導語：如何才能寫好一篇鐵路施工應急預案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：風險預警機制；鐵路施工；安全管理；安全風險防范意識

中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）05-0142-04

鐵路作為我國最普遍、最廣泛的交通運輸方式，在加強各地聯系、促進社會經濟發展等方面具有重要的作用。在我國社會改革的背景下，我國鐵路部門也進行了系統的改革和調整，在這其中安全管理成為鐵道部門不得不面對的課題，鐵路施工安全管理就是其中的重要組成部分。我國鐵路相關部門多次強調鐵路施工安全必須要將其放在發展的突出位置，深化鐵路部門運行機制改革，確保鐵路施工的安全性。鐵路施工一直以來都沿用傳統的手工作業方式，再加上施工環境復雜多變，就使得鐵路施工的安全管理工作更加困難。現階段我國鐵路施工安全管理工作的差錯率較高、施工手段落后、科技含量低、危險性很高。在鐵道部門改革的推動下，傳統的鐵路施工手段已經明顯落后于國家對施工安全管理的相關要求，因此，為了提高鐵路施工安全等級，出現了先進的安全管理系統。

風險預警機制在鐵路施工安全管理上的應用可以有效地預防和控制在鐵路施工安全風險控制方面存在的問題，能夠有效地解決因管理或操作不當而引起的安全事故。為實現鐵路施工安全管理工作而建立的風險預警機制，能夠保證鐵路施工過程中人員、設備以及行車的安全性。綜合來說，風險預警機制要建立在遵循鐵路安全生產規律的基礎之上，才能實現鐵路施工安全管理的高效運行。

1 現階段我國鐵路施工安全管理中存在的問題分析

在人員、貨物流動越來越頻繁的當今社會，鐵路施工的規模不斷擴大，技術含量也有了較大程度的提升，工程成本相應的提高，與此相對應的就是鐵路施工安全監管的松懈，導致現階段我國的鐵路施工安全管理存在一系列的問題：

1.1 鐵路施工前的準備工作不到位

鐵路施工單位在施工之前所做的準備工作質量如何，直接對施工過程中的安全問題產生影響，甚至影響鐵路建設的順利進行。鐵路施工工作是一項長期、復雜的任務，涉及到通信、交通、線路等多個方面的問題，這些問題都應該在施工之前做好詳細的設計規劃。無論哪一個或者幾個環節出現差錯，都會對之后的施工建設產生一定的影響，鐵路施工安全管理也會因此更加困難。在實際的施工過程中，由于涉及領域廣，需要多個部門的相互協調。各個部門之間的相互配合能力欠缺，對施工的有序開展會產生一定的影響。鐵路部門在眾多的參與部門中處于核心指導地位，其整體觀念不強，加上各個部門之間口徑不一，導致各部門之間的契合程度降低。還有就是人員管理方面的問題，特別容易出現主管領導與人員沒有監督到位的現象，施工單位內部安全監督管理松懈，不能嚴格地按照規定要求操作，這些都給鐵路施工安全管理留下隱患。

1.2 施工過程中的違規操作

據統計資料顯示，因違章施工原因導致的鐵路安全事故占有絕大多數的比例，施工管理人員和技術操作人員的違規施工是大部分鐵路安全事故發生的共同原因。技術人員以及安全管理人員不能熟練掌握和操作安全技術和方法，使得鐵路線路承受能力下降，留下了嚴重的安全隱患。施工過程中的違規操作還經常出現在施工計劃臨時調整或變更的時候，主要是由于施工涉及到的領域和部門較多，臨時變更的計劃很可能通知不到所有的參與者，即使得到通知也可能在短時間內無法及時地做出反應。在目前各部門之間信息傳遞相對滯后的前提下，沒有與變更后的施工方案相配套的安全管理措施，甚至可能漏掉施工作業中的關鍵程序，對鐵路施工安全產生直接的影響。另外就是鐵路施工人員的基本素質還有待于進一步提高，對于專業施工技術的掌握不夠熟練，這種人員配置的不合理，是施工機械故障率居高不下的主要原因。

1.3 安全事故發生后沒有切實有效地應急預案

國家鐵路有關部門對于鐵路運輸的關注大多是其施工建設、人員安排、影響范圍等，對于如何處理應急突發案件則較少研究。一般性的突發狀況基本上能夠有比較穩妥的處置方式，但是相對模式化的處理方式對于特殊性的安全事故則缺乏實際的可操作性。再加上鐵路施工現場監管人員的管理水平和管理意識都存有很大的問題，也就出現了監管崗位形同虛設的現象。施工現場一旦出現安全問題，技術人員和監督機構不能及時地發現，技術問題得不到及時的解決，最終導致安全事故的發生。

2 鐵路施工安全問題原因分析

2.1 鐵路施工工作缺乏細致統一的規劃

鐵路施工工作是一個需要多部門合作的聯合作業，特別是大型鐵路交通樞紐的改造與建立會涉及到特別多的單位，如果沒有細致統一的規劃必然會給之后的安全管理帶來一定的難度。完整細致的施工規劃是建立在各級主管領導和施工人員深入細致工作的基礎上的，工作作風在其中起到了主要的作用。各部門之間的整體配合意識不足，鐵路施工規定的作業流程和施工作業不能按時完成，各個工序之間沒有做到有序合理的銜接，從而不能保證鐵路建筑施工的質量和品質。

2.2 施工安全管理力度不夠，人員安全意識淡薄

安全管理出現問題很大一方面的原因是由管理力度不夠造成的，建筑施工以及安全管理的單位在處理安全與其他問題的關系的時候，在安全問題上存在僥幸心理，導致安全管理工作在實際的落實過程中困難重重。

2.3 傳統落后的手工作業方式具有較強的危險性

列車提速與重載列車是鐵路部門面臨的兩大問題，鐵路施工建筑的質量以及通信信號是鐵道部門關注的焦點。對于主要施工地區以及通信設備的檢查、維護需要采取科學的手段，及時監控實際狀態，及時發現設備以及施工中存在的安全事故隱患，滿足提速與重載的需求。過去落后的手工作業方式現在一直沿用，對鐵路線路施工和養護的主要作業手段仍然是利用列車之間的間隔進行的。面對越來越大的工作量，傳統的手工作業模式明顯不能滿足火車提速后對設備質量的要求，鐵路施工的安全管理工作更加困難。一般來說，傳統的手工作業模式具有很大的局限性，受施工人員自身操作水平和科技水平的限制，手工作業效率低，需要較長的時間才能完成規定的建設項目。這些固有的弊端的存在，為鐵路施工安全管理增加了不少困難，必須進行相應的改革。

3 風險預警機制在鐵路施工安全管理中的作用

3.1 風險預警機制是預防鐵路施工安全事故的基礎

在深入了解、分析鐵路技術設備、施工人員以及施工環境的基礎上，建立和完善風險預警機制，強化風險意識和風險理念，是從根本上解決安全問題的有效措施。將安全風險意識與鐵路安全管理相結合，加強安全風險的預防與監控機制，幫助員工樹立安全風險意識，準確發現與識別安全隱患，減少安全事故的發生。風險預警機制對于建設項目施工計劃的審核、施工過程的控制都會進行總結性的評判，能夠有效地預防和控制安全事故的發生。建立和完善風險預警機制，是實現安全管理實用有效地基本策略。

3.2 風險預警機制能夠引導作業人員樹立安全風險意識

不論是建筑施工人員還是安全管理監督人員，在風險預警機制建立和完善的過程中，都會在不知不覺中強化自身的風險意識。另外，有關部門還可以借助完善風險預警機制的契機，利用有關的案例進行警示教育，或者開展多種形式的安全研討會，培養員工的安全意識、安全風險意識、安全責任意識。風險預警機制能夠為鐵路施工安全管理提供強有力的技術支持和智力保障，再加上各級相關人員的安全風險知識教育，大大降低了安全事故發生的幾率。

3.3 風險預警機制是實現鐵路動態管理的重要環節

風險預警機制是對安全信息和以往發生的事故深入分析得出的結論，能夠充分地考慮到實際的施工及運行環境，還能充分總結發生過的事故故障教訓。風險預警機制建立的核心是對人員、設備、管理、環境等各方面實施監控分析，按照各自不同的標準進行不同級別的安全風險評定，是動態監督的過程。風險預警機制的監控范圍廣泛，能夠實現過程控制以及超前防范，特別是應對應急突發事件具有其獨特的優勢。對外部環境進行監控的同時，還要對內部組織條件的變化進行適時的分析研究，是完善和優化安全管理工作的重要措施，也是實現自動化管理、動態管理的主要舉措。

4 風險預警機制在鐵路施工安全管理中的實際應用策略

鐵路施工安全問題已經成為鐵路運輸發展的制約性因素，在實際的施工過程中存在大量的安全問題亟待解決。

4.1 加強施工過程中的檢查監督工作

要想順利地完成鐵路施工建設，保障鐵路運輸安全，就必須對鐵路工程施工的全過程進行動態監督。施工建設安全監督下的風險監督機制可以及時發現存在的安全隱患，并且立即停止火車運行，向鐵路部門提出整改意見。風險預警機制下，對于因為檢查監督機構工作疏忽導致的安全事故，應該由檢查監督機構負責，明確了施工單位、監管部門直接的權力與責任。為了更好地確保鐵路施工安全管理，施工單位與檢查監督機構之間要簽署明確的安全協議，在協議中詳細劃分發生的安全事故的責任負責人。對于施工單位制定的施工計劃、施工設備都要進行定期的檢查，確保與現實的施工環境相適應，能夠有效地減少安全事故的發生。另一方面，鐵路監督管理還可以制定明確的獎勵和懲處標準，對于監督發現的施工過程中出現的違規操作以及其他存在安全隱患的行為，要進行嚴厲的處罰，同時也要對安全機制相對健全的施工單位進行一定的獎勵。這樣在完善檢察監督的同時，實現了鐵路施工安全管理風險預測以及控制，能夠有效地減少安全事故的發生。

4.2 革新鐵路施工組織形式與操作技術

鐵路施工方式一直沿用過去傳統的手工操作，效率較低而且危險系數高，對施工工藝以及相關技術設備進行相應的改革，也是完善風險預警機制的有效保障。施工相關部門要加大技術及設備更新的資金投入，引進先進的施工及安全管理技術和經驗，利用科學技術的力量全面提高鐵路施工組織及技術的科學性、可操作性。風險預警機制需要一定的技術和設備做支持，特別是計算機信息系統在風險預警機制中占據著重要的戰略地位。以計算機技術為支撐的風險預警機制下的鐵路施工安全管理模式，是安全管理與計算機管理軟件緊密結合的產物，在實踐中發揮出了巨大的優勢，能夠有效幫助鐵路相關管理監督部門進行安全施工管理，大大降低安全事故的發生率。

4.3 樹立員工的安全風險防范意識

在鐵路施工安全管理體系中，加強對員工的安全風險教育，幫助其樹立安全第一的思想，強化安全管理相關部門工作人員的領導與組織能力。相關部門要充分認識到安全工作在實際生活中的重要性，增強監督管理人員的責任感，將確保行車安全放在最突出的位置。對不同分工、不同層次的參與人員進行相應的、有針對性的安全教育培訓，培養員工的安全理念、安全風險意識。對于參加施工建設的工作人員要進行相應的設備技能培訓，要求施工人員能夠熟練掌握相關設備的使用。對于特殊路段和重點路線的施工建設，必須要加強對施工人員的專業技術和安全知識的教育，同時還要協調好施工單位與監督機構之間的關系，確保在遇到緊急突發事故的時候各部門能夠及時做出反應。除此之外，還要對施工安全組織進行嚴格的審查，主要審查對象除了施工計劃、施工方案外，還要對其監控設備和安全管理措施進行相應的審查，確實做到以現實情況為基準，完成施工任務。

鐵路施工建設中的安全管理工作在實際工作中仍然有一定的難度，在以后的實踐中也會遇到新的問題，這就需要相關部門及時進行總結、相互交流借鑒。建立和完善鐵路安全管理的風險預警機制，是保障鐵路施工順利進行的重要措施，能夠確保鐵路施工及運輸活動安全有序的進行，并且保障人們的生命財產安全。風險預警機制將鐵路施工安全監督貫穿于施工的全過程，對施工人員以及監督管理人員進行安全知識教育，提高他們的安全防范意識。風險預警機制在鐵路施工安全管理中的應用，確保了鐵路施工的質量以及國家人民的財產安全，是全面落實深化改革的又一重大舉措。

參考文獻

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[4] 寧洪濤.淺析如何加強鐵路施工安全風險管理控制[J].科技向導·企業與管理，2012，（29）.

