導語：如何才能寫好一篇現代化鐵路建設，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】 貨車運用車間 運用集成系統 現代化建設

安全是鐵路運輸永恒的主題，關系到鐵路自身的發展和生存，隨著我國鐵路列車提速、重載及鐵路跨越式發展的需要，鐵路車輛部門立足于科技進步，采用多種先進的安全監測手段，努力朝車輛檢測和故障預警自動化、智能化和信息化的方向邁進。通過借鑒學習國外成熟經驗和自主創新相結合，建立以“5T”、“AEI”、HMIS以及列檢手持機系統為基礎的運用集成系統平臺。本人針對貨車運用車間現代化建設談一些想法，有不妥之處請指正。

1 我國鐵路貨車運用車間現代化建設的目的

隨鐵路的高速發展，對鐵路貨車運行質量有更高的要求，為適應發展需要，使貨車運用工作從管理上更全面性、前瞻性、規范性和系統性，從質量上更安全性、科學性、先進性和可操作性，從而形成了以“5T”、“AEI”、HMIS以及列檢手持機系統為基礎、建立列檢信息資源整合為目標建立運用集成系統平臺，實現鐵路貨車運用車間建設的現代化，提高貨車運用效率。

2 運用集成系統平臺示意圖

如圖1。

3 貨車運用車間現代化建設的具體情況和發展要求

3.1 不斷完善AEI功能，全面實現信息共享和預警預報功能

（1）以AEI車次車號信息為標準數據入口，利用AEI信息帶動整個列檢作業的信息展示。充分利用列檢技術檢查綜合預警系統（5T預警）內在關聯以及HMIS、AEI系統信息的互聯互通從而實現信息的最大化共享，并同時采集THDS、TFDS、TADS、TPDS等各子系統中的數據信息，與進站列車建立聯系，實現預警預報功能。

（2）經過整合后的信息，值班員與檢車員可實時獲取，獲取方式有列檢作業手持機、LED屏提示、對講機等，能保證信息在第一時間傳遞到工作人員手中。

3.2 不斷整合管理系統，形成列檢值班員統一指揮模式

（1）開發全新的值班員作業流水線系統，改變傳統的作業指揮方式，與大屏的集成、切換互連，形成一個以作業股道為主的中心控制臺模式。

（2）值班員作業流水線系統，將以股道為單位對象，整合或接入電動脫軌器、試風、尾壓、HMIS、手持機系統，并融合現場交互功能，分解到各個作業的股道，同時分解各系統中的模塊功能，使其成為作業流水線中的各個節點，為列檢作業的進度、事務、時間的把握提供明確的標識和指導，輔助值班員更高效的完成調度指揮工作。

3.3 完善列檢手持機功能，提高“5T”系統預報故障信息實時性、準確性和穩定性

（1）對手持機開放采用B/S模式（瀏覽器和服務器結構），減少硬件資源，減輕其負擔。同時，手持機對數據的需求要重點表現在接收、確定回傳和顯示這幾個步驟上，能對“5T”預報信息實時性、準確性和穩定性。

（2）為滿足“列檢作業手持機系統”的現場應用，手持機必須具備工業三防功能、便于攜帶、按鍵數量少操作簡便等眾多要求。

3.4 搭建貨車“5T”網絡平臺，行車資源共享

（1）各TFDS、TPDS、TADS、THDS系統探測站檢測采集的信息，以車號為唯一載體，通過聯網專用通道，自動實時傳輸至鐵路總公司“5T”系統服務器，建立鐵路總公司“5T”系統數據庫，并進行車號匹配，對TFDS、TPDS、TADS、THDS系統預報的故障信息整合和加載，形成故障車號源。

（2）通過確報信息系統，對故障車號進行發站、到站信息匹配和加載，通過車號自動識別系統（AEI），對故障車號進行車次信息匹配和加載，最終形成已加載“5T”系統預報故障信息、始發、終到方向以及車次信息的鐵路總公司故障車號信息庫，并通過聯網專用通道，自動實時傳輸至卸車（終到）、裝車（始發）站列檢作業場。實現此項功能取決于車號自動識別系統識別車次的準確性。

（3）通過安裝在列檢作業場前方的車號自動識別系統對來車進行車次、車號識別，以車號為唯一載體，通過聯網專用通道，自動訪問鐵路總公司故障車號信息庫，加載故障信息后返回，并將車次、故障車號信息預報至安裝車號自動識別系統所在地的動態或人工檢查列檢作業場。

（4）通過列車質量管理系統，將“5T”系統預報的故障信息自動傳輸至來車方向列檢作業場。

（5）必須具備快捷的聯網專用通道。

（6）可將HMIS系統中錄入的列檢人工檢查發現的制動故障關門車、車輪踏面擦傷車（不過限）以及車體、車門破損車（未達到扣修條件）以及“5T”系統預報經人工檢查確認后放行的故障信息等，通過聯網專用通道，傳輸至鐵路總公司故障車號信息庫，與“5T”系統預報的故障信息一并加載后向列檢作業場傳輸，最終實現“向前傳遞、向后反饋”的目標。

3.5 構建運用貨車質量互控系統，實現運用貨車質量的全程監控

（1）系統要達到對運用貨車在使用過程中的故障、作業質量等信息進行采集、分析、評估、考核，從手工匯總統計方式轉變為計算機信息管理，實現從人控到機控的轉變，提高管理效率和運用貨車檢修質量，全面、準確、實時地把運用貨車檢修質量反饋到各級管理部門，為各級管理者提供及時準確的信息，最終實現對運用貨車質量的全過程監控。

（2）系統要從使用范圍上劃分為段級、車間級、作業場三級，用戶可根據權限進行登錄，執行不同的權力和義務。

（3）系統要實現對人員管理（職工基本信息、人員考核）、安全質量（列車質量抽查、管轄區段、安全保證區段、安全分析記錄、問題庫管理、安全重點工作）、生產任務（列檢工作量統計、生產信息查詢、殘車管理、列檢工作報表查詢、軍特專以及進藏車選車和檢查記錄）、技術管理（典型故障管理和分析、“三車”管理、場際列車質量反饋和分析、大小件修）、信息監控（生產及時信息監控、HMIS數據傳輸監控）、5T應用（TA、TP、TH、TF的管理和查詢）、文件傳達（無紙化文件傳達和學習、歸檔）、職工教育（考試管理、每班一題）、材料管理（材料消耗分析）等方面的全方位覆蓋，逐步實現各級管理人員能夠通過系統全面掌握和了解運用車間的各項工作情況。同時，減少運用車間現有的紙質臺帳，最終實現無紙化辦公。

3.6 加強現代化隊伍的建設，不斷提高管理和作業人員的素質

堅持以人為本的原則，人是推動現代建設的最重要的因素。在現代化開發隊伍的建設上，重點是要培養和使用熱心于運用貨車現代化建設，既掌握較高現代信息技術，又懂得一定的經營管理知識，具備相當的先進管理理念的復合型人才，并要建立相應的激勵和約束機制。在現代化建設隊伍建設上，要不斷提高各級管理人員、技術人員和直接操作人員的素質，使管理人員全面了解貨車現代化建設情況，能夠利用現代化技術進行安全質量分析，提高生產管理和經營決策水平；技術人員要不斷更新知識，掌握最新技術，為維護系統的正常運行提供有效的技術支持；操作人員要熟練掌握系統的功能特點，正確操作使用，提高系統應用水平。

3.7 強化網絡與息資源的安全保障能力

要認真落實鐵路總公司有關信息與網絡安全的要求，堅持現代化建設和網絡與信息安全齊抓并重，研究、制定安全保障措施，系統投入應用前必須經過嚴格的安全評估，系統投入運用后要采用雙機熱備，并配備具有較高素質的維護人員。要建立網絡入侵監測系統和主機入侵監測系統，具備故障報警和可追溯功能，采取措施防止“黑客”、病毒侵入和人為破壞，要采用人體信息與密碼相結合的信息加密技術，與外部網絡采取物理隔斷，確保信息傳輸、儲存過程中不失密，保障系統持續、可靠、高效的運行。

