。

2、鄉村旅游促進農村生態環境保護和建設。保護和改善鄉村生態環境是鄉村旅游的內在要求；同時，鄉村旅游發展增強了農村經濟實力，當地政府和農民有能力對旅游環境資源進行投資，提高資源環境質量。

（1）促進鄉村自然生態環境保護和建設。

鄉村自然生態環境處于鄉村生態環境系統的中心層次，也是鄉村旅游吸引物的最直接表現形式。沒有清新和美的田園風光、自然和諧的奇山秀水、豐富多樣的動植物資源，鄉村旅游就會成為無源之水、無本之木。因此，鄉村旅游應充分認識到自然生態環境不能被破壞、不能被挪作他用，通過制定法律法規，推行綠色生產、保護農田、保護野生動物、關閉土法工廠和采礦廠等，有效地保護富有價值的鄉村旅游資源。

（2）促使鄉村人文生態資源得到最大程度的保護和改善。鄉村人文生態環境是鄉村旅游品位提升、內涵延伸的著力點，鄉村旅游開發主要就是對人文資源的開發。鄉村人文生態環境包含非常豐富的內容，比如古跡、古鎮、古建筑、飲食、語言、服飾、特產、手工藝、民俗、民風等。這些都是鄉村文化的魂寶，是深深吸引鄉村旅游者眼球的尤物，能帶給旅游者極大的體驗、教育、休閑、娛樂享受。沒有開發鄉村旅游之前，這些豐富資源可能會被埋沒、不受重視、遭受人為破壞或經歷風雨摧殘而日益破敗、凋毀，其巨大價值白白閑置或流失。許多鄉村旅游地正是認識到這一點，一些傳統的、“土得掉渣”的東西被視如珍寶，有效地被保護起來，如對歷史古跡、古鎮、古建筑進行復古修繕，對當地傳統習俗、特色有意識地加以保護，對那些瀕臨淘汰的民族手工藝加以繼承和延續。通過鄉村旅游的發展，祖先遺留下來的這些寶貴財富得以最大程度地被保護起來。（3）促進村容改善。一是鄉村人居環境明顯改善。發展鄉村旅游就有了動力、能力和積極性去翻修或新建住房，就能主動要求改水、改電、改廚、改廁，就有了村鎮整體規劃的愿望，于是一些村容整潔、各具特色的旅游小城（村）鎮應運而生，鄉村旅游地村容村貌煥然一新；二是交通越來越暢通。過去鄉村交通的典型特征是“羊腸小道”、“泥濘崎嶇”、“坑坑洼洼”，“外面的進不來，里面的出不去”；開發鄉村旅游后，這種狀況得到極大改觀，鄉村旅游地基本實現了村村通公路，且基本改道拉直；三是綠化走進鄉村人家。過去綠化似乎只是城市的專利，鄉村就是“土里土氣”。開發鄉村旅游后，人們在村落道路兩旁植樹，在自家庭院種花種草，美化家園，努力營造出更加清新、優美的村容村貌，綠化在鄉村愈益受到青睞。

（4）促進鄉村文明程度提高。一是掀起了農民求知熱。受鄉村旅游的外來影響以及從業素質需要，學文化、學技術成了農民的自覺行動，許多村民學起了普通話，甚至外語和電腦，互聯網也已進入一些農民家庭，成為他們收集和傳遞信息的重要手段；二是農民環境意識大大提高。可觀的收益使農民認識到了鄉村旅游的重要性，也意識到環境的重要性，農民對自然環境的保護意識由從前的不感興趣、不關心發生重大轉變，環境保護成了農民的自覺行動，注重衛生健康也成為農民的一種

生活習慣；三是鄉村生產生活方式文明化發展。鄉村旅游的外來和示范效應明顯促進了鄉村居民思想觀念的更新和開放，農民樂意嘗試和接受新的生產方式方法，提高生產技術水平；也有意識地參照城市模式改掉陋習，養成衛生習慣，形成文明化的生活方式；四是農民的精神面貌也發生了巨大變化，生活積極性提高，樂觀熱情，熱愛家園，在旅游鄉村，人與自然顯得日益和諧。

