導語：如何才能寫好一篇城市物流的特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

近十幾年來,我國的城市化出現了新的進展,城市規模迅速擴張,城市人口數量迅猛增加,特別是北京、上海、深圳等特大型城市,發展尤為驚人。快速城市化的新形勢帶來了物流需求的快速增長,迫切需要我們建立高效的適應城市快速發展需求的城市物流系統。為城市居民的衣食住行和城市發展提供優質的物流服務。然而,城市化進程中,城市規模急劇擴張、人口膨脹、環境惡化、交通擁堵、資源短缺等問題日益凸顯,這些問題的繼續惡化威脅著城市的可持續發展。城市物流作為城市的血脈,貫穿于整個城市系統,是城市和區域發展的基礎,也是城市競爭力的重要體現。區域物流與區域經濟之間的相適應有助于區域經濟的發展,而目前我國許多地區的物流發展水平與當地的經濟發展水平已經表現出明顯的不適應,在一定程度上制約了區域經濟的發展。[1]城市物流作為城市內的一種區域物流活動,對城市的可持續發展起著至關重要的作用,城市物流的基礎設施先進、運作效率高、能源利用率高、環境污染小,不僅能滿足城市的物流需求,還能促進城市經濟、社會、環境的可持續發展。反之,低效率、高污染的城市物流運作必然會制約城市的綜合發展。因此,一個城市的物流業發展水平能否跟上城市的整體發展步伐并為城市的經濟活動提供保障;一個城市的物流運作對城市經濟、社會、環境發展的作用是否與該城市的可持續發展相匹配,都是城市管理者需要了解和思考的問題。城市物流運作有輸入,也有輸出。輸入反映的是城市物流運作的基礎,包括城市物流的硬軟件配置;輸出是城市物流運作給城市發展帶來的各方面的績效。同時,不同城市間的輸入輸出比還可以反映城市物流的運作效率。消費者消費結構和消費觀念的改變、產業結構的調整和升級使得人們不再只關注城市的經濟水平,而是更加注重城市經濟、社會、環境的協調發展。因此,對城市物流的評價不能再局限于經濟角度,對城市物流的認識要更加全面、科學。目前,國內學者對城市物流的評價主要集中在對城市物流的發展水平的評價上,史秀萍、劉志英等(2004)[2]最早建立了城市物流評價體系,從城市物流活動和城市物流影響兩個方面對城市物流進行評價,考慮了城市物流的內部運作績效和外部影響;趙啟蘭,王耀球等(2006)[1]利用AHP法進行了城市物流在區域物流中的定位分析;呂璞、王洋等(2009)[3]認為可以從物流發展能力、物流發展環境、能耗和資源三個方面評價城市物流的發展水平;汪波、楊天劍等(2005)[4]從物流合理化程度、物流子系統效率、外部環境三個方面建立了區域物流發展水平的綜合評價指標體系;謝如鶴、邱祝強等(2008)[5]從產業發展環境、產業組織形態和規模、產業發展水平、產業市場競爭力、產業社會化水平和區域內物流公司整體競爭力角度來衡量區域物流產業競爭力水平;李孟濤(2013)[6]從城市物流的經濟性績效、社會性績效、環境性績效對城市物流的績效進行了綜合評價。不難看出,以往研究中,有些僅從區域物流產業自身來評價區域物流產業的競爭力水平,有些則只從經濟、社會、環境三個角度評價了城市物流的外部績效,有些雖然同時考慮了城市物流自身的競爭力和外部績效,但是對各個方面的評價尤其是對外部績效的評價并不全面。綜上,目前還沒有人對城市物流發展現狀的全面衡量給出一個明確的定義,更沒有給出一個較為全面的評價指標體系。本文旨在通過分析城市物流的含義及其特點,給出用以全面衡量城市物流發展現狀的指標———城市物流性能。另外,本文還從城市物流運作的輸入、輸出以及運作效率角度給出了城市物流性能的評價指標體系,為后續全面評價城市物流提供借鑒。

二、城市物流性能內涵

(一)城市物流及其特點

城市物流作為一個新興產業,目前還沒有一個統一的概念,不同學者從不同角度給出了城市物流的概念或內涵。王之泰(1995)在《現代物流學》中指出,城市物流要研究城市生產、生活所需物資的如何流入,如何以更有效的形式供應給每個工廠、每個機關、每個學校和每個家庭,城市巨大的耗費所形成的廢物又如何組織物流等。谷口榮一(1999)將城市物流定義為:在市場經濟框架內,綜合考慮交通環境、交通阻塞、能源浪費等因素,對城市內所有企業的物流和運輸活動進行整體優化的過程。崔介何(2003)認為:城市物流是在一定的城市行政規劃條件下,為滿足城市經濟發展要求和城市發展特點而組織的區域性物流。何明珂(2003)在《中國交通報》上指出:城市物流是一種比較特殊的物流,比平常提到的物流多了一個邊界,需要在物流涉及到的諸多方面上加上地域的限制和城市的屬性。史秀萍(2004)認為:城市物流是以提高城市競爭力為核心,通過應用先進的信息技術,實現城市物流和運輸活動的最優化,同時努力降低物流活動對城市交通堵塞、交通環境和能源消耗的負面影響的活動。城市物流的目的是在考慮公共計劃的成本和收益的前提下,全面優化城市物流系統。[2]王健(2004)認為城市物流是為實現城市經濟社會的可持續發展,通過對城市物資流動特別是貨物運輸進行統籌協調、合理規劃、整體控制,解決交通堵塞、環境污染、能源浪費等一系列物流公害,減輕城市環境負擔,實現物流活動的整體最優。[7]程世東(2005)認為:城市物流是指物品在城市內的實體流動、城市與外部區域的貨物集散以及廢棄物的清理等活動。[8]目前國內外學者站在城市物流系統的角度,對城市物流的研究主要集中在對城市物流系統理論和系統結構要素的探討上,馬繼業、朱曉寧(2004)認為城市物流系統的運作存在著兩種屬性,即城市物流系統具有社會公益屬性和企業經營屬性。[9]王國文、王文博(2011)從體系結構的角度將城市物流系統分成了城市物流基礎設施系統、城市物流運營系統、城市物流信息系統、城市物流技術系統、城市物流政策系統五個子系統。[10]馬燕強、海躍(2011)認為城市物流運營系統由三個緊密相聯的部分構成:城市集運中心、最后一公里配送和逆向物流。[11]姜振華(2014)認為城市物流管理是一個系統工程,城市物流作為一個系統有自己特有的四個主體:物流供應者、物流需求者、城市管理者和居民。[12]基于以上學者對城市物流的理解,本文認為城市物流是為滿足城市的特定需求,在以城市為中心的一定區域內綜合考慮運作環境和運作績效而進行的對貨物、服務及相關信息從起始地到消費地的有效率與有效益的流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。由于服務范圍和所處環境的特定性,城市物流有自身特點:(1)不同的城市物流針對不同的物流需求隨著物流業的進一步發展,現代物流的分類越來越多,可以按行業分類,也可以按地域范圍分類。城市物流業涵蓋了這些物流的多個范圍和空間,涉及到城市發展的各個行業。城市物流是以城市為主體,圍繞城市發生的物流活動,是一種社會物流。不同城市之間各產業的發展程度和側重點各有不同,不同城市之間的產業結構不同,物流范圍和需求存在著較大差異,城市物流系統提供的服務類型、城市物流業的結構也隨之變化,城市物流系統的設施設備、運作過程、功能實現也各有不同。(2)城市物流系統構成更為復雜與傳統的物流運作不同,城市物流的利益相關者更多,除了物流服務的供給者和需求者,城市管理者和城市居民亦與城市物流的運作息息相關。城市物流系統作為城市系統的一個子系統,其計劃、組織和運作實施是在既定的城市管理政策下進行的,如不同的限行政策會對城市物流運作產生不同的影響。反之,城市管理者在制定政策時也會根據城市物流的運作狀況以及其對城市的經濟、社會、環境產生的影響來制定合適的物流業管理政策。換句話說,城市物流的發展與城市物流管理政策的制定是相輔相成的。此外,城市居民既是城市物流的需求者,又是城市物流的供給者。城市居民還受到物流運作在經濟、社會、環境方面給城市居民生產、生活帶來的影響,因此城市居民也會對城市物流的發展產生一定的反饋作用。(3)城市物流有特定的運作環境城市物流的運作是以一定的硬件和軟環境作為基礎,硬件環境包括物流基礎設施、信息化水平等有形的資源,軟環境則主要指支撐物流運作的無形資源。不同城市的經濟發展水平的差異、管理者的決策思路的差異使得每個城市的物流運作都有其特定的、不可復制的運作環境。(4)消費物流是城市物流的主要特色隨著城市化的發展,城市人口驟增,城市發展與生態環境之間的矛盾倒逼各大都市進行城市功能疏解,推動第二產業向城市外部轉移,城市逐步演變為消費型、服務型城市。因此城市的消費集中且需求量大,是商品集散的中心,配送成為城市物流的主要運作模式。另外,在這種產業結構中,城市與周圍地區存在不對稱性,在這種非對稱結構中,城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用,以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體。城市物流的管理對象主要是產成品的流入和生活廢棄物的流出。