4 結語

隨鐵路的高速發展，貨車運用車間現代化建設是適應鐵路發展的大趨勢，通過統一發展方向、統一行業標準規范、統一操作軟件的基礎上，更好的為鐵路貨運提供技術狀態良好的車輛；同時對提高貨車運用管理的現代化程度奠定基礎，為進一步加強貨車運用安全質量工作提供全面、準確、及的動態服務。

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關鍵詞：鐵路建設；工程管理；新時期；關鍵問題

1當前鐵路建設面臨的形勢分析

2004年以來，隨著《中長期鐵路網規劃》的批準和實施，大規模鐵路建設進入了全面推進的關鍵時期，特別是一批高速度、高質量、高標準的鐵路客運專線項目的開工建設，標志著鐵路建設掀起了新的。鐵路建設面臨的新形勢主要體現在以下幾個方面：

（1）建設規模大，標準高，任務艱巨。

（2）建設管理現狀不適應新形勢的需要。

可見，深入分析當前鐵路建設管理現狀與大規模鐵路建設要求之間存在的差距，揭示影響鐵路建設工程管理效益的關鍵因素，為順利實施大規模鐵路建設所需進行的改革和創新提供思路和借鑒是當務之急。

2新時期我國鐵路建設工程管理存在的關鍵問題

隨著改革開放步伐的逐步加快，中國大市場逐步快放，交通運輸中的貨物運輸數量和規模持續擴大，再加上我國一直以來都是世界人口第一大國，其對交通運輸的要求必然較高。鐵路運輸作為運輸中的重點，是人口轉移、貨物轉移的最重要的方式，近年來鐵路建設水平處于不斷增長的態勢下，很多高標準、快速度的鐵路運輸道路逐步落成。針對鐵路建設的新形勢，我國的運輸管理工作也一定要堅持革新，找到符合實情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍舊存在很多不足，其關鍵問題如下：

第一，鐵路建設工程管理實際與鐵路發展新形勢不相適應。目前，我國鐵路運輸規模不斷擴大，運輸建設更加現代化和大型化，以往的鐵路運輸建設管理方針已經不適應現行體制，大規模、高技術的現代鐵路建設工程也對管理工作提出了新要求。一方面，新的鐵路建設技術的提升對工程管理的要求更為嚴格，市場化的鐵路運輸模式，與過去的老舊管理對策無法融為一體； 另一方面，大規模鐵路工程的開發使得工程管理手段缺乏先進經驗，很難突破傳統的固有管理方法。

第二，管理制度不健全。鐵路建設工程管理制度是保證管理工作順利進行的先導，它對于管理的全面落實和現代化鐵路的運輸具有指導作用。然而受到傳統管理觀念的束縛，使得鐵路建設工程管理的制度還不夠健全，體系不規范，內容不嚴明，無法保證管理工作有據可依、有規可守，嚴重阻礙了鐵路建設管理的積極性。

第三，鐵路建設工程管理人員隊伍不扎實。很多鐵路建設工程管理人員的素質能力較差，對現代化管理認識不到位，缺乏管理經驗，管理方式不科學，經常出現管理不嚴格的情況，不利于鐵路運輸業的發展。

3新時期鐵路工程管理方案的應用準備工作

在當下工程管理模塊中。領導者要做好自身的任務，要按照鐵路的特點進行分析，落實好當下的實地考察工作需要，進行經驗主義的避免，要避免對傳統的經驗模塊的應用，要避免其原計劃的應用，要保證其計劃的先進性，從而更有利于實際施工模塊的開展。保證實際進度的控制，保證與原計劃的符合。

對于進度計劃的制定表示并沒有采用先進網絡計劃技術，還是沿襲了古老的橫道圖編制，在對結算款的處理上也不夠合理，為避免業主與企業的矛盾，結算款通常都不能及時結算，這不利于企業的發展，最后一點，在工程控制方面也缺乏手段，日常控制和前期控制上都缺乏了理論知識的指導和正確方法的實踐。

在現階段的鐵路施工模塊中，主要施工人員都是農民工，受到其自身素質及其文化的限制，農民本身對于施工的專業性需求比較低，不利于施工整體安全性的控制。這就需要進行專業性操作體系的健全，保證現階段施工安全性的控制，更好的解決現階段的鐵路施工工作需要。同時，新設備不能順利運用也使施工的質量和速度都受到影響，同時，這種不正確的設備操作也很容易造成違規違章現象，因此，企業方面的管理不足和對專業化人才招攬不夠都是企業缺乏人才建設的重要原因。

4新時期開展鐵路建設工程管理的有效對策

雖然，我國鐵路建設工程已經取得了非凡的成績，但是它在工程管理開展過程中仍存在很多不足。如何結合實際，采用科學的對策加強工程管理工作，就顯得極其重要。

4.1革新目前的鐵路建設工程管理模式

過去的鐵路建設管理方法較為單一，方式不科學，與現代化鐵路建設的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設工程管理模式，根據不同的鐵路建設工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應該保證具有全面性，嚴格遵循項目管理原則實施作業，進一步精簡人員，選用具有高素質的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現象，管理單位還可以采用大監理的模式進行作業，不斷降低成本，走科學管理的方針。

4.2深化鐵路建設管理步伐

在市場經濟全面開展的大背景下，我國的鐵路建設管理模式必須要更好的適應經濟現狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應的地方，按規定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設工程管理還應該加大資金投入，引進現代化管理設備，與網絡系統保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎管理項目。

4.3制定鐵路建設管理制度，加強管理人員的素質能力

俗話說“沒有規矩不能成方圓”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎，鐵路建設工程管理亦是如此。相關制度一定要符合工程建設情況，根據實際鐵路建設制定完善的體系，規定管理的具體內容、方針和對策，強化管理的科學性，并加強監督管理環境。在此基礎上，鐵路建設工程管理單位還要不斷提高相關管理者的素質能力，他們的綜合素質和道德水平關乎著鐵路建設管理的有效性。做好崗位選拔關，選取具有一定職業資質的人進入管理隊伍，定期開展學習培訓，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學習，擴展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進行提升，才能更好的完善鐵路建設工程，促進管理水平的完善。

結語

總而言之，鐵路建設工程是現階段我國基礎建設項目的重中之重，為了切實完善這一工程，加強管理，發揮管理功效就顯得尤為重要。對此，鐵路建設工程管理單位要從自身入手，首先找到過去管理方式存在的不足，然后結合鐵路建設實際，制定系統的管理方針，強化科學管控，逐步提高工程管理人員的綜合素質和管理能力，并完善細節管理，堅持監督效力的發揮，從根上做好鐵路建設管理工作，促進管理能力的科學發揮。只有在充分認清新形勢的前提下，面對新的問題，勇于探索和創新，加快改革的步伐，才能實現大規模高標準鐵路建設的宏偉目標。

參考文獻

[1]王青娥，方東升，王孟鈞等.新形勢下鐵路建設工程管理關鍵問題探討[J].鐵道科學與工程學報，2007-08-28.

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開工建設的7個項目包括：成都至貴陽鐵路客運專線、重慶至貴陽鐵路擴能改造、織金至畢節鐵路、織金至納雍鐵路、銅仁至玉屏城際鐵路、小碧至白云鐵路和貴陽北站，在我省境內建設里程共666公里，總投資約830億元。

7個鐵路項目集中開工，在我省鐵路建設史上絕無僅有。貴州重建西南鐵路大樞紐地位的日子已經在望!

省部共謀合力聚

如何找準和解決制約我省經濟發展的基礎設施薄弱問題?

