導語：如何才能寫好一篇鐵路客運論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：旅客運輸經營策略營銷措施

引言

隨著國民經濟的快速發展和人們物質條件的不斷提高，近年來，人們的旅游消費逐步增加，人口流動數量和距離也隨之增大。以上因素一方面促使鐵路旅客運輸市場規模得以長足發展，另一方面，公路客運隨之迅速發展，高速公路網日趨完善，乘車條件不斷改善；民航也不干落后，逐步提高自己在運輸領域的地位。這對于鐵路客運而言，既提供了發展機遇，又面臨著嚴峻挑戰。加強旅客運輸營銷工作，以市場需求為導向，遵循經濟規律，找準市場定位，直接關系到今后鐵路旅客運輸行業的前途與發展。

一、構建鐵路客運市場經營策略

1.1調查研究細分市場，精確界定不同旅客群體

不同類別的旅客有不同的要求和期望。鐵路客運企業可通過專業的旅客市場服務需求調查，對旅客進行分類，針對不同客流等相關情況制定可以滿足各類群體的票價。制定服務標準，以監督和提升服務質量，通過提供有別于競爭者的更高服務臺標志，顯示企業致力于提供優質客戶服務的決心。

1.2合作與競爭相結合，在競爭中謀求協調發展

在激烈的市場競爭中，鐵路客運企業應積極地調整競爭合作的思想以提高服務質量及市場份額。在與公路、航空等競爭對手的關系上，可以采用與公路、航空聯營合作形式，優化線路網絡配置，實現無縫銜接，以互補缺點實現共贏，憑借自己的特有優勢和高質量服務來吸引更多客流，在為旅客創造價值的同時也創造企業自身的價值。

1.3建立現代企業制度，形成現代化的市場營銷體系

鐵路運輸企業應當擺脫長期傳統賣方市場的營銷理念，根據自身市場定位和市場競爭環境需要，樹立正確的買方市場理念，在改進服務質量的情況下積極進行市場營銷，客運部門要迅速成立一個多媒體、高效率的市場營銷體系，培養一批高素質的營銷隊伍，充分運用高科技手段開展營銷工作。

1.4加強服務培訓，提高員工素質，更好地與顧客溝通

鐵路客運員工素質的提高必須引起各級客運干部的高度重視。因為客運員工的素質是企業發展的力量源泉，是企業的根本所在，直接影響著客運業的生存和發展。

二、客運服務產品的服務營銷組合及措施

2.1產品策略

在客運市場激烈的競爭環境中，無論是鐵路、公路、民航，都能夠提供客運基本位移服務，然而核心產品已不能滿足廣大旅客的要求，旅客對形式產品和附加產品的要求越來越高，因此，鐵路客運企業必須以整體產品概念來營銷，在形式產品和附加產品上下功夫。在確保列車運行安全的前提下，盡量提高旅客旅行速度，縮短旅行時間；優化運輸組織和運營管理，確保高正點率。在附加產品上應加強車站服務、票務服務、車上服務和信息服務。

2.2價格策略

客票價格是客運企業爭奪市場的重要武器，同時也是調整客流量、增加運輸收入的重要手段。要在競爭日趨激烈的客運市場中脫穎而出，就必須確立以服務為導向的定價目標，在充分考慮各種因素，兼顧國家和企業利益的情況下，根據市場變化決策票價浮動，通過專門機構（最好是票務中心），實行數據的統一調整，實現區域內的統一運作，以獲取最大的社會效益和經濟效益。

2.2.1針對不同消費水平和服務需求的旅客，提供不同梯次服務及票價。

2.2.2針對老人、兒童、學生、殘障人士、軍人等特殊群體，提供人性化的優惠票價。

2.2.3針對外出頻率高的公務商務旅客，推出積分卡，以積分換取里程。

2.2.4針對不同時期客流量變化制定不同的票價。

2.2.5針對中短途市場同一天內客流量變化適當調整票價。

2.3分銷渠道策略

2.3.1設立自動售票系統。借鑒北京南站客服系統的模式，設立自動售票機，并大力宣傳、推廣，待社會普遍認可后，配備足夠數量的自動售票機，滿足旅客購票需求；

2.3.2擴大社會客票網點。組建覆蓋城市商業區、居民聚集區、較大企事業單位、銀行、賓館、旅行社和遠郊縣等地的客票銷售網絡，改變原有的管理、清算模式，借鑒航空售票方式進行清算，規范管理的同時調動其積極性，增加客票銷售量；

2.3.3探索、完善網上訂購票系統。探索研究在互聯網上建立鐵路售票網站，開辟網上訂售票業務，旅客根據需要輸入預訂車票信息，訂票系統根據信息判斷是否有符合條件的車票，及時反饋給旅客，旅客根據反饋信息做出相應處理。

2.3.4成立訂送票中心，提供電話訂票、送票服務，同時探索和郵政部門合作，完善服務細節，開通客票快遞業務，滿足旅客購票需求。

2.4促銷策略

2.4.1人員推銷。客運售票員不僅要具備扎實的業務基礎，熟悉各次列車的特點和票額發售狀況，還應具備良好的溝通技巧，根據旅客的層次和需求推銷適當的車次和席位，同時還要做好延伸售票服務，引導旅客購買返程票、聯程票，并及時收集反饋窗口客流信息，為調整客票銷售組織方案提供信息。

2.4.2營業推廣。客運企業可以在列車新開和提速之時，或是旅游旺季、節假日期間，實施短時間的營業推廣，采取浮動票價、折扣票等多種靈活方式吸引那些隨意性強、對價格敏感度高的旅客群體。

2.4.3公共關系。鐵路客運企業應經常開展貼近百姓的公共關系活動，通過媒體廣泛深入宣傳優質服務和高速鐵路科技動態，積極參與公益贊助活動。

2.5人員

2.5.1對職工的內部營銷。鐵路應加強客運職工的教育培訓，樹立競爭和營銷意識，培養旅客導向和服務觀念，強化業務技能和禮儀，建立激勵和責任機制，有效地客運服務質量。

2.5.2對旅客的關系營銷。旅客對服務質量的評價往往是通過技術性質量(硬件設施條件和總體服務檔次和水準)和功能性質量(員工在服務過程中盡心盡職的表現以及取得旅客認同的程度)兩方面來判斷。因此，客運職工既要提供良好的技術服務，還必須提高溝通能力，切實關心旅客的利益，把旅客當朋友或親人，建立親情關系。

2.6有型展示

2.6.1創造良好的服務環境。通過改善售票大廳環境、候車環境、列車環境等措施來實施有形展示。例如，將窄小、密封的動車組售票窗口改變為寬敞的低柜臺、開放式售票臺，拉近與旅客的距離；設計顏色協調、視覺舒服的車廂裝飾環境等。

2.6.2提供先進的服務設施。例如，在站臺地面上設車門位置標記，在站臺上設置不銹鋼護墻或可控的自動門，確保旅客安全；在客車上提供符合人體工程學的可調節座椅、清潔的廁所和衛具、自動售貨機、自動飲水機等設備設施。

2.7過程

客運服務是一個從購票、進站、候車、上車、乘車、下車、出站等一系列環節組合成的服務遞送過程，任何一個環節受阻或不暢，都將影響整個客運過程的質量。總體可以從以下3方面優化服務過程。

2.7.1設計較佳的服務遞送過程，將人工操作的部分工作予以自動化，如旅客可用自動售票機購票，經過自動檢票機進、出站等。:

2.7.2采用藍圖技巧，將企業的服務流程圖表化，鑒別旅客與客運服務的接觸點，并從這些接觸點出發改進服務遞送的質量。

2.7.3建立旅客建議和投訴制度，控制旅客的滿意度，及早發現不合理的服務并盡快改正。

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規范地開展招投標管理工作，是提高物資管理水平，減少腐敗行為的重要基礎。在招投標工作開展的過程中，要本著公平、公正與公開的原則，有組織、有計劃地落實各項招投標管理制度。在招投標工作開展初期，要對招標的相關內容進行公示。在評標的過程中，要采取內部公開的形式，并且積極、主動地接受有關方面的監督，保證陽光招標的實現。在評標的過程中，各個評委要本著實事求是的心態來做好評比。對于購貨商的競爭能力、質量水平、服務能力、信譽等進行綜合的考量，真正地將優勝劣汰的原則和市場調節機制的優勢進行發揮。在招投標過程中，要做好有效的監管，并且嚴格避免出現暗箱操作情況。

2提高質量監管能力

在開展治理監督控制的過程中，要采取階段性的質量驗收制度，嚴格做好質量把關，提高實時檢測力度。在開展施工之前，要對于施工中所選用的物資材料的產地、類別、名稱、規格、進貨日期、數量、存放地點等信息進行明確，并且填制相關的通知單據（附好相關質量檢測驗收證明）。在施工過程中，要做好相關信息的反饋，對于物資材料是否符合施工建設標準和相關質量標準進行嚴格檢查，與相關質量監督部門進行有效地配合。取樣試驗部門要在接收到質量檢驗通知之后，第一時間對于物資材料的質量進行檢驗，并且確認合格證書無誤。在施工現場的質量控制上，還要做好階段性的驗收，提高監理工作的開展效果。對于抽樣檢測結果不符合質量標準的物資，要執行報廢處理，并且落實相關責任，對于抽樣檢測中出現的不規范與弄虛作假行為進行嚴格的查處與問責。對于未通過質量檢驗的物資材料，要通知供應商，并且根據相關采購合同進行清退。

3動態控制現場管理

在物資現場管理工作的開展過程中，要本著全過程動態化的管理理念，實現跟蹤式的管控。在物資入場之前，要對于存儲庫房進行提取準備和管理，避免出現由于潮濕、淋雨等問題造成物資保管不善。針對于不同類別、規格的物資管理和儲備上，要做好分門別類，并且明確地進行標示，避免出現混用與錯用的問題。在物資領用管理的過程中，要做好領用手續的審核，并且嚴格地執行定額的領用制度。在領用過程中，要做好相關材料的記錄，并且對領用記錄進行匯總，交由專人進行結算和統一管理。在現場施工的過程中，要對于物資的質量進行嚴格控制，并且對于一些不符合質量標準的物資進行停工使用。在沒有獲得確切的質量標準依據時，不得使用質量水平不明的物資。對于物資質量管理工作開展的過程中，要嚴格對質量問題進行統籌管理，并且明確不同部門的檢點和管理責任，分工協作地實現現場的有效控制。