(二)城市物流性能的基本含義

城市物流是一種區域物流,又是一種社會物流。城市物流系統的構成更為復雜,它涉及到的主體有城市物流的需求者、城市物流的供給者、城市管理者和城市居民。城市物流的需求者由于生產或生活的需要產生了獲得物流服務的需求,城市物流的供應者通過城市物流運作提供相應服務;由于城市物流運作的特定區域和特定環境,它的運作過程不僅有物流服務的供應者和需求者,也涉及到城市管理者和城市居民。城市居民既是城市物流服務的需求者,又有可能是城市物流的供應者,同時又生活在城市物流運作的基礎———城市系統中,物流運作對城市系統在交通、生活、生態環境等方面產生的影響關系著城市居民的切身利益,城市居民受城市物流的影響又會對城市物流的運作產生一定的反饋作用。城市管理者則期望通過政策措施從系統角度全面優化城市物流的運作環境,以保證城市物流運作給城市發展帶來良好的經濟、社會、環境績效。城市管理政策必然會影響城市物流的發展,同時,城市管理政策的制定也不是盲目進行,會針對城市物流的發展狀況來具體制定和實施。因此,城市物流與城市管理政策之間的作用也是相互的。城市物流運作體系如圖1所示。從其輸入角度來看,系統運作必然需要一定的運作環境。對于一個城市的物流系統而言,其運作環境可以分為硬件設施和軟環境兩大類。硬件設施包括基礎設施設備和物流信息系統,軟環境則包括經濟發展水平、政策法規和從業人員素質。城市物流的輸入反映了城市物流的發展水平。從其輸出角度來看,城市物流的輸出可以分為經濟性績效、社會性績效、環境性績效。顯然,物流基礎設施的現代化程度越高、物流信息技術越先進,城市物流的運作效率和效益就越高。徐杰、鞠頌東(2008)[13]指出城市物流與城市的經濟發展水平之間存在著相互依存的關系,建立綜合性社會化的物流網絡體系已經成為經濟發展的客觀要求,也是進行物流系統整體優化、提高服務水平的必然趨勢。因此,城市經濟發展水平作為引導城市物流發展的需求因素理應成為城市物流運作體系的一種輸入。此外,政策法規、人員素質的差異程度都會對物流系統的運作過程和運作結果即城市物流的輸出產生不同程度的影響,因此也應該作為城市物流運作的變量之一。對一個城市的物流發展現狀進行評價,不僅要看其輸出,還要看其輸入。基礎設施設備、物流信息系統、經濟發展水平、政策法規、從業人員素質都是城市物流運作的自變量,應該把他們作為城市物流系統的輸入納入城市物流的評價體系。同時,相同的輸入,城市物流自身運作效率的不同也會產生不同的系統輸出,對城市物流的輸出進行評價反映出城市物流的運作效益,這里的運作效益不再單指經濟效益,還包括社會效益和生態環境效益。從城市物流的運作體系可以看出,我們需要用城市物流性能來綜合衡量城市物流運作狀況。城市物流性能反映一個城市物流業的綜合發展水平,它通過城市物流的運作環境來考量城市物流的輸入,通過城市物流的經濟性、社會性、環境性績效來考量城市物流的輸出,通過城市物流的輸出輸入比來考量城市物流的運作效率。這里的性能既考慮城市物流的內部經營屬性,又考慮其外部影響性能;既考慮城市物流的運作環境,又考慮它的運作績效。它對城市物流發展現狀的衡量是多維度、多層次、全方面的。