（二）鄉村旅游與農村生態環境相互制約。

農村生態環境保護和建設滯后制約鄉村旅游的發展。沒有優越的鄉村性生態環境，鄉村旅游自然難以啟動。啟動了鄉村旅游后如果不對生態環境進行有力保護和建設，則鄉村旅游必定難以持續發展。鄉村生態環境是脆弱的，很多地方發展鄉村旅游過程中缺少對生態環境的足夠重視，面對急劇膨脹的相對于未開發旅游之前的成倍數增加的人流、物流、車流所帶來的各種污染無所作為，特別是農家樂旅游，普遍存在污染排放無節制、無處理的情況。如武漢市梁子湖因湖泊周邊的旅游賓館飯店和農家樂的污水，以及水上游覽活動船舶的油類污物直接排入湖中而受到污染，有旅游經營活動的東側水域水質明顯較無旅游經營活動的西側水域差，這樣不僅使得人們對旅游地的環境印象大打折扣，而且還要為“先污染后治理”付出巨大代價，可能形成被動保護局面。此外，開發鄉村旅游后如果不對鄉村性生態環境進行深入挖掘、加強建設，也極易失去吸引力。特別是鄉村旅游資源的文化內涵，如果不突出，鄉村旅游很難持續興盛。如湖北荊州市桃花村鄉村旅游由于缺少深度開發，只能在桃花盛開的前后若干天形勢火暴，而一年中的其他300多天游客無幾，非常冷清。

（三）鄉村旅游給農村生態環境帶來巨大沖擊。鄉村旅游往往肩負當地“以旅扶貧”“、以旅促農”的重任，在經濟增長的趕超心態下，極易短視，一味追求短期經濟效益。若鄉村旅游的開發、發展未經調查研究、科學論證，忽視環境影響評價與區域規劃，缺乏科學管理、監控，將導致生態環境諸多負面效應。

1、鄉村自然環境壓力增大。主要表現為：（1）環境承載力超標。每個旅游地具有明顯的游覽時間集中性，每個旅游地都有一定的環境承載力。外來人數增加，意味著環境承載量擴大，對環境產生負影響，環境效益逐漸減少。當旅游人數的增長超過環境承載力時，旅游環境將遭到破壞甚至嚴重衰退。（2）大量污染物產生。鄉村旅游帶來陡增的人流、物流，產生大量的污染物，嚴重污染水體、土壤、植被、大氣。一是固體廢棄物污染。主要是指生活垃圾，包括各類塑料制品及包裝物（塑料袋飲料瓶、快餐飯盒等），還有爐渣、煤灰、廢紙、口香糖等；旅游區內的飯店、旅館產生的有機垃圾，包括剩茶剩飯、瓜果皮核、菜根菜葉、人畜禽糞便、動物尸體等，這些廢棄物如果未經處理而隨意堆放，則對水體、土壤、植被等都將產生嚴重污染；二是廢水污染。生活污水在沒有處理設備的情況下直接排入河道或房屋周圍，直接污染水體、土壤和植被。（3）能源和水等資源消耗量大，存在浪費現象。大量客流、車流的進入，旅游地水、電、燃料、日用品、糧食等用量大增，而且大多處于無節制狀態，生活資源壓力大，有悖于節約型社會建設精神。

2、環境退化和生態破壞。不合理的土地利用，飯店、賓館和旅游設施工程建設會導致旅游區的自然景觀破壞、生物多樣性減少、環境退化、水土流失、洪災頻發等一系列問題。尤其是生態遭受重創，建設過程中過多使用推土機、挖掘機，有的干脆先將現狀夷為平地，再重新挖湖堆山、種樹鋪草、亭臺樓閣一應俱全；或盲目模仿城市園林綠地的造景手法，追求高檔次、大投入，或南轅北轍，北方地區模仿江南景致，南方地區模仿蒙古牧區景觀，對現有地形、植物、池塘、衍生物等進行大肆破壞。旅游者過度地利用脆弱的自然環境，對自然生態也是一種嚴重摧殘，如在旅游地過分踐踏草地致使野草死亡，隨意拍照、喂食和參觀野生動物會極大地改變動物的生活習性。