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關鍵詞：現澆梁； 模板支撐架；專項施工技術方案

Abstract: through the construction of cast-in-place beam formwork support scheme, the pressure bar stability calculation theory and its vertical non uniform cross section load supporting arrangement principles, special conditions for bridge site support arrangement method and technique, the quality of construction safety matters needing attention.

Key words: cast-in-place beam; formwork; special construction technology programs

中圖分類號： TU74文獻標識碼：A

第一章、工程概況

1.1工程概況

新建鐵路東北東部鐵路通道登沙河至莊河段高陽跨城莊鐵路特大橋，中心里程為DK144+883.14，橋梁全長3985.76m。其中跨越城莊鐵路為一聯（32+48+32）m連續梁，墩號為第80號～第83號墩。

連續梁截面采用單箱單室、變高度、變截面直腹板形式。箱梁頂寬11.96m，底寬6.4m。頂板厚度除梁端附近外均為43.8cm，腹板厚度48—90cm，按折線變化，底板厚度由跨中的40cm變化至根部的60cm。邊跨12.8m（其中現澆8#梁段長7.85m）等高直線段梁高為2.588m。

箱梁橫截面采用單箱、單室直腹板形式，頂板厚度除梁端附近外均為35cm，腹板厚48～70～90cm，底板由跨中的40cm按二次拋物線變化至根部的60cm。頂板寬度11.96m，底板寬度6.4m。梁高沿縱向按二次拋物線變化，中支點梁高3.5m，邊支點及跨中梁高2.5m，中跨跨中直線段長8.4m，邊跨直線段長12.8m。箱梁設計采用C50混凝土，豎向預應力鋼筋采用φ25mm高強度精軋螺紋鋼筋。（1+0+1）節段及墩身構造圖如圖1所示。

1.2、橋梁主墩概況

第81～82號橋墩為主墩，墩身高度均為11m、10.5m，墩身設計為C40實體鋼筋混凝土結構。墩身頂帽尺寸橫橋向寬9.4m、順橋向長3.2m。墩身結構如圖2所示。

1.3、懸澆梁概況

全橋共分為31個梁段，T構每側懸澆6個節段，總計懸澆24個節段。中支點O號梁段長度6m，1號梁段3m長，其余懸澆梁段分成3.0m及3. 45m，合攏段長1.5m，邊跨直線段長度7.85m。

O號梁段及邊跨梁段設計采用支架現澆法施工方案，其余均為掛籃懸臂澆筑施工工法。最大懸臂澆筑長度23.25m（墩中心至6號塊端）。

懸澆梁各個節點幾何特征如下表所示。

（32+48+32）m連續梁懸澆T構主要參數表

1.4、施工的難點和重點

本項分項工程施工的難點和重點是斜腿支架承臺上安裝位置的精度控制，以保證桿件銷接順利安裝，以及高空作業的施工安全。

第二章、模板支撐架結構概況

根據中華人民共和國住房和城鄉建設部《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》[2009]87號文要求，針對本橋O號梁段模板支撐架的分項工程編制專項施工技術方案。本方案編制的主要內容包括斜腿支架及上部橫向二次分配梁及其桁聯穩定結構。其上結構屬于底模模板結構，列入模板施工作業指導書中編制。

綜合本橋結構設計的具體條件，以最高墩身8.5m高為設計，O號梁段及1號梁段是對稱澆筑，擬定模板現澆支架采用斜腿支架結構形式。斜腿支架以粗鋼管為支桿，細鋼管為水平拉桿，上層采用工字鋼橫向主梁和工字鋼分配梁結構。

由于0號梁段6 m 長不能滿足兩只掛籃獨立安裝場地需要，考慮高空掛籃解體——再組裝的安裝安全風險較大，計劃將兩個1號梁段（各長3 m）改為支架現澆，以滿足兩只掛籃獨立安裝的施工需要，則O號梁段模板支撐架搭設長度滿足12 m長梁段澆筑需要。

本橋O號梁段及1號梁段現澆支架采用承臺上斜腿支架結構方案。支撐架平面尺寸總寬度不小于12m、總長度13m，按（1+0+1）節段總長度12m設置。細部桿件為：

斜支撐柱N1桿件采用直徑φ300 mm、壁厚10mm螺旋鋼管柱；主梁N2采用雙拼I56b工字鋼，分配梁N3采用I25b工字鋼上水平拉桿N4采用直徑φ25mm、標準強度[σ]=830MPa（型號PSB830）精軋螺紋鋼筋。（1+0+1）梁段現澆混凝土模板支撐架結構如圖3所示

第三章、結構設計荷載計算

（一）、方案設計依據及計算參數

1、本工程客貨共用箱梁設計圖；

2、高陽跨城莊鐵路特大橋下部結構設計圖紙；

3、《客貨共線鐵路橋涵工程施工技術指南》（TZ203—2008）；

4、《鐵路橋涵工程施工技術規范》((TB10203-2002）/（J162-2002）)；

5、《鐵路橋涵工程施工安全技術規程》（TB10303-2009）；

6、[TZ324—2010]《鐵路預應力混凝土連續梁（剛構）懸臂澆筑施工技術指南》；

7、《鋼結構設計規范》（GB50017—2003）；

8、【JGJ166-2008】《腳手架及模板安全技術規范》；

9、【JGJ162-2008】《建筑施工模板安全技術規范》

10、鋼材彈性模量E=2.1×105MPa；Q235鋼材抗拉、抗壓設計控制強度f=215Mpa，剪切強度fv=125Mpa；

11、鋼筋混凝土重度rc=26KN/m3；

12、結構強度安全系數K=1.3；

13、二次分配梁允許撓度[ω]=L/500；

14、恒載系數1.2，活載系數1.4；

15、施工人員及機械活載按1KN/m2，（參考【JGJ166-2008】《建筑施工模板安全技術規范》取值）；

16、模板重量q=2.5KN/m2。外鋼模板、竹膠板芯模、木框架，參考【JGJ162-2008】《建筑施工模板安全技術規范》取值。

（二）、荷載計算

1、計算結構恒載

本橋（1+0+1）梁段全長12m采用支架現澆，分兩次澆筑。先一次澆筑6m長 O號梁段，待O號梁段完成后，再接續澆筑兩個3m長1號梁段。從支架受力過程分析，支架是兩次加載，交替承擔箱梁施工荷載。因此，支架強度應分為兩次荷載設計計算。兩次加載的結構恒載計算橫斷面截取圖1中的1-1和2-2及3-3位置的橫斷面。

（1）、恒載計算橫斷面面積

O號梁段墩外支架支撐部分荷載橫截面積如圖4所示。

`

1號梁段端部（3—3）橫截面積如圖5所示。

（2）、支架承擔梁段對應橫截面積：

1—1截面面積：A1=15.413m2；

2—2截面面積：A2=13.278m2；

3—3截面面積：A2=11.657m2。

2、計算設計荷載

（1）、O號梁段懸出墩外1.4m長，斜腿支架水平拉桿支撐1.4m長段設計荷載，采用（1—1）及（2—2）橫斷面

①、支撐梁段結構恒載：q1= 0.5rc（A1+A2）=373KN/m;

②、模板重量q2=qB=30KN/m; B為梁寬，11.96m。

③、支架臨時結構重量：q3=15%q1=78KN/m(暫按以往經驗估算)

④、施工人員和機械活載：q4=1KN/m2×B=12KN/m。

⑤、結構平均設計線性荷載：q=1.2(q1+q2+q3)+1.4q4=594KN/m。

計算荷載比較結構自重放大系數：K=1.59。

（2）、1 號梁段3m長設計荷載，采用（3—3）及（2—2）橫斷面

①、支撐梁段結構恒載：q1= 0.5rc（A2+A3）=324KN/m;

②、模板重量q2=qB=30KN/m; B為梁寬，11.96m。

③、支架臨時結構重量：q3=15%q1=49KN/m(暫按以往經驗估算)

④、施工人員和機械活載：q4=1KN/m2×B=12KN/m。

⑤、結構平均設計線性荷載：q=1.2(q1+q2+q3)+1.4q4=500KN/m。

計算荷載比較結構自重放大系數：K=1.543。

第四章、結構內力計算

（一）、澆筑O號梁段工況下的結構內力計算

1、計算支撐點內力

澆筑O號梁段時，懸出墩外1.4m作用在支架上。支撐架的荷載示意圖如圖6所示。墩身上支撐點兩個A點，每點支撐力假設為R1；墩外支撐柱兩個C點，每點豎向支撐力假設為R2。

由力矩平衡原理可得：

墩身上分擔荷載：2R1=672 KN，R1=336KN；

支撐柱N1豎向荷載：2R2=123 KN，R2=62KN。

2、計算縱向工字鋼主梁N2內力

N2主梁內力計算圖如圖6所示。

N2最大彎矩為：Mmax=385KN-m，最大剪力Tmax=672KN。

3、計算橫向分布工字鋼梁N3內力

（1）、計算支撐梁段平均橫斷面荷載圖

截取O號梁段懸出墩身外1.4m段的平均橫斷面面積。平均橫截面積荷載圖如圖8所示。

平均斷面面積A=13.475m2。

（2）、計算分布梁N3最大內力

分布梁N3的內力計算圖如圖9所示。

N3分配梁最大彎矩Mmax=118KN-m，最大剪力Tmax=208KN。

（二）、澆筑1號梁段工況下的結構內力計算

1、計算支撐點內力

澆筑1號梁段時，全部3m長都作用在支架上，已完梁段的荷載卸架撤掉不計。支撐架的荷載示意圖如圖10所示。墩身上支撐兩點，每點支撐力假設為R1；鋼管柱支撐兩點，每點豎向支撐力假設為R2。

由力矩平衡原理可得：

墩身上分擔荷載：2R1=518 KN，R1=259KN；

支撐柱N1豎向荷載：2R2=973KN，R2=487KN。

2、計算上水平拉桿N2內力

N2拉桿內力計算圖如圖11所示。

N2最大彎矩為：Mmax=984KN-m，最大剪力Tmax=973KN。

3、計算橫向分布工字鋼梁N3內力

由于O號梁段箱梁截面較高，豎向荷載大于1號梁段。計算段長1.2m，對應O號梁段的橫向分布梁N3所需要的強度較大。為計算簡便，1號梁段橫向支撐部分，N3分配梁按O號梁段計算結果進行，不再單獨計算。