三、城市物流性能評價體系的構建

(一)評價指標體系構建原則

1.科學性原則首先,指標的選取要有科學的理論依據,不能帶有盲目性和隨意性,要與城市物流的績效直接相關,能客觀公正地反映城市物流的發展現狀。其次,指標的選取要具有客觀性,應盡可能地減少人為主觀因素對評價過程和評價結果的影響。2.系統性原則城市物流系統作為城市系統的一個子系統本身具有系統性,建立的指標評價體系本身也具有系統性特點。因此,評價指標在選取時要從系統論的觀念出發,既能反映系統的輸入,又能反映系統的輸出;既能反映系統本身的運作效率,又能反映系統與城市經濟、社會、環境的關系;既能反映城市物流的發展現狀,又能展現城市物流的發展趨勢。3.可比性原則城市物流性能評價指標體系既要能夠對不同時期的城市物流系統進行評價,又能對不同城市的物流系統性能進行評價,因此,評價指標體系對城市物流性能的評價要有時間上和空間上的可比性。城市物流系統性能評價的可比性原則還體現在定量性上,評價指標應以定量指標為主,對于定性指標則需要通過科學的賦值標準將其轉化成定量指標進行評價。4.可操作性原則評價指標選取的可操作性原則體現在兩方面。其一,選取的評價指標應該可實際測量,對于難以衡量的指標應盡量予以避免。其二,建立的評價指標體系應該層次清晰、簡潔精練,易于推廣應用。5.經濟性原則評價指標體系的經濟性原則主要是針對評價指標數據獲得的復雜性而言的。評價指標數據的獲得應該經濟可行,數據搜集過程要有一定的成本意識。評價指標體系若只追求大而全也有可能造成評價過程的不經濟,評價成本過高。因此,評價指標體系應該簡潔精練,評價指標的數據具有較高的易獲得性。

(二)評價指標體系的構建

城市物流性能評價指標體系就是對城市物流的運作環境和運作效率、效益通過具體的指標進行系統化、層次化和具體化的描述。如表1所示。該指標體系從城市物流的輸入和輸出角度對城市物流的性能進行了總體評價。該指標體系分為四個層次,涉及到34個具體指標。輸入(B1)角度從基礎設施設備(C1)、信息技術(C2)、經濟發展水平(C3)、政策法規(C4)和人員素質(C5)五個方面評價城市物流自身的發展水平。其中,物流基礎設施投資總額從整體反映了城市物流的基礎設施設備建設情況,物流倉儲中心的容納能力和設施設備等級,體現了物流基礎設施設備的處理能力和服務水平;物流企業信息系統應用率和公共信息平臺建設率反映了城市物流的信息化程度;城市物流政策用以評價城市的物流政策導向是否有利于城市物流的可持續發展,法律健全程度則可以衡量城市物流的運作法律保障制度的健全性,這兩個指標的評價均可用專家評分法。輸出(B2)角度從經濟性績效(C6)、社會性績效(C7)、環境性績效(C8)三個方面評價城市物流的運作效率和對城市可持續發展產生的影響。城市物流業增加值/城市GDP體現了城市物流業對城市經濟增長的貢獻程度;城市物流總成本/城市GDP反映城市物流的運作效率,該系數與城市物流發展水平成反比;物流服務滿意度=周期內客戶滿意訂單(物流服務需求)數/周期內完成的訂單(物流服務需求)數;物流服務可得性=周期內完成的訂單(物流服務需求)數/周期內產生的訂單(物流服務需求)數。

四、結語

篇2

關鍵詞：綠色物流鐵路運輸可持續發展對策

交通運輸在我國社會發展進程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動著社會經濟的高速發展，但同時也給人類居住環境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇，環境的破壞程度日益加劇，各個發達國家也逐漸意識到環境保護的重要作用和意義，不同程度上采取多種環境保護的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發和利用還存在諸多問題，其中，物流活動消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業，物流領域的運轉為城市發展帶來了較多的負面影響，造成了極大地資源浪費。因此，在鐵路運輸領域中，要堅持綠色環保、可持續化的發展原則，實現經濟健康的物流運輸系統，進一步發揮綠色物流的優勢作用。

一、綠色物流的概述及特點

綠色物流是基于社會發展現狀出現的理論，主要借助先進科學的物流技術手段，貫穿于整個物流運輸活動流程中，包括規劃、運輸、倉儲以及加工配送等，最大限度的減少物流活動對環境的污染，從根本上凈化物流運輸活動的環境，確保整個物流資源的合理配置和優化使用。下面，針對綠色物流的特點予以分析：具有以下兩個明顯特點。

（一）可持續發展

在我國資源的開發利用中，必須要將保護環境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環境保護的相關措施和手段，以此來實現我國社會的可持續發展。在物流運輸過程中，可能會導致自然資源的損害和消耗，產生不必要的環境污染，因此，物流活動必須堅持可持續發展戰略，使物流與環境之間形成相互平衡相互制約的發展關系，實現物流行業與環境資源的和諧友好發展。在我國經濟社會的發展進程中，可持續發展能夠確保社會的穩步前進，而鐵路運輸作為我國重要的運輸工具，有著極為關鍵的作用，在發展綠色物流中，占有極為核心的優勢和意義。

（二）生態經濟學

針對物流活動而言，主要是為了實現經濟效益，而綠色物流主要以生態經濟學為基礎，將經濟學和生態學作為綠色物流的理論依據，對物流行為以及與經濟之間的關系進行深入分析和研究，從根本上實現社會生態的平衡以及市場經濟的合理性，進一步實現生態環境與物流活動的有機統一。

二、鐵路運輸在綠色物流中所具備的優勢特征

（一）鐵路運輸中的生態優勢

第一，在環境保護方面。無論哪一種運輸方式，在推動經濟向前發展，提高人們生活質量的同時，在一定程度上會對環境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會產生大量的噪音污染，嚴重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術的發展，鐵路運輸的廢氣排放量最少。第二，在節約資源方面。由于我國國情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運輸所占土地面積為公路運輸的10%，可見，鐵路運輸能夠實現我國資源的有效節約。此外，隨著我國現代化建設的發展，全國能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運輸方面，能源使用量僅為交通行業總能耗的六分之一，但實現了總運輸量一半以上的工作。

（二）鐵路運輸的可持續發展

鐵路運輸在我國交通運輸領域有著關鍵地位，與各行各業有著極為密切的聯系。在我國綠色物流發展中，主要包括綠色運輸及資源集約化，其特征主要以節能降耗為主，在此基礎上實現資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運輸在這方面占據優勢。因此，鐵路運輸能夠有效實現國民經濟的可持續發展，在鐵路運輸中加速發展綠色物流勢在必行。

三、發展綠色物流的主要因素分析

（一）外在因素

在發展綠色物流過程中，由于國外現代物流企業發展速度較快，國內物流企業需要積極應對外國物流運輸對我國運輸方式的沖擊，這是發展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外，在國外被廣泛接受和推廣。基于國際運輸條約，國外運輸企業能夠在我國進行相關物流活動，包括鐵路集裝箱、快運以及多式聯運等，可見，在未來交通運輸行業中，綜合性發展優勢日益凸顯。因此，在我國交通運輸行業，要積極轉變發展理念，充分發揮鐵路運輸行業在市場競爭中的優勢，提高鐵路運輸市場份額，實現綠色物流的蓬勃發展。

