導語：如何才能寫好一篇交通運輸行業前景，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通運輸 電子商務 發展機遇

電子商務的一大優點是可以降低交易成本，但是隨著交易成本的降低，商品運輸成本在交易成本中所占比重越來越大，運輸業在電子商務中的作用由此變得越來越重要。

一、電子商務與交通運輸的關系

電子商務和交通運輸是互為基礎、相互促進的。發展電子商務除了需要通信基礎設施和實現網上支付的金融業之外，還需要交通運輸業。可以說，沒有交通運輸業，電子商務就無法實現。交通運輸業在電子商務中發揮著基礎性的作用。而另一方面，電子商務使得交通運輸機遇和挑戰并存。電子商務的快捷方便使得越來越多的消費者傾向于足不出戶進行網購，為交通運輸貨運提供了巨大的市場需求空間，但也減少了人們外出和購物的交通量；同時，更為先進的電子信息技術的應用為交通運輸，特別是物流行業的發展，展現了廣闊的發展前景。

目前，我國交通運輸發展的趨勢是：高速化、重載化、智能化、環保化。而智能化作為信息化的更高層次，指出了發展電子商務的必要性。交通運輸業流動性、高效益的特點體現了對信息化的強烈需求。電子商務帶來的交易方式的變革，使得交通運輸業向信息化、網絡化進一步發展。通過開展電子商務，能夠有效搜集、處理信息，實現資源的優化配置，建立有利于客戶、企業、第三服務方的信息網絡，以最快的速度和最低的成本相應市場；利用電子商務的開放性、全球性擴大企業的影響力，將貿易往來全球化，及時得到顧客的反饋，并對自己已有業務進行改進，以先進的技術為依托，以最低的成本獲取最大的利潤，實現交通運輸業又快又好發展。

二、電子商務在交通運輸領域的應用

電子商務在交通運輸行業的應用促使“交通運輸業電子商務”的出現“交通運輸業電子商務”是指以互聯網為核心的現代信息技術在交通運輸經營管理中的應用，達到提高交通運輸企業經濟效益和經營效率，增強企業的市場適應能力和客戶滿意度，進而提升企業競爭力的一系列過程。由于交通運輸業包含的范圍比較廣，因此交通運輸業電子商務的表現形式也靈活多樣，如從業務查詢、信息交互、網上交易、實時跟蹤、網上理賠到其他附加服務等。從業務范圍來看，電子商務在交通運輸領域的應用具體體現在以下幾個方面：

2.1貨運電子商務

貨運電子商務主要包括在貨物信息查詢和網上交易，主要體現在物流行業中。電子商務提供的網上選購和快捷支付，為廣大消費者節省了大量的時間和精力，也帶動了物流行業，特別是快遞業的飛速發展。一旦貨物付運，顧客就可以通過網絡即時查詢快件的動向。通過無縫數據庫系統和車載GPS系統，企業可以對承運的貨物及所有車輛進行動態實時的監控，合理安排路線和發車數量及時間，最大限度減少車輛空駛，提高運輸效率，降低運輸成本，也可以減少運送途中的貨損貨差。

2.2客運電子商務

客運電子商務主要是基于因特網的訂票和售票系統，采取統一的主機結構，集中處理方式，可實現同城異地、異城異地售票，是企業對個人的電子商務，即企業通過網絡銷售車票和服務給個人消費者。客戶通過交通企業的網站可以查到用車信息、車型車級信息、座位信息、票價信息、乘車向導服務等。為提升行業管理和服務水平，為公眾提供動態和綜合通信息服務，方便大眾出行。

2.3附加服務

電子商務在交通運輸行業的應用還體現在：通過交通運輸業電子商務網站，可謂旅客和貨主提供附加服務，如為旅客電子地圖、介紹各地的自然條件、旅游景點、賓館飯店，以及為貨主提供市場供求信息、聯系貨物包裝、集裝、倉儲、接取送達、裝載加固、運輸保險、押運等附加業務。

總的來說，我國目前交通運輸行業的信息化仍然比較落后，大部分運輸企業都屬于勞動密集型，如何實現電子商務和物流配送的無縫銜接和良性互動發展，加快物流配送企業的信息化、產業化、智能化、人性化建設，成為解決當前影響我國電子商務發展瓶頸問題的當務之急。

三、交通運輸電子商務發展前景

2008年，我國宣布4萬億元的投資計劃，這其中有2萬多億元投向了交通領域。巨額投資帶來大規模基礎建設的同時，也為信息化帶來巨大的機遇。民航、鐵路、公路等交通部門都制訂了相應的信息化規劃，并且形成了“以國家公共信息設施為基礎，以電子政務為龍頭，以信息服務為切入點，在政府行政管理和服務，交通產業結構調整，交通運輸生產、安全與效益等方面大力推廣和應用信息技術，用信息化帶動交通行業全面、協調和可持續發展”的共識。

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關鍵詞：交通運輸；經濟發展；現狀；發展戰略

中圖分類號：F512.7 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-00-01

隨著近年來的持續發展，我國的社會經濟和城市化建設處于快速進步階段，其中流通領域的交通運輸產業更是成為了國民經濟發展中的支柱產業。因此促進交通運輸產業的發展對于國民經濟的發展有著重大的戰略意義。但是通過分析當前的經濟發展現狀，我國的交通運輸產業發展中還是存在著一些問題的。

一、我國交通運輸經濟發展現狀

1.交通運輸滯后于經濟發展

隨著社會經濟和城市化進程的不斷加快，我國的交通運輸產業獲得了一定的發展，但是依然是滯后于經濟發展速度的。主要存在著運網規模不夠強大和運輸設備、交通管理水平跟不上等問題，與發達國家相比還是存在著較大的差距的。我國的交通運輸量密度和交通運輸設備的利用率等方面與其他國家相比也是存在著一定的差距，給我國的交通運輸發展造成了很大的負擔和壓力。但樂觀的是存在矛盾的同時說明我國交通運輸產業還是存在著巨大的發展空間的。