（三）、選取結構設計內力——結構內力匯總比較

依墩支架O號梁段及1號梁段兩次受載內力統計表

五、結構設計，強度和剛度驗算

1、斜支撐柱-N1

斜支撐柱長度11.88m，中間加一道鋼管聯系自由受壓高度為5.94m。支撐柱擬采用直徑φ300mm、壁厚t=10mm的螺旋鋼管柱。鋼管材質為Q235。分擔的最大軸向受壓荷載R=506KN。

鋼管柱的物理幾何特征：橫截面積A=91.106cm2，截面慣性矩IX=IY=9588.926cm4 ，延米重量71.518kg/m，回轉半徑i=10.959cm，長細比λ=54.2，屬于短壓桿。長細比折減系數ψ=0.832。

支撐柱允許支撐能力R==1630 KN。大于R=506KN，安全儲備系數3.22，大于K=1.3，滿足要求。

鋼管受壓后最大壓縮量：=3.1mm。注：N1桿件下料時應考慮此壓縮量。

2、水平拉桿（縱向主梁）-N2結構設計

水平拉桿N2結構設計圖如圖11所示。

N2桿件結構每根梁采用兩根I56b工字鋼共四根，Q235鋼材。兩根N2拉彎桿其組合桿件物理特征為：橫截面積∑A=584cm2，截面慣性矩∑IX =274040cm4。抗剪[fv]=125MPa。

N2桿件的設計控制最大內力為：最大彎矩為：Mmax=984KN-m，最大剪力Tmax=973KN，最大水平拉力F=143KN。

1、驗算彎曲拉應力

=103Mpa，小于f=215MPa，安全儲備系數K=2.1，滿足要求。

2、抗剪核算

，安全系數：K=7.3滿足要求。

3、驗算彎曲撓度

利用位移相似比例法計算。驗算最大彎矩處的撓度變形值。設N2主梁上作用單位力q=1，則單位力彎矩圖如圖13所示。

單位荷載作用下的最大彎矩：=24200；

單位荷載作用下的最大撓度：=0.000008；

設所求跨中最大撓度為ωmax，由相似比例公式：求得：

=3.3mm；小于允許撓度==8.8mm，滿足要求。

4、N2與N1上端撐板連接焊縫設計

N2與N1上端撐板連接焊縫屬于側面角焊縫，根據《鋼結構設計規范》GB50017-2003規定，驗算剪切應力，

剪切應力，剪切力為最大水平拉力143KN，角焊縫設計厚度直角焊縫取0.7（焊角尺寸本方案取10mm），焊縫計算長度為實際焊縫長度減去2，本方案焊縫長度160cm。焊縫設計強度本方案與Q235母材強度相同為235MPa。

安全系數K=18，大于1.3，滿足要求。

（三）、橫向分布梁-N3

采用I25b工字鋼，Q235鋼材。其物理特征為：橫截面積A1=53.5cm2，截面慣性矩IX =5280cm4 ，

N3分布梁的設計控制內力：最大彎矩Mmax=118KN-m，最大剪力Tmax=208KN。

1、計算所需根數

設所需I25b工字鋼n根，按允許應力法計算。則：。令。得到：1.7。選取3根（I25b工字鋼布置間距應滿足梁底模板支撐的100mm×100mm方木支撐跨度需要，平均間距60cm）。

2、驗算彎曲拉應力

=93.2Mpa，小于f=215MPa，安全儲備系數K=2.3，滿足要求。

3、驗算彎曲撓度

利用位移相似比例法計算。驗算最大彎矩處的撓度變形值。設N3主梁上作用單位力q=1，則單位力彎矩圖如圖14所示。

單位荷載作用下的最大彎矩：=37813；

單位荷載作用下的最大撓度：=0.036；

設所求跨中最大撓度為ωmax，由相似比例公式：求得：

=11.2mm；與允許撓度=11mm相當。按《JGJ166——2008》規范要求，去掉荷載系數K=1.2，撓度檢算是滿足要求的。

4、驗算抗剪強度

最大截面剪切應力：=13MPa，小于fv=125Mpa。安全儲備系數K=9.6，滿足要求。

（四）、墩身上預埋件精軋螺紋設計與檢算

墩身預埋N4采用φ25精軋螺紋PSB830抵抗水平拉力和豎向剪力。最大水平拉力F=143KN，最大豎向力R1=336KN。抗剪強度fv=373MPa。

抗拉強度驗算

水平拉力F=143KN允許拉應力=0.8×830×（4×491mm2）=1304KN,安全系數K=9.1。滿足要求。C為群栓受力不均勻系數。

抗剪強度驗算

允許拉應力=336KN/（4×491mm2）=171MPa,安全系數K=2.1。滿足要求。

（五）N5、N6桁撐結構設計

①、N5為水平桁撐，此桁撐沒有明確的內力，支撐最大長度為510cm，故按【JGJ162-2008】《建筑施工模板安全技術規范》中的一般規定設置，受壓桿件長細比不大于200，取回轉半徑i≥2.55cm；受拉桿件長細比不大于350，取回轉半徑i≥1.46cm。

選擇直徑φ120mm、壁厚6mm，其回轉半徑i=4.036cm，大于1.87cm。

②、N6、剪刀撐按受拉構件設計。受拉長度760cm，受拉桿件長細比不大于350，取回轉半徑i≥2.17cm選擇直徑φ120mm、壁厚6mm，其回轉半徑i=4.036cm，大于2.17cm。滿足要求。

（五）N5、N6桁撐結構設計

①、N5為水平桁撐，此桁撐沒有明確的內力，支撐最大長度為510cm，故按【JGJ162-2008】《建筑施工模板安全技術規范》中的一般規定設置，受壓桿件長細比不大于200，取回轉半徑i≥2.55cm；受拉桿件長細比不大于350，取回轉半徑i≥1.46cm。

選擇直徑φ120mm、壁厚6mm，其回轉半徑i=4.036cm，大于1.87cm。

②、N6、剪刀撐按受拉構件設計。受拉長度760cm，受拉桿件長細比不大于350，取回轉半徑i≥2.17cm選擇直徑φ120mm、壁厚6mm，其回轉半徑i=4.036cm，大于2.17cm。滿足要求。

六、施工方法及施工工藝

1、施工工藝流程

2、主要施工方法

（1）、桿件、預埋件加工制作

鋼管柱及型鋼下料前，在要切口上使用卡尺畫線，然后對準畫線切割，確保切口角度與斜撐角度吻合。

鋼管柱接長，確保上下處在同一軸心線上。接長焊接前，應墊平、墊牢固、擺直，穩定后方可施焊。先周邊電焊定位，檢查無誤后再連續滿焊。

所以軸銷孔均應臺鉆成孔，嚴禁乙炔、電焊切割成孔，避免孔壁局部應力過大損壞。

（2）、墩身內N4桿件安裝

為確保三角架桿件安裝準確順利，N4桿件預先加工完成后，在墩身模板組裝前，安裝到墩身鋼模板上，定位加固準確。桿件固定要牢固，確保混凝土灌注過程中不跑位。

（3）、N1斜支撐柱及N2水平拉桿的安裝

使用吊車配合人工安裝就位。施工人員作業位置，可在墩上設置吊架，減少落地支架工程量。

（4）、頂層N5桁撐安裝

在N1支撐柱及N2拉桿安裝就位后，及時組裝N5橫撐。

（5）、N3——橫向分布梁安裝

支架整體穩固后，接續吊裝N3分布梁。N3分布梁采用標準長度12mI25b工字鋼，布置間距不超過60cm，滿足上部100×100mm方木支撐間距的需要。N3安裝數量按O號梁段與1號梁段兩次澆筑需要設置。作業平臺12m寬不足時，可兩端交錯50cm布置，以實現支架頂部較寬作業寬度。N3分布梁在N2主梁上的接觸位置，設置擋板和斜撐，防止N3側向翻到。使用U形螺栓或焊接壓板，防止兩端懸臂延伸段傾覆。

（6）、安裝支架上作業安全圍欄

N3分布梁安裝后，搭設作業平臺和安全圍欄。安全圍欄采用50mm角鋼和φ16mm鋼筋制作，維護高度不低于1.5m。

支架搭設后，應進行預壓試載檢驗。

（7）、支撐架的拆除

待（1+0+1）號梁段完成后依次拆除臨時支架。先拆除梁底模板、支撐方木楞、N3分布梁，再拆除N1支撐柱及N2水平拉桿。

拆除作業采用人工配合吊車作業。上下專人統一指揮，嚴防誤操作。

七、各項施工保證措施及注意事項

1、本方案是按O號梁段和1號梁段交替施工受力計算的，不能承受全部荷載。在O號梁段完成后，必須將O號梁段的底模板拆除，卸掉O號梁段的荷載。避免支架承受全部荷載——造成支架壓潰破壞。

2、N1支撐柱的接長要求順直、上下同心、搭接或者拼接板厚度焊縫高度均要滿足鋼管截面強度要求；上下端蓋板焊接要保證焊縫厚度和質量。

3、墩身內預埋桿件N4，必須安裝在模板上，使用鋼模板定位控制，確保預埋桿件空間位置準確。

4、N1、N2、N5桿件的焊接質量，必須滿足設計要求，接觸面周邊滿焊縫，焊縫應飽滿，并應探傷、夾渣檢查。

5、支架平臺上應設安全圍欄。圍欄規格不得低于1.5m高。施工標準由現場制定施工結構。

6、O號梁段及1號梁段施工范圍，設置明顯警示標識，禁止無關人員入內；吊裝場地禁止人員通過。

篇3

關鍵詞：鐵道工程 施工 問題 對策

1.鐵道工程施工中存在的問題

目前，我國鐵道工程施工中還存在著諸多亟待解決的問題，這些問題主要表現在技術人員、管理人員嚴重不足，施工過程中的管理嚴重缺失，寅吃卯糧的現象屢屢皆是，以包代管、層次分包、轉包現象十分普遍。鐵道工程施工組織內部渙散，違規現象嚴重，施工測量存在誤差，工程施工計劃與施工現場脫節，缺乏實用可行的應急預案，其具體內容如下：

1.1 鐵道工程施工組織之間的渙散

由于鐵路營業線施工是一項復雜的工作，特別是較大的站場改造和樞紐的施工，涉及的單位非常多，任何一個單位和部門的管理準備工作沒有做到位，都會影響到整個安全施工的順利進行。 往往一個環節出錯，都會誤導之后所有的環節，影響工作進程，給施工安全帶來了隱患。 如果由于個別單位疏于管理，不嚴格要求，準備工作應付差事，存在僥幸心理，主管領導和人員在施工之前不親臨現場，對設備質量、型號、數量沒做到心知肚明，進而使進路沒有按規定要求進行準備，就會給以后發生事故埋下隱患。

1.2 施工過程中的違規現象嚴重

有分析表明，在鐵道施工中發生的事故大多數都是由于違反相關安全規定而造成的，有些施工人員以及技術人員素質較低，專業水平不高，在施工的過程中違反了相關的施工規定，導致線路的質量存在嚴重隱患，最終導致事故的發生。