三、鄉村旅游與農村生態環境協調發展的思考

鄉村旅游與鄉村生態環境的互動關系中，互促共進是我們的根本目標，要求我們必須正確有效地規避二者之間的相互制約關系，關鍵的是要保護和建設好鄉村生態環境，減少鄉村旅游對鄉村生態環境的負面影響。這需要鄉村旅游各方共同努力，以生態環境保護和建設為前提，實現二者的良性互動及協調發展。

（一）地方政府要加強宏觀管理。鄉村旅游與鄉村生態環境協調發展是一個系統工程，政府必須擔負起統領者的重任，發揮好管理協調作用。首先，要做好鄉村生態環境和鄉村旅游之間的協調發展規劃。二者的協調，要求規劃先行，并在其指導下實現兩者的良性互動。政府部門要充分調查和研究，對交通優勢、資源優勢、環境承載力和市場潛力進行科學論證，做好鄉村旅游環保評估，突出環境效益，加強土地資源、水資源、動植物資源保護和水土保持，準確進行鄉村旅游的功能定位和產品開發。第二，各地要結合實際情況，建立健全鄉村旅游發展的環保法規體系，對鄉村旅游發展進行指導和監管，以保證鄉村旅游發展的正確方向和鄉村旅游資源的可持續利用。第三，要加強鄉村旅游的有序引導和扶持。要嚴格項目審批、環評、環保治理等制度，強化動態監督管理；加大生態環保的宣傳和教育；推進環保節能，支持節能節水減排，倡導低碳旅游方式；對鄉村旅游環保投入給予必要扶持，重點是環境管理體系建設和污染治理基礎設施建設的資金支持；構建行之有效的協調和監督機制，可成立鄉村旅游發展專門工作組，形成鄉村旅游環保工作合力。

（二）鄉村旅游地必須堅持綠色環保、內涵型經營。各鄉村旅游地經營者（包括企業、農村社區和農民）的作為直接影響和作用于鄉村生態環境，他們是鄉村旅游生態環保措施的身體力行者，肩負著旅游地生態環境保護的重任。

因此，鄉村旅游經營者要堅持生態環保經營理念，不斷提升自身環保意識和素質，積極配合當地鄉村旅游整體發展規劃和環保要求，不亂排亂放廢棄物，節約用水、節約能源，積極利用新能源、新材料，廣泛運用節能節水減排技術，積極發展循環經濟，創建綠色環保鄉村游；要以身作則，引導和監督游客行為，自覺保護生態環境；可于旅游地入口、景點及設施邊緣等重要場所樹立醒目警示標牌，適時恰當地提醒游客保護生態環境。同時，鄉村旅游地應密切關注景區游客容量，協調好游客集中期間的各項工作，使游覽活動處于環境承載力允許的范圍之內。此外，鄉村旅游不能只向自然環境要效益，我們必須充分挖掘其文化內涵，以豐富深厚的文化生態提升鄉村游的魅力，實現可持續發展。

（三）鄉村游客應加強環保自律。游客作為鄉村旅游的消費者，其行為方式同樣直接影響和作用于鄉村生態環境，是外來的重要影響因子。因此，鄉村旅游發展和鄉村生態環境保護更要靠廣大旅客支持，游客應該提高意識，遵守社會公德和旅游地規章制度，自覺保護生態環境。

主要參考文獻：

[1]中國政府網.旅游局就“全國鄉村旅游發展綱要”公開征求意見.2009.7.2.