4控制腐敗行為

在物資管理工作開展的過程中，腐敗行為的有效控制是物資管理工作開展的重點內容。在鐵路客運專線建設的過程中，腐敗行為極其容易滋生，必須要加強監督管理和教育宣傳工作，提高物資管理人員的思想道德水平和自律性。對于參與投標和物資管理的人員，要加強法律法規的教育，通過提高其法律法規意識，讓其認識到犯罪成本，約束其思想和行為，對于招投標與采購過程中的違法違紀行為進行遏制。各個層級的監督管理部門，要嚴格依據國家的相關規定，設置科學、公開、透明的監督管理制度，對于物資管理的整個環節和過程進行規范化管理。物資管理人員和部門要對于相關紀委監察工作進行積極的配合，并且積極主動地做好申報和匯報工作，廉潔自律。

5加強人才的培養

在物資管理工作開展的過程中，要加強相關工作人員的專業素質。物資管理人員還必須樹立集體主義思想，顧全大局，堅持個人利益服從國家利益、眼前利益服從長遠利益、局部利益服從整體利益的理念。在開展相關工作中，不斷地參與物資采購管理的學習和培訓工作，并且深入到鐵路工程建設現場和基層，了解實際物資管理工作中的需求。只有打造一支作風硬朗、業務素質高、思想意識先進、公正廉潔的物資管理隊伍，才能真正的提高物資管理工作的開展成效。

6結束語

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關鍵詞：鐵路改革 營銷策略 經營模式 客運市場 市場化運作

近年來，公路、民航等現代運輸方式蓬勃發展，鐵路在客運市場所占份額開始下滑，“鐵老大”的地位受到沖擊。隨著鐵路改革的深入推進，鐵路政企分開后，運營企業更應在客運市場中探索出一套能順應市場的運作機制。

一、票價體系

現行鐵路運價體系是在50年代計劃經濟體制下形成的，由國家對運價的形成與執行進行計劃、組織、調節與監督，長期受限于政府主控，鐵路局只有很小的調動范圍。定價管理權限集中于國家，造成價格形式單一、結構不合理、缺乏靈活性等問題，是與市場經濟體制相違背的，沒有顧及到全國各地區的經濟情況、物價水平、人口狀況、承受能力、運輸方式間的競爭等因素。

而國外發達國家和地區的鐵路定價機制非常靈活，自然更能順應市場、更具市場競爭力。美國旅客客運價格就是由美國國家鐵路客運公司（Amtrack）自行決定，政府不加干預，預訂系統會隨時分析市場需求而更新價格，價格隨需求減少而下浮、隨需求提升而抬高，是極符合市場規律的。

再如德國，目前的德國鐵路客運票價體系將客運票分為三類：標準票、打折票和乘車優惠卡。標準票是按旅行速度、車廂設施等差異將主要客運產品分為A、B、C三個等級，使用不同的標準價計算方法對每個運輸產品等級的每種列車客票價格進行計算。打折票和乘車優惠卡則采用收益管理定價模式，在標準票的基礎上，按照提前購買車票時間、購票人數、出行地區和出行時段等的不同，實行不同程度的折扣，打折票種包含提前購買往返打折票、特定線路票、工作日/周末短途車票、中小學生假期車票、兒童優惠票等多種。德鐵發售的預付費乘車優惠卡，可根據預購卡卡種的不同在標準價基礎上獲得不同程度的折扣優惠，而預購價格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年內任意多次乘坐德國鐵路公司的幾乎所有列車，并免費乘坐公共汽車、地鐵等城市交通工具。

當然，我們也欣慰地看到中國鐵路為適應旅客需求，充分利用鐵路運輸能力，自2009年起各鐵路運輸企業已陸續開始施行部分旅客列車末端空閑臥鋪票價優惠，即：旅客列車運行最后一日（含當日運行）6點以后，距離小于400公里的末端空閑臥鋪執行優惠票價，除春運及黃金周運輸期間不實行優惠外，其余時段均實行優惠票價。在2013年10月1日，鐵路客戶服務中心（12306）網站上也了《關于短途臥鋪優惠有關事宜的公告》，涉及517個車次、區段。但是相比之下，我國鐵路客運市場中價格的彈性波動顯得微不足道，仍有很大的可波動范圍。

二、服務和廣告

鐵路改革的趨向是走向市場、適應市場，運營企業為了競爭和生存，提升服務質量并利用鐵路做廣告，也是必然之選。一方面，鐵路在向服務業轉型，特別在客運業務上，各大路局都在努力提升客運人員服務水平并加強考核，也在各車站增設各類服務平臺，方便旅客出行；另一方面，如今鐵路企業本身就是社會廣告媒體之一，許多企業都看重了鐵路運營線路長、范圍廣、客流大、信譽好所帶來的廣告影響力，鐵路運營企業也可由此得到一定的經濟收益。現在很多細節也體現著我國鐵路正在走向市場化運作的轉型期：各等級鐵路車站，從車站站前廣場、進出站口、候車廳，到天橋、地道、站臺；各路局所配旅客列車，從車廂內部、座位頭套、車廂號牌，到列車廣播、列車冠名；甚至一些車站發售的車票，都陸續出現了公益廣告和商業廣告。

2013年7月1日，伴隨著呼包城際列車大面積調整運行時刻，并繼續提速，呼和浩特鐵路局推出了一款全新包裝的呼包城際特快——伊利號，這是將原25T的車身涂上伊利的廣告，就似城市公交中的車身廣告，以此為伊利公司做廣告，也由此獲取經濟利益。類似的，2013年11月23號，全球首家火車上的星巴克誕生。這是星巴克公司與瑞士聯邦鐵路公司合作推出的一輛星巴克專列，途徑瑞士多個城市，全程運行約4小時。列車上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕點。像這樣利用鐵路自身獨有的優勢，為乘客在旅途中提供特色服務或專屬服務，不僅利于鐵路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同時，政府還可利用鐵路服務范圍廣的特點，宣傳公益，弘揚地方特色文化。不禁讓人想象，會不會有一天火鍋搬上成渝動車，讓乘客在享用一頓美食的時間演繹一場雙城記，也為外地游客宣傳川渝的火鍋文化。

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，居民生活水平和生活質量逐步提升，城市群效應逐步顯現，城際間往來日益密切，對于短途出行的需求也與日俱增。除了在硬件設施方面大力推進客運專線建設提升鐵路運輸能力外，我們還需在運營管理上下工夫，打造出一系列“夕發朝至”列車、“朝發夕歸”列車、城際列車、高鐵列車等品牌產品，京津城際列車就是一個成功的范例。這樣的短途城際列車公交化運營模式在今后還大有推廣價值：京滬高鐵沿線城際、京廣高鐵沿線城際、哈大高鐵沿線城際，以及長三角地區城際、珠三角地區城際、成渝地區城際、關中地區城際等。下一步我們還可放大尺度、大膽嘗試，仿照國外成功先例和城市公交，探索月票、會員制、預購卡等機制，打造更多地客運品牌，方便城際往來需求頻繁的旅客，在企業盈利的同時惠及旅客利益，以吸引客流、穩定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加強城際交往、擴大城際鐵路帶來的經濟效益。

可見，鐵路客運在市場化運作中還大有作為，涉及票價、服務、廣告、品牌打造等多方面，對鐵路客運的市場化運作，我們還在摸著石頭過河，逐步探索、逐步實現中。

參考文獻：

[1]吳云云.德國鐵路客運定價機制及票價體系[J].綜合運輸，2011年01期.

[2]蘇云峰.鐵路客運市場促銷策略探討[J].科技經濟市場，2006年07期.

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【關鍵詞】鐵路客運專線，先簡支，后結構，連續，橋梁，施工技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A

一.前言

隨著我國經濟水平的提高和交通運輸的需要，高等級橋梁的建設越來越多，對橋梁的工程質量標準也相應提高，橋梁施工技術成為決定橋梁質量的標尺之一。目前，小跨徑的高等級鐵路橋梁施工技術多采用裝配式鋼筋混凝土板梁的形式；中等跨徑的橋梁施工技術則采用裝配式預應力混凝土橋梁的形式；對于大跨徑預應力混凝土連續梁橋施工方法主要采用拼裝法或者平衡懸臂澆筑法。但由于現澆連續梁橋的施工流程復雜繁瑣、成本較高、費工費時，先簡支后結構連續的施工技術應運而生。先簡支后連續橋梁結構是通過現澆混凝土使多跨的的預應力混凝土梁形成連續的結構，具有其獨特的優勢，為我國的鐵路事業發展和整個區域文化經濟的交流提供了便利。加強對其施工技術的研究，分析具有十分重要的意義。

二.先簡支后結構連續橋梁結構施工要點

1. 先簡支后結構連續橋梁結構的優點

（一）建成橋梁變形小、剛度大、伸縮縫少和行車舒適等優點。

（二）減少使用施工設備，又能避免張拉預應力鋼束造成地面上的障礙，簡支梁的預應力鋼束在工廠進行張拉，而負彎矩區的預應力鋼束布置及張拉均在主梁上進行，僅需吊裝設備起吊主梁。

（三）利于技術操作，省工省時，經濟效益高，預制梁能采用標準構件，進行工廠化統一生產和管理。

2.先簡支后結構連續橋梁的一般施工流程

（一）在進行先簡后支連續橋梁施工過程中 ，首先要嚴格按照工程的實際情況進行主梁的預先定制，待預制主 梁的混凝土強度達到設計強度后，按照1 號束、4 號束、2 號束、3 號束順序分別張拉預應力鋼束。1 號束的兩根鋼束應同時張拉，防止主梁橫向彎曲。在此過程中，當混凝土的強度達到設計施工的需要之后，將正彎矩區的預應力鋼束進行張拉，最后，要在壓漿施工的基礎上，進行主梁底板通氣孔的清潔整理。