總書記明確指出，貴州要把交通、電力、水利等作為建設重點。

鐵道部部長對貴州有著清楚的認識：“貴州資源優勢、區位優勢突出，之所以經濟發展長期滯后，最根本的原因是交通不便，無法使資源優勢、區位優勢轉變為經濟發展優勢。西部與中部、東部的差距主要是交通基礎設施落后，運輸成本極高，進不來、出不去，能源資源難以轉化為商品，工業化和城鎮化進展緩慢。”

“十一五”未過半，出于又好又快發展的需要，國家對中長期鐵路網規劃進行調整，我省緊抓這一難得的歷史機遇，作出“交通引領經濟”的重大戰略決策。從2007年起，我省全面著手對全省快速鐵路系統的規劃問題進行了深入研究，并于2007年8月完成了《貴州省鐵路發展總體規劃研究》和《貴陽經盤縣紅果至昆明鐵路客運專線規劃研究》、《貴陽至成都快速鐵路規劃研究》、《貴陽至長沙鐵路客運專線規劃研究》等研究報告。隨后，又聯合云南、四川、重慶三省市開展了西南地區四省市的鐵路網規劃研究工作。一年后的10月13日，貴廣鐵路項目建設在廣西靈川縣拉開帷幕，這標志著貴州向快鐵時代邁出了堅實的一步。

2009年3月4日，我省與鐵道部在京簽署《鐵道部貴州省人民政府關于加快貴州鐵路建設的會議紀要》，更加表明了省委、省政府把快速鐵路建設作為事關全局和長遠的重大戰略任務來抓的決心。紀要的簽署一下扭轉了貴州相對邊緣化的整個局勢，為構建貴州省在西南地區陸地交通樞紐地位，下出了至關重要的一步棋。

2010年8月，新任貴州省委、省政府主要領導履職。兩位主要領導形成共識：加快發展、加快轉型、推動跨越，實施工業化強省戰略和城鎮化帶動戰略，必須要有強有力的基礎設施條件來支撐。

省委書記、省人大常委會主任說，要落實總書記的指示，我省的基礎設施建設必須加大力度、適度超前。鐵路具有大能力、全天侯、節能環保等比較優勢，我省將把鐵路作為交通基礎設施建設的重中之重，優先發展。

在鐵路、公路、水利三項基礎設施建設中，我省把鐵路放到優先發展的位置，是立足于貴州的現實的。省委副書記、省長趙克志的態度很明確：貴州必須集中力量先把鐵路搞上去，力爭五年規劃三年取得突破性進展。

共識就是合力。有了合力，發展才會顯示出它本身的魅力。

格局空前大路開

牢記總書記的囑托和貴州各族人民的期盼，新任省委、省政府主要領導在履職后的第17天，即赴鐵道部洽商。對鐵道部領導表示：“對于貴州來說，抓鐵路建設，完全符合科學發展觀的要求，完全符合貴州各族群眾最關心、最直接、最現實的問題，現在抓的是瓶頸，我們決心很大。”

省長趙克志對“快”字的詮釋很直接：“貴州鐵路建設要率先跨越式發展，著眼于謀劃10年，規劃5年，突破3年，明年就要有新氣象。”

深受感染的部長當即表態：規劃上所有的項目都可以提前，只要貴州做好前期工作，鐵道部立即安排開工建設，開不了工，就是鐵道部沒本事，咱們說話算數。

省部領導隨即簽署了推動加快貴州鐵路建設的會議紀要。包含20個項目的規劃可謂規模空前，成貴鐵路、渝黔鐵路、黃百鐵路、銅玉鐵路、貴陽至鄭州鐵路、黃桶至河口鐵路等，構成了一個強大的網絡覆蓋貴州所有的市州地。有媒體稱這個紀要“含金量極高”，原因是本次規劃鐵路在貴州省境內的總規模達4759公里，總投資達3990億元。

紀要表明了我省加快鐵路建設的迫切愿望，我省新提出的所有省際干線和省內城際鐵路均在紀要中得到體現，而且項目建設時序均有所提前。這些項目實施建成后，我省鐵路網絡將實現客運快捷、貨運強大的現代化鐵路系統目標。

推動貴州社會經濟快速發展的鐵路網絡呼之欲出。

跨越發展，快字當頭。部省紀要簽署后，相關部門迅速行動，一股強大的合力在全省上下迅速形成。

紀要簽署兩個月后，貴州歷史上首次鐵路建設大會在貴陽召開。在會上連說的四個“空前之大”，無疑是貴州鐵路大建設的戰前動員令：鐵道部對貴州鐵路建設的重視和支持力度空前之大，將要在我省開展的鐵路建設工程規模空前之大，全省上下抓鐵路、促發展的決心空前之大，鐵路對經濟社會發展的拉動作用空前之大。貴州一定要用3到5年時間打好鐵路建設大會戰，創造出鐵路建設新的奇跡。

12月23日，“快動作”發生“化學變化”：20個鐵路項目有7個同時拉開帷幕。這樣的“快”字作風，與3天后貴州與央企在北京簽下2929億投資大單的舉措形成強烈呼應。

高鐵時代呼嘯來

7個項目開工之際，貴廣、長昆兩個“十―五”期間開工的客運專線的建設正如火如荼。人們真切地感覺到，快鐵、高鐵正呼嘯而來。

7個項目同時動工，令貴州人激動，也令一直關心貴州鐵路建設的激動，他一連用3個“具有極為重要的意義”來表達他對此次開工項目的認識：成貴、渝黔鐵路建成后，北與西成、成渝高鐵和蘭成、蘭渝鐵路，南與滬昆、貴廣高鐵和黔桂鐵路相銜接，將在貴州境內形成縱貫南北、橫跨東西、四通八達的現代化鐵路網，對推動貴州實現歷史性跨越，具有極為重要的意義；建設織金至畢節等三條鐵路，對完善貴州境內鐵路網布局，適應沿線資源開發和人民群眾出行需要，推動畢節試驗區建設，具有極為重要的意義；建設貴陽樞紐小碧至白云鐵路和貴陽北站，接入滬昆、成貴、貴廣、渝黔等高速鐵路，構建貴陽環形市域鐵路交通，銜接地鐵和城市公交，將形成現代鐵路客運綜合樞紐，對貴有極為重要的意義。

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關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排

。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。

3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

參考文獻:

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1要做好建設之前的準備工作

完善項目建設的管理體系在建鐵路工程是一個體系非常復雜的工程項目，所以，在開展工程建造之前一定要做好各個環節的準備性工作，確保在建鐵路施工中規避意外情況的發生，做好相應的應對措施，全面的考慮到工程建造過程中可能會發生的技術性難題，做到未雨綢繆。避免當實際操作與原有的實際方案有沖突的時候，因為準備工作的不夠完整，而感到應接不暇，遇到困難時措手不及。要想使得工程建造能夠更加順利的按照原有計劃的工程和質量按期交接，就一定要將準備工作做到位，所謂磨刀不誤砍柴工，就是這個道理。設計人員要詳細的考察施工建造工地的地形，并結合建設工程所處的地理環境、資源優勢、交通運輸的便利程度和天氣因素等等，多個因素進行縝密的勘探與調查，力求做出最為完備的設計方案，要將這些前期的準備工作，按需求分配并落實到各個部門的工作日程之中，進行分工合作，再將搜集到的具體信息，一并上傳給負責工程建設的設計管理部門，進行統一的規劃和系統的分析。然后再按實際的工程建設要求，對整個鐵路工程進行施工項目的運作。在建設施工之前，要將所有的技術工人進行專業的工程培訓，把在施工過程中可能會存在的一些問題和需要注意的問題，進行詳細的講解和分析，并總結出遇到突發狀況時需要及時采取的應對措施，保證在建鐵路工程的質量安全和人員安全。建立健全鐵路工程建設的管理體系，明確責任分工的制度，將各個項目工作的管理和監督落實到個人，做到權責分明，提高在建鐵路建設工程的項目管理效率。這樣在施工建造中如果發生與實際要求不符合的狀況時，就可以快速的找到項目負責人，及時的找出問題產生的原因，評估可能造成的損失，并做好相應的應對措施，以便保證在建鐵路項目建設的有序合理開展。