篇7

與天津濱海新區游艇產業發展國際交流研討會

2011中國游艇產業發展布局與天津濱海新區游艇產業發展國際交流研討會于7月29日在天津濱海新區舉辦。研討會圍繞游艇產業的現狀和未來、相關政策法規、國際金融服務，以及天津濱海新區在游艇產業中的定位等內容展開討論。研討會邀請了環渤海地區三省一市相關領導、海關海事局相關領導、世界知名游艇品牌廠商代表、濱海重點區域規劃設計類專家、地產開發商、游艇碼頭建設及管理、游艇俱樂部經營以及航海專家和游艇業人士共同探討熱門話題。

此次研討會是2011中國（天津）濱海國際游艇展示交易大會暨創想新生活展系列活動之一，將推動展會的順利舉辦。在去年成功舉辦第一屆游艇展之后，本屆展會將繼續助推天津地區發展游艇產業，游艇展仍然秉承第一屆展會的理念，致力于打造環渤海地區專業的游艇第一交易平臺。據悉，2011中國（天津）濱海國際游艇展示交易大會暨創想新生活展將于2011年9月1日―4日在天津濱海國際會展中心隆重召開。

具備天時、地利、人和的中國天津國際游艇展已成為京津地區的財富盛宴。今年國內外一線游艇品牌將齊聚天津，法國的Jeanneau、Beneteau，意大利的Ferretti、Azimut，英國的Sunseeker、Princess，美國的Cruisers、Brunswick以及國內的紅雙喜、太陽鳥、毅宏等一線品牌都將亮相展會。組委會還特別安排了游艇試乘試駕、F1摩托艇表演、紅酒豪華派對讓來賓們真正感受海上盛宴。金秋九月在美麗的渤海灣上，嘉賓與豪艇交相輝映，共同奏響激情浪漫的水上華麗樂章。

同時為滿足高端客戶的多方需求，本屆游艇展同期還將舉辦高端地產、名車及奢侈品的展示。無論是唯我獨尊的蘭博基尼，還是具有王者風范的保時捷，都會在展會期間爭相斗艷。水岸別墅、游艇豪宅、名貴珠寶、奢華腕表，天津游艇展不僅是財富精英們相約聚首的嘉年華，更成為奢華品牌競相綻放的大舞臺。

薈萃全球頂級游艇品牌

共享澳門國際游艇盛會

2011年8月3日下午，中國（澳門）國際游艇進出口博覽會組委會在澳門萊斯酒店舉行新聞會，就首屆中國（澳門）國際游艇進出口博覽會的籌備等情況向社會各界進行了。首屆中國（澳門）國際游艇進出口博覽會將于2011年10月27 -30日在漁人碼頭舉行，屆時將有30多個國際頂級游艇品牌集體亮相，還將有豐富多彩的活動加盟助興。

崔世安行政長官在2011年度政府施政報告中強調，要扶持適合澳門的新興產業成長，重點推動會展業、文化創意產業等健康發展，培育新的經濟增長點。借助特區政府的支持，澳門國際游艇進出口博覽會應運而生。

澳門一直與海洋相生相伴，海洋滋養孕育出澳門獨特的文化性格和人文特征。作為華夏文明的出海口，澳門擁有國際化優勢、高度發達的經濟實力、豐富的旅游文化資源、便利的交通條件以及完善的會展服務設施等得天獨厚的優勢，毗鄰香港，靠近臺灣，對內面向中國大陸市場，對外輻射東南亞等國外市場，游艇消費市場強大，必將能打造一場國際游艇進出口饕餮盛宴。

展會期間將舉行一系列豐富多彩的配套活動，如煙花開幕式、游艇試乘試駕活動、摩托艇水上表演、比基尼派對、品牌推介酒會、游艇新品會等等。屆時，百余家亞太及國內外游艇俱樂部，上千家采購商、經銷商將進行商業洽談；游艇行業名流、200多家游艇貿易商、私人銀行精選貴賓團將前來參觀購買。

歐締蘭®為豪華游艇升級內飾

在第50屆熱那亞游艇展上，歐締蘭®攜手意大利豪華游艇品牌阿茲慕(Azimut)和法拉帝(Ferretti)，一同展現了其在海運領域的強大實力，也證實了在世界范圍內歐締蘭®材料內飾逐漸成為頂級游艇制造商們的首選。