（二）當主梁底板通氣孔的清理完成之后，可以進行臨時支座和永久支座的施工，并將主梁進行規范的安裝。并做好橋面上的鋼筋和橫梁鋼筋的鏈接，在此連接施工過程中，要設置好接頭的鋼束波紋管，并及時進行穿束，并選擇在一天中的氣溫最低時候進行混凝土的澆筑。當混凝土的強度達到施工設計的標準時候，要進行頂板鋼束的張拉并做好壓漿施工。

（三）在進行接頭的工作施工完成之后，要進行剩余混凝土的澆筑，一般而言，要由跨中朝著支點部分進行橋面整體化的混凝土的澆筑，一些臨時的施工支座一定要等到混凝土的施工已經完成之后再嚴格遵守施工規范進行拆除，在此過程中，完成整個體系的合理轉化。最后要進行工程的養護，要噴灑防水層，并將相關的伸縮裝置和設備嚴格遵守施工質量控制標準進行安裝，在此基礎上，可以轉向整個橋面的施工。

三.先簡支后連續橋梁施工的質量控制

筆者結合以前所施工的預應力混凝土簡支轉連續T梁和預應力混凝土簡支轉連續箱梁的施工過程，提出施工中質量控制，以保證施工質量。

1．臨時支座的設置的質量控制應該保證，臨時支座應有足夠的強度和剛度，拆裝方便，落梁均勻。預應力張拉完成后，待壓漿強度大于35MPa時方可拆除臨時支座。拆除臨時支座應做到逐孔對稱、均勻、同步、平穩。臨時支座拆除后，永久支座與墩頂和梁底嚴密貼合。

結合目前的施工技術，臨時支座有多種設置方法，以可卸落砂箱支座的施工方法為例。當采用砂箱支座時，要充分考慮砂箱承受T梁自重和架橋機重量后的沉降量，梁底與盆式支座間應留有空隙。在施工中會出現每個砂箱沉落置不會完全一樣的情況，而導致部分T梁吊空，產生質量隱患，解決辦法有兩點：aj通過預壓試驗取得砂箱在受力以后的平均沉降量，并以此指導現場安裝臨時支座，控制主梁的安裝標高與設計標高一致：②適當降低支座墊石標高，預留約3cm的混凝土梁靴高度。在澆注濕接頭的時候，在盆式支座上墊一塊鋼板，一次直接澆注到鋼板上，形成混凝土梁靴。

2．張拉預制底座的設置要求張拉預制底座應堅固、無沉陷，利于排水，防止由于排水不暢造成地基下沉。底座的反拱度值應參照設計文件所提供的反拱度值、結合實際施工和生產性試制梁的張拉情況確定。反拱度應做成拋物線。另外要保證橋梁安裝精度要嚴格控制，誤差不超過2mm。

3.后連續現澆段施工質量控制施工發現，對于新老混凝土的連接結合是現澆連續段混凝土存在的主要問題，為此預制梁板的端頭必須嚴格進行鑿毛處理。為了防止現澆連續段混凝土在養生硬化過程中發生收縮性裂縫影響混凝土在二次張拉過程中的承載力和橋

梁的整體受力性能，現澆連續段接頭混凝土添加微膨脹劑，摻加劑量一般控制在水泥用量的0．5％～1％之間。先簡支后連續每聯各現澆連續接頭的澆筑氣溫應基本相同，溫差控制在5℃以內，并盡量安排在一天氣溫最低時施工。

4．主梁現澆接頭與濕接縫施工的質量控制接頭混凝土澆筑順序應嚴格按設計文件要求執行，從主梁預制到澆筑完橫向濕接縫的時間不宜超過3個月。濕接縫混凝土澆筑可采用吊模施工，模板應采用鋼模板，并應有足夠的剛度和強度。模板安裝牢固后，沖洗已經鑿毛處理的混凝土表面，在澆筑次層混凝土前對施工縫應刷一層水泥凈漿。混凝土澆筑和振搗與預制主梁頂板澆筑同樣要求，宜采用平板振搗器與插入棒配合的方式，并保證設計厚度。濕接縫澆筑時宣在氣溫較低條件，并作好養護，防止裂縫。現澆接頭段混凝土可采用微膨脹水泥。

四，結束語

伴隨著我國經濟的快速發展，對鐵路客運專線的服務質量也將會越來越高，橋梁施工是整個鐵路客運專線建設施工的重要環節，其施工質量將直接關系到整個鐵路客運專線的服務質量的提升和整個交通運輸網絡的安全，因而，加強對先簡后支結構連續橋梁施工技術的分析探究，具有十分重要的意義，在此過程中，要結合具體的工程實際情況，做出規范的施工設計，嚴格施工流程，嚴格遵守施工標準，并做好質量控制措施，加強對整個施工過程中的監督管理。如此，既可以降低整個施工的難度，也可以滿足結構連續施工的施工工藝要求，也有助于提高整個橋梁的承載能力，降低整個橋梁施工過程中的安全隱患，控制橋梁的施工質量，促進我國整個鐵路交通運輸事業的發展，為我國經濟的發展和人們生活水平的提高奠定堅實的基礎。

參考文獻：

[1]鄺代強 先簡支后連續結構梁橋施工技術探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年16期

[2]穆挺 劉文斌 先簡支后連續梁橋施工技術探討 [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2012年13期

[3]吳玉友 淺談先簡支后結構連續橋梁施工技術 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年18期

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論文關鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型

 

一、引言

目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調查的定性分析方法， 此類方法比較接近實際情況，但難于準確刻畫選擇行為的內在機理，另一類是基于計量經濟學的隨機效用理論而建立定量的非集計描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達為確定性效用和隨機性效用兩部分，并且假定隨機效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]

本文針對鐵路旅客運輸的特點， 在利用實地調研數據分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎上，建立舒適度與乘車費用、時間的舒適度函數，并采用隨機效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項Logit 模型和計算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。

本文重點研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設并將最先建成的第一條高標準鐵路客運專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術的系統集成，主要特點為速度快、動力強、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內設備人性化、高安全性、全天候運行、自動運行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計運送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創造了良好的社會經濟效益。

目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點、終點的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運營。因此，本文選擇不同職業劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進行分析比較。

南開大學高鐵調查項目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續5次跟蹤調研，調研方法采取現場發放和回收問卷的形式，共發放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實地調研所得數據建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運用于其它相關領域。

二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析

旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。

主觀因素與旅客本身特性直接相關，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費用、時間需求和消費特性。[2]

客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運產品服務質量的安全、方便、快速、準時、費用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準時3個要素互相關聯，可歸結為時間因素；費用因素主要表現為票價及隨乘車時間長短、路程遠近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環境、乘車環境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費用和舒適度三個因素進行分析建模。

本文舒適度函數的定義方法：

(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關系。費用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節省所得的舒適度增加量遞減。

(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費用成正比關系。旅行時間不變的條件下， 費用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費用的增加，多花費單位費用所能贏取的舒適度增加量遞減。

所以考慮建立舒適度與時間和費用的關系模型如下：

記舒適度為C，時間為T（分鐘），費用為F（元）則按照假定有

C=k*其中k為比例系數，考慮數量級的緣故，本文中k=50。

三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型

1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述

一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。

將Uin 改寫成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費用、旅客的收入等）所產生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機變量的效用和，在此將其列入誤差項，并假定其與Vin相互獨立且其期望為0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應的待定參數；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。

基于隨機效用理論的多項Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：

2、應用Logit模型并結合實際調研數據分析京津地區不同收入人群選擇不同類型列車的概率

京津地區列車的類型

列車特性變量

費用

時間

舒適度

普通火車

D字頭動車

高速鐵路

京津地區列車的類型

不同收入旅客人群

 

0-1000

1000-3000

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關鍵詞：高速鐵路；車站；檢票閘機；客流測算

中圖分類號： U293 文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

2009年12月26日上午8時間56分，武廣高鐵廣州北至武漢首發列車緩緩啟動，世界上一次性開通里程最長、速度最快的高速鐵路在中國建成開通，2010年1月30日，廣州南站武廣場開通運營，中國已經進入了高速鐵路時代。隨著高速鐵路建設發展，舊的檢票方式已不適應新的形勢，普速鐵路既有的人工檢票方式旅客進站效率低，乘車信息得不到及時、準確的反饋等問題，阻礙著鐵路的高效運輸和人性化發展。自動售檢票系統簡稱AFC（Automatic Fare Collection ），可實現客流導向、信息支持、規范管理、提高效率和正點率、提升形象等綜合效益，在國內高鐵建設中全面推行運用。

本文緣起于廣州南站開通試運營期間，高峰時段進出站口出現旅客排隊擁堵，以及我在廣州南站站房方案和客服系統設計審查過程中，所遇到的檢票機布置的一些問題。

高速鐵路建設、運營初期，國內對高鐵檢票閘機布置方面的研究較少，缺乏相應的理論和規范支持。雖然《鐵路旅客車站建筑設計規范》（GB50226-2007）對車站最高聚集人數及旅客進、出站檢票口的最少數量有相關的配置規定，但《規范》中對于最高聚集人數的計算方法從20世紀60年代一直沿用至今，存在一定的局限性，在個體設計過程中，尚需針對站房的流線、旅客出行規律具體分析，靈活掌握。另一方面，雖然國內地鐵站都具有AFC系統，但由于旅客所攜帶的行李與高鐵不盡相同，旅客候乘模式也有所不同，因此在組織旅客乘降方面與高鐵存在差異。

高速鐵路售檢票系統配置是車站客運服務的核心，合理規劃高速鐵路車站檢票機布局，對提高旅客出行效率、車站運營管理水平、服務水平和充分發揮設備能力、節約建設投資等方面具有十分重要的意義。科學合理地配置鐵路車站的檢票設備，實現有效的客流組織和人性化服務，在鐵道部科技研究開發計劃重點課題“鐵路大型客站后評價體系研究”中，也作為一個重要的評價因素加以研究。