（二）內在因素

我國能源比例在世界發展中處于劣勢，石油能源的生產在國際上排名第五，但石油消費在國際上排名第二，對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可見，在綠色物流發展鐵路運輸過程中，要積極發揮可持續發展的內在因素，實現綠色物流高速發展。在市場經濟繁榮發展的今天，客運高速和貨運重載在鐵路運輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學技術的不斷發展推動著電氣化鐵路的建設，逐步取代內燃鐵路運輸的實現，發展高速動車組和大功率機車已經成為鐵路綠色運輸的重要保證。

四、關于綠色物流發展鐵路運輸的探討

通過對綠色物流的認識和了解，基于其發展特點，提出了綠色物流發展鐵路運輸的相關對策，具體分析如下：

（一）充分發揮鐵路運輸中短途的優勢功效

隨著社會的發展，城市內交通擁堵現象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對整個城市環境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導致了大氣變暖，形成溫室效應。因此，在城市交通規劃中，要堅持綠色物流的發展理念，設計公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實現能源的節約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進一步發揮鐵路運輸和城市軌道交通運輸的短途功效。

（二）積極開發鐵路集裝箱多式聯運模式

利用集約資源發展方式，實現集裝箱運輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運輸途徑之間，進行集裝箱多式聯運，為城市企業提供一系列的物流服務，堅持高質量和高效率的物流運輸理念，從根本上實現一體化的服務。此外，還要充分整合多種運輸資源，減少鐵路運輸空載現象的發生，從根本上實現運輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運輸這兩類運輸方式，能夠在最大程度上實現鐵路運輸的時效性，在激烈的運輸市場競爭中占據優勢。隨著科學技術的發展，在集裝箱多式聯運過程中，充分利用好EDI和GPS技術，對物流全程予以跟蹤，從根本上實現了貨物運輸的安全性。

（三）基于綠色物流理念規劃鐵路運輸發展

作為政府來說，在制定有關城市物流活動的規劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發展鐵路運輸。政府部門要積極轉變城市發展理念，借鑒綠色物流規劃的成功經驗，結合城市發展的基本情況，明確綠色物流發展思路，完善城市物流基礎設施建設，優化整合城市資源配置，形成一個統一完整的鐵路運輸物流中心，對整個城市的物流活動進行統籌。此外，還要最大限度的減輕社會環境的壓力和負荷，建立健全城市鐵路運輸管理體系，將運輸資源科學合理的統一調配，實現更加高效便捷的物流環境。

（四）建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系

在物流運輸的發展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進行及時的管理和控制，建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，實現對物流行業的科學管理。就我國城市目前的發展現狀而言，城市建設中針對環境污染的政策法規較多，而物流方面的標準和規范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結合城市具體的發展情況，建立健全相關的政策法規，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，以此作為整個綠色物流行業運行的標準和規范。基于我國社會發展的現實情況，物流行業的發展處于起步階段，發展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運輸業的運行成本費用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對綠色物流行業的發展提供相應的技術資金支持，并制定專門的政策對新興行業進行科學管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發展鐵路運輸的政策保障，從根本上實現我國社會的可持續發展。

（五）加大綠色物流發展鐵路運輸的扶持力度

在我國綠色物流發展鐵路運輸過程中，相關政府部門要積極轉變發展觀念，不斷學習國內外先進的綠色物流技術，并結合城市自身的發展現狀，選擇最佳的運輸方案。此外，政府要通過政策對綠色物流發展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補貼等方式，對綠色物流的理念進行廣泛推廣和應用，在具體應用過程中，對綠色物流予以改進和優化，為我國城市的建設和發展奠定強有力的技術基礎，從根本上實現城市繁榮發展。

結語

為了使城市交通運輸業更好的發展，政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視，實現社會經濟的高速可持續發展。因此，在綠色物流建設中，要充分發揮鐵路運輸的優勢作用，對城市物流活動予以統一規劃，明確綠色物流的發展目標將綠色物流理念貫穿于整個城市物流活動之中，從根本上提升我國生態城市的發展水平，進一步實現我國可持續發展戰略的有效實踐。

參考文獻

[1]李向強，鄭曉輝.中國物流業的綠色發展研究——以鐵路物流為例[J].中國商貿，2013（02）.

[2]郭強，段長江.鐵路物流綠色發展模式[J].中國物流與采購，2015（01）.

篇3

[關鍵詞] 城市固體廢棄物 逆向物流 管理體制

一、城市固體廢棄物物流的含義

城市化進程的加速發展、經濟的增長和城市人口的不斷增加，代之而來的便是城市固體廢棄物的大量堆積。城市固體廢棄物己經引起了諸多社會問題和環境問題。它不僅造成嚴重的環境污染，而且直接影響到社會穩定和經濟的發展。我國正處于城市化進程加速之中，隨著我國城市化進程的加快和城市人口比重的提高，城市垃圾產生量逐年迅速增長，這已經成為城市環境污染的主要因素之一。

城市固體廢棄物的回收在一定程度上也屬于逆向物流的范疇。從社會效益的角度看，廢棄物的回收、處理和循環利用是可持續發展的一個關鍵環節。政府明確提出今后要“建設環保經濟型社會”的具體要求。另一方面，從經濟效益的角度，大多數的城市固體廢棄物的確還存在著巨大的經濟再利用價值，回收來的固體廢棄物在處理中心通過分揀、加工、分解，可以重新進入生產和消費領域。城市固體廢棄物的循環再利用已經成為環境與資源共同呼喚亟待解決的問題，節約型社會建設與循環經濟可以為社會節約巨大的經濟成本，為整個社會資源、經濟、環境等多方面帶來利益。當前，由于社會進步以及人們環保意識的增強，城市固體廢棄物回收利用已取得一定的規模和成效。但其實施的現狀并不容樂觀，其中很多環節存在的問題制約了整個行業的發展。對于城市固體廢棄區回收，物流過程則是實現其資源化的重要環節。

二、城市固體廢棄物物流的特點

城市固體廢棄物具有獨特的特性，因而城市固體廢棄物物流也有其有別于一般物流的特征。主要表現在以下幾個方面。

1.逆向性。同回收物流一樣，城市固體廢棄物物流業具有逆向性。但是，回收物流往往沿著正向物流的逆向方向移動，而固體廢棄物物流則通過回收部門向制造部門流動。這一特點決定了，在管理城市固體廢棄物物流時，要采取與回收物流不一樣的管理策略。

2.主動性比較差。因為固體廢棄物中實體的價值往往比較低，所以相對于回收物流而言，固體廢棄物的擁有者在廢棄物的處理上主動性往往比較差。

3.復雜性。在回收固體廢棄物的過程中往往涉及到多個部門之間的有效配合，這使得固體廢棄物管理成為一個非常復雜的問題。同時，固體廢棄物種類繁多，又加上在回收過程中的滲漏和變質問題，使得固體廢棄物物流呈現復雜性的特點。