1.3 施工測量存在誤差

在進行鐵道施工的過程中， 施工測量時其中最重要的一項內容，如果測量工作沒有做好，導致誤差的出現，不僅會影響到整個工程施工的進度，帶來不必要的成本浪費，還會嚴重影響到施工質量，給施工安全帶來重大隱患。施工測量存在誤差主要有以下兩點原因：第一、就是相關技術人員的專業水平較低，缺少責任心，在進行測量的時候沒有認真做好相關工作。第二、就是測量設備存在問題，導致測量出現誤差。 在進行施工測量的過程中要應用的測量設備有很多種，如果沒有對這些設備進行正確的選擇以及定期進行檢查與校正，就會造成誤

1.4 缺乏實用可行的應急預案

在例行管理中， 各級管理部門對鐵路營業線施工的施工方法、作業流程、人員安排、機械組織、影響范圍、行車辦法等常規程序上做的比較仔細、認真，也很有經驗。對一般常見的突發狀況也能做到及時恰當的處理，但是應急預案比較格式化、不靈活，缺乏具體的可操作性，一旦出現特殊情況，這種一般的緊急預案就起不到應有的作用，只能眼睜睜看著事故的發生而束手無策。

1.5 施工計劃臨時調整或者變更

由于信息傳遞系統不夠健全 ， 而鐵道工程又是一項大型的建設項目，所涉及的部門與人員眾多，如果施工計劃臨時調整或者變更，很難及時的將信息傳遞給所有的施工部門，這樣現場的施工人員就很難在最快的時間里做出相應的調整并制定出與新方案想對應的安全防護措施， 造成施工現場很多不安全因素的存在，很容易將一些關鍵施工程序錯過，使施工安全無法得到保障。

2.解決鐵道工程施工中問題的對策

為進一步改善鐵道工程施工現狀，針對上述鐵道工程施工中存在的問題，解決鐵道工程施工中問題的對策，可以從建立完善的經濟處罰制度、加強領導工程施工的計劃、健全工程的施工檢查制度制定、實用可行的應急預案四個方面采取措施，下文將逐一進行分析。

2.1建立完善的經濟處罰制度

鐵道工程建設在保證質量的同時 ，也要保證施工安全，建立完善的經濟處罰制度。 施工單位要在開始施工之前與監督管理部門簽訂施工安全協議，明確規定施工標準與處罰內容，一旦在施工的過程中出現違反規定的事故，就要對責任人進行嚴格處理，并采取相應的經濟處罰，通過運用嚴格的處罰機制來增加個部門的安全意識，約束他們的應為，這樣就能有效地減低施工風險。

2.2加強領導工程施工的計劃

鐵道工程施工計劃在鐵道工程施工中必不可少。加強領導工程施工的計劃，減少鐵道工程施工計劃的變更，可以降低鐵道工程施工建設中的信息溝通障礙，確保鐵道工程施工的質量。對鐵道工程施工的領導而言，鐵道工程施工領導要嚴格加強對鐵道工程施工計劃的控制，嚴把施工命令關，一旦鐵道工程施工計劃出現調整或變更，應及時傳達給鐵道工程施工人員，以便鐵道工程施工人員在現場施工中進行調整各工種作業環境，為鐵道工程的順利進行提供保障。

2.3健全工程的施工檢查制度制定

鐵道工程是一項涉及眾多部門的大型工程， 要建立明確的施工檢查責任制度，明確各部門的責任，具體表現在以下幾個部門：第一、就是工程質量監理公司，這一部門主要負責工程的質量問題，如果在施工過程中發現有不符合相關質量安全規定的施工行為時，就要向有關部門進行及時的匯報，并提出相應的解決方案。第二、就是鐵路運輸安全監管人員，他們主要負責對施工工程的監督工作，如果發現施工過程存在安全隱患，有權要求相關施工部門馬上停止施工。 第三、就是鐵路施工部門，這一部門主要負責現場的施工工作，要嚴格按照相關安全規范進行施工，保證工程質量。 以上三個部門是進行鐵道施工的重要部門，在明確施工監督檢查責任的基礎上，要做好相關的配合工作，以保證工程的順利進行。

2.4實用可行的應急預案

應急預案是施工準備過程中為確保鐵道工程施工順利進行而制定的，制定實用可行的應急預案，可以確保鐵道工程施工的順利進行。

總而言之，鐵道工程施工是一個多工種、多學科共同參與的一項活動，只有了解鐵道工程施工中存在的問題，針對這些問題采取必要的預防措施，才能提高鐵道工程施工管理水平，確保整個鐵道工程施工的進度、質量和經濟效益。

參考文獻：

篇4

1．1工期異常緊張滬寧城際鐵路的原有技術標準的建設工期為24個月，開工后經過四次重大技術調整后，從原來的200km以上時速的有砟軌道調整提升為300km以上時速的無砟軌道，但建設工期仍為24個月不做改變，從而成為當時我國工期最短的高速鐵路建設項目之一。緊迫的工期增大了工程施工組織和管理的難度，造成一系列潛在的安全隱患。在工期壓力下如何按照工期要求合理配置生產要素和資源，科學合理制定項目的施工組織，安排好各個施工單元間、線上工程與線下工程間、站前工程與站后工程間的銜接以及項目進度，確保工程質量和安全，成為滬寧城際鐵路建設的重點和難點。

1．2大區段緊鄰既有線施工新建滬寧城際鐵路與既有京滬鐵路并行建設，沿線有170km線路離既有線距離不超過30m，最近處距既有線僅有5．5m，全線有39座橋梁需要跨線施工，30km管樁臨近既有線施工。而既有京滬線是我國東部沿海主要的南北運輸通道，是我國最繁忙的運輸通道，客、貨運輸密度分別是全路平均的客貨運輸密度的5．3倍和3．8倍，一直處于超負荷運行和限制型運輸狀態。京滬線的正常運營對于促進當地的社會經濟的持續快速穩定發展，具有至關重要的意義。新線與京滬線緊鄰并行施工，在項目建設過程中不可避免地會對京滬線的運輸產生干擾;反過來既有線運營也會對新線的施工進展構成很大影響。

1．3路基工程比例高滬寧城際鐵路全線正線全長300．209km，路基累計長96．812km，路基施工長度約占全線里程的1/3，是我國路基所占比例最高的城際鐵路。滬寧城際鐵路有砟軌道改為無砟軌道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不應超過15mm，路橋交界處的工后沉降差異值不大于5mm)，對地質情況的核查、路基填料的控制、路基壓實標準的控制以及路基填筑施工質量的控制要求非常嚴格，提高了路基工后沉降控制質量標準。如何正確對路基沉降進行監測和評估是保證工程質量的關鍵技術。

2建設安全分析

與控制對策為了解決復雜環境條件下的滬寧城際鐵路建設安全難題，確保既有線運營安全和新線順利施工，在全面進行項目建設安全分析基礎上，提出了相應的安全管理和安全技術對策。

2．1緊張工期的安全分析與對策

2．1．1建立安全協調管理機制滬寧城際鐵路建設過程中，為高效、快速解決施工安全問題，緩解工期壓力，構建了科學的建設安全協調管理機制:一是構建以部、省、市相關負責人為主建設領導小組的外部聯動協調機制，同時涵蓋既有線鐵路管理部門;二是構建以滬寧公司為主導的建設方內部協調機制，進行業主、監理、設計、施工、咨詢等參建單位之間的協調管理。

2．1．2合理安排施工組織(1)施工組織方案編制制定合理的施工組織方案是在緊迫工期內完成施工任務并確保建設安全的關鍵。施工方案編制前，全面掌握施工現場的實際情況、施工隊伍素質情況、施工環境條件、既有營業線具體運輸情況，避免脫離實際而造成安全重大隱患。制定具體方案時，充分考慮既有線運輸的需要，盡可能減少日常施工中涉及施工封鎖、限速慢行等對正常行車干擾的因素。做到盡量減少施工作業的封鎖次數，縮短過渡的時間，提高臨時工程質量，使限速滿足運輸條件，并盡可能不去影響既有設備和設施的正常使用，以保證既有線正常的運輸使用，并且使方案通過后能按計劃有效順利地執行。(2)施工組織科學實施施工組織實施過程中由協調小組召集各參建單位協調施工問題和相關配套環節，對方案進行系統的優化，要求施工組織方案必須系統考慮各影響因素和突況，其中包括施工項目、作業程序、技術標準、配合條件、準備安排、勞力機具組織、安全措施、應急預案等，做到作業細化到崗，責任落實到人，時間具體到分，銜接明確到點，最終形成綜合調度、統一安排、全面協調的施工組織模式。

2．2緊鄰既有線安全分析與對策滬寧城際鐵路緊鄰既有線開展施工，既有線行車與新線施工相互影響和制約，給工程的安全控制帶來很大壓力。全面分析項目施工安全風險，制定切實可行的施工安全技術和管理措施，保證既有線運營安全、新建線路施工安全的“雙安”至關重要。

2．2．1緊鄰既有線施工安全風險要素分析(1)地下管線風險。滬寧城際高速鐵路一些區段鄰近既有京滬線，特別是對于既有線車站等地段布滿了地下管線，新線施工需要進行開挖作業，將對既有線的通訊通信等地下管線造成嚴重安全威脅。(2)大型機械設備風險。滬寧城際鐵路路基施工時，針對線路地基處理，由于施工時大量采用管樁、CFG樁復合地基，使得包括樁機在內的一些機架高的大型設備侵入既有線上空的可能性增大，導致高壓線路被觸碰的安全風險;此外，在項目施工過程和機械設備進場轉場的過程中，可能造成設備傾覆，使得既有線列車運行受影響，甚至發生嚴重安全事故。(3)邊坡開挖穩定性。新線施工期間，在既有線路基一側進行基坑開挖作業，可能導致原來的應力場和位移場發生顯著變化，尤其是在既有線列車荷載作用下，難以保證開挖邊坡的安全穩定;特別對于雨季，由于大量雨水對開挖邊坡進行浸泡和沖刷，這將嚴重加劇其破壞程度，加上既有運營線的路基長時間經受列車荷載作用，邊坡塌滑將引起一系列連鎖反應，導致既有線路基發生大變形的可能性增大。(4)打樁振動影響。新線管樁和方樁在打樁過程中，會對既有運營線造成擠壓作用，從而導致既有線路產生水平位移變形風險，同時打樁振動會對周邊環境產生影響。