2 研究背景

廣州南站共設有15座站臺28條到發線，其中客專車場10臺19線、城際車場5臺9線。

站房建筑分為四層：地下一層為地鐵站廳層，提供地鐵與國鐵的銜接換乘；地面層為長途旅客列車到達和城際列車旅客出發和到達層，設置各條線路的出站廳、城際旅客進站付費區、旅客入境聯檢廳、出站大廳及機場聯運辦理廳；站臺層為車站運營的核心，站臺區域依次布置了武廣下行場、廣深港車場、武廣上行場、廣珠城際車場；高架層為長途旅客列車的進站和候車區域，設置有普通旅客候車室、貴賓候車室、各線路之間的換乘廳以及預留的旅客出境聯檢廳。鐵路客運用房建筑面積214651平方米。

站房設計最高聚集人數7000人，預測近期高峰小時發送量30000人。根據《鐵路旅客車站建筑設計規范》規定，最高聚集人數為4000～7000人的大型旅客車站，旅客進站檢票口數量不應小于14、出站檢票口不應少于10個。

初步設計階段廣州南站設進站自動檢票機112套，出站自動檢票機60套。

2010年1月30日廣州南站開通1-7股道，運營期間實際測算高峰小時旅客進、出站檢票用時15-20分鐘，高峰期進站口、出站口出現旅客擁堵。

為盡快疏導旅客通過進、出站口，保證高峰期客運組織快速、有序，經過研究和深化設計，提出了進出站檢票機設置的優化方案。

3 自動檢票機計算的參考條件

3.1 進、出站自動檢票機通過能力按照車站實際測算20人次/分鐘計算。

3.2 進、出站檢票時間：按列車追蹤時間3分鐘計算，高峰期間部分站臺每60分鐘需到發列車3列，列車停站時間20分鐘；開行立折列車情況下，列車停站時間18-20分鐘；另外需考慮開車前3分鐘關閉進站檢票機的情況。故此，按進站7分鐘檢完、出站10分鐘檢完計算。

3.3 廣深港、廣珠城際鐵路按最大客流的80%從地面層進站，最大客流的60%從高架層進站考慮。

3.4 武廣、貴廣、南廣客流全部通過高架層進站。

3.5 單列車次按照單向進站考慮（即同車次旅客只能按照南或北單方向進站）、重聯列車車次按照雙向進站考慮。

3.6 考慮開行CRHI型車的情況，單列車定員按670人，重連列車定員1299人計算，始發滿員率按75%計算，到達滿員率100%。

3.7 廣深港客流按照2臺4線接發車考慮；廣珠城際客流按照5臺9線接發車考慮；武廣、貴廣、南廣鐵路客流按照13臺24線考慮。

3.8 廣深港、廣珠地面層（出站層）候車按照先檢后候設計，站臺層、高架層全部按照先候后檢設計。

4 進站自動檢票機設置

4.1 高架層

4.1.1 中間站臺每側需設自動檢票機1組4套，13個站臺合計104套。

670人×75%÷20人/分鐘÷7分鐘=4套。

4.1.1 基本站臺考慮開行重連列車，需設自動檢票機1組6套及1個人工檢票口。

1299人×75%÷20人/分鐘÷7分鐘=7套。

4.2地面層（即出站層）

4.2.1 廣深港2臺4線，分南北兩側進站，先檢后候，設計每側2個站臺合用2組（4套）自動檢票機，共4套。

建議將每側2組自動檢票機合并為一組設計，數量不變，保留2個人工檢票口。

4.2.2 廣珠城際5臺9線，分南北兩側進站，先檢后候，需每側設自動檢票機4組共12套。

4.3站臺層

站臺層東北商務貴賓廳、西北商務貴賓廳各設進站自動檢票機1套。

5 出站自動檢票機設置

5.1 武廣場基本站臺分南北兩側出站，計算需每側設出站檢票機1組3套，共6套。

670人÷20人/分鐘÷10分鐘=3套。

5.2廣珠場基本站臺分南北兩側出站，計算需每側設出站檢票機1組3套，共6套。

670人÷20人/分鐘÷10分鐘=3.35套。考慮經濟性及合理布局，取值3套（下同）。

5.3 出站1區武廣場2-3、4-5、6-7站臺合用出站廳，考慮2列車同時出站，計算需每側設出站檢票機2組7套。

670人×2÷20人/分鐘÷10分鐘=7套。

5.4 出站2區廣深港8-9、10-11站臺合用出站廳，考慮2列車同時出站，計算需每側設出站檢票機2組5套。

670人×2÷20人/分鐘÷10分鐘=5套。

5.5 出站3區武廣場12-13、14-15、16-17、18-19站臺合用出站廳，考慮3列車同時出站，計算需每側設出站檢票機10套。

670人×3÷20人/分鐘÷10分鐘=10套。

5.6出站4區廣珠場20-21、22-23、24-25、26-26站臺合用出站廳，考慮3列車同時出站，計算需每側設出站檢票機10套。

670人×3÷20人/分鐘÷10分鐘=10套。

6 結語

經研究和深化設計后，提出了廣州南站共需設置進站自動檢票機150套，出站自動檢票機76套的優化方案，并在工程實際中得到采納實施。自廣州南站正式開通運營至今，從客運組織情況來看，高峰期旅客進出站檢票排隊有序、可控，滿足旅客進出站及列車正點運行要求，反映良好。

參考文獻

[1]葉年發.孫峰.鐵路客運專線車站自動售檢票終端配置算法.中國鐵道科學.2008.29(1):102-106

篇7

【關鍵詞】隧道；控制網；貫通；精度分析

1引言

近年來，GPS的出現和發展為提高高速鐵路工程勘測質量、加速施工進程、提高觀測精度起到了積極的作用。實踐結果表明，基于GPS的施工測量手段能夠滿足客運專線無碴軌道鐵路工程測量的高精度要求，同時可保證客運專線中長隧道良好的貫通精度。

2 工程概況

新建沈陽至丹東鐵路客運專線途徑地形復雜，測量要求高。全線被分為六個標段，大柳峪隧道位于沈丹客專TJ-1標（DK26+972～DK36+660）南段，全長約1.71km，其位于TJ-1標段的沈丹第一施工坐標系。

3 隧道洞外平面控制網的建立

3.1 布網設計

（1）控制網精度等級設計

根據有關規范規定和隧道設計的相關要求，洞外平面控制網按三等GPS網精度等級施測；洞內平面控制測量采用導線方法按四等導線進行施測。在外業觀測、數據處理中嚴格按照相關等級規定的限差進行。

（2）基準設計

為限制投影變形的精度，本線路以線路中部的經度作為中央子午線經度，采用隧道中線的平均高程面作為投影面，坐標系的X、Y 坐標軸方向與勘測控制網一致，用此方法建立的工程獨立坐標系，滿足《暫規》要求的投影變形不大于10mm/km的要求。

3.2 洞外平面控制測量

（1）選點和埋石

隧道平面控制網應沿隧道進出口連線方向布設，由洞口子控制網和洞口子網間的聯系網組成。洞口子網布設的控制點為4～5個，在選點時重點考慮后視進洞方便。

隧道控制網選點時需注意以下幾點：

1） 應滿足GPS觀測的要求。如GPS測量要求高度角15°沒有成片障礙物等；

2）需要布設洞口點，且洞口點最好選在隧道進出口處附近的中線上，至少布設兩個定向點，盡量選擇在交通便利的地方，以利于常規測量手段的聯測和加密；

3） 定向點到洞口點間的距離不宜太短，一般宜大于500m，困難地區定向邊長也不應小于300m，以免影響隧道橫向貫通精度；

（2）外業觀測

GPS觀測使用主要儀器設備為華測雙頻GPS接收機3臺，靜態作業模式，且檢定合格。采用推進式觀測方案，每個時段90分鐘，每時段觀測前后各量取天線高一次，兩次互差小于3mm，并取其平均值作為最后結果。

觀測過程中按規定填寫觀測手簿。對觀測點名、儀器高、儀器號、時間應詳細記錄。

（3） 數據處理

1） 基線解算

所有的外業成果驗算合格后，把這些基線向量提供內業平差計算。

剔除數據量少和數據質量差的衛星數據，采用基線方差比（RATIO）作為評定標準，只有滿足要求的基線才能進入后面的閉合差檢驗，禁止使用不符合要求的基線結果。閉合差檢驗包括重復基線、同步環、異步環閉合差的檢核，經檢核所有閉合差均滿足精度要求。

2） 網平差及成果評價

A、 三維無約束平差

為了對GPS網內部符合精度進行檢驗評估以及檢測和剔除粗差觀測值，先進行WGS-84坐標系下的三維無約束平差。

從三維無約束平差結果可知，未發現其粗差觀測值，三維基線向量改正數較小且服從正態分布，邊長中誤差分布正常，三維向量改正數均符合規范要求。表明該網達到了較高的內符合精度，可供二維約束平差之用。

B、二維約束平差

二維平差是最重要的工作，它的坐標將直接用于控制點的穩定性分析。洞外平面控制網按GPS三等網要求進行，最弱邊相對中誤差應小于1/80000，最弱邊方向中誤差應不大于1.7″。經平差結果分析，網內所有基線向量相對精度均在1/ 100 000～1/ 500 000之間，最弱點點位精度4 mm，滿足精度要求。

4大柳峪隧道橫向貫通測量誤差預計

貫通方案：采用雙向掘進貫通，平面總長1799.6 m，預計在隧道中線中點K點貫通。假定的Y軸表示貫通隧道的掘進方向，以 軸表示水平方向；貫通時橫向偏差允許為100mm，為確保貫通在平面精度達到上述要求，須進行橫向貫通誤差預計。

繪制一張比例尺為1：500的誤差預計圖，在圖上根據設計和生產部門共同商定的貫通點K，過K點作 和 軸，并在圖中標出設計的導線點位置。

1） 洞外GPS控制網測量引起K點在 方向上的誤差。

2） 定向誤差引起的誤差K點在 方向上的誤差。

3） 洞內導線測量誤差引起K點在 方向上的誤差（按四等導線精度估算）。

4） 貫通在水平重要方向 上的總中誤差。

5） 貫通在水平重要方向 上的預計誤差（取2倍的中誤差）

5 結論

在隧道洞外平面控制測量設計階段，控制網的優化設計須結合必要的橫向貫通誤差預計方法，選用“技術上可行，精度上允許，經濟上合理”的測量方案和測量方法，使測量滿足貫通測量精度要求，使布設的GPS控制網內外可靠性提高，同時避免了測量成本不必要的浪費。

參考文獻：

[1] 杜傳鵬.長大隧道貫通誤差分析及程序實現[D].西南交通大學研究生學位論文，2013.