2做好企業的監控

密切各個部門的合作鐵路建設的良好而平穩運行，需要各個部門的共同協作，默契的配合。這不僅僅只是建造工人需要注意的問題，更是領導層和管理者要強化的意識問題。作為一個企業的領導者，其一言一行，每個決策的提出，都會對這整個工程建造的主要方向產生很大的影響。為使工程能夠安全有效地運行，領導層要詳細的了解和掌握每一個員工的個人信息，并使所有的參建人員完成個人信息的等級記錄檔案，在建造施工之前要到工地現場做好開工建設的安全普及和工程建造中需要堅守的原則的說明。要求每一位員工都要嚴格的按照原則行事。及時的掌握在建鐵路工程建造的實施動態和最新進展狀況。對工程建造的每一個細節都要密切的給予關注，可以利用現達的科學技術，通過網絡化的平臺，對整個項目實施有效的操控與監督，在出現意外情況時，要迅速的將解決的方案傳達給相應的負責部門，使損失達到最小化，為項目工程建造者提供一個安全的工作氛圍。各個工程建設部門要強化合作的意識，不僅每個部門之間要做到分工合作的明確性，各下屬部門與管理者也要加強合作。當遇到問題時，要及時的找到相應的管理部門進行討論和協商，切不可擅自做出主張，這種做法是對他生命安全和工程質量安全的極大不負責。當處理問題的意見發生分歧時，要做到，進行科學的分析與論斷，在最短的時間內，制定出最有效的解決方案，減少對整個鐵路工程建設的延期時間，找到適合彼此發展的關鍵點，實現互利雙贏的發展戰略。鐵路工程建設者要嚴格的按照合同的要求，進行工程的建造與具體項目內容的實施，按時按期的完成每一個項目規定的任務標準，努力為工程的建設營造最好的工作環境，將所有的優勢條件都得到有效的利用，保證在建鐵路工程的建設在最初的周密計劃范圍內安全的運行。

二、加強我國鐵路工程質量安全管理的措施

1建立完善的責任制度鐵路建設的順利開展

需要依靠每個部門的密切配合，從選材到運輸再到質量的把關，都需要相關人員的嚴格把控，所以對工作人員實施必要的管理與監督制度就顯得非常重要了，在施工的過程中如果發現存在質量安全問題，一定要將責任逐級的落實到個人，并及時提出修改的措施和改正的意見，并且要對主要負責的人員進行必要的責罰，以免重蹈覆轍，為質量安全的管理留下不必要的隱患。鐵路工作的領導也要不斷地結合實際的發展情況，完善自己的管理體制，做好各個項目部門的嚴格把關，要將每個參建的人員進行實際有效的身份記錄，保證施工人員個體的安全可靠，定期的組織各部門開展關于質量安全管理思想性工作，加強部門之間的積極配合，實施高效的賞罰管理制度，以降低安全問題的發生頻率，加強員工的工作熱情和積極性，以使鐵路建設事業順利開展和安全的進行。

2實施有效的保障支撐工作

鐵路工作人員要依靠技術的支持和科學的力量，投入鐵路工程的建設工作，向著時代的發展方向邁進，逐漸形成現代化的、專業性能強大的管理體系。做好質量安全的管理機制，合理的促進施工部門對質量安全的檢測工作，不斷的對工程的質量和安全管理系統進行科學化的更新，使鐵路建設的質量安全監督達到更高層次的水平，能夠更加及時有效地發現問題、排查問題和解決問題，做好工程控制的保障性準備，減少事故的發生，為鐵路運輸業傳遞出正能量。

三、結束語

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【關鍵詞】：鐵路建設工程，造價管理，措施

在國家工程設施中，鐵路是其基礎設施，所以一定要與我國經濟發展的要求 。在《中國鐵路發展規劃》中，國家就已經對鐵路裝備現代化的措施和目標進行了確定。到了2012年，我國鐵路建設里程就已經超過了11萬KM，預計到2020年，將超過12萬KM。所以，在未來兩年，我國的鐵路建設將處于由量變到質變進行轉型的關鍵時期，大建設、大發展的鐵路建設局面也逐漸形成。鐵路工程建設的標準越高、規模越大，那么工程投資的規模就會越大，對鐵路建設全過程造價管理的加強也就越重要[1]。鐵路工程建設的設計階段和決策階段決定著整個建設工程的投資額度。現階段，我國的鐵路工程造價管理中，因為一些施工組織方案、設計變更的不合理性和工程造價管理不規范而造成鐵路建設全過程中造價管理效率低的現象經常出現，所以，對鐵路建設工程的投資控制問題進行有效解決具有非常重要的意義。

一. 鐵路建設工程全過程的造價管理

1. 鐵路建設施工企業招投標

施工企業用招投標的方式來選拔，工程招標價格一定要在總概算內，鐵路建設的全過程要由相關的監理企業來監督控制復雜，保證鐵路建設工程能夠按時保質保量完成[2]。

2. 編制實施性施工組織設計

所謂實施性施工組織設計，其實就是指導擬建鐵路項目工程組織施工、施工準備、確保工程能夠正常運營以及指導施工活動的技術性文件，合理科學全面的安排擬建工程的時間、人力、物理、空間、組織以及技術等方面。

二. 鐵路建設全過程造價管理中所出現的問題

1. 對鐵路建設施工階段的工程造價的控制缺乏力度

在鐵路項目建設施工階段，必須要嚴格根據設計標準以及設計圖紙進行組織施工，對鐵路施工方案進行合理優化，盡量減少物力、人力浪費和施工干擾，避免出現工程造價突破預期估算的情況[3]。然而，鐵路項目建設中的“三超”現象卻經常發生。鐵路建設項目中的造價管理效率低的原因主要存在三個方面：a.鐵路建設工程施工時的設計變更非常頻繁，設計文件不規范、相關設計部門的施工設計前期工作沒有做到位是設計頻繁變更的主要原因，導致鐵路項目造價的調整頻率和幅度大；b.目前，我國的鐵路建設項目中，以中小型鐵路項目居多，鐵路建設現場情況比較復雜，而且中小型建設施工企業的施工手段比較落后、施工力量薄弱，在施工全過程中，對投資的控制能力不高；c.鐵路建設工程施工過程中，要求各項目工種、各企業以及各地方政府的有效配合，然而，很多企業在配合的過程中，經常會出現漫天要價情況，導致工程造價的增高。

2. 鐵路建設全過程與預算成本管理出現偏離

一般情況下，鐵路建設工程都會制定一個管理預算目標，而且鐵路工程建設的費用也包含在其預算費用中，而在實際的鐵路建設工程施工中，鐵路施工項目部門往往會由于要趕工期而造成對預算成本管理的忽略，由此產生超支現象，此外，由于施工單位對預算工期成本不夠重視，導致工程成本還要額外增加的情況[4]。

三. 對鐵路建設全過程造價管理進行完善的具體措施

1. 采取有效的鐵路建設技術措施，對項目造價進行嚴格控制

1.1. 進一步審查鐵路建設施工組織設計，優化鐵路施工方案

就一般情況而言，對鐵路施工組織設計進行審核，主要就是批審鐵路建設的施工方案，而審批施工方案通常通過定量、定性的方式，同時，處理對工期和質量兩大指標進行滿足之外，還要詳細分析對工程造價過程中的各個影響因素，篩選多個鐵路項目工程技術方案，并對其進行經濟技術方面的比較，確保造價、工期以及質量能夠進行有效的結合，一起來達到工程造價的控制。

1.2. 把好鐵路工程施工過程中的質量關，有效降低和控制鐵路項目的質量成本

做好鐵路建設工程的施工前準備，對施工全過程的控制進行加強，并對施工過程進行嚴格監控，將不合格的施工因素壓制在萌芽狀態，同時采用相關的預防糾正措施，避免出現不合格品，以此保證鐵路建設工程的質量，最低限度的控制鐵路建設過程中出現的不必要損失，這對工程造價的控制非常有利[5]。

2. 對鐵路建設施工企業的內部成本管理進行加強

鐵路項目建設施工單位一定要增強其大局意識、法律意識以及國家鐵路工程建設的主人翁意識，在對鐵路工程項目進行城建的過程中，要嚴格遵守工程合同中的承諾，對單位自身形象予以尊重，對國家和企業負責，盡最大努力完成工程項目合同賦予其的權利和義務。

3. 對鐵路建設項目的合同管理進行加強，完善鐵路建設全過程的造價管理

創建與鐵路建設工程量的報價清單相配套的工程合同示范文本。鐵路建設工程量清單是鐵路施工單位進行公平競爭和投標報價的基礎，同時也是組成招標文件的關鍵[6]。與工程量清單和招標文件的特點進行有效結合，依照相關的法律法規，并根據FIDIC建筑工程合同文體，對工程施工合同中的相關條款予以重新修訂非常有必要。

用鐵路建設工程量清單進行招標的手段，必然會導致低價競標的情況，所以，一定要對履約保證金體制進行依法建立，避免出現在施工過程中借口要求更改鐵路工程建設的承包合同、提高合同造價或者在鐵路項目投標單位在中標后出現逃標的現象，確保合同能夠切實履行。

四. 總結

鐵路建設工程的造價管理屬于一項技術性和政策性都比較強的工作，有效管理鐵路建設全過程的工程造價是其關鍵。所以，一定要對現階段鐵路建設管理的新情況、新形勢以及新任務予以認真研究，進一步加強其工程造價管理工作，并對鐵路建設工程中的造價管理手段與方式進行改進，合理利用有限資源，為我國鐵路建設貢獻力量。

參考文獻：

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[4] 王成文. 高速鐵路項目施工成本管理的主要問題及對策[ J]. 鐵路工程造價管理， 2008， 23（ 1）： 31-34.