2.運網規模的增長態勢不及交通運輸工具的增長

經濟得到了發展，人們的生活水平也得到了提高和改善，相應的人們對交通運輸工具要求的數量就會增加。但是現實的情況是，由于運網規模增長的速度慢，交通工具數量增加了就會造成道路擁擠，甚至交通運輸與經濟發展的速度銜接不上，抑制了社會經濟的發展。

3.城市運網結構不合理

城市運網結構不合理和交通管理技術落后以及運輸設備落后等是當前的大中小城市發展中普遍存在的問題。由于城市運網結構不合理，城市道路的堵車情況十分的嚴重，在一定程度上影響了物流業的運輸效率，交通運輸產業發展緩慢制約了經濟的發展。

4.交通運輸業對于市場經濟體制沒有完全適應

交通運輸業對于市場經濟體制沒有完全的適應造成了交通運輸業的整體素質低的問題。只有盡快的對交通運輸行業的經濟體制進行改革，才能盡快的適應市場經濟體制，從而促進經濟的發展。

二、我國交通運輸經濟的發展戰略

1.優化交通運輸結構，對交通運輸系統實現全面戰略性調整

我國當前的交通運輸結構是不合理的，交通運輸產業消耗的能量大，但是在交通運輸工具數量和消耗能源加大的同時，利用率沒有提高，為此為了保護環境，應該優化交通配置，降低能源消耗。低碳經濟正是目前我國一直主張要走的道路，為了適應低碳經濟發展的要求，需要建立以低碳環保為主的理念的現代交通運輸體系，從而實現對交通運輸結構的優化。我國的交通運輸行業主要分為了交通，民航和鐵路三個部門，但是各個部門之間的經濟發展特征存在著很大的不同，要想真正意義上實現交通行業各部門之間的統籌規劃，就需要打破傳統的部門分割，從而實現對交通運輸經濟發展系統的全面性戰略調整。

2.提高交通運輸經濟管理水平，走集約化道路

為了提高交通運輸行業經濟的管理效率，就需要對交通運輸經濟發展的過程和生產環節以及工藝規律等環節進行控制和研究，然后制定科學合理的交通運輸管理方案，進而保證其發展質量。交通運輸產業發展能源消耗十分巨大，必須采用新的交通運輸方式，既能夠促進經濟的發展又能夠節約能源，從而實現交通運輸經濟的可持續性發展。集約化發展道路符合國家當前經濟結構調整的戰略要求，在優化交通運輸管理的基礎上，將地區資源根據實際情況加以綜合的規劃研究，把能源消耗控制在最低水平。

3.引進先進技術，構建智能化的現代交通運輸經濟管理系統

在交通運輸經濟發展的過程中積極的引進新的、先進的新技術和新工藝，研究和發展新興的節能運輸工具。或者是引進新的替代能源，緩解交通運輸產業經濟發展造成的能源消耗的壓力。比如講太陽能引入交通運輸經濟發展過程中，既能夠環節能源壓力，保證了現代交通運輸發展所需能源供應的持續性，又能夠起到降低污染，保護環境的作用。另一方面，將交通運輸經濟發展與計算機網絡技術結合起來，構建智能化的現代交通運輸經濟管理系統。在建立全方位的電子控制系統背景下，結合高效而實時的交通運輸管理機制，從而實現對交通運輸工具和駕駛人員以及道路等多種因素的綜合管理，能夠有效的提高交通運輸經濟發展的安全性。

三、我國交通運輸產業的發展展望

交通運輸產業與經濟發展有著密切的聯系，是經濟發展的基礎和先導，對于經濟發展有著重大的意義。隨著市場經濟體制的改革與完善，市場經濟成為了我國經濟發展的必然趨勢。但是在擴大市場經濟的同時需要依賴于交通運輸，為此對于交通運輸的數量以及質量都有了更高的要求；與此同時，人們生活水平的提高，農村剩余勞動力大量的向城市轉移，加上旅游業的發展，交通運輸量在不斷的上漲，對于交通運輸的安全性以及高效性提出了更高的要求。從上面分析，我國的交通運輸行業發展還是有著較好的發展前景的。

我國是一個幅員遼闊的國家，土地面積十分的廣闊，但是資源分布的十分不均勻，對交通運輸提出了更高的硬性要求。所以綜上所述我國交通運輸行業的發展前景較好。

四、總結

根據文章所述內容得出：交通運輸產業隨著經濟的快速發展也得到了一定程度上的發展，人們交通運輸的需求越來越多。交通運輸產業作為國民經濟發展中的重要支柱產業，與經濟發展密切相關。但是通過分析我國的交通運輸發展過程中依然存在著一些問題，這些問題嚴重制約了經濟的發展。為了解決這些問題，文章中提出了一些可行性的發展戰略。

參考文獻：

[1]王海燕.淺談我國交通運輸經濟現狀及發展戰略[J].城市建設理論研究，2013，17（11）：67-68.

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一、引言

 

交通運輸方式負外部性比較是綜合運輸構建和發展的基礎性研究，是發揮各運輸方式比較優勢的側面對比和反映。各種交通方式發展前景和其在綜合交通體系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影響，尤其是相對于其他幾種方式的發展和地位。外部性概念源于經濟學家馬歇爾在1890年發表的《經濟學原理》中提出的“外部經濟”概念。其外部經濟概念是指經濟中外在于企業的因素變化對企業的有利影響，如知識增加、技術進步等導致單個企業的成本下降。這種影響對產業是內在的，但對企業是外在的。然而，馬歇爾在書中沒有明確提出負外部性的概念，只是模糊地提了內部不經濟概念。庇古繼承了馬歇爾外部經濟的提法，補充了外部不經濟概念，提出了較為完整的外部性理論。交通運輸業歷來是學者和社會所公認的外部性行業。其負外部性影響一直是學者研究的重點。交通運輸方式負外部性比較即是其中一種。

 

本文從負外部性影響的角度，通過對各種運輸方式負外部性分類比較，為五種運輸方式在今后發展以及綜合交通體系構建和發展中重新定位，完善我國交通運輸結構以適應國家經濟和綜合運輸系統的發展。

 

二、交通運輸負外部性內涵及其分類

 