4.不確定性。城市固體廢棄物散布于社會的各個角落，因而這就使得固體廢棄物物流在時間上和數量上的不確定性，增加了回收的難度。

三、城市固體廢棄物物流流程

在我國，大多數城市固體廢棄物物流主要包括收集、分類、清運、再資源化處理和最終處置，其流程如圖所示。

圖 城市固體廢棄物物流流程

四、現行固體廢棄物管理體制的弊端

現行固體廢棄物管理體制的弊端主要表現在三個方面：

1.各個利益主體之間的關系主要是靠行政手段與道德意識來聯結，而非經濟關系，這與主導社會運作的市場經濟力量相悖。

2.多頭管理、各自為政，職責不清。這是因為各個利益主體之間的關系在市場經濟的大背景下，行政手段與道德意識來聯結表現為隱性的經濟關系。每個利益主體都在潛在地追求利益最大化，因而想成了多頭管理、職責不清的局面。

3.政企不分。政府機構既負責管理，又負責服務，其結果是既不能有效地實施管理，又不能很好的進行服務。

五、我國固體廢棄物管理體制的改革方向

我國現行的固體廢棄物管理體制在很大程度仍然是計劃經濟的延續，這種管理體制對于固體廢棄物有效管理和推動各種廢棄物無害化，資源化處理方法應用方面的機構能力造成了很大的障礙，使得廢棄物處理者無經濟利益驅動，除了行政命令或者政府大量補貼外，無法激勵國內外企業積極參與廢棄物的無害化、資源化處理。因此，對現行的垃圾管理體制進行市場化改革勢在必行。

我國現行的固體廢棄物管理體制改革的主要方向是實現“政企分開”，建立廢棄物管理的市場化、產業化機制。政府管理部門不再從事廢棄物的具體管理工作，而是由專門的廢棄物處理企業負責，政府管理部門主要通過法規政策、經濟合同、執行污染控制標準等行政、經濟手段進行宏觀的管理；廢棄物收集和運輸的具體工作有專門的廢棄物處理公司負責；廢棄物產生者向廢棄物處理公司交付一定的處理費用，廢棄物處理公司實行市場化運作、自負盈虧。

參考文獻:

[1]張敏:論城市固體廢棄物物流化管理.物流技術,2007, (7)

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關鍵詞：城鄉一體化；城鄉物流；文獻綜述

Abstract： Urban and rural logistics integration as an important part of the integration of urban and rural areas， domestic scholars have been on the urban and rural logistics for more than a decade of research， covering the basic concept of urban and rural logistics， urban and rural development context， necessity and power mechanism， the integration system construction and evaluation and so on. The research mainly focuses on the qualitative research of urban-rural theoretical macroscopic， while the quantitative research mainly focuses on the logistics angle， while the quantitative research focusing on the urban-rural interactive logistics system is less. Therefore， the future study of urban and rural logistics should focus on starting from the micro， qualitative and quantitative complementarity， combined with new technologies， new ideas to explore the integration of urban and rural logistics development ideas.

引 言

改革開放以來我國城市化程度不斷提高，城鄉差距也越來越大，20世紀80年代國內就提出并開始了對城鄉一體化的研究探討，并在統籌城鄉發展、推進城鄉一體化等方面進行了多方探索，尤其是在黨的十以來國家采取一系列措施進一步推動我國城鄉一體化進程向前發展，黨的十八屆五中全會提出重點促進城鄉區域協調發展，尤其是統籌工業與農業、城市與鄉村等各方面的協調發展。城鄉一體化作為解決“三農”問題的根本途徑，是我國實現現代化的戰略選擇，有利于打破城鄉二元分割的局面、加快全面建設小康社會的進程。因此，統籌城鄉發展的實質是要大力調整城鄉二元經濟社會結構，解決“三農問題”，縮小過大的城鄉差距，協調城鄉發展，使城鄉實現一體化發展。

城鄉一體化提出已有三十多年，作為城鄉經濟一體化的一項重要內容，城鄉物流的研究成果主要出現在近十多年，本文在對國內城鄉一體化背景下的城鄉物流相關研究進行綜述的基礎上，總結城鄉一體化背景下城鄉物流互動發展規律，以期為城鄉物流一體化發展提供依據與借鑒。

1 城鄉一體化背景下城鄉物流關系研究

1.1 基于城鄉物流基本概念研究

城市物流是指槌鞘蟹務，包括工業生產所需的原材料設備以及城市居民日常生活用品、食品、政府機關、企事業單位辦公用品、垃圾廢物等在內的物流。它服務于城市經濟和人們生活的需要。城市物流具有集中性、常年性、同質性、復雜性、廣泛性等特點[1]。

關于農村物流的概念，學界還未有一個統一的定論，已有的學者在不同角度對農村物流相關概念進行了定義，大致可歸納為如下[2-6]：農村物流指在農村范圍內服務于農村居民生產、生活以及其他經濟活動提供包括倉儲、運輸、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理及其相關一切活動的總稱。農村物流包括農村居民工業消費品物流、農產品物流、農業生產資料物流、農村逆向物流。相對于城市物流而言農村物流具有分散性、季節性、差異性、特殊性、多樣性等特點。

在概念認同上，學者對于城市物流這一概念達成了一致，但在農村物流這一概念上卻出現了分歧和爭議。筆者認為主要有兩方面原因：一方面，改革開放以來，我國經濟飛速發展的同時城鄉差距也在不斷擴大，城鄉分割的二元結構并未發生改變，城市流通體系與農村流通體系發展差異較大，而我國現代物流的發展從一開始是以城市為中心來展開的，因此我國農村物流發展相對緩慢，這便導致了城鄉物流發展呈現出“二元”形態。另一方面，物流本身是一個連續的過程，在中國國家標準《物流術語》的定義中指出：物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結合。基于這兩點，一些學者認為農村物流雖然是相對于城市物流而存在的，但它只是城市物流的一個延伸，并不能完全脫離城市物流而單獨存在。

1.2 基于城鄉物流差距的比較研究

與國外相比，我國農村物流研究起步較晚，由于種種原因，城鄉物流發展也呈現出“二元”形態，城市物流與農村物流表現為兩個“物流孤島”。從多個學者相關研究[7-12]可發現城鄉物流差距主要表現在以下幾個方面：（1）城鄉物流市場方面，農村物流市場相比于城市來說，市場體系分割，物流主體呈現多元化的特點，但是缺少大型的物流市場主體。其中農戶作為農產品市場主體之一組織化程度低，沒有承擔起其主體角色，不成熟的市場主體，有限的流通渠道，難以保障農村市場需求與供給，使農產品流通陷入“小流通”與“大市場”的矛盾之中。（2）城鄉物流功能方面，城鄉差距主要體現在物流網絡、運輸、倉儲、配送等功能上。由于農村物流分散性、特殊性的特點導致農村物流網絡不暢，物流基礎設施建設成本高、設施落后、密集程度低，遠遠沒有城市物流高效、便利、快捷。（3）城鄉物流環節方面，物流環節包括運輸、倉儲、配送、流通加工、裝卸搬運、包裝、信息和客服八個環節，農村物流供應鏈一體化程度不高，環節之間流通不暢，導致物流效率低下、成本偏高，農民增收困難。（4）城鄉物流配套體系方面，農村物流表現為物流政策法規不健全、基礎設施落后、信息化程度低、農村物流技術落后、金融體制不完善、專業物流人才匱乏等。