篇7

關鍵詞：鐵路企業 融資策略 資本市場

作為行政壟斷性產業，我國鐵路企業歷來受到嚴格的政府管制，但伴隨鐵路產業的低效率運行，世界各國都開始探索適應新形勢的鐵路產業體制改革模式。鐵路產業的規模性、經濟效益的外部性，加上基礎設施性等共同決定著我國鐵路企業改革必然面臨極大的財務困境，如何解決我國鐵路企業的財務融資問題，實現鐵路企業高效率運營是當前鐵路產業迫切需要解決的重點問題。

一、我國當前鐵路企業面臨的現狀及其問題

（一）融資渠道單一，融資結構不合理

近幾年，隨著監管政策日趨嚴格，貨幣政策收緊，鐵路企業的融資機會得到了很大程度的限制。鐵路建設的資金主要來自由銀行貸款和債市發債，部分來源于地方政府的出資。融資渠道單一直接制約了鐵路建設的進一步發展。通過銀行貸款或者債市發債可以在較短的時間內融資到大量資金，但是，這種融資方式在很大程度上受到銀行貨幣政策和企業自身信用的影響。同時，鐵路企業近幾年來，不斷的鐵路事故也使得鐵路企業信用受到了一定程度的影響。企業的融資結構是指企業債務和股權之間的比例關系，良好的融資結構負債率不應該超過50%，對于短期負債與長期負債之間也應該有一個合適的比例，而對于當前的鐵路企業而言，60%的高負債率嚴重影響了企業的正常經營，財務成本不斷增加。承擔著公益性運輸任務的鐵路企業全面走向市場定價機制，需要承擔較大的政策性負擔，同時鐵路企業高額負債及債券依賴造成的高利息負擔等都嚴重阻礙了鐵路自身發展。鐵路企業要想實現加大鐵路建設的目的，實現自身獲得更好的發展，在以后的發展過程中，必須拓寬融資渠道，優化融資結構。

（二）行業競爭力不強，經營效率低下

長期以來，我國鐵路一直定位于公共事業，在很大程度上承擔著社會公益的責任，國家對于鐵路運價有著嚴格的控制。鐵路產業自身盈利能力不高直接導致了行業吸引力不足，難以吸引社會資本進入。同時，在長期的計劃經濟體制的影響下，鐵路經營管理效率低下，很多鐵路處于利潤空間狹小乃至出現虧損現象。對于鐵路企業的績效研究不難發現，鐵路企業運營效率不僅取決于實質性市場競爭環境，同時也與鐵路企業的獨立程度與規模成正相關關系。實際上，對于鐵路企業而言，鐵路客運綜合效率仍然有很大的可提升空間，在創收能力方面的不足使得鐵路企業發展出于相對劣勢，而鐵路企業的巨大初始投資及其運行維護的費用消耗則會導致鐵路企業收支呈現顯著逆差。

（三）市場化運行機制不完善

從我國鐵路企業的發展歷史沿革看，無論是早期的經濟承包責任制對于鐵路企業的放權讓利，還是鐵路企業適應市場經濟體制改革的現代化制度改組，都沒有讓鐵路企業實現真正意義上的產權獨立與自負盈虧。模擬的市場化運營方式也沒有最終達到市場化運營的效率與結果，鐵路企業仍然在“政管企”的特殊環境中開展職能活動。從當前我國鐵路企業的現行運作機制看，政府行政壟斷雖然為鐵路行業發展帶來政策與資金支持優勢，促進鐵路產業的大建設程度，但是同時源自于政府行政壟斷的鐵路產業供需矛盾、競爭力低下、收入分配等問題嚴重制約著我國鐵路產業的持續性發展。

（四）鐵路企業股份制改造經營水平偏低

當前鐵路企業股份制改革試點取得初步進展，以若干條鐵路線的資產分別打包組建股份制公司，或以某項、某幾項鐵路經營業務及其資產組建股份制集團公司等形式不斷將鐵路企業推向市場化進程。但同時也應該看到，鐵路企業股份制改革過程中仍然存在巨大的歷史問題需要進行全面的體制性轉軌。行政性干預問題仍然相當程度上制約著鐵路企業自主獨立選擇發展空間的能力，使得鐵路企業逐漸發展為低效率、低競爭力的產業。行政權力下的資源配置與鐵路企業長期的發展目標長期相互偏離，也為鐵路企業經營管理帶來了巨大的經濟損失與極高的尋租可能性。鐵路產業的基本特征決定著其運行過程與資金投入的相關程度，高效的投資融資渠道是保證鐵路行業健康穩定運營的重要條件。當前我國政府管制下的鐵路企業被要求過度的承擔基礎建設投資義務，而在實際操作中又缺乏與該義務相匹配的資金補貼與支持，導致鐵路企業在運營與持續建設中形成大量的負債，這種負債的不斷積累進一步束縛了鐵路產業發展的活力與市場競爭實力。此外，近幾年高鐵的大規模建設，使得鐵路企業面臨更加高額的負債及巨大的成本壓力，鐵路企業僅僅憑借向銀行借貸的單一融資方式，能否維持正常的線路運營及收回項目成本都有待考量。

二、探索多元鐵路企業融資策略

（一）提高股權融資比例，降低融資成本

股權融資是一種能夠最大范圍降低鐵路企業融資成本的融資方式，企業本身無須對企業增資部分進行還本付息，以引進股權的形式實現企業增資建設。股權融資與債券融資是企業兩種主要的融資選擇，鐵路企業在進行融資決策時應該首先衡量企業運營財務風險的大小，債務融資需要企業負擔的到期還本付息的壓力是企業發展中的一項重要財務風險，但就目前的發展現實看，我國鐵路企業在債務融資方面的依賴性要遠遠高于對股權融資的依賴。從股權融資的特點看，鐵路企業的融資項目一般都需要經歷較長的回收周期，股權資金籌措的長期性與其在流通市場的不可逆性、無負擔性都是鐵路企業融資方式的優勢選擇。鐵路企業加大股權融資的額度，以上市公募融資與私募股權融資相結合的形式盡可能最大規模的吸收社會資金，才能夠確保鐵路企業運營的良好成效。

（二）轉換企業經營機制，提升行業競爭力

我國鐵路企業競爭力低下直接影響企業融資的有效性，強大的市場競爭優勢是保證企業在資本市場獲取較多的資金支持的重要保證。當前鐵路企業轉制改革正在進行，現代化的企業管理機制在市場化參與中起到關鍵作用。國家積極主張以推進鐵路企業投融資機制改革來強化企業在市場中的獨立決策性與運作能力，并從政策領域不斷優化鐵路企業融資環境，如對部分新建鐵路實行分類投資，采取開放鐵路所有權、經營權等。長期以來，鐵路行政管制在企業建設項目上實施審批制度，項目審批的過程十分繁瑣，歷時較長，使得企業在市場經濟環境中缺乏靈活性，造成大量資金的長時間閑置與低效率運營，極大的限制了資金的流動性與增值效益。按照現代企業管理制度，轉換企業運營機制，進一步下放鐵路管理權力，激發企業內部的發展積極性與主動性，才能夠在不斷變化的市場競爭中立于不敗之地。