外部性是指經濟主體的活動，對與該活動無直接關系的他人或社會所產生的影響。如一個企業為用戶提品或服務，該用戶是與直接關聯者。而企業生產活動對廠區周圍的居民造成影響，該居民與企業生產并無直接關系。這種影響就被稱為“外部性”。

 

交通運輸負外部性既是指交通運輸業產業基礎結與本身運輸生產業務活動對社會其他產業或經濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般較難從貨幣上或市場交易中反映出來。根據交通運輸負外部性影響主體的不同，本文分負外部性影響為自然環境壓力和運輸成本壓力兩種。

 

三、交通運輸負外部性比較

 

現存五種交通運輸方式技術經濟特征各不相同，直接說明了它們存在的必要性，同時也決定了他們各自方式發展和被重視程度的不盡相同。交通運輸方式負外部性比較就是研究這種不同的原因，分析其負外部性內在的區別。

 

1.自然環境壓力

 

交通運輸業負外部性對自然環境壓力可分為生態資源壓力、土地占用壓力和自然能源壓力三種。

 

生態資源壓力，由于各種運輸方式技術經濟特征不同，其業務活動所使用的能源和需要的環境等不同，最終引起負外部性影響也有所差別。盡管各種交通運輸方式業務活動是運載工具沿著運輸線路或管道進行的，但是這些線路管道不斷擴大，形成網絡以后，它們的負外部性影響就會非常明顯，污染會隨著網絡中各種線路擴散，進而影響更大的范圍甚至全球環境。

 

五種交通運輸方式不同程度地對環境都有一定的影響，其中主要是污染物的排放。各種排放強度的不同導致污染強度的差異。從客運造成的污染強度來看，公路運輸是航空運輸的1～2倍，是鐵路的10倍左右。貨運造成污染強度，公路是鐵路的10倍，貨運造成的污染強度超過客運的污染強度。總體來看，鐵路和水運對環境和生態平衡的影響較小。私人汽車和飛機每人公里產生的污染幾乎相等。公路和鐵路方面，每噸公里污染是每人公里的1～2倍。

 

土地占用壓力。交通運輸業對土地的占用主要是交通運輸工具和基礎設施建設的需要。不同的交通運輸方式對土地資源的占用是不同的。從公路和鐵路兩種交通運輸方式土地效率比較角度看，鐵路明顯高于公路。按完成等量的換算周轉量計算，各國的鐵路占地面積小于公路，我國在完成等量換算周轉量的比例是世界各國最高的。在占地面積上，我國目前的交通運輸結構消耗的占用土地，相對于其他國家而言，仍有很大優化空間。

 

自然能源壓力。自然能源是當今社會經濟發展的重要基礎，交通運輸業自身發展也依靠能源的支撐。世界各國交通運輸業能源的消費及其在能源消費總量中所占的比例仍舊逐漸上升，大多數發達國家交通消耗的自然能源占全國總消耗的1/3左右。在交通運輸業消耗的能源中，專業數據顯示公路消耗的能源最多，幾乎占80%，其次是航空和鐵路。因此交通運輸業占據國民經濟能源消耗的大部分。一項關于中國未來能源供需報告預測2020年中國石油供需缺口將達2億5000萬噸。

 

2. 運輸成本壓力

 

交通運輸負外部性對運輸成本壓力可分為：交通事故壓力和交通擁擠壓力。

 

交通事故壓力。交通運輸業技術經濟特征重要指標就是運載工具的技術速度。隨著技術速度的提高，交通運輸也逐漸變成危險活動，交通事故不僅涉及交通運輸的參與者本身，還涉及第三方。從歷年統計資料看，交通事故主要是公路運輸方面。根據世界道路聯合會對世界114個國家交通事故的統計結果顯示，世界每年要發生道路交通事故693萬起，有41萬人在事故中喪生，871萬人受到傷害。火車、輪船和飛機的災難雖然沒有公路運輸頻繁，但是從事故的傷害程度和公眾關注程度的角度來看更加可怕。

 

交通擁擠壓力。隨著經濟的發展和城市化進程的加快，城市規模的擴大，車輛保有量的增加，交通擁堵問題變得日益突出。交通擁堵直接危害是使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用增加;以美國的調查報告為例，美國交通擁堵狀況近年來持續惡化，造成的經濟損失平均每年達782億美元。美國開車族每年因交通擁堵浪費的時間達42億小時，浪費汽油達109億升。除管道運輸，其他運輸方式都有不同程度的擁擠，造成大量的經濟和時間損失。

 

四、結語

 

交通運輸負外部性就是指交通運輸業產業基礎結與本身運輸生產業務活動對社會其他產業或經濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般不會從貨幣上或市場交易中反映出來。目前交通運輸過程中產生的負外部性問題日益嚴重，并關系到廣泛的經濟、社會問題，己經成為人類能否與自身生存環境融洽相處并保持可持續發展的重要因素。今后綜合交通體系中各運輸方式發展應綜合考慮各運輸方式負外部性和其他技術經濟特征。本文通過交通運輸方式負外部性比較，表明我國今后交通運輸方式的發展方向：基礎設施及線路高效能化;節能化，環保化;交通規劃與各種方式協調化;城市交通智能化等。

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眾所周知，我國第一條高速公路是在上個世紀八十年代修建的，也就是沈大高速公路，到如今，我國建成了數十條高速公路。借助于高速公路的修建，推動了我國交通道路的發展，對于我國國民經濟的發展，也具有較大的推動作用。在交通運輸事業中，主要要求就是具有較快的行車速度和較大的通行能力，并且行車的安全性和舒適性能夠得到保證。但是通過調查發現，還有諸多問題存在于交通運輸中，如交通擁擠、系統管理水平不高等等，對于交通運輸的效率都會造成影響，那么就需要將現代化管理手段給應用過來，對交通運輸更好的管理，以便更好的服務于改革開放和經濟建設，在交通運輸統計管理人員方面，需要對這個問題充分重視。因此，就需要將計算機技術合理應用到交通運輸管理統計中，只有應用了計算機技術，方可提升交通運輸統計管理的質量和效率。在本省道路運輸部門中，計算機使用較早，并且得到了較為廣泛的應用，取得了不錯的成績，本省對計算機在管理過程中的應用一直都十分的重視，將計算機應用到交通流量統計、收費額統計和人事工資管理中，這些應用是獨立和分散，可以促使管理工作效率得到提升，管理成本得到降低，員工計算機應用的意識得到強化，特別是對今天的計算機應用起到了有效的推動作用。如今，本省已經對交通運輸管理信息系統進行了構建，這種信息系統在國內處于領先水平，作為交通運輸管理統計工作中的一部分，交通部在很早就是建設不停車收費系統的示范工程。ETC可以對收費口擁堵現象進行有效的緩解，車輛頻繁啟停得到了縮減，事故發生率得到了降低。