1.3 城鄉一體化與城鄉物流關系理論研究

城鄉一體化是為解決我國特殊的二元經濟結構而提出的，城鄉一體化內涵是指在工業化和城市化高度發展的條件下，城市與鄉村實現結合，以城帶鄉，工農互促，城鄉互動，以鄉補城，互為資源，互為市場，互相服務，達到城鄉之間在社會、經濟、文化、生態、空間上協調發展的動態過程。

城鄉物流是城鄉之間經濟相互聯系的重要紐帶。劉寶認為由于長期存在的城鄉二元結構、小農經濟體制的阻礙、農村和農業物流的特殊性以及國家在發展現代物流進程中“重城市、輕農村”等原因導致我國物流發展呈現出城鄉“二元”形態，并導致了一系列負面效應，因而提出了協調城市與農村物流聯動發展，構建城鄉一體化物流的破解思路[13]。丁俊發指出城鄉物流體系的核心是物品在城鄉間的雙向流動，首要解決的是流通環節過多，物流成本過高的矛盾，以達到供求的相對平衡，保障生產建設與人民生活的需要；其物流體系的關鍵在于培育物流運作主體[14]。

當前我國經濟新常態下，發展城鄉物流有助于拓展農村消費市場，擴大農村內需，提高農村居民收入。賴盛中認為城鄉差距擴大，城鄉雙向物流發展滯后制約農村消費增長，因此應從城鄉物流基礎設施、信息平臺、專業人才多元主體、創新模式等多方面發揮政府引導作用，促進城鄉物流發展，從而促使農民增收，促進農村消費[15]。一些學者從不同角度分析了城鄉二元結構對城鄉消費的制約，以及城鄉互動流通體系的建立促進農村消費并深入探討了其機理，進行實證研究，結果表明城鄉互動物流體系主要通過豐富流通業態、加速流通組織創新、整合提升流通網絡等方面來促進農村消費[16-20]。

2 城鄉物流一體化發展對策研究

關于城鄉物流一體化的內涵，是指一體化的互動物流體系，并不是要求城鄉物流一樣化，而是為了我國城鄉資源的合理配置、統籌協調，最終達到城鄉之間商流、信息流和物流的一體化。這是我國由城鄉二元結構向城鄉一體化的一元結構形態過度的必然階段。城鄉物流的薄弱環節是農村，難點是農產品的“賣難”問題，重點是促進農產品和消費品的雙向流動，從而促進農民增收，帶動農村消費，提升農村居民生活水平。

2.1 農產品流通視角下城鄉物流一體化研究

相對于其他商品而言，農產品具有易腐易逝性、季節性、隨機性等特點，這也給農產品物流增加了難度，導致了農產品流通效率低、成本高、損耗大等問題。農產品物流是物流行業的重要組成部分，也是城鄉物流實現一體化發展的關鍵環節。許多學者為此展開了大量研究，當前農產品物流模式主要分為四種：以農產品批發市場為核心的運作模式、以連鎖超市為核心的農超對接運作模式、以農產品加工企業為核心的運作模式、以第三方物流企業為核心的運作模式。李敏基于城鄉一體化背景，從農產品物流視角分析了其物流活動的技術經濟特性，提出優化資源利用科學配置物流要素，立足城鄉一體化和現代物流經濟理論，進行農產品物流現狀分析，做好戰略選擇組織模式規劃等一系列建議[21]。王彩霞分析并指出了湖南果蔬農產品物流環節過多、成本高、損耗大、效率低的現狀，提出在物流主體中發展核心企業，構建果蔬農產品供應鏈實現一體化運作模式[22]。白晉湘提出在湘西以懷化、張家界、吉首為中心城市的區域內構建“鄉村超市+城鄉配送中心+城市生鮮便利店”城鄉物流一體化模式[23]。郎喜慶等結合安徽省農產品物流現狀，分析了其現有農產品物流模式并進行對比，提出了適合安徽省城鄉統籌的農產品物流創新模式[24]。胡云濤以“鹽源蘋果”為例，從城鄉雙向物流的流通物Y生產主體、流通主體、物流主體三個角度，探討了西南地區特色農產品物流一體化發展的雙向流通模式及相關對策[25]。

2.2 農村物流視角下城鄉物流一體化研究

由于種種原因，當前我國農村經濟現狀還不足以內生出具有輻射城市市場能力的物流主體，因此怎樣解決農村物流發展的問題是城鄉物流一體化的重點和難點。從政府職能角度，應從以下幾方面轉變：（1）加強農村物流基礎及相關配套設施建設。（2）發揮政府的引導和調控作用，使物流市場各主體組織完善起來。（3）完善物流體系政策法規，彌補市場不足，為城鄉物流一體化發展創造良好的制度環境[26]。從農村物流發展角度，史曉艷、吳委哲提出基于第三方物流的物流連鎖超市并結合城鄉客運一體化―小件快運網絡，形成農村物流動態聯盟，實現物流服務從城市向農村的延伸[27-28]。上官緒明結合農村物流特征，將農資、農產品、農村居民消費品相關市場信息整合，形成基于信息網絡的農村物流系統城鄉雙向流通優化模式[29]。梁曉音、張毅提出基于電子商務流通模式的農村物流體系，并對政府部門、農企合作組織、第三方物流企業、監管部門戰略實施進行了部署[30-31]。針對農村物流配送的問題，張強波提出城鄉一體化農村連鎖經營配送理論，運用配送網絡規劃的三階段控制模型等構建了江蘇城鄉一體化的農村配送體系[32]。彭永濤運用超網絡模型對城鄉物流配送網絡進行了優化[33]。