（三）規范資本市場運作，改善融資環境

企業資本市場運作中必然存在大量的潛在風險，以規范化的市場運作為企業投融資創造一個健康的有序的環境十分重要。一方面由于鐵路產業的諸多利益集團影響，在企業投融資運營中可能會存在政策尋租或腐敗等現象，同時由于鐵路產業行政隸屬關系及其干預等會造成投融資決策的失誤與失當，從而為企業融資帶來巨大的風險。另一方面，由于鐵路企業自身存在較大的安全風險性，一旦企業在資本市場存在融資困境，大量的負債與現金鏈的斷裂會直接影響到鐵路企業服務的質量等，從而造成巨大的事故與經濟損失。在我國資本市場運作過程中，國鐵存在“一股獨大”的現象，也就是國有化鐵路企業以剛性的行政定價機制等與現代鐵路企業的發展目標不相一致，這種相互背離的現象在一定程度上影響資本市場的正常運作規則，進而使得國有產權比率在資本市場上呈現出與鐵路企業利潤負相關等問題。

（四）提高財政資金、鐵路建設基金利用率

從我國鐵路企業財務困境的生成過程看，鐵路企業產品或服務的自然屬性是導致其短期虧損的主要原因。由于鐵路企業初始投資的巨大成本及其回收周期的長期性，鐵路企業承擔的企業成本要遠遠大于其社會成本，這種產業特性使得企業長期投資很難在較短時間內獲取相應的回報，在短期內存在財政虧損很難盈利。長期以來，我國鐵路企業資金來源主要是鐵路建設基金，這部分國家財政投入一般會占據國有鐵路企業全部投資的50%以上，但鐵路建設基金的使用雖然能夠在一定程度上保證企業一定的償債能力及其常規運營的資金量，但是對于鐵路建設基金的高度依賴性也使得很多鐵路企業失去開拓發展內部投融資渠道的動機，在資本市場中處于被動地位。同時，鐵路企業的另一部分主要資金來源于無顯著優惠條件的銀行貸款債務融資，這種債權融資方式使得企業面臨巨大的債務風險，企業在投資項目方面也較為保守與落后，使得企業現金周轉與資金使用效率長期較低，負債率逐年累加。提高鐵路企業財政資金及鐵路建設基金的利用效率，以企業內部資金與自有資本為基礎在資本市場進行創新性運作，不斷提升資金的利用效率與價值，是解決鐵路企業外部債務依賴的重要途徑。

三、當前我國鐵路企業融資環境及其前景分析

鐵路企業高效融資渠道的建立首先需要進一步明確投資主體，將政府行政壟斷轉變為政府宏觀指導下的企業市場主體運作，在現有的基礎上，實現對企業資本的分類投資，不斷盤活企業現有資產，以多元化的市場渠道不斷放大企業資本存量。近期，伴隨國家對鐵路產業的放權空間的不斷加大，鐵路市場的不斷開放與寬松的資本投資環境，都為鐵路企業多元化融資提供更大的發展契機，伴隨鐵路企業全面貨運組織改革的深化，鐵路企業內部將會加快以推進自身投融資體制改革為基礎的社會資本開放力度。未來鐵路產業將會以更加大膽的戰略規劃鼓勵其他經濟主體的進入，逐步實現鐵路投資主體多元化；鐵路企業在進行內部資金積累的同時，也以更加開放的姿態走出去，不斷提升有競爭實力的鐵路企業的對外籌資過程。

參考文獻：

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[5]米振友.關于鐵路融資渠道和融資方式的探討[J].中國鐵路，2010；7

篇8

1月6日，大幕開啟

近年來，廣西壯族自治區黨委、政府加大解放思想力度，與鐵道部建立鐵路建設合作共建機制，先后簽訂了一系列加快廣西鐵路建設的會議紀要。廣西社會各界全面貫徹落實會議紀要精神，爭取國家部委最大限度的支持，切實增強了廣西鐵路建設合力。在鐵路建設上，廣西以非常辦法、非常措施、非常力度、非常政策加快推進鐵路建設，從根本上扭轉了長期以來廣西鐵路建設嚴重滯后的局面，鐵路建設創造了跨越發展的“廣西速度”。

 

天道酬勤，為了加快廣西鐵路建設，2012年11月24日，鐵道部與自治區共同簽署《鐵道部 廣西壯族自治區人民政府關于加快推進廣西鐵路建設發展的會談紀要》，明確了“十二五”廣西鐵路建設發展目標和重點任務。廣西多年期盼的28個重大鐵路項目（其中續建13個、規劃建設15個）全部納入《國家鐵路“十二五”發展規劃》。特別是黃桶至百色鐵路等項目已順利轉為“十二五”規劃建設項目，廣西鐵路網更加完善。

 

2013年1月6日，廣西沿海高鐵南寧至欽州、欽州至防城港段已開始動車的聯調聯試，正式終結了廣西沒有高鐵的歷史，廣西成為全國5個自治區中首個建成高鐵的自治區，也是西部地區繼陜西、四川之后第3個建成高鐵的省區，建成高鐵里程在西部地區排第一位。

 

動車組聯調聯試當天，廣西壯族自治區黨委書記彭清華、自治區主席馬飚乘動車組試驗列車，深入高鐵建設工地和運輸現場，了解廣西鐵路建設發展情況，看望慰問鐵路建設者，強調要繼續攻堅克難、全力以赴，如期實現鐵路建設的各項目標，確保廣西加快進入高鐵時代，更好地助推廣西經濟社會又好又快發展，促進廣西更好地參與國內國際區域經濟合作。

 

廣西鐵路建設辦公室常務副主任李宏慶介紹，2008年廣西壯族自治區黨委、政府作出堅持交通優先發展戰略決策以來，廣西掀起了交通建設新。5年來，廣西共實施鐵路建設項目25個，區內建設里程約3000公里，投資2000多億元。其中，新開工建設南廣鐵路、貴廣鐵路、湘桂鐵路擴能、柳南城際鐵路、廣西沿海鐵路擴能、云桂鐵路等17個項目，區內建設里程2100公里，投資約1800億元。雙線或電氣化鐵路里程超過2200公里，高速鐵路（時速200公里/小時以上）超過1700公里。

 

大幕已啟，廣西正式邁入高鐵時代。

快速路網指日可待

到2015年，廣西將基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的“一軸四縱四橫”的鐵路格局。確立以南寧為中心的區域性鐵路交通樞紐，形成以南寧為中心的快速城際鐵路網，打造“123小時城市經濟圈”，即廣西北部灣經濟區內“1小時城市經濟圈”、到區內主要城市“2小時城市經濟圈”、到相鄰省會城市“3小時城市經濟圈”。全區鐵路運營里程將達到5000公里以上，復線率達到70%，電化率達到80%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，區內主要城市間將全部開行高速動車組列車，形成“一軸四縱四橫”的現代化快速鐵路運輸網絡。

 

“一軸”：主要由湘桂鐵路通道構成，貫穿我區主要經濟帶，連接中國與東盟，是我區鐵路運輸網絡的主軸和主動脈；

“四縱”：主要由洛陽至湛江鐵路接玉林至鐵山港鐵路、焦作至柳州鐵路接黎塘至欽州鐵路、金城江至南寧鐵路接南寧至防城港鐵路、黃桶至百色鐵路接田東至龍邦鐵路組成，構建便捷、高效、經濟的出海出邊通道，支撐和促進廣西北部灣經濟區發展；

 

“四橫”：主要由貴陽至廣州鐵路、黔桂鐵路接柳州至肇慶鐵路、云桂鐵路（南寧至昆明鐵路）接南寧至廣州鐵路（黎塘至湛江鐵路）、欽州至北海鐵路接合浦至湛江鐵路組成，構建連接東中西地區大通道，推動我區與西南地區及粵港澳地區的合作交流。

 