2計算機的應用在交通運輸管理統計工作中存在的問題和建議

如今，計算機已經被廣泛應用到交通運輸管理部門，取得了不錯的成績，但是在應用過程中也出現了一些問題，無法進一步提升工作效率和科學管理水平。具體來講，存在的問題包括這些方面的內容：一是計算機應用發展速度還需要進一步提升，交通運管統計部門無法及時更新計算機軟硬件，并且運管部門內應用計算機也比較的落后，這樣就無法準確及時的掌握動態生成的精確統計數據，對于計算機的應用效果產生了一定的制約作用。二是基礎工作需要進一步強化，沒有在計算機領域內合適應用統計方法，在統計工作中，沒有和交通系統內相關部門進行交流，在應用計算機房門，也沒有將專業的統計方法給應用過來，或者是沒有透徹的理解統計軟件，這樣都會對統計工作中計算機的應用效果造成影響。三是工作人員和管理部門交通運輸的統計與計算機的應用脫節，相較于西方發達國家來講，我國計算機技術起步較晚，并且相關機構無法充分的認識計算機在交通運輸管理統計工作中的積極作用，這樣就對應用產生了不良的后果。針對這些問題，文章提出了針對性的措施：一是要充分重視計算機技術在交通運輸管理統計工作中的應用效果；首先，各級運輸管理部門的領導要提升認識，深化科教興國意識，在科技方面積極的投入成本，對復合型人才積極的培養，對統計工作中計算機技術的性能和應用前景充分了解，充分重視計算機統計工作，創造有利條件，及時更新計算機軟件系統。其次各級統計人員需要強化自身責任感，對計算機知識積極的鉆研，有機結合統計知識和計算機應用，以便及時得到準確的數據，將其提供給道路運輸行業，做出更加正確的規劃和決策，并應與統計工作的實際情況相結合，為科技人員開發交通運輸管理統計相應的軟件提供幫助。二是應不斷改善工作方法，促使原始數據質量提高。應加大運單管理與客票發放及回收的管理力度，及時掌握車輛流行、貨運量及周轉量等信息，促使計算機處理后期數據所得信息質量得到有效保證。三是應進一步加快信息化建設的進程，為統計工作提供更好的服務。應加快運管部門的運管管理信息化建設進程，且各地市的運管處應建設信息數據可，主要包括本地的經營業戶、從業人員及車輛檔案等相關信息，對運管管理信息數據庫進行構建。同時，對多層次多角度相對完整的電子政務體系進行構建，進一步促使網際互聯和行業數據的交換得到實現。四是大力應用計算機技術，進一步擴大交通運輸管理統計服務范圍。交通運輸部門需積極構建道路運輸統計調查網展開，將道路運輸行業的動態信息及時，以便讓道路運輸企業中相關人員有準確把握。可將論壇方式與電子郵件發送方式予以充分利用，不斷開展行業統計信息的咨詢服務，收集各地區交通運輸信息并加以分析，從而加快我國道路運輸事業獲得更好更快的發展。五是對交通運輸管理法規體系進行構建和完善，在管理新體制的構建過程中，需要將法律、經濟以及行政手段給充分利用起來，通過立法，來對現在已有的法律法規不斷的調整，對交通管理中的種種關系給理順，并且對中國自身的特點充分考慮，對管理辦法進行制定和完善。結合各個地區的發展情況，結合法律制度，在實踐過程中，對法律體制進行完善，促使科學管理得到逐步實現。