在游艇展上，阿茲慕Leonardo 100型號首次亮相。其內飾以歐締蘭®輕微珠狀浮起花紋面料覆蓋而成，正是這些獨創新穎的細節使得Leonardo 100榮升為阿茲慕超級快艇中最棒的型號。此外，在這次展會上，同樣選用歐締蘭®材料內飾并由Laura Rizzi操刀設計的法拉帝旗下游艇―法拉帝780，也以其高貴經典的內部設計讓觀賞者們眼前一亮。歐締蘭®材料有著其首創的多樣化色彩選擇性、強大的透氣功能性和有效的防水性，同時又能保證優良的耐光和耐熱性，正是這些特點使得它受到眾多游艇設計師們的追捧。

為了迎合快速增長的中國奢侈品市場，國內的一些游艇制造商們已經開始制定他們的拓展計劃。他們尋求像歐締蘭®這樣的國際權威專家，使用經測試認可的歐締蘭®材料來助其品牌一臂之力。

歐締蘭®總裁Andrea Boragno表示：“通過持續向世界知名的超級游艇制造商們提供高品質的材料內飾，歐締蘭®在歐洲已經建立了良好的信譽，商家們堅信使用歐締蘭®內飾可以為其產品大大增值和升級。毋庸置疑，中國的快速發展使我們堅信這是個不可錯過的重要市場。我們愿和中國的游艇制造商一起，向那些有成熟購買力的消費者提供尊享的超級游艇體驗 。”

關于歐締蘭®（Alcantara®）產品

歐締蘭®是一款獨一無二的創新覆蓋材料，同時也是通過專利原創技術創造的革新材料，不屬于市場上現有的任何一個產品類別。產品集感官性、美學性和功能性于一身，并遵循社會道德準則、注重可持續發展，在保護環境的同時為追求美觀與高效的現代消費者打造專屬的生活方式。其超凡優越性集感官特性（柔軟 / 質感柔和）、美學特征（美觀 / 典雅 / 時尚設計）、功能價值（易保養 / 耐用性 / 透氣性）和100%的碳中和性能（耐用性）于一身，可被廣泛運用到全球各類產品中。她獨一無二的品質和豐富的色彩，令其他材料無法相比。

關于歐締蘭有限公司(Alcantara Sp A)

1972年， 歐締蘭有限公司在意大利創立，總部位于米蘭。所有的加工過程都在其位于羅馬附近內拉?蒙托勒市的450,000 平米的巨大廠房中完成。公司以消費者的特別需求作為產品創新的動力，將風格與科技完美融合，為消費者量身定制解決方案，多年以來全力投身于在風格以及科技上的研究創新。歐締蘭有限公司擁有先進的科技，以滿足產品在風格和技術上的需求。企業的應用開發中心（C.S.A.）還可以根據客戶的多樣化要求開發各種色彩以及產品類型。另外歐締蘭有限公司以可持續性發展為目標，為歐締蘭®材料的整個生產過程申請獲得了碳中和認證，這意味著其二氧化碳的排放量為零。這一驚人成就，使得公司走在了相關市場的最前沿。

大衛?亞當加盟IAG

五月初，珠海先歌游艇制造有限公司（IAG Yachts）成功招攬著名游艇設計師大衛?亞當（Dave Adams）擔任公司副總裁。大衛?亞當于2011年6月1日上任，主管公司運營，主要負責為珠海先歌在亞洲的船廠制定嚴格的質量管理標準，并監督他們完成，同時將和設計部合作，確保船只性能滿足最高質量標準，為游艇主的安全駕駛和維護便捷護航。

大衛?亞當在游艇和船舶行業具有40多年經驗，以嚴苛聞名，制定了造船界一系列聞名遐爾的高質量標準。大衛于1992年開始設計和制造游艇，并于2002年開始在中國工作，著名的Argos G92就是由他設計和建造的，并全權負責設計了整個Argos系列游艇。