記者奔赴現場直擊

現場一：南廣鐵路

說起廣西高鐵，很多人首先想到的是南廣（南寧-廣州）高鐵。自2009年開工以來，這條高鐵就備受關注。今年年底，南廣鐵路廣西段將具備開通條件。正式通車運營后，南寧至廣州車程為3小時左右，節省約11小時。高標準、高要求、高關注度，南廣鐵路可謂是一條“明星鐵路”。

 

沿線站點：南廣鐵路跨桂、粵兩省區，始自南寧，經貴港、梧州，廣東省云浮、肇慶、佛山至廣州的廣州南站，廣西段沿途站點為南寧東、貴港、桂平、平南、藤縣、梧州南。

 

在花培嶺隧道的鋪軌現場，記者看到，鋪軌機的機械化程度非常高，鋪軌機一次能“吐”出500米長的鐵軌，也就是說一根鐵軌的長度為500米，在每根鐵軌之間還會無縫焊聯，由于鐵軌無縫隙，列車開行實現速度快、聲音小；普通鐵軌長度為25米，有縫銜接，列車經過時速度較慢，且發出“咣當”之聲。

 

“這是高鐵和普鐵鐵軌的一個較大區別。此外，高速鐵路對鐵軌的精確度要求也極高，軌頂高度偏差不能超過1毫米。”南廣鐵路項目部二分部副部長柳忠銀說。

南廣鐵路ngzq-6項目鋪軌分部項目總工伍賢維告訴記者：“南廣鐵路采用的都是特級道砟，也就是鋪在鐵軌下面的石頭、材料必須用花崗巖，對石頭的強度、硬度、耐磨度等都有極高的要求。”

 

“南廣鐵路目標時速250公里，采用國內外先進的機械化鋪軌技術，各方面的技術要求都非常高，可以說是廣西境內設計標準最高的高速鐵路之一。”南廣鐵路公司梧州指揮部高級工程師賈文龍信心十足。

 

現場二：柳州至南寧客運專線

柳南客運專線，又稱柳南城際鐵路，為湘桂鐵路廣西段擴能改造的重要組成部分，其中柳州至南寧段系按ⅰ級鐵路標準建設，雙線電氣化客運專線，線路起自廣西柳州市，經來賓市、黎塘，止于南寧市，設計總工期為3年半，項目已于2009年10月正式動工建設。

 

沿線站點：柳州至南寧客運專線北起柳州站，南至南寧站，沿途站點有來賓北、黎塘西、南寧東。

擔負著4線并行重任的廣西高鐵第一長橋——橫寨特大橋是柳南鐵路的一個特大工程。橋梁線路途經賓陽縣王靈鎮、古辣鎮，長約為11.5公里，一共有353個橋墩，4504根樁基。一個個700多噸預制梁組合出來的混凝土橋面，猶如一條寬敞結實的高速公路。

“我們修建橫寨特大橋也是克服了重重困難。”鄔夢宇介紹說，橋下的地質比較復雜，地下溶洞多，灌好了的混凝土第二天掉進溶洞的現象時常發生。由于溶洞相通，有時在這邊打樁，那邊又塌陷下去了，難度非常大。溶洞最深的有五六十米，無法打樁，只能采取連續梁的方式跨過溶洞，也給施工增加了難度。

 

柳南鐵路建成后，將構筑起廣西通往粵西和廣州等地的大能力通道，對加強廣西與“泛珠江三角洲”經濟圈協作聯系，促進華東、華北與廣西、西南地區及東南亞大陸間人員和物資的交流。

 

今年下半年，柳南鐵路將開通運營。 “到時候，柳南客運專線還將擔負一個特殊角色。”鄔夢宇說，227

公里長的柳南客運專線建成通車，將使正在不斷延長中的中國高鐵運營總里程完成“臨門一腳”，一舉突破1萬公里，穩居世界第一，“這是一件特別令人振奮的事情。”

 

現場三：玉林至鐵山港鐵路

玉林至鐵山港鐵路屬客貨專線，項目于2010年正式開工。全面建成通車后，將形成一條北海經由玉林并與洛湛通道相連的最短通路，使得北海地區與洛湛沿線及以遠的客貨交流變得順暢。

 

沿途站點：北起黎湛鐵路玉林站，向南經過玉林市的福綿管理區、陸川縣、博白縣，欽州市浦北縣，以及北海市的合浦縣、鐵山港區，與地方鐵路鐵山港支線相連。全線設玉林、新橋、沙田、石門、博白、亞山、沙河、菱角、楊柳埇、曲樟、常樂、閘口、前衛、興港14個車站，近期開放玉林、沙田、博白、沙河、曲樟、閘口和興港7個車站。

 

修建鐵路，鐵路人講得最多的就是“遇山開山、遇水搭橋”。雖然玉鐵鐵路等級不高，但為了縮短距離，鐵路線得盡量拉直，開山、搭橋之事就成為必然之事。玉林至鐵山港鐵路基本上是一條直線，這條“直線”來之不易。

 

“杉坡嶺隧道全長1870米，是全線最長隧道，也是玉鐵線的‘卡脖子’工程，從開工到貫通用了整整兩年時間。”中鐵二十局玉鐵鐵路第三項目部副經理兼隧道隊隊長徐磊感慨地說，杉坡嶺隧道的地質條件較差，風化程度高，雨季滲水、透水性強。在隧道開挖過程中巖石容易崩落或坍塌，特別是在雨季施工中多次發生初支變形、拱頂坍塌、地表沉陷等，對隧道施工影響極大。“有時一天只能前進50-60厘米左右，非常不容易。”

 

徐磊說，為保證工程質量和進度，專門抽調精干的管理人員和技術人員組建了內部隧道工班，成立了監控量測小組、地質雷達預報小組、突發事故應急處理小組，并設置了專門的安全質量管理部門。隧道從2010年12月3日開工，于去年12月2日貫通，先后經歷了近10次的初支變形、塌方等不良地質情況處理，多次接受和通過了鐵道部、南寧鐵路局等單位的檢查。

 

除了杉坡嶺隧道，黎垌特大橋、省道216特大橋等重點控制性工程在修建過程中也是困難重重。但在各單位的齊心協力下，玉林至鐵山港鐵路已煥發出了蓬勃的朝氣。據了解，今年8月份，玉鐵鐵路開通，它將承載著廣西人民沉甸甸的希望快速騰飛。

 

新建項目連通內外

根據自治區黨委、政府的部署要求，并與《國家鐵路“十二五”發展規劃》有效銜接，“十二五”時期廣西計劃實施鐵路項目34個（納入國家規劃項目28個），區內建設里程約4800公里，總投資約3000億元。

 

其中，續建鐵路項目15個，區內里程2126公里，總投資1800多億元；擬新開工項目19個，區內里程2500多公里，總投資約1200億元。

續建項目：

——2013年，確保沿海鐵路擴能南寧至欽州、欽州至防城港段，湘桂鐵路擴能改造永州至柳州段年內正式開通運營高鐵；建成投產沿海鐵路擴能欽州至北海段、柳州至南寧客運專線、南寧至廣州鐵路廣西段（含南寧至黎塘、黎塘至肇慶段兩個項目）、玉林至鐵山港鐵路、黎塘至欽州鐵路等6個項目；全年建成通車鐵路項目9個。

 

——2014年，爭取貴陽至廣州鐵路廣西段建成投產。

——2015年，爭取云桂鐵路廣西段（南寧至昆明鐵路新線）建成投產。

新開工項目：

把黃桶至百色鐵路作為重中之重，加快項目可研工作，爭取盡快獲得國家批復并開工建設；確保湘桂鐵路柳州至南寧段電化改造工程今年開工建設；全力推進南昆鐵路南寧至百色段增建二線工程、黔桂鐵路擴能改造、河池至南寧鐵路、黎湛鐵路電化改造、洛湛鐵路永州至玉林段擴能工程等項目前期工作，努力實現“十二五”期間開工建設。

 

篇9

關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排

縱觀世界各國工業化發展過程,經濟增長幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導致全球性環境惡化,以致影響到人類的生存和發展,“先污染、后治理,先破壞、后保護”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發展道路。出于對生態和環境保護問題的關注,可持續發展的新理念應運而生。 在剛剛過去的二十世紀,全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴大了1000倍。目前,交通運輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。

6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發展高速鐵路

1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路 ,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。

為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里, 設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。

3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

四、展望

在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。

參考文獻:

篇10

關鍵字：鐵路；通信；發展；分析

Abstract: The railway as an important means of transportation for people to travel, play an important role, therefore, to ensure the safety of railway transportation, major, and the railway transportation is a very complex, huge system, auxiliary railway transportation link is inseparable from the railway communication, communication support. Based on this, the development of railway communication is very important for railway construction. In this paper, combined with the actual situation, describes and analyses the development of the railway communication in China, and some opinions are put forward for railway communication on the later development, conducive to the development of railway communication, improve the railway transportation quality, better service to the society.