3結束語

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交通運輸行業是北斗系統應用最廣泛的領域，示范工程在道路運輸領域所發揮的成效已經初步顯現，可以預見北斗系統今后在海上搜救、內河航運、公眾出行服務，乃至各種運輸方式銜接上都將發揮重要作用。北斗重大專項實施方案為交通運輸行業共列了七個應用示范工程，示范工程積極探索了交通運輸對北斗系統的應用模式和發展方向，為其他示范工程積累了經驗。1.重點運輸過程監控管理示范系統工程取得突破性進展2011年10月啟動的重點運輸過程監控管理服務示范系統工程（以下簡稱“重點運輸示范工程”）是“中國第二代衛星導航系統科技重大專項”啟動的第一個示范工程，由交通運輸部和總裝備部聯合組織實施。“重點運輸示范工程”以現有全國重點營運車輛聯網聯控系統為基礎，緊密結合北斗系統建設進程和道路運輸行業實際需要，通過集中開發相關應用系統和組織安裝兼容北斗的車載終端，促進北斗衛星導航系統在交通運輸行業的廣泛應用。“重點運輸示范工程”建設7個應用系統和11套支撐平臺。7個應用系統為重點營運車輛日常運營規范性監管系統、重點運輸過程運行數據分析系統、道路貨運公共安全監管與服務系統、道路貨運信息服務與物流平臺、道路運輸區域聯網執法示范系統、道路應急運輸指揮調度系統、運輸企業綜合應用系統。11個支撐平臺為視頻交換服務平臺、車載移動信息服務平臺、區域及線路報警支撐平臺、行車線路規劃支撐平臺、實時導航支撐平臺、用戶管理平臺、北斗無線電測定（RDSS）應急保障支撐平臺、運力調查采集平臺、事故后期分析平臺、二次開發平臺、仿真測試平臺。“重點運輸示范工程”在江蘇、安徽、河北、陜西、山東、湖南、寧夏、貴州、天津共9個示范省份示范安裝8萬套北斗/GPS兼容車載終端，重點滿足“兩客一危”車輛的動態安全監管需求，總投資1.2億元。示范工程啟動以來，交通運輸部加強各示范省份安裝情況的督導工作；示范省份根據當地實際情況，積極采取措施。如湖南省將農村客運車輛作為主要安裝對象；河北、江蘇、寧夏等省區將任務分配到地市或規模運輸企業。寧夏、江蘇、湖南、山東、貴州、河北6個示范省份更是超額完成了安裝任務。此外，為了加強北斗系統的應用，交通運輸部將示范工程建設與提高行業應用水平相結合，開發了“重點營運車輛日常監管系統”、“道路貨運車輛公共監管與服務平臺”等系統應用，提升道路運輸管理能力和水平，促進道路運輸行業轉型升級。截至2013年底，工程已經完成了14萬套北斗/GPS兼容車載終端的安裝應用，超額完成推廣任務，交通運輸行業應用衛星定位技術的能力和水平得到了進一步提升，并帶動了100多家終端企業進入北斗領域，北斗終端的大量生產應用，促使北斗芯片價格從2000多元下降到百余元，有力地推動了北斗產業化進程。“重點運輸示范工程”的實施拓展了北斗衛星導航技術的應用范圍，提高了北斗衛星導航系統在交通運輸行業的應用水平，夯實了北斗衛星導航系統在交通運輸行業的推廣基礎。在交通運輸行業廣泛應用北斗衛星導航系統，有利于保障道路運輸安全、加強應急處置能力、規范道路運輸經營行為、提升行業服務水平、提高道路運輸管理技術水平和信息化水平，同時對于在關系國計民生的行業領域降低對國外衛星導航系統的依賴程度、促進自主衛星導航系統系統廣泛應用具有重要意義。工程實施帶動了一批模塊、終端等設備生產制造企業進入北斗市場領域，通過實際應用促進了北斗終端相關軟硬件設備不斷進行改進，提升性能指標。大規模的行業應用帶動了整個北斗產業規模化發展，推動北斗設備價格進一步降低，增強北斗設備市場競爭力。2.基于北斗的中國海上搜救信息系統示范工程即將啟動“基于北斗的中國海上搜救信息系統示范工程”是北斗在交通運輸行業的第二個民用示范項目，重點解決中小型船舶和落水個體搜尋效率低、險情預控能力不強、海上航行安全信息服務能力較弱等問題。工程實施對提高海上搜救效率，保障海上人命財產安全，提升交通運輸行業管理與服務能力，推動擴展北斗衛星導航系統服務范圍，加快北斗衛星導航系統產業化進程，促進北斗健康可持續發展，具有重大的現實意義。該示范工程以提高海上搜救效率和推動北斗產業化為核心目標，基于海上搜救現有信息基礎設施，提出研制并推廣基于北斗的遇險報警手機等終端產品，建設基于北斗的海上遇險報警管理系統、基于北斗的海上搜救指揮輔助系統、海上綜合信息服務系統3個應用系統。2013年11月4日，《基于北斗的中國海上搜救信息系統示范工程可行性研究報告》通過專家審查。2013年12月29日，全國交通運輸工作會議上提出了2014年交通運輸工作任務，包括是推進科技創新，加快交通運輸結構調整和轉型升級，其中指出開展基于北斗的海上搜救信息系統示范工程建設。

二、建立完善標準體系，規范北斗行業市場

在應用衛星導航系統發展交通運輸行業信息化、智能化水平的過程中，交通運輸部先后制定了多項關于衛星定位車載終端和平臺的行業標準和技術規范，既滿足了行業業務發展需求，也為北斗在行業可持續的推廣應用奠定了基礎，規范了北斗產業的發展，引導北斗產業的有序提升。交通運輸部行業標準的推廣，提高了中國衛星導航行業的競爭門檻，加速了行業的正規化和集中化。2011年，交通運輸部先后了4項行業標準：《道路運輸車輛衛星定位系統終端通訊協議及數據格式》（JT/T808-2011）、《道路運輸車輛衛星定位系統平臺數據交換》（JT/T809-2011）、《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》（JT/T794-2011）和《道路運輸車輛衛星定位系統平臺技術要求》（JT/T796-2011），并開展了終端和平臺的標準符合型審查工作。2013年1月，交通運輸部了《道路運輸車輛衛星定位系統北斗兼容車載終端技術規范》及《道路運輸車輛衛星定位系統北斗兼容車載終端通訊協議技術規范》兩項標準，開展了標準符合性審查。截至2014年1月底，已經公布了4批符合道路運輸車輛衛星定位系統北斗兼容車載終端技術規范的車載終端，目前已有324個型號、224個北斗終端或芯片生產企業通過了交通運輸部組織開展的符合性審查。通過標準制定及符合性審查，進一步規范了道路運輸領域衛星導航應用市場，同時也為北斗系統在道路運輸領域長遠發展提供了技術保障條件。

三、抓住行業推廣機遇，直面北斗產業挑戰

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值得注意的是，城鎮的發展與城市、區域性的發展不同，特別是交通運輸方面，區域性、大城市的交通發展可以說是配套完善的多層次，多領域發展，每一個重大的交通建設大到對該城市甚至國家有影響，小到對周邊城鎮有影響。城市的交通運輸具有密集化，豐富化的特點，經過改革開放幾十年的建設許多大城市的基本交通運輸都初具規模，隨著時展完善的更多的是人性化和時代的交通設備。城鎮經濟的發展不是這樣，城鎮經濟處在一個快速前進的道路上，或者說是成為城市的道路上，這個發展過程中交通的基礎設施也許還不完善，特別是像基本的鐵路、高速公路和飛機場的建設，所以這時候交通運輸的發展對城鎮經濟的影響不像大城市群那樣除了帶動經濟發展外還有考慮配合發展需求、居民個性化需求的作用。通常城鎮更多的是通過交通運輸帶動城鎮經濟，通過交通事業的快速發展為城鎮的發展鋪好道路，一方面交通運輸作為規模較大的行業，可以帶動就業拉動GDP增長，另一方面交通設施建好后可以持續進行資源優化配置，不斷補充城鎮發展所需要的東西。所以在進行城鎮交通建設的時候不能把目標定的太大、太遠模仿大型城市的建設計劃，主要還應該考慮到城鎮自身的發展潛力和目標規模，帶一些超前性的進行規劃城鎮交通。