2．2．2緊鄰既有線施工安全對策(1)地下管線保護新線開工前，各施工單位應首先對既有運營線的地下管線展開調查，明確管線數目、走向和與既有運營線之間的距離，緊鄰既有線開展新線施工必須把握好“先探測、挖移、后施工”的基本原則，即在項目動工之前先做好調查，通過有力的措施來保護施工過程中開挖出來的管線。針對施工中探明的地下管線分布區域進行有效的隔離和防護。對可能發生意外情況的地下管線，事先制定應急措施。(2)邊坡臨時防護滬寧城際沿線地層主要為粉質黏土，這種土體在雨水的浸泡下，土質會變得極其松散。滲水積水導致開挖邊坡的不穩定，甚至在部分區段出現塌滑，對施工質量、施工工期造成不利影響，部分區段甚至出現垮塌情況。針對這個問題，項目施工時在現場運用了草袋(或編織袋)、砂石、木枕等材料對垮塌位置進行碼砌，發揮了良好的防護作用。臨時應急防護措施起到了穩定邊坡的作用，隨著及時澆筑筏板、回填AB組填料，既有線路基安全得以保證，正常列車運行未受到影響。(3)施工機械安全防護①嚴格控制與既有線的安全距離。大型施工機械設備進場之前，通過對樁位與既有運營線的護欄、圍墻之間的距離進行測量，列表確定新線施工點與既有線設備之間的距離。②必須嚴格按照鐵路施工安全技術規程要求，有效控制架空線和附屬設施的安全距離。③科學進行設備加固。針對那些可能侵入安全距離的大型機械設備，在新線施工過程中要盡量確保設備易倒方向遠離既有運營線和架空線。④有效控制大型施工設備轉場。大型施工設備在轉場過程中，通過實施“專項方案、專項檢測、專項見證、專項放行、專項檢查”制度，有力確保設備轉場安全。(4)管樁施工安全①堅持由內向外分散間隔施打的原則。從靠既有線最近的一排開始，分散間隔施工，壓力緩慢消散后再進行補孔，由內往外連排施工。②設置應力釋放孔。靠近既有運營線路一側的第一排管樁與既有線的距離小于20m時，在施工之前必須先對應力釋放孔進行設置。通過這一舉措，使得部分孔隙水壓力能夠及時消除，同時土體的水平位移能夠得到削弱，進而達到降低打樁影響的目的。③觀測既有運營線路基的水平位移情況。在管樁施工過程中，為了有效觀測施工所導致的既有運營線路基水平位移變化情況，需設置既有線路基觀測樁，具置應設置在緊靠護欄外側的既有運營線路基面上。④針對緊鄰既有運營線最內側的兩排管樁施工，建議采用靜壓法并對靜壓樁施工速度進行控制，從而有效降低打樁對地基造成的附加應力。⑤緊鄰既有運營線開展新線管樁施工，應嚴格控制在白天進行，嚴禁夜間施工，從而降低施工安全風險。

2．3全線路基工程比例高的安全分析與對策

2．3．1地基處理設計變更滬寧城際鐵路采取新型地基處理方式，即樁筏復合地基，樁筏復合地基借鑒了房建工程中CFG樁復合地基通過砂石墊層調節地基中樁土荷載分配的思路，2005年首先應用于我國京津城際鐵路幾處松軟土地基段。滬寧城際鐵路地基處理方式主要采取了CFG樁、管樁+褥墊層+筏板地基處理方式，為避免CFG樁機侵入限界、管樁施打對緊鄰既有線路基與地下管線造成安全隱患，采用碎石注漿樁替代CFG樁和管樁。工程實踐證明，管樁施工振動會對鄰近建筑物產生不良影響;其振動噪聲污染嚴重，也不容忽視。同時，緊鄰既有線區段進行施工，CFG樁機設備高大，進場、換場對既有線空間存在侵入問題，施工操作困難，對既有線正常運營影響較大。碎石注漿樁是近年來開始推廣應用的軟基處理的新方法，直徑為300～700mm，樁長可達30m以上。與CFG樁、管樁相比，碎石注漿樁具有振動小、施工機械輕便，大幅降低了施工對既有線影響程度。

2．3．2加強既有線安全監控除采用針對性的工程措施外，滬寧城際施工現場還借助科研力量開展了靜力、動力安全監控，對既有線路基穩定性進行安全測試，測試過程貫穿整個施工過程。為有效監控路基狀態，測試分為靜力測試和動力測試兩個主要組成。靜力測試內容主要包括:(1)不同深度土層水平側向應力;(2)地表水平方向位移;(3)土體深層側向位移。動測方案用來檢測與評估既有線路基的實際情況，確保其正常運行，測試主要包括列車通過時既有路基動力響應(振動加速度、振動位移)，現場振動加速度采集靜力與動力測試數據可以實時反映既有路基的穩定狀態，總體來看，其變形與動力參量都在安全范圍以內，現場采取的工程措施起到有效保護作用。

2．4建立施工應急預案為預防可能出現的安全風險，滬寧城際鐵路項目管理機構編制了施工應急預案，預案主要包括:(1)既有線鐵路應急搶修規定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級應急響應劃分;(3)消息報送程序;(4)應急保障措施(物資保障、隊伍保障、制度保障、技術和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分內容。該應急預案從原則制度、實施程序、保障措施準備等各方面做出了詳細工作，高效有序地作好鐵路突發應急防治工作;在發生事故時，能以最快的速度有序地實施施工應急處置，減少突發安全事故對滬寧城際鐵路施工、京滬既有線運營所產生的不利影響，避免或最大程度地減輕事故造成的損失。

3結論

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一、健全完善各類預案，規范應急搶險制度

一是針對不同時期安全特點制定相應的預案。我車間針對應

急搶險、搶修過程中的不同難度及不可預見性，年初重新建立和完善了一年當中不同階段、不同設備的應急預案，主要有“確保**電纜安全的強化措施”及“特殊地段電纜應急搶修預案”、“防洪搶險預案”、“施工應急預案”、“冬季作業人身安全應急預案”、“設備砸掛應急預案”、“故障處理應急預案”及各個節假日時期的應急預案等，適應不同時期及關鍵環節的應急搶險需要。二是嚴格故障匯報制度。車間要求發生故障后，值班人員必須在5分鐘內匯報至車間及調度，否則，依據車間故障受理管理辦法，一律處罰。三是明確單項設備故障處理程序及人員。在故障處理預案當中，我們針對不同的設備類型，根據車間人員的具體情況，細化了每一項設備的故障處理程序，同時按照干部職工技術特長明確了各項設備故障處理應急人員、聯系電話、家庭住址等，一旦發生故障，根據故障處所、設備類型等就近組織應急人員快速出動，縮短故障延時。

二、抓好應急隊伍管理，強化應急搶險組織

由于我車間地處山區，交通不便，并且管內點多線長，山洞

隧道多，設備類型復雜，這無形中給我們的維護和故障處理造成了諸多困難，面對種種不利條件，要想壓縮故障延時，必須加強發生故障時的組織指揮，充分發揮好應急隊伍的作用，快速反應，做到召之即來，來之能戰，戰之能勝。為此，我們一是細化了應急隊伍的設置。由主任、書記擔任車間應急搶險隊組長，下設三個故障處理小組，由副主任及質檢員、安全員、工長以及技術業務素質相對較高的職工組成，分別在**、***、**設點，每天都保證有3名以上的應急故障處理小組成員在3個關鍵點值班，隨時做好故障應急處理準備。二是強化了對值班人員的管理，車間要求各點的值班人員在每天值班時，特別是夜間值班時，必須對應急故障處理的工具、儀表、電臺、照明工具等全面檢查一遍，并定置存放，一旦有故障，能夠立即攜帶出動。三是牢固樹立“搶險”意識，日常加強對應急隊伍的教育，舉全車間之力，最大限度減少故障影響。如今年*月*日15：45分，****次通過**站，外勤發現有異音，并通知**、***人員進行檢查。值班人員***立即向車間及調度進行了匯報，并迅速趕往現場處理，車間在接到現場人員發現*****被掛壞的故障信息后,立即啟動“設備砸掛應急預案”，在組織應急人員趕赴現場幫助搶修,將管內所有故障處理搶修人員在30分鐘內召集到各*進行搶修，同時所有車間干部分布到各*進行組織，在30分鐘時間內對所有故障器材進行了更換，最大限度減少了對運輸的干擾。

三、優化管內交通線路，減少應急交通用時

我們車間地處山區，交通路況復雜，設備故障發生后，車間值班干部、鄰站聯防人員、應急隊伍如何能夠迅速趕到現場，減少路途耽誤時間，是縮短故障延時的一個重要環節。車間一是下力量繪制管內交通路線圖。專門指派主管安全副主任親自負責，會同司機一起，利用整整一個月的時間，走遍了管內的交通路線，特別是區間信號點的交通路線，詳細繪制了到各點距離最近、用時最短的交通線路圖，標明公路、岔口和明顯的參照物，并將交通圖印發到各個站點，使每個值班人員都熟悉管內交通線路，使車間干部、應急處理人員和值班人員能在最短的時間內，趕赴現場處理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管內車間進行了推廣，收到了較好效果。二是建立外部聯防機制。為保證故障處理人員能及早趕到現場進行搶修，各應急故障處理小組及工區與當地出租車司機建立了定人、定車的聯系辦法，備案聯系電話，24小時隨叫隨到，有效減少了發生故障后聯系交通工具所耗費的時間。

四、加強備用器材管理，做好應急物資保障

一是配足備用設備及器材，按照*要求，管內各站按量配足了室內外各類設備及器材，并實行定置管理。二是加強日常檢查。在管內各站建立應急備用器材分存表，明確存放類型、數量、地點，明確***做為備用器材檢查的第一責任人，按時對備用器材進行檢查，同時要求車間安全員每季對車間管內所有的備用器材檢查一遍，并將檢查結果納入到班組季度考核中，保證了備用器材狀態良好，隨時能用，使用后及時補齊。三是具體問題具體分析，靈活調用，減少故障影響。

五、定期組織故障演練，提高職工應急技能

處理故障人員技術業務素質高低，對減少設備故障延時起著至關重要的作用，為此，車間加大應急搶險演練力度，下力量提高職工應急處理故障技能。一是針對職工傾向性技術弱項，開展日常短平快培訓及演練活動。二是車間每季組織開展一次專項技術演練賽，重點檢查職工出動是否及時，工具儀表是否帶全，故障判斷是否準確，針對在演練中出現的問題，及時進行糾正和修改。通過檢查和演練，一方面提高廣大職工提素練兵的積極性，另一方面不斷培養鍛煉應急技術骨干。如今年三季度，我們針對今年以來段管內電纜故障問題，重點加強了電纜接續演練，為每個工區培訓2－3名電纜故障處理骨干，確保發生電纜問題判斷得準，處理得快。三是以身邊故障案例為題材組織典型故障培訓演練,通過組織專題分析講解、培訓，教會大家遇到此類故障后的快速處理方法，提高了職工處理故障的技巧。

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關鍵詞：鐵路工程施工建設 問題 解決措施

中圖分類號： F530 文獻標識碼： A

1.鐵路工程施工建設中存在的問題

1.1施工過程中的違規現象嚴重

有分析表明，在鐵路施工過程中所發生的的事故大多數都是由于違反相關的安全規定而造成的，有些施工人員及技術人員素質較低，專業水平不高，在施工的過程中違反了相關的施工規定，導致質量存在著嚴重的隱患，最終導致事故的發生。

1.2施工單位準備工作不細

鐵路施工既涉及到線路、信號、接觸網、通訊等多種設備，又關系到設計、施工、設備管理等多個單位。施工所涉及的多有單位、任何部門準備不細，都會影響整個施工的順利進行。施工中的延點，多數是施工單位準備工作不細致。

1.3鐵路施工組織之間的渙散

由于鐵路營業線施工是一項復雜的工作，涉及的單位非常多，任何一個單位和部門的管理準備工作沒有做到位，都會影響到整個安全施工的順利進行，往往一個環節出錯，都會誤導之后的所有環節，影響工作進程，給施工安全帶來了隱患。如果由于個別單位疏于管理，不嚴格要求，準備工作應付差事，存在僥幸心理，主管領導和人員在施工之前不親臨現場，對設備質量、型號、數量沒有做到心知肚明，就會給以后發生事故埋下隱患。