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關鍵詞：高鐵建設 房屋價值 影響因素

中圖分類號：TU765 文獻標識碼：A 文章編號：

一、房地產價值的影響因素

房地產價值的高低及其變動，是眾多對房地產價值有影響的因素對房地產價值共同作用的結果。這些對房地產價值有影響的因素稱為房地產價值影響因素，簡稱影響因素或因素。房地產價值影響因素眾多而復雜，一種分類是先分為房地產自身因素和房地產外部因素兩大類，然后再進行細分。其中，房地產自身因素可再分為房地產實物因素、房地產權益因素和房地產區位因素，房地產外部因素可再分為人口因素、制度政策因素、經濟因素、社會因素、國際因素、心理因素和其他因素。

眾所周知，區位因素是眾多房地產價值影響因素中最主導的因素，它強調了區位對房地產的極端重要性。房地產區位的優劣，直接關系到房地產所有者或使用者的經濟收益、生活便利或社會影響。尤其是城市土地，其價值高低幾乎為區位優勢所左右。房地產區位因素是一個綜合性因素，可分為位置、交通條件、外部配套設施、周圍環境和景觀等方面。

1、位置。包括房地產所處的方位、與相關場所的距離、臨街狀況、朝向，當為某幢房屋中的某層、某套時，所處的樓層也是區位因素。

2、交通條件。交通出行的便捷、時耗、成本等因素，直接影響房地產價值。交通條件可分為道路狀況、出入可利用的交通工具、交通管制情況、停車方便程度以及交通收費情況等。

3、外部配套設施。對于房地產開發用地，外部基礎設施完備狀況是特別重要的，對于已建成的房屋特別是住宅，外部公共服務設施完備狀況是特備重要的。

4、周圍環境和景觀。影響房地產價值的周圍環境和景觀因素，是指對房地產價值有影響的房地產周圍的物理性狀因素和人文狀況因素，主要有大氣環境、水文環境、聲覺環境、視覺環境、衛生環境和人文環境等。

二、我國高鐵發展現狀

改革開放以來，尤其是近十年來，鐵路作為我國國民經濟的大動脈，實現了跨越式發展，取得了巨大成就。

高鐵是現代社會的新型運輸方式，也是交通運輸現代化的重要標志。按照國際鐵路聯盟的定義，新建時速250公里及以上、既有線改造時速200公里及以上的線路為高鐵。從20世紀60年代開始，高鐵在世界范圍內得到發展，日本、法國、德國、西班牙、韓國和中國臺灣等18個國家和地區相繼建成高鐵。

與發達國家相比，我國高鐵的規劃和建設起步較晚，但是發展非常迅速。2003 年10 月12 日，隨著長春開往北京的T60次列車經由沈陽北站駛入秦沈客運專線，預示著中國建設的第一條高速客運鐵路線――“秦沈客運專線”正式開通，也標志著我國從此邁入了高鐵時代。不僅如此，我國還自行設計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高鐵建設的重要一步，奏響了我國高鐵建設和運營的凱歌，揭開了我國高鐵發展的序幕。

在運行速度上，目前最高設計時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到300公里；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。

三、高鐵建設對沿線居民生存環境造成的不利影響

1、施工期環境污染

就施工期而言，工程環境影響主要集中于施工準備和路基、橋梁、隧道、站場等主體工程對生態環境及環境敏感區域的干擾和破壞，其次為施工噪聲、揚塵、廢水和生活垃圾排放對局部環境形成短期影響。施工期鐵路各項工程建設對生態環境影響主要表現為：土地占用、植被破壞、擾動地表、各項重點工程對周圍環境的影響等；另外工程建設還將對一定范圍內的自然保護區、風景旅游區、森林公園、文物古跡等產生影響。

（1）施工期各種施工設備、運輸車輛等，在施工及材料運輸中，將產生施工噪聲影響周圍環境。

（2）鐵路工程建設過程中，需拆除征地范圍內既有建筑，同時修筑新的鐵路建筑。在拆除和新建過程中，均會產生施工噪聲。

（3）大型臨時施工設施都是不可忽視的噪聲源，其在生產作業過程中將向外輻射噪聲，以敲擊碰撞等間歇性噪聲為主，兼有吊車、混凝土攪拌機、內動機具等設備噪聲。

（4）施工期振動影響鐵路工程施工中產生振動的機械主要有挖掘機、推土機、壓路機、鉆孔-灌漿機、空壓機、風稿及重型運輸車等。

（5）施工期污水來源主要有：施工人員生活污水、施工機械車輛沖洗水、隧道及橋梁施工產生的廢水等。

（6）施工廢氣及揚塵，施工期空氣污染主要是由于施工活動過程中，土石方挖運中的粉塵，車輛行駛中的揚塵，各類施工機械所排放的尾氣以及各種燃燒煙塵等。

（7）固體廢物本工程施工產生的固體廢物主要為隧道棄渣、深挖路段的棄土及橋樁挖坑棄土等建筑廢料及施工人員產生的生活垃圾。

2、工程投入運營后環境污染

（1）工程投入運營后，列車運行時機車鳴笛、輪軌碰撞等，將對周圍聲環境產生影響；列車輪軌與鋼軌間產生撞擊振動，經軌枕、道床傳遞至地面，從而對沿線兩側一定范圍內產生振動影響。

（2）工程完成后，列車運行產生的電磁輻射會使線路兩側50m范圍內采用天線收看電視的用戶接收信噪比下降，收看質量明顯變差。

（3）固體廢物主要來源于沿線車站和旅客列車產生的生活垃圾，應采取分站投放、分類收集、封閉轉運至當地環保部門進行處理，對當地生產生活產生影響。

（4）工程投入運營后，將改善當地的交通環境，但也由此會產生次生環境問題。

四、高鐵建設對沿線居民住宅價值的影響因素

1、大氣環境。大氣是人類賴以生存、片刻也不能缺少的物質。大氣質量的好壞，對人體健康十分重要。高鐵通過地區，房地產所處的地區產生一定的有害物質和粉塵等(如懸浮顆粒物、CO,SO2、NOx,等等)，對房地產價值有很大影響。因此，凡接近這些地方的房地產價值較低。

2、聲覺環境。鐵路周邊由于火車通過，形成噪聲污染。和普通火車不同，高速鐵路除了傳統的噪聲影響外，主要集中在高速運行的機車與空氣摩擦造成的噪音，對于周邊居民居住條件影響較大，對住宅房地產價值產生向下影響因素。

4、視覺環境。房地產周圍安放的東西是否雜亂，如電線桿、廣告牌、表示牌等的豎立狀態和設計是否美觀，建筑物之間是否協調，公園、綠化等形成的景觀是否賞心悅目，都會對房地產價值有影響。高速鐵路與普通鐵路相比，不僅行車速度快，發車密度大，而且鐵路線采用全封閉、全立交設計，使沿線居民景觀視野受到影響，勢必影響房地產價值。

5、衛生環境。清潔衛生狀況，包括垃圾堆放情況，對房地產價值也有影響。沿線車站和旅客列車產生的生活垃圾，會對居住衛生環境產生不良影響，造成房地產價值的下降。

6、此外，基于高鐵建設及運行的特殊性，其震動及電磁輻射均會對周圍環境造成不良影響，勢必會對房地產價值造成一定的影響。

五、環境因素對沿線居民住宅價值的影響判定

如何量化上述環境因素對沿線高鐵沿線居民住宅價值的影響呢？我們借鑒兩種環境影響經濟評價的方法來簡單分析一下。

1、利用統計學原理采用回歸分析判定

搜集大量與估價對象存在一定可比性的樓盤及住宅小區成交案例，分析影響房地產價值的諸因素，特別是環境質量因素所占的比重，探索性地構建環境質量與房地產價值關系的模型，利用統計學相關與回歸分析定量分析環境質量因素作為一種特殊的資源在房地產估價中所起到的作用。

以特爾斐法確定環境質量、交通條件以及基礎設施等因素分值。研究所選定的多個樓盤的環境質量、交通條件及基礎設施狀況，進行打分，應用回歸建立數學模型來分析房地產價值與各因素之間的經濟計量關系。

2、意愿調查價值評估法

采用回歸分析判定對環境經濟價值的評估要依賴于市場數據，而意愿調查價值評估法是一種通過人們在假定情況下的意見的調查確定支付意愿的方法。在一個意愿調查價值評估法研究中，答題者要表達他們對某種資源的估價，問題可能是詢問接受意愿或者支付意愿。接受意愿認為任何人都有享受一定環境質量的權利，而當這種權利被侵犯時就應該得到補償。支付意愿認為享受環境質量需要首先付出代價。

以上兩種方法都可以作為評價 環境因素對房地產價值影響的途徑，但由于其變量選擇、信息收集等方面的評價方法固有的不足，得出的結果不一定準確且一致，但仍然能反映出環境因素對房地產價值影響的趨勢。

參考文獻：

1、房地產估價理論與方法/柴強主編.-5版.-北京：中國建筑工業出版社，2011.5

篇9

哈大鐵路客運專線沿線可分布的特殊巖土主要有 ：軟土、剝蝕丘陵區、淀海平原、沖洪積平原。路基個別設計工點類型 為軟土及松軟路堤、黏性土地基、低路堤、路塹坡面防護及深路塹、巖溶地基和濕陷性黃土地基等。主要處理類型為：沖擊碾壓、強夯、CFG樁、漿體噴射攪拌樁、高壓旋噴樁、灰土擠密樁、巖溶注漿等。目前我國高速鐵路施工在陸續的進行和完成，就施工工藝來說哈大鐵路客運專線比較全面，許多新的舊的施工工藝都有，由于我所在公司只有部分工程，所以只對部分工藝進行介紹。

1.1地基處理

1一般要求

施工前應熟悉有關施工圖、工程地質報告、土工試驗報告，收集地下管線、構造物等資料，并結合工程情況，了解本地區的地基處理經驗和類似工程的施工情況。

各類地基處理施工前，必須根據所選用的機械設備進行工藝性試驗，確定地基處理施工技術參數，并按規定進行檢測，驗證適用性及加固效果。試驗段的地基條件應具代表性，當軟土性質發生變化后，應適時調整相關施工技術參數。