二、當前城鎮經濟發展現狀

1.公共交通利用率低小城鎮的公交系統建設不完善，公交服務水平低。有些道路基礎設施建設不足，用地開發強度低、難以形成穩定的客源。公交線路少、配車數也少，給居民出行帶來不便。而且公交場站建設相對滯后，首末站用地缺乏保障，還有站點位置布置不合理等問題，居民換乘也不方便。小城鎮居民一般采用自行車和助力車作為出行工具，到了早高峰時期。自行車和電動車占用了大量的道路資源，延長了公交車停車時間，減慢了公交車運行速度，也耽擱了居民的出行時間，選擇公交出行的人也就越來越少，而選擇非公共交通出行的人越來越多，如此以往形成惡性循環。這樣城鎮內的居民流動受到限制，城鎮交通發展收到阻礙，內部的經濟交流就會收到影響。2.城鎮直接聯系不夠密切城鎮經濟的發展可以說必須需要周邊城鎮的相互幫助與溝通。

三、交通運輸對城鎮經濟發展的作用

只有明白城鎮需要什么樣的交通運輸發展規劃，才能夠有效的促進城鎮經濟發展。這就需要我們什么樣的交通運輸經濟可以幫助城鎮經濟發展有效前進。首先，交通運輸對城鎮經濟的支撐。深人研究交通運輸和城鎮經濟之間互動效應，利用鐵路、公路的規劃、建設及運營契機，及時制定或修編城鎮規劃、產業規劃及土地利用規劃。從區域整個空間結構和用地布局上協調城鎮的交通分布形態及特征，以盡量減小出行時間為目標規劃城鎮的空間結構。這樣的每個城鎮對外溝通就會變的方便快捷很多，城鎮周邊的用地也可以有效的配合交通的發展而被利用，不至于盲目的征地建設，造成交通建設的緩慢。對周邊城鎮和對周邊大城市的交通運輸方式要協調發展，不能偏廢其一，特別是國家規劃的交通運輸可能更多的是與大城市的串聯，那么城鎮自身就要多注重城鎮發展所需的互補資源。這樣的交通運輸可以持續的為城鎮經濟提供支撐點。其次，交通運輸優化化沿線城鎮資源配置效率。國外許多理論研究均表明，城市的本質即集聚，在城鎮化初期及中期階段，集聚是城鎮化最明顯的特征。需求關聯效應、外部規模效應、成本關聯效應與經濟空間集聚的離心力是對立統一。交通運輸的發展不僅為區域經濟與城鎮發展提供了必要的交通基礎設施，而且通過提高區域或城鎮可達性從而實質上促進要素加快流動，擴大市場范圍和規模，促進市場競爭，改善廠商區位，弓{發規模經濟、集聚經濟和土地增值;當交通運輸帶動形成城鎮帶后，城鎮帶的作用就會更顯而易見，其能夠促進城鄉一體化發展;有效的解決鄉村中的剩余勞動力;縮小區域差距。最后，改變城鎮空間結構。城鎮發展的大致規律是:從早期的獨立分散的單一工農結合體走向非農城鎮化的區域網絡結構。從一個階段到另一個階段的轉折，都必須有交通方式的變革和帶動。總體來講，快速私人交通使城鎮有分散發展的傾向，而公共交通使城鎮布局緊湊。而大載運量的鐵路的完善，是城鎮交通運輸方式的更大的進步，其建設與發展直接或間接地影響著區域(城鎮)空間形態。交通的運輸在國家和地方配合下發展起來，地方自然會對如何利用交通運輸設施認真的引導城鎮的產業經濟發展，據此對城鎮未來的發展進行重新展望，并對城鎮發展規劃和產業發展規劃以及發展戰略做出實時的與適度的調整。

四、相關建議與措施

第一，制定城鎮區域的交通運輸發展戰略城鎮的發展趨勢必將形成城鎮區域，那么交通運輸發展戰略的制定要按照城鎮區域經濟發展的客觀要求，在充分了解并掌握每個城鎮的交通運輸情況與經濟前景，使交通運輸策略的制定能夠為城鎮化和城鎮區域發展提供合理的前景規劃。第二，依靠科技進步，加大公共交通工具的使用以及基礎設施的開發。也許城鎮在加強交通運輸學科方面的節能減排的科研難以有所發展，但是可以引進先進的交通管理制度，通過制度的變更，和交通工具的完善，使居民更多的使用基本的公共交通工具，加快民間交流溝通，加強經濟聯系。此外，嚴格管理非法車輛和違反交通規則的行為，提供一個良好的交通秩序，培養居民形成一個好的交通出行規范。第三，資源和合理配置。城鎮與城鎮之間的協調發展，肯定會資源利用沖突的情況，甚至會出現各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和資源浪費。那么就需要由上一級政府提前進行協調和溝通;科研人員進行實地調查，城鎮之間如何建設交通運輸設施可以達到良好的互補狀態。而不是資源沖突。另外重要的一點，不同的城鎮所需的交通方式可能會不同，城鎮的產業結構不同需要的方式就不同，有的需要高速公路有的省道就足夠。這也是要根據實際情況而定。如果城鎮之間溝通良好，物理距離較近，不僅不會造成資源沖突還會節省資源利用。所以，在這個資源緊缺的年代，城鎮的經濟體還不夠大，動力不像城市那么足，更需要將有限的資源合理的運用。

五、小結

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國家發展改革委副主任張茅同志到會并作了《正確把握形勢，落實(綱要>精神，促進交通發展》的報告。各地發展改革委主管交通工作的有關負責同志；公安部、建設部、鐵道部、交通部、民航總局有關司局和總后軍交部有關負責同志；有關計劃單列市、有關企業集團分管規劃的負責同志以及相關科研機構的專家學者參加了會議。