1.4臨時調整或變更施工計劃

由于信息傳遞系統不夠健全，而鐵路工程又是一項大型的建設項目，所涉及的部門與人員眾多，若果施工計劃臨時調整或者變更，很難及實地將信息傳遞給所有的施工部門。臨時變更施工計劃造成的隱患較多：由于是臨時變更，有關人員不能做到徹底清楚；沒有相應的安全措施保證，作業中容易漏掉關鍵作業程序；臨時變更施工計劃直接影響著施工安全；若沒有相應的安全措施保證很容易出現安全問題。

1.5施工過程中存在的違章作業較多

近幾年專用線發生的行車事故與多數與施工有關，而且事故的主要原因基本相同，是施工管理人員和作業人員違反規章制度，強干蠻干，造成線路強度下降，直接導致了事故的發生。

1.6缺乏實用可行的應急預案

在例行管理中，各級管理部門對鐵路營業線施工的施工方法、作業流程、人員安排、機械組織、影響范圍、行車辦法等常規程序上做得比較仔細、認真，也很有經驗，對一般的突發狀況也能做到及時恰當的處理，但是應急預案比較格式化、不靈活，缺乏具體的可操作性。一旦出現特殊情況，這種一般的應急預案就很難起到應有的作用，只能眼睜睜地看著事故的發生而束手無策。

1.7施工測量的過程中存在誤差

在進行鐵路施工的過程中，施工測量是其中最重要的一項內容，如果測量工作沒有做好，導致誤差的出現，定會給整個工程埋下安全隱患。

2.建議采取的解決措施

2.1施工階段質量控制的工作程序

在鐵路施工階段過程中，為了保證施工質量，應對工程建設生產的實物進行全方位、全過程的質量監督和控制。它包括事前工程項目施工準備質量控制、事中工程項目施工過程中的質量控制、以及事后的各單項及整個工程項目完成后，對工程項目的質量控制。以上系統控制的三大環節，并不是孤立和截然分開的，他們之間構成有機的系統過程。

2.2工程施工管理信息平臺

工程施工信息的復雜性和重要性對施工企業信息管理的水平提出了更高的要求，計算機、互聯網、數據庫、地理信息系統等技術的飛速發展促使工程施工信息的管理逐漸走向現代化。下面具體介紹工程施工實踐中常用的基于數據庫的工程施工管理信息系統、以信息共享與協同工作為基礎的項目信息門戶和以空間建模與分析為特征的地理信息系統三種信息平臺。隨著當前建設施工項目規模的逐漸擴大，施工過程中的信息數量龐大、信息的類型非常復雜，信息來源廣泛、存儲分散，并且大型建設項目的實施過程存在大量的不確定因素，導致項目信息處于不斷的變化中，信息的應用環境非常復雜，而項目信息門戶的引入可以很好的解決上述問題。

2.3注重對施工企業相關人才的培養

根據施工企業所承接的工程項目的具體要求，要對本企業內部的所有人員以及物料統一實施動態管理。企業內部各部門之間的職工要依照各項工程進度的需要進行科學、有效的調整，加大企業內部人員在各個部門之間的流動，這種做法不僅能夠滿足工程項目不同階段對相關人員的需要，而且能夠使企業內部的職員，尤其是管理人員得到一定的鍛煉與培養。這種人才培養模式如果能夠長期堅持下去，就能夠逐漸打破不同部門之間的隔閡，從而使整個施工企業形成最大的合力，不僅能夠為工程項目的早日完成打下良好的基礎，而且還能夠減少企業人員的配備數量，降低企業的人力成本。

2.4對施工中的質量、安全、進度、成本進行有效控制

工程項目施工時涉及到很多方面，其施工的過程非常繁雜，任意一個不穩定因素的出現都會對工程結果造成很大的影響，嚴重時會出現工程事故。所以在項目建設的過程中對施工安全、質量以及對其有影響的施工進度、成本控制顯得尤為重要。

2.5建立合理的激勵和約束制度

建立激勵制度目的在于提高作業和管理人員的工作積極性和主動性，盡可能使他們在工作中能充分發揮潛能，促使他們的個人目標跟單位目標方向一致，而約束制度的建立的目的在于，規范作業和管理人員的行為，抑制其行使職責以外權利。

結束語

在鐵路施工中，難免會出現一些工期延誤、工程質量不合格等一系列問題，要想在施工中避免出現這類狀況，需要加強項目管理的質量以及施工者的專業水平和個人素質，以確保施工順利完成。

參考文獻：

[1]錢建春，牛經濤等.建筑工程項目施工管理信息系統[J].施工技術，1999(8).

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施工機具及監測儀表

施工機具斜向水泥土樁法施工的主要機具有旋噴鉆機、噴射注漿管、高壓注漿泵、泥漿攪拌機(含攪拌筒)、高壓膠管、發電機、排漿泵等。(1)旋噴鉆機旋噴鉆機是斜向水泥土樁法的必要設備。旋噴鉆進對鉆機的基本要求是:鉆進提升速度為10~30cm/min;旋轉速度15~30r/min;提升力為10~30kN。主要常用旋噴鉆機有MGJ50型錨固旋噴工程鉆機、XP50A型旋噴鉆機、GD2型旋噴鉆機、MG50AX旋噴鉆機、GX1型旋噴鉆機、MGJ50A型鉆機等。(2)噴射注漿管噴射注漿管是進行斜向水泥土樁法施工的專用設備。它由單管導流器、鉆桿和噴射頭三部分組成。(3)高壓注漿泵高壓注漿泵是液態單管旋噴的專用設備,高壓注漿泵的壓力通常要求能在15MPa以上。適合高壓噴射注漿用的高壓注漿泵一般采用SNCH300型黃河牌壓漿車、XPB90D型高壓注漿泵、GZB40C型高壓注漿泵、GPB90型高壓旋噴注漿泵等。(4)泥漿攪拌機泥漿攪拌機是攪拌水泥漿的專用設備,可根據噴射量自行設計、加工制造。根據經驗,單機高壓噴射注漿時,泥漿攪拌機的容積宜在12m3左右,攪拌翼的旋轉速度可為30~40r/min。(5)高壓膠管高壓膠管是鉆機與高壓注漿泵之間的軟性的連接管路。一般采用高壓鋼絲纏繞膠管,其工作壓力不低于噴射泵壓,常用內徑準19~25mm。(6)發電機在施工現場外部電源接入困難時,需在施工現場自行發電,為旋噴鉆機、高壓注漿泵、泥漿攪拌機等施工機械設備提供充足的電源。因此,需根據施工現場的用電總量配備相應的發電機。(7)排漿泵在進行斜向水泥土樁施工時,施工現場會產生大量廢漿,為了保證施工場地清潔干凈,防止污染環境,應盡快將廢液排走。但是,有些工地由于施工場地限制,無法將廢液通過排污溝自行排走,需提供排漿泵將廢液及時抽走。排漿泵一般采用低壓泥漿泵,例如BW120型泥漿泵。監測儀表為了控制斜向水泥土樁的質量達到設計要求,必須對各種噴射介質的壓力和流量及噴頭的旋轉速度和提升速度等參數用儀器記錄下來,一則可以當各種參數超過或低于設計值時,及時閃光鳴笛報警,施工人員及時檢查排除故障,二則可作為原始記錄存檔。監測系統主要分為兩大部分,即一次儀表和二次儀表。一次儀表由各種傳感器(各種變換器、轉換器)組成,二次儀表由記錄儀、毫安表、積算儀等組成,另外還有越限警報及啟動停止控制等。

斜向水泥土樁法的施工

組織與準備工作施工前要做好現場復查和編制施工組織設計等多項組織與準備工作。首先要按照設計圖樣核實設計孔位處,有無妨礙施工和影響安全的障礙物。如遇到電線、鄰近建筑物、地下電纜線和其他地下埋設物等障礙物,影響施工者,則應與有關單位協商搬移或更改設計孔位,其次是核對地質資料,第三是編制施工組織設計。施工順序與操作(1)施工工藝流程斜向水泥土樁法的全過程為鉆機就位、鉆孔、置入注漿管、高壓噴射注漿和拔出注漿管等基本工序。施工結束后應立即對機具和孔口進行清洗。其工序如圖2所示。斜向水泥土樁施工工藝流程:施工準備寅樁位放樣寅鉆機就位、對中寅漿液拌制、鉆孔至設計高程寅插管寅注漿、旋噴寅拔管寅沖洗機具寅移動機具。(2)施工技術參數斜向水泥土樁的施工參數應根據土質條件、加固要求通過試驗或根據工程經驗確定,并在施工中嚴格加以控制。常用的斜向水泥土樁技術參數見表2。(3)斜向水泥土樁施工工藝影響水泥土樁固結體的質量和加固效果因素較多,但施工工藝是影響固結體質量和加固效果的主要因素之一。淤噴射程序高壓噴射注漿均自下而上(水平噴射由里向外)連續進行。當注漿管不能一次提升完成,需分成數次卸管時,卸管后再噴射注漿的搭接長度不應小于100mm,以保證固結體的整體性。于復噴工藝在不改變噴射技術參數的條件,對同一土層進行重復噴射(噴到頂再放下重噴該部位),能增加土體破壞有效長度,從而加大固結體的直徑或長度并提高固化強度。復噴的次數愈多固結體增徑加長的效果愈好。盂冒漿處理工藝在旋噴過程中,往往有一定數量的土顆粒,隨著一部分漿液沿著注漿管管壁冒出地面。通過對冒漿的觀察,可以及時了解地層狀況、判斷旋噴的大致效果和核定旋噴參數的合理性等。旋噴過程中,冒漿量宜控制在10%~20%。根據經驗,冒漿(內有土粒、水及漿液)量小于注漿量20%者為正常現象,超過20%或完全不冒漿時,應查明原因及時采取相應措施。a.出現不冒漿或斷續冒漿時,若系土質松軟則視為正常現象,可適當進行復噴;若系附近有空洞、通道,則應不提升注漿管繼續注漿直至冒漿為止,或拔出注漿管待漿液凝固后重新注漿直至冒漿為止,或采用速凝漿液,使漿液在注漿管附近凝固。b.減少冒漿的措施。冒漿量過大的主要原因一般是有效噴射范圍與注漿量不相適應,注漿量大大超過旋噴固結所需的漿量所致。減少冒漿量的措施有3種:提高噴射的壓力(噴漿量不變);適當縮小噴嘴孔徑(噴射壓力不變);加快提升和旋轉速度。榆防縮工藝當采用純水泥漿液進行噴射時,在漿液與土粒攪拌混合后的凝固過程中,由于漿液析水作用,一般均有不同程度的收縮,造成在固結體頂部出現一個凹穴,凹穴的深度隨地層性質、漿液的析出性、固結體的直徑和全長等因素不同而不同。為防止因漿液凝固收縮產生凹穴,可采取回灌冒漿搗實在漿液凝固前進行或第二次注漿等措施。

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[關鍵詞]建筑施工企業　安全文化

作為鐵路建筑施工企業前沿陣地的向莆鐵路FJ―10標項目部，自承建國家重點工程“建設全長22.17公里的青云山隧道”以來，努力打造以“關愛生命，關注安全”為主旨的企業安全文化，堅持以人為本的安全目標，著力推進安全理念創新，通過安全教育，安全演練等多種形式，廣泛普及安全知識，提升全員安全素質，促進了施工生產安全健康向前發展，真正地把大力弘揚企業安全文化，實現長治久安、安全發展落實到了實處。