施工過程中，發現地質情況與設計不符時，應及時反饋給有關單位。

2換填施工

換填范圍及深度應滿足設計要求，施工中應對需換填土層范圍及深度、地質進行核實，坑底應按設計要求整平。換填開挖底部的寬度不得小于路堤寬度加放坡寬度。換填頂面高程、橫坡的允許偏差、檢驗數量及檢測方法應符合表2.1的 規定。

表2.1換填頂面高程、橫坡允許偏差、檢驗數量及檢驗方法

2.2砂（碎石）墊層施工

（1）砂墊層應采用級配良好的中、粗、礫砂，不含草根、垃圾等雜質，其含泥量不得大于5%，檢驗方法和頻次應符合相關規定。

（2）碎石墊層應采用未風化的干凈礫石或碎石，其最大粒徑不得大于50mm，含泥量不得超過5%，且不含草根、垃圾等雜質，檢驗方法和頻次應符合相關規定。

（3） 砂、碎石墊層施工前應將基底清理、整平，并按設計要求做好基底碾壓及土拱。

（4） 砂、碎石墊層鋪設位置應符合設計要求。砂、碎石的壓實質量及鋪設位置應符合設計要求，不同填層之間的顆粒粒徑及組成必須滿足隔離和過濾準則D 15﹤4d85要求，檢測方法和頻次應符合相關規定。

2.3強夯

施工前，按設計初步確定強夯或強夯置換參數，在有代表性的場地上進行試夯，試夯面積不小于20m×20m，試夯后測定地基的干密度、壓縮系數。通過施工前后測試數據的對比，檢驗強夯或強夯置換效果確定各項施工工藝參數。依據設計高程及預估強夯后可能產生的平均地面變形量，測量夯前場地地面高程。

1強夯質量控制

1 夯錘重和落距應保單擊夯擊能量滿足3000-4000KN.m。

2 在每遍夯擊前，應對夯點放線進行復核，夯完后檢查夯坑位置，發現偏差或漏夯應及時糾正。

3 強夯過程中若發現應坑底傾斜而造成夯錘歪斜時，應及時將坑底填平。

4 強夯施工中，每個夯點的夯擊次數、每擊的夯沉量、夯擊間隔及施工部驟應符合設計要求。

5 施工過程中應對各項參數及情況進行詳細記錄。完成第一遍全夯點的夯擊后，應平整夯坑，并測量場地高程，再進行下一遍夯擊。

6 最后兩擊平均夯沉量不大于5cm。兩遍夯擊間歇時間一般為10-15天，以超孔隙水壓消散時間的長短確定。

7 兩遍點夯完后，再以低能量滿夯擊兩遍。

8 強夯施工結束2-4周后，對低級進行檢測。

強夯加固低級的有效加固深度應滿足設計要求，有效深度范圍內地基土滿足：標貫擊數修正后N63.5≥10，粘性土Ps＞1.2MPa，砂類土Ps≥5.0MPa，地基承載力ó0≥0.15MPa，檢測方法和頻次應符合相關規定。

強夯施工工藝流程圖如右2.3：

2強夯施工質量控制

夯錘重和落距應確保單擊夯擊能量滿足3000-4000KN.m。在每遍夯擊前，應對夯點放線進行復核，夯完后檢查夯坑位置，發現偏差和漏洞要及時糾正。強夯過程中若發現因坑底傾斜而造成夯錘歪斜時，應及時將坑底填平。施工中，每個夯點的夯擊次數、每擊的夯沉量、夯擊間隔時間及施工步驟應符合設計要求。

強夯夯坑中心偏移的允許偏差應不大于0.1倍夯錘直徑，發現偏差后漏夯應及時糾正。低能量滿夯搭接不得小于四分之一夯錘直徑。

2.4漿體噴射攪拌樁

漿體噴射攪拌樁所用水泥應采用P.032.5級及以上的普通硅酸鹽水泥，若地下水對混凝土有侵蝕性應按《鐵路混凝土與砌體工程施工規范》中的有關規定，外加劑品種、規格及質量應符合設計。

漿體喯射攪拌樁施工流程大概如下：

首先施工前準備并且機具設備正常安裝、固化劑、外摻劑、材料準備、地表層圖換填碾壓處理、成樁試驗與樁位布置。然后定位，啟動攪拌電機，放松吊繩，預攪下沉。并在以上施工同時配置水泥漿、開啟灰漿泵，旋噴、攪拌、提升（同時控制噴射速度）至樁頂設計標高、關閉灰漿泵、重復攪拌、清理灰漿及泵道、最后移位進行質量檢驗。

施工時要注意

1嚴格控制攪拌機鉆頭下沉和提升速度、供漿與停漿時間、下鉆深度、噴漿高程及停漿面。

2噴漿量應符合設計及成樁工藝試驗所確定噴漿量的要求。

3全樁身必須進行復攪，樁端必須原位噴漿攪拌一定時間，以保證成樁質量。

4成樁過程中，如因故停漿，在初凝前繼續施工時必須重疊接樁，接樁長度不得小于0.5m。

5配制好的漿液不得離析，供漿必須連續，固化劑與外摻劑的用量、泵送漿液時間必須有專人進行記錄。

2.5沖擊碾壓

在碾壓前，統計試驗路段地下水位、土的物理性能試驗結果進行沖擊碾壓施工性試驗，確定最佳施工工藝。沖擊遍數一般為20-40遍。每100m布置測試6個測點，對每個測點斷面高程、EV2、壓實度進行測量、檢測，并做好記錄。

檢測基底土的含水量達到最佳含水量，按實驗確定的施工工藝進行沖擊碾壓。

四、質量控制要點及控制措施

通過試驗段的路基填筑施工，控制高速鐵路路基施工提高質量大概可以總結以下幾個要點：1填料粒徑、填料均勻性的控制；2松鋪厚度的控制和路基橫坡的控制；3填料含水量的控制；4填前基底壓實質量的控制。最后在路基施工應遵循四區段和六流程的施工組織施工。

4.1對于填料粒徑與填料均勻性的控制

路基填料應屬于天然級配良好的填料，為避免填料在開采、運輸、加工等環節產生離析，在開采過程中采用上、中、下垂直取土，并人工配合機械撿出不符合要求及粒徑較大的廢料廢棄。在運輸過程中運料車裝料均勻、密實并用彩條布掩蓋，平緩運輸，避免填料離析，填料在運到施工現場后，先堆放在存料區，待經過破碎區加工后，方可堆放在成品區待檢，檢測合格后方可填筑路基。

1對于填料粒徑的控制

對鄂破式破碎機加以50mm的粒徑篩進行過篩，將大于50mm的粗角礫進行過濾，以保證填料料徑的均勻。

2生產料源的地方控制

填料由傳輸帶下落時勢必會導致堆料外粗內細的現象，為了使之均勻在裝車之前進行一次拌合工序，將的粗骨料與中間的細粒料進行拌合使之均勻。

3填料運輸過程中的控制

填料在裝車時應先從車廂兩頭裝料，再裝車廂中部，防止錐體過高使粗料向四周堆積，卸料時應盡量將料攤開，不要一卸到底。

為保證路基質量采用定期和不定期相結合的方法對填料進行進行工藝性試驗，保證填料級配合格，顆粒均勻，滿足正線路基填筑。

4.2松鋪厚度、路基橫坡控制

每層上料前沿線路方向每25米放出中樁及二側邊樁，并測量其標高，確定各個區域的填料方量。松鋪厚度及橫坡的控制采用人工放樣中線邊線，定出標高所在位置，延縱向每20m定樁掛線，橫向每5m施做一個標高臺，由專人進行負責此項工作，嚴格按照掛線標高進行施工，以保證施工的松鋪厚度。

4.3填料含水量的控制

填料應從開采、運輸、存放等環節控制含水率，采用晴天開采和運輸，在運輸及存放時采用雨布覆蓋、縮短存放時間。 避免在因雨天或天氣溫度較高，導致含水率失控。填筑路基時對填料必須測定其含水率，含水率偏大時在填筑區晾曬、翻拌，并隨時進行檢測：含水率偏小時在填筑區采取灑水措施，以保證最佳含水率在±1左右。現場進行試驗尋找適合填料的最佳含水量。

參考文獻

[1] 《哈大鐵路客運專線路基施工質量控制手冊》，2007年10月出版，第6頁

[2]《鐵路特殊路基設計規范》（TB10035—2002）

篇10

本文主要從旅客的心理模式出發，分析進出站旅客的進出站行為特點，并通過站房同站場關系的分類，整理出不同站型旅客流線的特點，進而分析同流線關系密切的建筑空間，以便整理出當代車站的發展與流線設計的密切關系。

關鍵詞：大型鐵路客運樞紐　流線　空間與造型

中圖分類號：TU248.1

文獻標識碼：A

文章編號：1004－8537(2012)03－0156－09

引子

2004年1月，國務院審議通過了《中長期鐵路網規劃》，它是指導中國鐵路走向2020年的總體建設規劃，按照規劃要求，到2020年，全國鐵路營運里程將達到10萬km，其中高速鐵路在1.2萬km以上。為了適應新建高速鐵路及社會經濟發展的需要，近年，一大批的新型車站開始了規劃建設。鐵道部綜合多年站房建設經驗，提出了“功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性”的設計原則，突出以人為本的理念，并最大限度地滿足旅客不斷提升對鐵路運輸水平的需求。

以往，鐵路客站以旅客乘降和列車整發為主要功能。而今，其已經發展成集交通、住宿、商業、辦公、娛樂、餐飲等多種功能于一身的綜合樞紐，同時也越來越多地和整個城市、整個區域的交通規劃融為一體。在這個體系中，鐵路客站一方面是國家鐵路網絡的交匯點，城市與城市以及城市與遠近郊聯系的橋梁和紐帶，另一方面，它也是城市綜合運輸網絡中客流集散的場所，具有運輸組織與管理、中轉換乘和輔助服務等多種功能，對所在區域綜合運輸網絡的高效運轉具有重要的作用。同時，由于出行者盡量縮短換乘時間和換乘距離的要求，促使多種交通方式在同一建筑內實現默契配合、有機銜接。