張茅指出，“十一五”期間是交通運輸發展的關鍵時期，只有保持高速平穩的發展速度，才能完成《綱要》賦予的任務，才能盡快形成運輸網絡，改變交通運輸制約國民經濟發展的狀況；只有切實轉變增長方式，才能優化交通運輸結構，加強運輸方式的銜接；只有突出重點，量力而行，才能保持交通運輸的可持續發展；只有處理好政府與市場的關系，才能保證區域交通發展的公平性。今后一段時期，要注意把握好以下幾個方面：一是保持宏觀經濟政策的連續性和穩定性，加快推進各項改革。二是把節能降耗和環境保護作為重點，堅持經濟增長與資源、環境相協調，通過嚴格執行政策、法律、法規和市場準入標準，限制高耗能、高污染產業和產品的發展，淘汰落后生產能力。三是轉變經濟增長方式，推動經濟增長轉向更多依靠科技進步和人力資本帶動，促進經濟運行質量和效益的提高。四是堅持以人為本，切實把維護最廣大人民的根本利益作為一切工作的出發點和落腳點。公共資源配置要更多地向群眾直接受益的方面傾斜，推進基本公共服務的均等化，促進社會和諧穩定。

張茅指出，轉變交通運輸增長方式，適應構建和諧社會總體戰略的著眼點應放在三個方面：一是堅持在發展中優化交通運輸結構，充分發揮各種運輸方式的比較優勢。做到“宜路則路、宜水則水”，最大限度地節約土地資源和能源資源。二是堅持依靠科技進步全面提高交通運輸總體技術水平，最大限度地提高運輸效率和能源利用率，同時盡量降低污染物排放量和運輸產生的噪音等污染。三是堅持做好各種運輸方式之間的有效銜接和協調，提高運輸效率，降低運輸總成本，進而降低整個國民經濟的運行成本，提高我國綜合競爭力。發展一定要突出重點，量力而行，注重投資效益。項目的建設標準要與當地經濟社會的發展前景、交通運輸需求相匹配，不可超大規模建設，過分提高建設標準。對近年來高速公路建設中出現的較高負債率問題，各地區各部門要引起重視。

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    年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》,隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整,交通運輸企業煥發出前所未有的活力,各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中,尤其是在交通運輸部門中,鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施,是國民經濟的重要基礎產業部門,是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應,有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力,鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

    一、我國鐵路交通運輸行業現狀

    中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比,它是個傳統行業。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統行業向現代行業的升級,使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚,但與世界發達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應,也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后,資金資源嚴重短缺,不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

    進入新時期之后,國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下,鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進入上世紀90年代,全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區電力供應缺口加大,迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業存在的問題

    首先,我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展,但近些年,隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經濟的快速發展,全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達,而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后,甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展,也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸業在市場經濟體制中,究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看,認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業即使經營入不敷出,政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導,在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍,是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業本身的生產效率和經濟效益,也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后,在進行安全總結分析后,對有關人員進行處罰,而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

    三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

    首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據,中國鐵路現在職工人數228.41萬,其中運輸主業職工152.68萬人,可見非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門,如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統,這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系,長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出,競爭能力低下。另外,還應剝離鐵路系統中的輔助產業,即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院,還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也一應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關,但由于沒有實行分賬獨立核算,產業屬性不同,容易導致職責不清。

    其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下,選擇業內的優質資產,即盈利能力強、管理效率高的資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,可實現企業持續快速發展。

    最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業務彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設基金。在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場,可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉變政府職能,推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位,完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業貨運公司,為實現運輸專業化打下良好基礎。

    第三,積極推進鐵路行業技術引進開發,提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發,鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標,鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想,樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

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關鍵詞 交通運輸 交通安全 文化建設

中圖分類號：G112 文獻標識碼：A

0引言

從20世紀六七十年代以來，歐美和東亞地區國家（如英國、德國、美國、日本、新加坡等國）交通運輸事業飛速發展，基礎設施建設突飛猛進。因此，國外對于交通運輸領域的安全文化建設研究已經成熟。例如，美國等許多國家都把對兒童的交通安全理念教育作為非常重要的一環，并通過安全文化建設使公民養成了良好的交通安全行為習慣；在日本，雖沒有處處可見的交通安全標語，但日本卻是交通事故率很低的國家，原因就在于交通安全理念已經深入人心，同時良好的交通環境也促進了交通安全行為的養成；在德，路上不見交警，但秩序井然，機動車禮讓行人，這也是因為長期的安全理念養成了德國人的高素質，遵守交通規章已經成為習慣；在新西蘭，交通標志的設置不僅科學規范，最大限度地預防交通事故的發生，而且非常細致，尤其是那些從駕車者角度，結合實際路況設立的提示性標志，有效、準確、設身處地。

近十年，中國闖入了汽車化社會。發達國家幾十年的汽車化進程，中國在幾年間就完成了。汽車社會的加速到來，對人們的生產和出行方式、生活和休閑方式、居住選擇、城市和鄉村結構、乃至消費結構和商業模式，都帶來了一系列的連鎖反應。汽車影響力己經滲透到各個領域。與此同時，交通帶來的問題紛至沓來。在交通事故方面，約80%～85%的交通事故是由于交通違法行為造成的。因此，在這個階段，人們原有的交通行為模式不再適應城市交通的發展，舊有行為規范的制約和規范作用開始失靈，從文化模式的常規期進入到沖突期和混亂期，我們把這種主導性文化模式缺位的現象稱作文化缺失。顯而易見，在加強交通參與者的安全理念、強化安全意識，提高安全素質等問題上，只有靠文化的導向功能、約束功能、凝聚功能、激勵功能力量才能得以根本解決，因此交通運輸安全文化作為目前解決這一問題的最佳方法，其建設勢在必行。

1對交通運輸安全文化的認識

交通運輸安全文化，可以理解為在一定時期一定交通安全技術條件下，形成的一定地域的交通安全意識和模式，是交通運輸安全問題在意識形態領域和人們思想觀念的綜合反映，體現為一個人、一個單位、一個群體對安全的態度、安全判斷標準和安全行為方式等，它是用內在的文化自律和軟性的文化約束來引導交通參與者的安全行為。安全文化建設則是為此而組織開展的具有宣教疏導、寓教于樂、潛移默化作用的活動。加強道路安全文化建設，提高全民安全素質，是保障道路交通安全的重要手段。