鐵道部副部長盧春房到青云山隧道視察工作時曾經指出，一定要重視架子隊的安全文化建設，安全工作搞好了，職工是最大的受益者，一定要把安全文化建設落實到每個架子隊、班組、人頭，讓職工人人參與，打一場安全生產的人民戰爭。向莆鐵路項目部牢記這一教誨，狠抓工作落實。針對企業安全文化建設，向莆鐵路項目部結合自身特點，從以下幾個方面加大力度，并取得了很大成效。

一、創新項目安全文化先進理念

1、推動安全理念先行

眾所周知，思想是行動的先導，要建設富有特色的安全文化，解決好安全理念問題至關重要，向莆鐵路項目以袁全祥為首的各級安全管理者，始終把安全放在“高于一切，重于一切，影響一切”的位置，他們突出“以我為中心”的安全教育，注重引導、培植廣大職工對安全與健康的自愿、自需、自主意識，克服呆板生硬、自上而下的“填鴨式”教育，積極提倡“以人為本，文化先導”的管理理念，把“安全第一”作為隧道施工安全的首要價值取向，牢固樹立了“安全第一，生產第二”的全新安全理念，并將其細化為各個崗位精細化管理的崗位標準，真正把“安全第一”的思想變成了現場實際操作的規范和守則。參建隧道施工的每一名員工，他們都能堅決做到不安全不生產，先安全后生產。而且這種安全理念在任何時候、任何情況下都堅決不動搖。真正把安全理念落實到隧道施工的每一個環節、每一個人的心目之中，真正使安全生產的先進理念為全員所接受。

2、發揮安全理念先導

大家知道，心態安全最能體現安全意識，因為心態安全才是安全生產健康發展的基礎和前提。在向莆鐵路項目部，無論是管理者還是普通員工，都相當注重心態安全，進而保證安全制度落到實處，促使全員行為安全，項目部把以安全價值為核心的安全理念，作為心態安全文化建設的靈魂。比如，在效益和安全面前，他們從來不盲目追求效益，強逼和誘使一線員工拼設備、拼體力，違章冒險蠻干；又如，組織安全檢查，基層員工都明白，抓安全的目的是幫助查出隱患，預防事故，是一件好事情，下面對上級檢查不是應付，而是積極配合，主動查找甚至舉報事故隱患，故意“小題大做”，把“我要安全”真正變成了員工的內在需求，而不是管理者強逼基層作業一線員工必須完成的硬性指標。如青云山隧道開工以后，在各個工區開展的“三工”教育，很多時候是員工找工班接受教育，工班長找架子隊要求教育，架子隊請項目部去給他們講課教育。因此，施工中的“三違”現象得到有效杜絕。

二、提升項目安全文化素質

1、把安全文化建設的主體落實到民工身上

一是注重親情教育。領導干部通過走出去互相參觀學習，定期深入員工宿合，以安全文化聯誼活動，幫助員工了解按章作業對家庭、父母、妻兒的好處，以及違章作業給親人帶來的后果。組織簽訂“安全承諾書”、“夫妻安全公約”，以妻子親情的力量支持丈夫工作，做到夫妻同心保安全，通過以開展進入隧道前“念一念安全理念，看一看全家福照片”的安全教育，以情感觸動員工，提醒每一位職工：安全是對父母最大的孝敬，對妻子最大的關愛，對子女最大的責任。二是注重友情教育。利用黨員聯保、干部包保、骨干幫教等形式，開展“一帶一”重點輔導，“一對一”經常談心，“一幫一”友情幫教等活動，把安全薄弱環節的高危人員，作為友情幫教的重點對象嚴加控制，及時掌握他們的思想狀況、心理狀況。通過友情幫教，使廣大員工人人做安全事，個個當安全人。三是注重真情教育。堅持嚴管干部，善待職工，將嚴與愛、情與法的道理融入安全管理當中。領導干部帶著感情抓安全，無論天晴下雨，每天親臨施工現場，到隧道掌子面，幫助施工隊解決安全生產中的實際問題。

2、把安全文化建設的關鍵點落實到帶班隊長和工班長身上

首先，施工隊長和帶班的工班長是生產現場安全工作的第一責任人，自身素質高低直接影響到班組的安全管理，為此，項目部要求工班長必須要有高度的事業心和責任感，每個月教育工班長要帶頭嚴格執行安全工作的各項規章制度，工班長的身體力行，被全體員工所尊重、信任，真正成了安全文化建設的兵頭將尾。其次，項目部經常開展培訓教育，提高全體參建員工安全技能素質，轉變全員安全理念，經常評比安全管理先進單位和先進個人，增強了工班長和全員的安全責任意識和榮譽感，經常開展創建安全質量管理標準化工地活動，使一大批安全生產管理者在企業文化建設中成為優秀組織者、參與者和推動者。

三、注重項目安全文化踐行

1、明確責任抓好落實

項目部根據鐵道部《關于印發加強鐵路隧道工程安全工作的若干意見的通知》要求，認真貫徹、組織各參建單位學習，逐項工作落實責任人，建立計劃、實施、檢查動態臺賬，制定考核辦法，確保工作扎實推進。

2、落實現場安全巡檢制度

隧道施工每個作業面成立由現場管理牽頭，安全負責人、技術主管等人員組成的現場巡檢小組，每天進行安全巡檢。重點對現場作業周邊環境、初期支護、圍巖變化、圍巖量測以及火工品管理等情況進行作業前檢查，并根據檢查情況，以書面形式向現場施工負責人進行作業安全交底，辦理交底確認手續。

項目現場管理組對巡檢小組的工作狀況進行督查，每周參加巡檢工作。每周組織現場巡檢小組對安全巡檢工作進行總結，對存在的問題，認真分析，找出存在的問題，提出改進意見，并督促現場整改。

3、堅持安全防護旁站制度

對有人作業的工作面，必須安排專職防護員。專職防護員應加強對圍巖變化、初期支付變形、裂隙發展、危孤石狀態等情況的實時觀測，有權制止危及圍巖和初期支護穩定、影響人員安全撤離的作業，有權制止未經現場安全交底或交底不明確的作業。遇圍巖收斂加速、初期支護變形加速、滲水異常、裂隙發展加速等異常情況時，應立即組織作業人員安全撤離。專職防護員由經驗豐富的正式職工擔任，上崗前組織培訓。建立和完善安全防護旁站制度。

4、細化施工隊伍作業能力的評價

建立健全現場施工隊伍作業能力的評價機制，綜合評價每個作業面的施工隊伍作業能力，確保施工作業隊伍滿足隧道施工質量安全需要。項目管理人員在審批開工報告時，應組織監理、設計單位對作業面的施工隊伍從隊伍人員構成、主要人員素質和資歷、主要機具設備性能、施工組織、安全質量保證體系、應急預案等方面進行能力評價。建立作業能力評價臺賬，施工期間應定期組織過程評價。對不滿足要求的，應立即停止施工進行整改。

5、制訂應急預案

項目部應督促、指導施工單位制定切實可行的應急預案，防范工程建設風險，建立健全安全保證體系。應急預案應建立在風險評估的基礎上，通過評估確定影響隧道施工安全重點危險源，以確保現場人身安全和避免重大財產損失為前提，細化防護措施和應急預案，并定期組織演練，不斷改進。對穿越巖溶、采空區的隧道以及反坡排水和富水地段的隧道，需配備救生設施，定期對搶險物資和機械設備進行檢查，確保隨時調遣和應戰，保障施工安全。

向莆鐵路項目部在企業安全文化建設中取得的驕人成績，受到了業主、地方政府和上級的廣泛好評。但是成績只代表過去，向莆項目部不會止步不前，一定會為國家為社會、為黨和人民交上一份滿意的答卷!

參考文獻

[1]葉連優．建筑施工安全的可控性[J]．建筑經濟．1998．(11)．

[2]洪生偉．論優美、舒適、和諧的工作環境[J]．交通標準化．2003．(10)．

[3]王建橋，陳寶軍，王藏虎．強化科學管理提高施工質量[J]．水運工程．2003．(02)．

[4]于建．施工安全之我見[J]．建筑安全．2003．(05)．

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一、充分認識鐵路交通安全管理工作的重要意義

隨著經濟發展和鐵路提速，鐵路交通安全更加突出和重要。保障鐵路交通安全，預防和減少鐵路交通事故，對于促進國民經濟發展、保障人民群眾生命財產安全意義重大。各級、各有關部門要從構建社會主義和諧社會、建設“平安*”的高度，切實加強對鐵路交通安全管理工作的組織領導，按照《鐵路運輸安全保護條例》等有關規定，認真履行職責，強化安全教育，落實護路聯防責任制，協助鐵路管理機構做好鐵路線路安全保護區劃定及管理工作，防范和制止危害鐵路運輸安全的行為，協調和處理有關鐵路運輸安全事項，保障鐵路交通安全。

二、明確安全責任，密切協調配合

各級、各有關部門要明確責任，加強配合。要定期召開由經貿、鐵路、交通、*、安監、廣播電視等部門參加的聯席會議，分析鐵路交通安全情況，查找危及鐵路運輸安全的重大隱患，及時研究解決影響鐵路交通安全的突出問題，保障鐵路安全暢通。

鐵路管理機構負責本轄區內的鐵路運輸安全監督管理工作。鐵路管理機構要對有關鐵路安全的法律、法規執行情況，鐵路運輸的關鍵環節、要害設施、設備的安全狀況，安全運輸突發事件應急預案的建立和落實情況進行監督檢查，提出鐵路線路安全保護區劃定方案，認真做好鐵路沿線地質災害的預防、應急處理和隱患治理等工作。

鐵路沿線各級人民政府及縣級以上人民政府安全生產監督管理等部門要按照各自職責，做好與鐵路運輸安全有關的工作。地方鐵路部門負責省管地方鐵路安全的監督、檢查和指導，確保地方鐵路安全暢通；國土資源部門負責礦產開發等作業的監督檢查，避免此類活動影響鐵路線路安全保護區；水行政主管部門要加強對鐵路橋梁跨越河道的安全監督檢查，制止在鐵路橋梁安全保護區涉及河道內從事違法作業等危及鐵路橋梁安全的活動；*、安監、環保、國防科工等部門按照職責分工負責鐵路沿線生產、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品場所的監督檢查，依法取締在鐵路線路及橋梁安全保護區范圍內從事的易燃、易爆等危險物品生產加工以及爆破作業等活動；*機關要嚴厲打擊盜竊、損壞鐵路線路安全保護區標樁以及破壞和非法收購鐵路設施器材的違法犯罪行為；經貿等部門負責鐵路監護道口的協調工作；埋設、敷設、架設鐵路信號、通信光(電)纜應當符合國家規定的標準，并接受通信管理部門的監督管理。

鐵路管理機構與鐵路沿線縣級以上人民政府安全生產監督管理部門應當建立相應的定期信息通報制度和運輸安全生產協調機制。發現重大安全隱患，鐵路運輸企業應當及時向鐵路管理機構和地方人民政府報告。地方人民政府獲悉鐵路沿線有危及鐵路運輸安全的重要情況，應當及時向有關的鐵路運輸企業和鐵路管理機構通報。