鐵路客站主要由站前廣場、站房、站場客運設施(包括站臺、雨棚、等)三大部分共同組成(圖1)。這三大部分緊密相關，并在平面位置、空間關系上重疊，復合。流線作為車站設計核心，不同客流的不同組合方式必然影響到建筑空間的不同構成。

旅客行為心理與旅客流線

鐵路客站作為人流高度密集場所，其功能復雜、人流量大、信息多樣。旅客在乘坐鐵路出行時主要存在進站和出站兩種行為模式。

受我國現行鐵路客運運營模式的限制，由于鐵路運輸能力相對不足和客流比較集中等特點，實行多層次管理，主要出于對鐵路運輸的安全性和方便鐵路部門的考慮。鐵路客運中，進站旅客的行為先后表現為：到達車站區域、尋找售票口和安檢入口、購票和安檢、尋找候車區、到達候車區、等候檢票、檢票進站，最后到達目的列車車廂。出站旅客的行為先后則表現為：尋找出站口、進入出站通道、到達出站大廳檢票出站、尋找其他交通工具換乘離開車站。

鐵路客站建筑空間巨大，功能分區很多，人流集中，旅客進出站距離均比較長，在行進過程中受急于上車和急于出站的心理需求影響。同時，旅客在找路的同時，還要不斷地對空間定位進行選擇，極易被簡單的障礙所干擾，從而產生焦慮的情緒。對于大多數旅客來說，進出站最根本的心理需求是迅速找到所需路徑，并能快速通過。表1顯示了不同狀態旅客的心理。

因此，在流線設計并反映到建筑設計上，應該注意以下幾點：

第一，不同功能分區的明確劃分。新型的站房規模較傳統站房增加了很多，功能比較分散，不同功能流線交叉點多，因此如何可以提高旅客短時間內對車站空間的理解，把握整個建筑的功能布局，是減少旅客心理壓力的主要手段。

第二，大空間內視野的通透性。大型鐵路車站建筑功能復雜，人流比較集中，任何不必要的設置都是產生旅客行進時心理壓力的原因。如通過在統一大屋頂下的空間綜合利用，可以很好地規避由于功能分區而產生的不必要的視線割斷，通過提高建筑空間內的可發現度，改善旅客尋找路徑的條件，有助于降低旅客焦慮心理的產生。

第三，行進距離的長短。鐵路旅客進出站時所產生的心理壓力，主要來自于對步行距離的不可預見性。由于鐵路客站人流復雜，空間跨度很大，各種路程節點多，節點處的服務功能也很繁雜，因此盡量減少旅客步行距離，減少各種形成的節點，可以提高旅客對建筑空間的認知，降低心理壓力。

空間流線組織方式越簡捷、通過方式越簡單、空間識別性越強，旅客越容易分辨出出入口、安檢、候車、換乘等各功能區的方向和位置。旅客無需花費過多的時間和精力去尋找下一個行為目的地，交通流線環節中旅客停留的時間也就越短，交通轉換效率越高。

不同類別旅客流線分析

空間的易讀性，對旅客來說就是行走距離盡量縮短，路線明確，從而使車站的平面更加簡單化，獨立封閉的空間減少。

旅客在車站的進站流線可以簡化為兩個部分，一是從廣場進入候車室，二是候車室進入站臺。按照以往旅客站的平面布局，旅客在其中還要通過站房入口、進站廣廳、候車室、進站通廊等獨立空間才可到達站臺，站內空間劃分瑣碎，層次過多，導致流線迂回、空間識別性差。現代的新型車站則把進站大廳、候車廳，進站通廊等合并成一個開敞通透的豎向大空間。方向感及導向性更為明確。大大簡化了流線進程及建筑空間，從而使功能更為集中便捷(圖2～圖4)。

流線與站房組合模式

站場與站房的空間關系表現為平面關系與高程關系兩個方面。平面關系決定了站房是線側式、線端式，或者是站房與站場在平面上疊合的形式。高程關系則決定了站房是線下式、線平式或是線上式。

一般來講，我們按照旅客主要候車空間相對于鐵路站臺的關系，可分為線上式、線下式、線側式及組合式站房等幾類，每類均有自己的特點。

1　線上式站房

線上式站房位于站臺及線路上方。這種站房形式的最大特點是，可以以旅客的出行需要和列車的行駛線路，對候車空間進行與之對應的平面劃分。充分利用垂直空間，有效縮小旅客乘降步行距離，減少人流的交叉，方便車站工作人員的管理和后勤服務的展開，并且這種布局形式往往是橫跨站場兩側的，可以將站場兩側的城市空間緊密聯系起來，有效節約建筑用地，使整個客站真正成為城市肌理的一部分，為城市空間的發展留下余地。

此外，線上式站房形式比較完整，不會被鐵路線的存在所打破，站房的整體性更強，能夠較好實現功能劃分與建筑形式的統一。但是，線上式客站在實際運營中也存在很多問題，比如造價較好、結構跨度大等。在國內現有大型新型鐵路站房設計中，大多采用了這種形式，如廣州南站(圖5)、上海虹橋站、武漢站、南京南站等。

廣州南站采用了線上式的模式，上進下出，所有旅客兩端進站、高架候車、站臺上車、軌下出站。該種站房較傳統車站更為靈活，空間的識別性很強，并串聯起站房兩側的城市空間，是當前應用最為廣泛的一種站房形式。

2　線側式站房

線側式站房位于站場一側，站房與站場相對獨立，由于站場與站前城市廣場的地形高差關系，線側式站房還可細分為線側平式、線側下式和線側上式等幾種形式。

線側式站房是旅客行為的主要場所，旅客進出車站需要經過高架橋或者地下通

道到達中間站臺。這類站房由于是沿鐵道線路的一側展開的。因此建筑平面橫向大于縱向。此種站房內部空間緊湊，乘坐不同出行線路的旅客需要集中在同一候車室候車，并按照車站指示依次檢票上車，由于線側式站房的乘客均通過高架橋到達各趟列車的到發線，當多列火車同時進出站時，進站口流量會迅速增加，影響到旅客的快速疏解。

由于進出站人流集中在站房一側，站前廣場成為人流集散的主要場所，也是城市公共交通的主要瓶頸，因此在線側式站房設計中，往往需要保留充裕的廣場或地下空間，以緩解高峰時刻的人流壓力。

雖然線側式站房給高峰時刻的鐵路運輸帶來很多問題，但是其有造價低廉、施工簡便、改擴建方便的優點，對于站臺數量較少、車站規模較小同時旅客及車次偏少的中小型車站，是一種非常實用的客站形式。目前這種車站廣泛應用于城際及高鐵中間車站的設計中(圖6)。

3　線端式站房

線端式站房位于站場頂端，按照站場與城市廣場的地形高差關系，也可細分為線側平式、線側下式和線側上式等幾種形式。線端式站房進出站均為終點車次和始發車次，轉乘列車的旅客較少，功能組織比較簡單。另外，由于站房位于鐵路到發線端側，站內候車區可按照對應的鐵道線路進行劃分，無需架設高架等輔助通行設施，有效減少人流的交叉和建設成本(圖7)。

4　線下式站房

線下式站房位于站臺及線路下方。線下式站房充分利用了站場地下空間，不僅大大節約了城市土地，也為旅客的出行提供了最大的便利。但是，線下式車站的建造成本高，且往往會遇到與城市規劃和市政工程相沖突的問題，往往需要進行充分論證后，方可實施。

新廣州站(圖8)前期方案投標階段也采用了線下式的方案。鐵路站場被抬到18.0m標高，高架站場下方的夾層和地面層安排站房候車室和各類通道，以及各種車輛的停車場：相應的地下空間設置地鐵車站。同時，方案以車站為中心，設計了外環逆時針、內環順時針的雙環交通模式，以解決與城市道路的順暢連接和轉換。同時使旅客在站內以最小的步行距離、便捷的流程實現換乘。

與流線關系密切的建筑空間

大型鐵路客運樞紐換乘空間功能多樣而又各有特點，既要分開又要聯合。由于在樞紐中不可避免的出現人車流高峰期，以及人車流線類型的復雜，造成客站內交通流線的復雜；不僅有交通流線方式的特征區別，還有流線高峰期疊加的情況：車站的交通方式還反映出客流匯集和疏散截然不同的特征，進站之前為匯集，出站后則反映為疏散。由于功能多樣、流線復雜，建筑空間也呈現出不同的形態，我們截取了其中同流線密切相關的建筑空間進行分析。

1　站前廣場

站前廣場既是鐵路客站的組成部分，又是城市人流的集散地，是鐵路運輸系統與城市公共交通系統換乘的主要場所。同時，站前廣場還兼有景觀、綠化、商業開發等功能。傳統的站前廣場有站房平臺、旅客車站專用場地、公交站點和景觀綠化組成，由于其不僅擔負著鐵路車站人流集散的作用，而且也是城市休閑娛樂場所的一部分。作為人流集散的交通廣場，一般分為步行和車行區。步行區一般靠近站房落客平臺設計，方便乘客進出，靠近城市道路一側則主要與城市各種交通工具連接。

隨著城市土地資源日趨緊張，新建的各類鐵路站房充分利用垂直空間，將廣場、站房，站場結合起來考慮，既可以有效利用城市空間，節省土地，也可以縮短進出站旅客的流線距離，使各種交通工具的零換乘成為可能(圖9)。

上海南站的這種處理方式使旅客在地下就能充分享受到陽光和綠色，平行于出站地道的南北公共通道貫穿整個基地，有效地連接起南北各類交通節點，改變了傳統的車站站前廣場形象。新的大型車站站前廣場除了傳統意義上的人流集散作用外，還增加景觀、商業、服務等多種功能，提供了功能復合化的立體空間(圖10)。

2　進站候車區及進站通廊

我國的交通狀況同發達國家有一定差距，一來客站調度能力不足，通過率較差；二來客運列車相對較少，尤其是春節、國慶等節假日期間，使得旅客有一定的聚集性：三來大城市交通容易堵塞，旅客往往需要提前到車站候車，因此，當前我國的鐵路樞紐還無法完全照搬國外通過式的進站方式，還需設有一定的候車空間，起到緩沖人流的作用。