2.3 基于城鄉統籌的城鄉物流一體化研究

現實當中許多學者將城鄉統籌與城鄉一體化混為一談，事實上這兩者既有區別又有聯系的，城鄉統籌的含義是指以城市和農村一體發展思維為指導，以打破歷史和制度設計形成的城鄉二元結構為出發點，立足城市發展，著眼農村建設，以最終實現城鄉差距最小化、城市和農村共同富裕文明為目的的一項系統工程。因此，城鄉一體化作為城鄉關系的高級狀態與最終目標，城鄉統籌則是走向這一目標的路徑，并是貫穿城鄉一體化的主線[34]。秦星紅等基于城鄉統籌運用SWOT全面分析了重慶城鄉物流發展特點和現狀，提出以生產加工企業為中心和以連鎖經營為框架的兩種城鄉統籌雙向物流模式[35]。董威選取浙江松江縣數據運用格蘭杰因果檢驗方法，對城鄉物流一體化各影響因素進行評價，得出城鄉物流業產值、城鄉公路里程、城鄉物流量等因素影響城鄉經濟發展，并提出城鄉物流一體化相關對策建議[36]。夏春玉等通過對沈陽蒲公英和南京蘇果兩家企業案例研究，討論了消費品批發企業和零售企業所主導的城鄉互動雙向流通的互動機制，并提出了以連鎖經營為主要經營形式整合批發企業的農產品、消費品城鄉互動雙向流通模式，并提出相關系列政策建議[37]。密海英分析了我國區域物流配送信息平臺發展現狀及存在的問題，指出了城鄉統籌發展對其的影響，最后從基礎設施建設、信息平臺功能完善、信息平臺內容管理等方面提出了優化城鄉統籌發展下的區域物流網絡配送信息平臺相關建議[38]。王秀榮提出逆向物流與正向物流整合、市場調節與政府調控結合、可持續和協調發展原則、系統目標整體最優化四項城鄉物流一體化體系構建原則。同時構建了城鄉物流一體化基本框架，并給出了相關推進建議[39]。

3 城鄉物流一體化測度與評價研究

任保平以城鄉商流一體化、城鄉物流一體化、城鄉信息流一體化三個維度構建指標體系，綜合考慮指標特征和各種評價方法特點采取客觀性較強的主成分分析法確定權重，然后對我國1991～2008年進行測度考察，得出了加大農村流通主體培育、構建城鄉雙向一體化流通體系、加強城鄉信息一體化建設三方面建議[40]。盧美麗從城鄉物流一體化框架構建的總體方向、內容建設、網絡建設、基礎設施建設等方面進行了闡述，然后運用AHP層次分析法建立評價體系并對A、B、C三地物流一體化程度進行了評價[41]。姚舜等選取地區物流水平、交通基礎設施、物流信息化水平、物流發展環境為一級指標運用因子分析法對長春地區物流一體化發展現狀進行評價，最后得出該地區以長春為中心扇形的極核式物流網絡空間結構[42]。高志飛通過對城鄉物流一體化相關內容建立起的5個一級指標和18個二級指標綜合分析，選取了因子分析法，然后對山西省情況進行了評價[43]。濮帥綜合對物流系統的多種定性與定量評價方法，綜合選擇了德爾菲法、熵權分析法、模糊綜合評價法對現代城鄉物流一體化體系進行評價[44]。

4 研究評述

縱觀已有研究可以發現，以城鄉物流一體化為目標的研究成果涉及城鄉物流基本理論、城鄉物流一體化的問題與實現路徑、城鄉物流一體化網絡布局與對接模式等多方面內容。在研究方法上，既有基于城鄉物流基本理論、農村農產品物流模式探討、物流體系框架構建等問題的定性研究，也有基于城鄉物流與經濟影響因素、城鄉物流配送網絡、城鄉物流一體化水平發展評價等問題的定量性研究。

針對已有文獻，筆者對當前研究狀況和今后的研究方向提出以下看法：

（1）研究內容方面。首先，目前研究雖涉及城鄉物流的諸多方面，但多數都將研究重點放在農產品物流以及農村商品物流網絡上，筆者認為今后的研究更應注重從城鄉統籌的角度，以一體化的視角協調城鄉雙向物流一體化的發展，真正改善城鄉二元結構的現狀，實現城鄉一體化。再者，針對我國生鮮冷鏈農產品物流理論與實踐遠遠落后與國外發達國家的情況，國內研究還不夠具體化，應該與多門學科包括食品科學、農學、車輛運輸、管理學、運籌學等相結合以達到理論與現實技術實踐同步。最后，結合當前社會趨勢，隨著技術及理念發展，可更加注重與其它新興領域諸如“互聯網+”、信息網絡、云物流、物聯網等相結合進行城鄉物流一體化研究。

（2）研究方法方面。已有研究較多集中在定性方面，如策略探討、路徑探討、體系框架和對策建議等，少量定量研究多為現代物流理論中常用方法在農村物流的應用，對于城鄉物流關系理論研究部分也多是浮于表面的影響因素或系統評價分析，只是提供了宏觀對策及模式運作，而對于具體細節方面缺乏深入的實證等定量分析。因此，筆者認為以后研究重點應更多的從微觀視角入手，定量研究城鄉物流發展過程中需要解決的具體性問題。

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篇5

近些年來，幾乎所有城市均制定了不同層次和內容的物流規劃和發展政策，在一定程度上推進了城市物流的發展。但是，從規劃和政策的效用角度進行分析，以及通過對諸多城市物流業發展情況的調查和研究，筆者發現了一些規劃和政策方面的問題，較為突出地表現在城市物流發展思路方面，即城市到底從什么視角發展物流產業？這個問題看似已經解決，但仔細思考會發現有許多思路需要進行調整。

黨的十八屆三中全會推出了改革藍圖，但無論是什么層面的改革開放政策，有兩點是一定要堅持的，即加大經濟發展方式轉型和產業結構調整的力度，加快新型城鎮化的步伐。這兩個方面對于城市物流業的發展均提出了新的要求，城市物流產業的發展不僅僅是培育城市的一種現代服務產業的問題，而是如何利用物流的現代服務產業特性來幫助城市提升發展質量和水平，包括提升城市的生產生活質量，以及引領區域經濟提升發展。城市物流的發展就需要站在這兩個大的角度，尋求與城市的產業演進方向、資源稟賦特點和區域功能相匹配的發展思路，而不再是簡單的重視物流產業，卻不進行分類和方向區分的籠統的發展。

城市是物流活動的重要載體，也是物流活動較為集中的區域，在城市發展的過程中，城市作為物流載體和活動集聚方面的功能逐漸顯現，導致城市客觀上成為區域物流活動的重要樞紐節點。正是這種樞紐節點的功能的顯現，也在很大程度上掩蓋了城市物流發展的真實面目，城市是以服務于自身的產業擴張和城市生活提升而成為區域性的物流節點，還是因為為區域提供物流服務而成為物流節點？以及在未來的發展中決定物流業發展方向的是自身發展需要，還是區域發展需要？諸多城市在規劃和政策制定中往往區分不清，從而泛泛提出要在一定的區域（國際、國內、航運、航空等）內建設成物流中心、物流樞紐等，導致物流基礎設施的布局發展、物流企業的培育與引進，以及物流信息化等方面的規劃和政策多少帶有盲目性。