珠海先歌最新款游艇Electra 100’即將于10月完工，珠海先歌希望借助亞當先生的專業知識，使珠海先歌的游艇質量更上一層樓。大衛加盟后，對這款100英尺的游艇在結構和機械設計方面做了許多改動，使其性能、舒適性和適航性更趨完美。正如IAG公司CEO Michael Chang所言：“大衛?亞當加盟IAG Yachts，有助于我們將夢想變成現實。對此，我們全體同仁都深感興奮和自豪。雖然他接手IAG新職位的時間并不長，但卻在IAG游艇的設計、高效和質量方面取得了巨大成果。只有了解大衛，了解大衛造船熱情的人，才能理解他是如何在短時間內取得如此成就的。”

目前，珠海先歌生產Electra和Primadonna兩個系列的游艇，尺寸為85-127不等。第一艘Primadonna 127’游艇已獲意大利船級社（RINA）認證，并于去年2月在邁阿密游艇展后不久售出，而第一艘Electra 100’已預售給中國大陸的客戶。目前，珠海先歌游艇廠有兩艘127英尺和兩艘100英尺的游艇在建（包括已預售的Electra 100’）。

珠海江龍搶占低碳船艇經濟未來制高點

7月10日，珠海江龍船舶制造有限公司在舟山首屆國際游艇展舉行以“駕馭現在，駛入未來”為主題的新產品會。舟山市相關單位領導、中國船舶工業行業協會船艇分會會長楊新發先生出席了會。

江龍公司在會上展示了33米“鋁合金―玻璃鋼”和“鋼―鋁合金”復合型雙體船的技術參數。從中可看出，前者具有明顯的節能優勢。在航速同為26節的情況下，“鋁合金―玻璃鋼”船自重更輕，排水量更小，主機功率也更小，按2000小時計算，年油耗可降低260噸，一年可節省營運費用近250萬元。在保證船舶高速性能不受影響的情況下，其節能減排、減少運營成本的效果非常顯著。

在新品會上， 江龍公司提出了船艇低碳經濟新理念，并展示了在這一理念下設計研發的新船型，成為了廣大媒體、客戶關注和討論的焦點，也引發了人們對低碳技術在船舶制造行業應用的新思考。相信未來，誰能掌握低碳核心技術，誰就能在未來的船艇低碳經濟發展中掌握主動，實現大發展。

珠海江龍船舶制造有限公司具備大型鋼船、鋁合金船、鋼鋁復合船、鋼-玻璃鋼復合船型的生產建造資質，并擁有新型高速船、太陽能、風能互補發電游覽船、新型消防船、新型拖傘船等多項專利。其產品包括豪華接待艇、工作執法船、旅游客運船、游艇等,客戶遍及海內外。

南沙游艇會落成儀式成功舉行

7月17-18 日，南沙游艇會舉行了隆重的游艇下水儀式和游艇俱樂部落成啟動儀式。國際奧委會主席雅克?羅格、澳門特別行政區行政長官崔世安、中國國家體育總局副局長于再清、霍英東集團主席霍震霆、廣州市政府相關官員以及特邀嘉賓參加了儀式并登船參觀。

7月17日的重頭戲是“鐵虎”號豪華游艇下水儀式。這款游艇長82英尺，是太陽鳥游艇公司推出的旗艦型豪華游艇，傳達出一種時尚、休閑的生活理念。鳳鳥82以南沙游艇“古典城堡”為背景，在專業游艇模特的映襯下，盡顯其獨特的尊貴氣質和卓越風姿。新旗艦被命令為“鐵虎”號，落戶南沙，定位于高端商務接待和私人交友休閑，前國際奧委會主席羅格先生參加了剪彩儀式并登船試乘體驗。“鐵虎”號是羅格先生登上的第二艘由太陽鳥公司設計、建造的豪華游艇，此前羅格先生考察青島奧帆賽時，曾登上太陽鳥公司建造的80 英尺奧帆賽專用接待艇。