2交通運輸安全文化的意義

（1）促進交通安全管理工作的進一步開展和管理效率的提高，促使政府職能轉變和行政機構的精簡。在市場經濟條件下，經濟體制改革不斷深化，“小政府大社會”的改革思路早就為人們所公認。按照這一思路，使政府部門和交通運輸企業經營者的精力從事故處理轉移到安全監督和指導上來，以符合政府職能轉變和行政機構精簡的需要。所以，從交通安全管理的整體目標出發，加強交通安全文化建設的現實重要性也是顯而易見的。

（2）采用非強制化手段維護交通秩序，利于構建和諧社會，維護社會安定團結。我國目前及今后較長一段時期仍將屬于交通事故的多發期。例如，在“7?19”特大道路交通危化品爆燃事故中，肇事的輕型貨車私自改裝，非法充裝和運輸危化品上路，事故大客車不按規定路線行駛，凌晨2時至5時未停車休息；在“9?25”特大交通事故中，肇事駕駛員王某、楊某不僅非法改裝加長掛車，還駕駛危險性極高的改裝車從事道路貨物運輸等，這都是由于群眾交通安全意識、交通法制意識、交通道德意識缺乏以及公安交通管理執法水平不高等主客觀原因，事故調處難、結案難，群眾滿意率低，交通肇事逃逸、交通事故糾紛、民間非法攔車扣車甚至沖擊公安機關等案件屢有發生。因此，交通安全文化既是保障廣大交通參與者合法權益的需要，又是維護社會安定團結的需要。

（3）有利于形成文明禮讓的交通安全氛圍。現代社會，人人都是交通參與者，人人都平等地享有參與交通的權利。發展先進文化，加強職業道德、社會公德、個人品德教育，不斷提高交通參與者的道德水平，有利于在交通參與者間形成關愛生命、尊重他人、互諒互讓、扶弱助殘的良好風尚，營造車讓人、人讓車、文明禮讓的和諧交通環境。

（4）提高國民整體的法制觀念和人文素養。交通參與者的交通行為，既是一種個體行為，也是一種文化現象。交通行為是在人的思想支配下進行的，體現個人對道路交通安全法律法規的認知程度、守法意識和道德水準，反映社會整體交通文明程度。發展先進文化，開展普法宣傳教育，有利于增強全民的法律素質，促進人人自覺學法遵法守法用法，維護法律權威，依法參與交通活動。同時，加強安全文化建設符合中華民族傳統文化中“謙恭禮讓”、“互敬互讓”、“禮讓三分”的要求，從意識深處提高國民素質。

（5）利于形成良好的市場競爭環境。交通運輸安全文化建設包括要把不超載，不超限，不超速，不駕駛違規車輛，不酒后駕駛，不疲勞駕駛等要求深入到交通運輸企業文化中，深入到駕駛員的意識形態中，防止交通運輸企業為謀取最大利潤從而通過違法的手段進行惡性競爭，從而形成“以人為本”的良好的市場競爭環境。

3結語

交通運輸安全文化是社會與交通發展的必然產物。交通運輸安全文化應該起著凈化“血液”、保障“血管”暢通的重要作用，是交通安全保障的靈魂。或者從某種意義上說，交通、經濟乃至整個社會的順利發展，也要依賴于交通安全文化所提供的強力支持。交通運輸安全文化的建設是改進現代道路交通安全管理的重要途徑，是當代管理科學最新理念在道路交通管理的新實踐，具有時代的創新性。它的出現并不是對原有的交通運輸安全管理工程的否定，而是一種補充，它在交通運輸安全管理方面具有重要作用和發展前景。

參考文獻

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“十一五”期間，我國綜合交通運輸建設的重點是：加快鐵路的建設速度和擴大規模，加強能源運輸大通道，集裝箱運輸系統的建設；在大的經濟圈間注重建設結構合理的運輸大通道，擴大運輸能力，特別是城市群間快速旅客運輸專線的建設；在經濟圈內要加強城際快速軌道交通系統的建設；要重視與東南亞、東北亞和中亞地區的地面交通建設；要認真解決大城市交通堵塞現象，重視城市軌道交通的建設；要重視農村交通的建設。同時，要加強交通樞紐和綜合交通信息網絡建設，構建現代化的智能交通系統。

港口與水運受宏觀調控、重點物資運輸需求增勢減弱，以及進出口貿易增長趨緩的影響，港口業從2004年的高增長轉為2005年的相對穩健增長。但局部地區、個別港口、局部時段仍有一定程度的壓船、壓港現象。近年來，我國水路客運地位持續下降，水路貨運地位不斷上升。同時，水路客運向旅游、休閑方向轉變，其中渤海灣水路客運表現興旺。當前港口建設的重點是加快煤油礦箱四大貨種專業化碼頭建設，加快20萬噸以上原油接卸碼頭以及沿海和長江口內20萬噸級以上礦石碼頭建設。未來五年，我國將在長江三角洲、珠江三角洲和渤海灣區域建設三大港口群，著重發展大型集約化和專業化碼頭，港口業仍具有較好投資前景。

鐵路2005年全國鐵路運輸生產指標再創歷史新高，旅客周轉量、貨物發送量、貨運密度和換算周轉量等主要運輸指標均位居世界第一。但鐵路運力緊張形勢依然十分突出，黃金周特別是春運鐵路客運能力不足問題仍很嚴峻。鐵路行業是我國交通運輸行業中瓶頸最大、市場化程度最低的行業。2006年，我國鐵路建設計劃投資1600億元，第六次大提速也將準備就緒，鐵路行業市場化改革進一步推進。從2005年到2020年，國家將投入兩萬億元資金進行鐵路建設，平均每年投資1000億元以上，這將驅動鐵路行業加速發展。

民航2005年，我國民航運輸市場繼續保持穩定增長，全行業航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到259.2億噸公里、1.38億人次和306.75萬噸，同時客貨運輸繼續向大型機場集中。幾年來，我國機隊規模迅速擴大，據預測到2010年，全國民航運輸飛機總量將接近1600架。從“十一五”開始，中國民航將啟動建設新一代民用航空運輸系統的工程，并將實現2010年航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量均比2005年翻一番以上的目標，航空運輸、機場建設均具有良好發展前景。