高架候車已經成為國內大型站房設計的重要形式。由于我國大部分鐵路客站都是通過式車站，而非盡端式車站，同時站臺數量較多，因此，高架候車的模式解決了旅客跨線候車的問題，使得旅客流線順暢便捷、站房主體進深較小、節約用地等優點(圖11)。

進站廣廳是旅客進入客站的入口大廳，起到分配進站人流的作用。旅客通過安檢后，一般根據大廳內的電子指示屏的顯示內容，以及出行線路的要求，選擇候車空問，從而實現進站旅客水平和垂直空間的分流，起到站內交通樞紐的作用(圖12一圖14)。

由于進站廣廳是銜接站房和站前廣場的第一個環節，進站乘客都需通過此處進站，人流量非常集中，因此，進站廣廳要求是一個開敞明亮、視線通透的大空間，一般設置在站房的中心線上。為了適應旅客觀察站房內環境的視線要求和方便進站人流的組織，廣廳在條件允許的條件下應做到上下貫通，以減少旅客的緊張感。

傳統的鐵路客站安檢設備位于進站廣廳的入口處，這就要求在入口的功能布局上設置緩沖區，緩解站內擁堵，這樣不僅大大浪費了站外空間，造成入口外空間局促，而且延誤旅客進站的進程。因此新型的車站大多把安檢設備放在廣廳內，旅客進入候車區前，這樣的站房不僅服務于旅客，也可成為城市開放空間的一部分。

候車大廳的空間朝著單空間的多功能綜合大廳方向發展，以往的軟席、軍人、母子、老弱病殘、團體等獨立候車空間也逐漸合并到大空間中來。這種布局方式使得整個候車廳的有效使用面積大大增加，而且一覽無遺的大空間和靈活開放的區域劃分，使旅客進入候車廳后，能夠自主的選擇最適合的步行流線，盡可能避免了傳統候車室布局帶來的走錯迷失現象。

候車大廳內的商業餐飲、衛生間、吸煙室逐步采用模塊單元的設計手法，整合相關輔助功能，設置在不影響旅客通行的邊角部位。

傳統的大型鐵路客站通常設置有進站通廊，將檢票設置于通廊前。旅客在檢票后進入通廊，然后通過樓扶梯到達站臺，這種方式具有較大的靈活性，不必刻意追求候車室與站臺的上下對應。隨著列車控制及準點率的提高，新的大型站房改為在進站通道入口處設置檢票口，檢票口與站臺一一對應。這樣的劃分使得整個車站只有站臺部分為付費區，其他各個區域都是開放的，實現了車站與城市的共享。

由于落客平臺形式的不同，導致旅客進入車站的出入口方向及下到站臺層的樓扶梯位置均發生了變化，從而帶來建筑空間的不同(圖15、圖16)。

高鐵列車具有車次多，旅客候車時間短的特點，因此可以借鑒城市軌道交通的以站臺為候車大廳的候車方式，起到緩解候車大廳內人流壓力的作用。對于需要一定候車時間的旅客，則合并候車室，形成開放連續的候車空間，分區設置座椅，降

低座椅密度，提高座椅標準，提高候車空間的舒適性(圖21～圖23)。

3　出站換乘區

出站換乘區是鐵路到達旅客出站和進行與其他交通工具換乘的分流空間，也是站內人流最為集中、到發最快、方向最復雜的空間。除了高架軌道站房外，出站大廳一般低于站前廣場，采用地下通道和基本站臺出站的方式，加之垂直站臺方向進深較大，很難設置通透明亮的大空間。因此出站大廳應盡可能引入自然光，出站通道內應設置清晰明確的指示標志，以加強通過性和導向性。同時，出站大廳要有足夠的緩沖空間，出站檢票口相對分散設置，緩解出站、補票、換乘過程中的擁擠。

出站換乘區一般位于地下，可方便轉換到周邊的地下停車場、地鐵及社會停車場等空間。如乘坐城市公交、長途等交通工具，則需要通過樓扶梯到達地面廣場進行換乘。該部分功能流線復雜，應做到導向明確單一、利于識別。

廣州南站為高架式站房，站臺標高在12.0m標高，站臺下方地面標高同城市相平，因此整個空間都被車站加以利用。中央為出站大廳和地鐵換乘大廳，兩側為城際進站通道，四個外角為售票大廳和站內辦公，外側則利用橋下空間分別設計了社會車停車場、機場及專用巴士停車場、出租車上客區及信號設備機房等(圖17)。

車站都把橋墩作為一個重要的造型元素，進行了專項研究，同時注重燈光環境的塑造，改變了傳統車站出站區給人的印象(圖18～圖20)。

4　站臺及跨線設施

鐵路客站的站場是旅客乘降和列車停靠作業的場所，站場上既有進站乘車的旅客，也有到站出站的旅客，還有大量的鐵路工作人員。如何能快速、安全、準確的組織旅客上下車、疏散進出站旅客，并保證列車停靠作業的順利進行，是站場設計的重要問題。

站臺是旅客乘降車的基本設施。一般可分為基本站臺和中間站臺。基本站臺是指靠近線側站房或廣場一側的跨線設施即可直接進出客站的側式站臺，每個客站的一側只有一個基本站臺，由于其進出站流線最短，通常使用效率為最高。中間站臺是指通過跨線設施與站房或廣場相聯系的中間島式站臺，一個客站可以有多個中間站臺。

對于傳統客站，候車室是站房中最大的空間，站臺和雨棚一直未受到重視，而新型的通過式車站，站臺的作用愈加重要，不僅可以滿足旅客上車的需要，也可作為旅客候車的空間。無站臺柱雨棚的應用，既表現出極富感染力的效果，又符合通過式站房旅客候車的需要。

當今的車站設計都把站臺作為一個重要的空間來處理，強調空間的流動性和光影效果，打造夢幻般的旅行感受(圖24～圖26)。

跨線設施是聯系站房與中間站臺的重要橋梁，它主要包括跨線天橋和地下通道，對于普通車站還往往設有行包通道。為方便旅客進出站，每個站臺往往設有2～4組樓梯，復雜的大型站房甚至設有6組樓梯。

自動扶梯可使旅客上下方便且運行速度較快，能夠快速有效的疏散人流，還可為室內空間增加動感活潑的氣氛，在當前大型車站中使用越來越廣泛，并和樓梯并置形成樓扶梯組。由于電梯運送能力有限，一般只是考慮旅客無障礙的通行和重物的轉移。

流線對建筑設計的影響

車站是交通建筑，“以流為先”是車站設計亙古不變的主題，流線設計是站房設計的核心，其流線的確定將影響到站房設計的多個方面。

1　站房及站型的合理確定

具體環境和技術條件的不同決定了鐵路客站各組成部分的布局方式和流線組織各不相同。根據站臺和站房關系可分為線下式、線上式、線側式、線端式、復合式等。根據客站性質可分為普速、城際、客運專線和綜合性鐵路客站等。處于城市中心區或邊緣區的鐵路客站站房與車站廣場功能特點也大不相同。鐵路客站各部分應根據線路、場地標高、建筑規模、使用功能等情況，并結合地形和周邊市政道路等城市規劃因素進行設計。流線條件的多樣性決定了建筑設計的多樣性。

2　功能與規模相合理匹配

在鐵路客站設計中，應根據客流量、交通量等規劃要素，合理確定包括車站廣場，站房、站場客運設施在內的客站建筑規模；應在對鐵路客站、交通換乘和城市客流組成的理性分析基礎上，充分考慮近遠期發展，合理確定各種交通方式的規模、容量和能力；應依據旅客流線和流量確定跨線設施的通行能力，選擇適宜的跨線方式，為旅客提供更為便利的跨線條件；應結合站臺設置、線路布置等因素綜合考慮雨棚的形式、結構和裝修材料，選擇適應站場規模和客站定位的雨棚設計方案。

3　車站核心空間的組織

候車及出站空間是車站的核心空間，相對于大型綜合鐵路交通樞紐站來講，由于在一幢建筑內集中了多種交通工具和多項服務內容，其流線組織和室內布局也從平面模式轉向了空間模式。大型的綜合客運站常常以多個通過式的綜合廳為中樞，采用高架或者線下等方式把多種交通工具立體交叉的組織在一起，方便各種交通方式之間、不同交通線路之間的便捷換乘，同時使旅客進出站的流線簡短而便捷。商業、餐飲等服務功能則與綜合樞紐結合緊密，構成多種空間相互穿插的復合布局。

站臺起著臨時候車的作用，候車大廳多與售票廳合并，形成綜合性的通過式大廳，交通流線的組織即以疏導為主、便捷高效。以綜合大廳為核心立體化組織旅客的各種活動，合理安排多層的客運線路和不同的功能內容。在新型的車站中，隨著自動售票和檢票機的廣泛應用，已使單一的進出站分離的模式轉變成多個分散和出入兼容的進出站方式，這一變化使得各個服務區域與站臺問的關系更為通暢。

參考又獻

1　建筑設計資料集編委會建筑設計資料集(第二版)，中國建筑工業出版社，P10-40

2　沈中偉，楊林山大型鐵路客站候車空間形態的發展，中國鐵路客站技術國際交流會論文集，中國鐵道出版社，2007

3　朱兆慷，張莊鐵路旅客車站流線設計和建筑空間組合模式的發展過程與趨勢，中國鐵路客站技術國際交流會論文集，中國鐵道出版社，2007

4　法國AREP作品專輯，建筑創作，2005年10期

5　王睦，吳展，以火車站為中心的綜合交通樞紐――新建北京南站的設計與創作建筑學報，2009年4期，P14－22

6　曹嘉明，郭建祥，郭煒，方健上海虹橋綜合交通樞紐規劃與設計，建筑學報，2010年5期，P20-27

7　陳雷，鄭剛，華絢上海鐵路南站，建筑學報，2006年12期，P67－71頁

8　盛暉，劉云強，黃詠梅，武漢火車站――現代化交通綜合體，時代建筑，2009年5期，P54-59