除游艇下水儀式外，17日當天還舉辦了開放日活動，邀請了國內外知名的游艇制造商、商等游艇業界人士以及南沙游艇會的意向會員齊聚一堂，交流暢談，希望將南沙游艇會打造成一個國際游艇業界友好交流的平臺。

7月18日，眾多嘉賓的目光聚焦在南沙游艇會，祝福南沙游艇會的落成，共同見證南沙游艇會的啟航。南沙游艇會經過兩年多的籌備，以古典而時尚的身姿屹立于廣州南沙灣。古典城堡會所、800米長的濱海長廊、歐陸風情的景觀設計⋯⋯南沙游艇會富有文化內涵的設計和充滿時尚品味的活動為數百國內外嘉賓和游艇活動愛好者帶來了全新的感受。

落成儀式上，羅格先生表達了他對南沙游艇會的祝福，充分肯定了南沙游艇會為推動中國帆船運動所做的努力，并“希望南沙游艇會出個帆船奧運冠軍”。來自英國的游艇碼頭協會副主席Simon Nicolas Haigh向南沙游艇會會長霍啟山先生親自頒發了“五金錨獎”。該獎項是目前國際游艇行業最高級別的認證，南沙游艇會是國內首家獲得此項殊榮的游艇俱樂部。落成儀式后，主禮嘉賓還親自前往浮橋區觀看了南沙游艇會青少年OP帆船表演，整個落成儀式在豐富多彩的節目中落下了帷幕。

南沙游艇會位于廣州市南沙灣（原南沙東部海濱新城）虎門大橋下游、南沙客運港上游約200-800米處。南沙游艇會總占地逾255畝（含水域面積205畝），總建筑面積逾9000平方米，擁有800米濱水觀光休閑長廊，水上泊位約352個，干倉泊位約100個，可停泊最大約165尺頂級游艇。游艇會還將規劃設置航海學校，傳授航海知識，推動水上運動文化，并在保持和傳承體育精神方面發揮積極的社會功效。目前，游艇會已開辦青少年帆船培訓班，并計劃今后每年在此舉辦世界級船展，為南沙旅游業增添無窮魅力。不僅如此，南沙游艇會還專門引進了國際游艇專業管理團隊，讓更多市民參與并充分體驗。

兩場活動過后，南沙游艇會將繼續為正式營業做一系列準備工作。憑借高標準的硬件設施和國際化的專業管理團隊，南沙游艇會必將成為南中國海上的商務、休閑、旅游度假中心和游艇產業中心。

2011年中國（舟山群島）國際游艇展

由舟山市人民政府和中國交通運輸協會游艇郵輪分會主辦，普陀區人民政府、市旅委、市體育局共同承辦的2011年中國（舟山群島）國際游艇展終于畫上了句號。在三天半的展覽中，共有來自國內外28個品牌的游艇生產商和商展出了87艘游艇，其中有38艘游艇、14艘帆船在海上展區進行了展出，海上游艇總量達到國內游艇展的前三位，51個游艇相關企業和7個游艇專業雜志設立了陸上展位，參數人數達15000人。在游艇展中，當場成交游艇11艘，簽訂意向協議28艘，成交總額達到3000萬元。游艇展期間還舉辦了海釣邀請賽、帆船邀請賽、婚紗攝影等大眾參與的活動，“綠眉毛”、“不肯去觀音”號等六艘舟山仿古帆船也到展區亮相。

Artemis 游艇廣州現芳蹤

2011年8月，杰騰造船新完成的Artemis 系列43英尺和48英尺游艇，停泊在新落成的南沙游艇俱樂部，背景是古色古香的石造堡壘式南沙游艇會所。虎門大橋下，兩艘雪白的游艇停泊在藍綠色的水面，秀英炮臺的巨石建筑將其襯托得格外亮眼。知名的《游艇》雜志本次與杰騰造船公司合作，特別聘請了“中國攝影金像獎”得主、知名的藝術家謝墨老師來拍攝Artemis游艇的特別報導。