Key words: railway; communication; development; analysis

中圖分類號: U28文獻標識碼：A文章編號：

一、鐵路通信

鐵路通信主要利用通信網絡，利用有線通信技術、無線通信以及光纖通信等先進技術和通信設備，傳輸鐵路運輸過程中需要傳遞的數據，并對鐵路運輸中的數據做好及時的處理，確保鐵路運輸的安全、可靠。

二、現代化鐵路通信系統發展中需要具備的特點

1、可靠性、安全性非常高

隨著社會節奏的加快，人們對交通工具的速度要求也相應的提高。而作為運輸工作，安全、可靠性一定需要很好的保證，特別是鐵路系統，運輸量大，稍有不慎，就會出現很大的問題，因此，為了確保列車能夠安全運行，鐵路通信系統需要具備超好的可靠、穩定性。

2、緊密結合鐵路信息系統

隨著技術的不斷更新，鐵路當前在運輸過程中，為了能夠及時的做出正常判斷，可以需要時時的與調度室聯系，這樣就需要鐵路通信發揮自身的優勢，將信號系統與通信系統很好的結合起來，實現無線網絡數據傳輸，及時對鐵路運輸做出修正，確保鐵路的運輸正常，鐵路調度室指揮、發號指令穩定、可靠。

3、與計算機網絡充分結合

借助計算機網絡，鐵路可以實現更快發展，提供更好的服務。比如說，對于旅客來講，可以實現網絡售票、查詢票況、預定票等，更加方便旅客購票，緩解現場購票的壓力；對于運輸人員來講，通過網絡技術，可以查詢到自己運輸貨物情況、詳細信息。這樣，可以更好的為人們服務，加快我國鐵路現代化建設，促進鐵路通信的持久健康發展。

三、我國鐵路通信的發展

自從建國到現在60多年來，我國鐵路發展有了很大變化，由簡單運行、借助外國力量到現在快速運行、自主研發，我國鐵路取得了很大的成就。在70年代末，為了更好的發展鐵路事業，我國開始大力發展鐵路通信事業，將通信網絡技術應用到鐵路中。依靠鐵路通信的發展，我國鐵路事業發展迅速，自主研發動車、高鐵運輸工具，極大的提高了運輸效率。鐵路通信也有簡單電纜發展為光纜，由簡單通信發展為網絡化、交換網絡數字化發展。利用GSM -R 系統可以實現鐵路系統進行移動通信，確保數據傳輸更加可靠。當前鐵路發展的方向主要有以下三個方面：

1、推進鐵路制度改革，完善規章制度

當前階段，為了適應社會發展，更好的促進鐵路事業建設，需要對鐵路做出制度改革，考慮到鐵路通信行業在鐵路中占的分量很重，因此對鐵路通信行業需要進行重要改革，將鐵路通信行業從鐵路中分離出來，更好的發展，實現政企分開，成為企業中獨立的法人，可以參與到市場競爭中，通過競爭提高鐵路通信的發展。

2、打破電信網絡壟斷市場

在電信行業中，過去經營主體很少，導致企業競爭很小，容易產生壟斷現象。為了更好的促進電信市場發展，提高鐵路通信的技術力量，將鐵路通信應用到電信市場，參與整體競爭，這樣，電信網絡市場實現多元化發展充分利用自身價值為社會做出貢獻。考慮到市場中可以快速、有效的提高鐵路通信技術水平，促進鐵路通信發展，因此，總體來講，有利于鐵路通信的長久發展。

3、鐵路通信加快信息化進程

為了更有效的提高鐵路通信網絡建設水平，盡快將更好、更新、更快的網絡技術應用到鐵路中，鐵路通信需要才充分的利用現代化設備和技術，加強計算機網絡技術的發展，提高信息化程度，加強信息化建設，形成穩定可靠的網絡支撐架構。這樣，不僅有利于，鐵路通信自身的發展，還有利于支持鐵路發展，可以使得鐵路管理更加方便、快速，對于生產組織進行更有效的管理，確保鐵路運輸更加安全、可靠。

四、鐵路通信未來發展的一些建議

1、積極加強基礎網絡建設

鐵路通信網絡的發展離不開基礎網絡建設，對于基礎網絡，需要加強以下兩個方面：

(1)、加強傳輸網絡建設

傳輸網絡在網絡信息傳輸中占有很重要的地位，在信息化時代里，大量的數據需要時時傳送，對于鐵路這一特殊行業，如果在傳輸過程中出現問題，會造成很大的后果，因此，需要加強傳輸網絡建設，實現鐵路通信網絡現代化建設。傳輸網絡可以向智能化、數字化、速度化方向發展，依靠光纜傳播數據、信號等，借助微波、衛星等科技力量真正實現立體化、數字式傳輸網絡。

(2)、完善網絡建設

為了更好的提高提高網絡速度，完善網絡質量，需要提高網絡層次，加強網絡建設，建設數字化網絡，同時，為了應對信息處理等方面的要求，需要加強互聯網在鐵路鐵路領域的利用，比如說可以進行將鐵路數據實時顯示在網絡中，最典型的就是網絡購票，目前網絡購票存在的問題還很多，還需要完善網絡設施，提高質量要求，更好的服務于鐵路建設發展。除此之外，完善網絡建設，還可以通過建立電子視頻網絡、通信網絡等，大力提高鐵路通信的綜合服務能力。

2、加強支撐網絡的建設

加強支撐網絡的建設，可以通過大力建設電信管理平臺網絡，提高數據同步速度，同時可以考慮建立總分結構，在部門總部建立網絡直接指揮中心，而在核心經濟城市，比如說上海、深圳建立輔助網絡服務中心，設置為主從網絡結構，同時在各個鐵路局建立網絡管理中心，提高網絡穩定性以及可靠性，增加鐵路通信的穩定性，有效的預防數字通信網絡中比較容易滑動的現象，防止網絡數據的丟失現象的發生。

3、加強鐵路應用網絡的建設

推動應用網絡建設，主要表現在大力建設和完善鐵路無線移動網絡、鐵路運輸線路調配及調度、鐵路網絡電視會議等各種應用性較強的網絡設施。只有大力發展應用網絡建設，才會更好的提高鐵路通信網絡優勢，促進鐵路通信的發展。

4、加強網絡與鐵路設備技術相結合

隨著社會的發展，人們的生活節奏日益加快，人們對交通工具的要求也開始提高，有僅滿足方便到目前希望交通工具速度快、安全性高、舒適度好等要求。為了及時的滿足社會的發展要求，對于鐵路建設，需要加強鐵路通信與鐵路技術的結合程度，實現列出運行自動控制化、列車調度自動化。充分利用鐵路通信網絡中的各種優勢，比如說利用傳輸復用技術中的波分復用(WDM)，利用智能化光纖網絡實現網絡的傳輸速度化發展、抗干擾性增強，更好的適應未來發展趨勢。

五、結束語

隨著科技的不斷發展，越來越多的科學技術應用到各行各業里，極大的推動了產業發展。未來鐵路仍是交通領域中最重要的一部分，為了更好的發展鐵路事業，需要將鐵路通信的新技術及時有效的應用到鐵路事業中，提高網絡建設，促進數據網絡傳輸等智能化、可靠化發展。只有這樣，才有利于鐵路事業的發展，更好的服務于社會發展。

六、參考文獻

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