三、做好鐵路線路安全保護區劃定、標樁埋設和管理工作

鐵路沿線各級人民政府要積極協助鐵路管理機構制定鐵路線路安全保護區劃定方案和埋設標樁工作。鐵路管理機構提出鐵路線路安全保護區劃定方案并報送鐵路沿線縣(市、區)政府后，縣(市、區)政府要及時組織經貿、安監、*、建設、規劃、國土資源、交通(公路)、水利(河道)等部門進行審定，審定后要加蓋縣(市、區)政府公章，依此作為劃定安全保護區、埋設標樁以及對安全保護區進行管理的依據。鐵路線路安全保護區與公路建筑控制區、水利工程管理和保護范圍重疊的，由鐵路管理機構和交通(公路)部門、水行政主管部門協商后，報縣級以上人民政府劃定。對鐵路管理機構提交的安全保護區劃定方案，應在1個月內完成審定工作。鐵路線路安全保護區劃定后，由鐵路管理機構負責埋設保護區標樁。

鐵路沿線各級人民政府及有關部門要按照各自職責，協助鐵路管理機構加強鐵路線路安全保護區管理工作，不得擅自在鐵路線路安全保護區范圍內進行規劃和批準實施各種建設。需在鐵路線路安全保護區范圍內實施的建設項目，應當征求鐵路管理機構的意見，確認安全或采取安全技術措施后方可實施。對安全保護區內違法、違章建造的已有建筑物，由縣級以上人民政府依法處理；對安全保護區內已有的建筑物、構筑物，危及鐵路運輸安全的，由鐵路管理機構或縣級以上人民政府責令采取必要的安全防護措施。對采取安全防護措施后仍不能滿足安全要求的，應當按照國家有關規定予以拆除，并依法給予合理補償，但非法建設的建筑物、構筑物除外。

鐵路沿線各級人民政府應大力支持鐵路運輸安全管理工作，按照*部、鐵道部、交通部的有關規定，積極配合鐵路部門做好鐵路道口標志的移交工作，嚴厲制止在鐵路線路上私設道口、盜竊鐵路物資、破壞鐵路設施等現象。

四、認真做好隱患排查整治工作

鐵路運輸企業和其他有關單位要加強鐵路運輸安全管理，做好隱患排查整治工作，保證鐵路運輸安全。一是建立、健全并嚴格執行鐵路運輸設施、設備安全管理和檢查防護的規章制度，確保鐵路運輸設施、設備性能完好和安全運行。要經常開展安全生產大檢查，重點檢查鐵路線基礎設施是否穩固、行車設備是否完好、職工是否按標準化作業、雨雪中行車是否按規定提前對線路進行預檢等，對發現的問題要逐項整改。二是認真排查在鐵路線路安全保護區范圍內從事危及鐵路線路和鐵路橋梁安全的取土挖砂、圍墾造田、攔河筑壩、架設浮橋、采礦爆破、抽取地下水、生產儲存危險品等活動，對存在的問題要制訂整改措施，限期解決。對拒不整改或故意拖延的，要依法處理。三是加強道口的日常管理，加大巡查力度，及時掌握道口情況。要做好道口鋪面、預報警設備、通訊工具、工具備品等設施設備的養護，以及道口警示標志標線管理和維護工作，確保道口設施設備和標志標線完備，運行狀況良好。四是認真做好惡劣天氣搶險準備工作。鐵路管理機構和鐵路運輸企業要和當地氣象部門建立防范自然災害引發鐵路安全事故的機制，做到氣象部門的預報、預警與鐵路方面的預警預防信息共享，部門聯動。制定和完善惡劣天氣搶險預案，建立搶險隊伍，儲備搶險物資，對鐵路線基礎薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大資金投入進行加固，并加強巡查，一旦遇到險情做到快速反應，靠前指揮，確保萬無一失。五是加強宣傳教育。大力宣傳《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》等法律法規，提高廣大人民群眾的安全意識，減少事故發生。

五、加強鐵路突發事件應急管理

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關鍵詞：營業線 四電工程 安全質量 管控

中圖分類號：U22 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0177-02

營業線工程施工不同于一般的鐵路工程施工，工程施工需要在保持線路運營和保證行車安全的前提下進行，工期緊，干擾多，安全威脅大。營業線四電工程施工相對于其他營業線工程又有其特殊性：工程點多線長，動輒數百公里，管控難度極大，尤其是天窗點作業，點停即通車，任何一個小的疏漏就可能造成極其嚴重的后果。

1 做好鐵路營業線四電工程施工安全質量管控的必要性

黨和國家對安全生產工作極為重視，一再強調“要牢固樹立安全發展理念，人命關天，發展決不能以犧牲人的生命為代價”。從近幾年陸續頒布的安全生產相關法律法規可以看出國家對安全生產的監管和懲處力度明顯加大。目前鐵路運輸已成為我國主要的陸上交通方式，據統計，2016年全國鐵路旅客發送量完成28.14億人，鐵路貨運總發送量完成33.32億噸。鐵路運輸的對于國家的安全發展重要性不言而喻，一旦發生鐵路交通事故，造成的人身和財產損失是不可估量的。

工程項目發生安全生產事故，在給企業造成嚴重不良影響的同時，給事故家庭更是造成了o法彌補的損失。鐵路施工發生質量安全事故將直接影響到招投標，尤其是參與鐵路信用評價的項目，一旦發生事故，將會嚴重影響到企業排名，從而導致市場經營份額的萎縮，阻礙企業發展。一起安全事故的發生，可能導致整個家庭的支離破碎，再多的經濟補償也無法維系一個家庭的完整。血的教訓告訴我們，必須時刻緊繃安全這根弦，尤其作為營業線四電施工這類高風險項目，要嚴把安全質量關，確保現場施工安全生產可控。

2 鐵路營業線四電工程施工安全質量管控措施

2.1 建立健全安全生產責任制，完善規章制度

安全生產責任制作為企業最基礎最核心的一項制度，必須圍繞“黨政同責、一崗雙責、齊抓共管、失職追責”規定，層層包保，將責任制落實到班組、個人。完善責任制考核制度，定期對責任制貫徹落實情況進行考核，確保責任落實到位。進一步建立完善針對營業線施工相關規章制度，各營業線施工項目還針對本項目施工特點，結合各路局頒布的營業線施工安全管理實施細則，制定本項目的營業線施工相關安全管理辦法和卡控措施等，從制度層面完善管理。

2.2 加強安全生產培訓教育，提高全員安全意識和素質

安全教育培訓對于營業線施工來說是不可或缺的重要一環，所有施工人員必須經過三級安全培訓并考核合格后方可上崗。相關人員（如：工班長、防護員等）必須經過專項培訓考核并持證上崗。同時要創新培訓方式方法，如：制作崗位安全卡，上面印制營業線施工通用及該崗位的常見風險和防范措施、崗位安全操作規程；充分利用即時通訊工具和網絡平臺，將作業指導書、作業要點卡片、安全操作規程等電子化并制作二維碼，相關人員掃描后即可存放在手機里，隨時隨地查閱、學習。

2.3 做好安全風險策劃工作，嚴格安全技術交底

風險策劃工作必須杜絕經驗主義和拿來主義，對危險源的辯識、控制工作，必須與現場的施工調查結果、施工專業和作業范圍相結合，實施動態管理，完善相應的管理方案或控制措施，針對高中度風險可能導致的事故制定應急預案和現場處置方案。

作業指導書、作業要點卡片、施工方案的編制必須各專業、工序全覆蓋并嚴格規范審批流程。尤其是施工方案的編制，除進一步加強安全質量卡控措施的針對性外，必須將該方案所涉及施工崗位的風險告知內容納入其中。

安全技術交底在做好危險源、應急預案、施工方案培訓交底工作的基礎上，應將重點放在“派工單制度”和“班前安全講話”的貫徹落實上。每日的派工單必須按照批復的日計劃認真詳細填寫，嚴禁發生超范圍和無計劃現象。內容應涵蓋次日工作內容、人員詳細分工、使用工機具、安全防護設施、施工中存在的風險及防范措施等，施工范圍、驗電接地詳細位置及現場防護員位置必須在派工單中明確表述。當日的班前安全講話嚴格按照派工單內容進行交底，用圖板將當日的施工部署、人員位置、線路走向等按照圖形化表述，讓每個施工人員都清楚自己的工作內容、工作流程和工作過程中的安全防范措施。當日施工所需工機具、防護備品備件、勞動防護用品利用班前講話時段進行檢查，確保滿足現場需求。

2.4 強化現場盯控力度，加強現場施工防護

有效的現場監管是確保施工生產安全的重要抓手。現場盯崗是一個行之有效的手段，但在實際執行過程中，存在個別盯崗干部不清楚現場施工情況，不知道該“盯”些什么，也未留下記錄，使得盯崗工作流于形式，未起到實際作用。

首先，盯崗干部必須了解近期施工內容及重難點，明確重點盯控范圍。必須及時獲取到盯崗當日派工單，掌握詳細施工計劃。

其次，將現場盯崗工作應主要從三個方面開展。

（1）作業前盯控：派工單計劃是否完善，傳達分工是否到位，安全注意事項有無遺漏，現場施工及防護人員、防護用品、工機具是否到位并滿足需求等一系列作業準備工作作為作業前盯控檢查的重點。

（2）作業中盯控：作業中盯控是盯崗工作最為關鍵的一環，盯崗人員必須清楚本次作業的關鍵風險點，重點盯控。檢查各項施工是否按照批準計劃開展，杜絕無計劃施工和超范圍施工情況發生；各崗位人員是否認真履職履責，及時叫停和糾正現場施工“三違現象”。

（3）作業后盯控：重點檢查“工完料清”執行情況，杜絕出現完工后工料具隨意堆放、丟棄從而留下侵限的安全隱患。確保現場施工人員“同進同出”，必須認真清點，多少人進入施工現場就必須保證多少人同時撤離現場。

做好現場帶班盯崗工作的同時，必須進一步加強現場施工安全防護力量。現場防護員的配備，除兩端防護外，現場至少設置一名現場防護，根據施工范圍的大小，視情況增加。基坑開挖作業，每個坑口至少設置一名人員防護，并加設警示條。天窗點內作業，驗電接地是非常重要的一個環節，要嚴格按照要求進行兩端接地，每個接地地點設置兩名人員，一人接地一人監護，施工范圍每超過800米，增設一組接地，確保現場安全。

2.5 突出重點，狠抓關鍵環節。

在營業線四電施工的安全生產工作中，天窗點作業是安全卡控重點。重點防范觸電和高墜事故以及因頂點造成的行車事故發生，確保人身及行車安全。

每日工作量必須合理安排，嚴禁出現無計劃和超范圍現象，工作內容必須是現有的施工能力承受范圍內的，同時必須要有防范突況導致可能頂點的應急措施。梯車和安全帶的正確使用是確保高處作業安全的重要一環，嚴格遵守停送電制度和防范感應電傷害是避免觸電傷害的有效手段。為此，需專門制定防止電氣化鐵路區段觸電事故安全措施、梯車使用管理規定等制度和相應的應急預案。進一步加強對員工的日常安全教育培訓和安全技術交底，積極開展應急演練、配齊配足相關安全防護設備設施。

3 結語

營業線四電工程施工雖然安全風險極高，但是通過采取種種有力的管控措施并嚴格執行到位，現場的安全質量是可以有效控制的。作為一名鐵路建設者，我們必須本著“三如”的心態，努力做好營業線四電施工的安全生產工作，確保現場施工安全，實現個人、企業、國家的安全發展。

參考文獻

[1] 崔全莉.淺析鐵路營業線四電施工安全管理[J].中國科技縱橫，2012（9）：167.