鑒于城市物流發展水平與質量不僅關乎城市自身生產、生活的運行效率，而且對城市所在區域的經濟發展、產業布局等也具有重要影響。城市物流是服務于自身的經濟社會發展，還是服務于區域發展需要，或者兩者均有之，是需要進行較為清晰地定位的問題。既然需要定位，就存在多種選擇性，為此，需要明確城市物流的發展思路，或者對現在不夠清晰的思路進行必要的調整，以便找準城市物流業的發展方向。

由于我國城鎮化與物流業的發展均處于快速推進中，在宏觀層面雖然有多個國家規劃對城市的物流功能進行了分級和定位，但從城市具體發展物流業的層面，我國城市物流功能定位過程尚未完成，城市物流業發展也處于探索之中，在城市物流的發展上存在許多認識及推進途徑與發展內容上的問題，有必要進行較為深入的理論探索和實踐研究。目前，已經形成的城市物流概念為：以城市為物流業發展與服務運作載體，在確立城市承載一定區域范圍內的物流服務功能，以及適應城市內生產、生活物流服務需求的戰略基礎上，以整合、聚集城市物流資源為手段，通過建設對外、對內兩大物流服務系統而形成的物流產業體系。為此，城市物流具有以下基本內涵：區域物流服務功能、城市內物流服務功能和城市物流資源整合與聚集功能。

對于不同城市，物流服務的區域范圍存在很大差異，區域物流服務功能與范圍直接相關，范圍決定物流產業規模和內容。由于交通運輸環境條件的不斷改善，以城市為中心的運輸服務能力和效率發生了較大改變，不僅運輸服務的選擇性增強，而且，物流企業的區域分撥、配送服務半徑，在運輸服務的支持下，往往達到200公里左右，從而決定了城市在建設區域物流服務系統時，存在較強的競爭。城市的區域物流功能具有競爭性，在發展城市物流時，區域輻射范圍成為重要的戰略性決策問題。這種范圍通常又不是城市一廂情愿決定的，需要考慮城市的制造業、商貿服務業的產業能力及資源聚集能力等，是與特定的產業物流服務緊密相關的，城市需要審視自己的區域輻射資源。城市在戰略上確定輻射的范圍，其發展的目標就是為了獲得更大的物流增加值，以及延伸產業鏈和提高產業競爭力。

城市內物流服務功能是城市最為直接和重要的功能，是保障城市生產、生活質量與效率的基本環境條件，也是形成城市區域物流功能的基本保障。城市內物流服務的基本功能是覆蓋城市區域內的配送服務，是各種產品、各種特性的配送系統的集合體。由于城市的生產、生活往往與區域具有較為緊密的聯系，特別是城市的生產布局、生產規模、商貿服務等往往以區域輻射作為其發展目標，從而決定了城市內的物流服務必須與區域物流服務功能建立有機的聯系，以便保持整個經濟活動的物流服務效率和效能。因此，城市的區域、內部物流系統的建設并非分別進行的，需要進行整體的系統規劃。

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城市物流是指在城市中心區域范圍內，為制造企業、商貿流通企業、城市居民等提供配送服務，保障城市生活與生產活動有序運轉的各項物流的總稱。隨著城市化進程的加快、產業布局的調整、電子商務的發展和城市居民消費方式的衍變，高品質的城市配送需求日益增加，如何更好地發展城市物流以滿足日益變化的形勢和不斷增長的需求，是城市發展中不可回避的重要問題。

意義重大

緩解城市交通擁堵，促進節能減排。優化城市物流體系，使城市貨運車輛流量和城市配送車輛環保技術指數得到有效控制，不僅會有效緩解城市交通擁堵，而且也將能成功促進節能減排，減輕物流配送車輛對城市的影響。

降低物流成本，利益各方得到實惠。城市配送主要面臨中轉換裝難、進城通行難、停靠難等問題，物流配送的效率受到阻礙，最終反映為企業配送成本提高。物流配送體系構建需要緊緊圍繞“降低物流配送綜合成本”這條主線，涉及集中配送中心、城市配送節點和城市配送終端三點的有效銜接，最終使貨物供應商、經銷商、用戶、物流企業、城市居民和城市管理者等各方都能不同程度地實現各自的利益訴求。

保障民生需求，促進和諧社會建設。物流業在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用，而城市配送物流的發展水平更集中地關系著改善民生、繁榮流通、提升消費、創新城市管理、發展城市經濟的水準和能力。因此，探索并實踐具有當地特色的城市配送物流體系建設對于有效激發城市經濟增長的內生動力，提升國民經濟的整體運行效率和水平，保障城市居民的綜合需求，促進社會和諧穩定具有重要意義。

培育壯大運營主體，促進物流業轉型升級。通過實施城市中心區貨運配送車輛標準，應用先進物流技術，優化運營線路，提高車輛運輸效率，能有效促進傳統物流轉型升級和城市配送專業物流企業的發展壯大，提高城市物流發展整體水平。

發展原則

發展城市物流是一項涉及到城市規劃布局、城市道路、物流節點等基礎設施建設和車輛配備、技術保障、運營及管理體制機制等多方面復雜的系統工程，不可能一蹴而就，需要從長計議。發展城市物流，應該堅持如下原則：

超前謀劃，分步實施。發展城市物流要立足當前，放眼未來，及早研究，從建立和完善城市物流體系出發系統謀劃，根據當地的現實條件和城市發展規劃，制定切實可行的城市物流中長期發展規劃，并明確分階段目標和分步實施計劃。

突出重點，有序推進。根據城市物流發展規劃，從現有條件和基礎出發，明確各個時期的發展重點，優先解決那些事關發展全局和發展基礎的重點問題，合理分解任務，優化資源配置，強化保障措施，有序推進各項工作的落實。

創新驅動，綠色發展。堅持以創新為動力，綠色環保為方向，體制機制創新、技術創新、模式創新、制度創新為引領，努力打造布局合理、運行高效、通行有序、綠色環保的城市物流體系。

政府引導，市場運作。政府以規劃、政策為引導，注重基礎設施建設，營造有利于市場主體獨立發展、公平競爭的發展環境，努力培育運營規范、技術先進、管理有序的物流主體，不斷提高城市物流的市場化發展水平，促進城市物流的可持續發展。

重點任務

建設和完善城市物流基礎設施，為城市物流的發展提供必要條件。

物流節點通常是指物流園區或配送中心、集運中心，其建設與優化是加強整個城市物流基礎設施的根基。集運中心的建設要體現功能集成、土地集約、企業集聚的原則，選址要合理，規模要適度，技術要先進，機制要創新，服務要到位。

而城市物流網絡主要指的是服務于城市物流的交通網絡，目前主要是指城市道路網絡。城市道路是城市配送貨流的基礎載體，要實現城市道路網絡布局的優化完善，就要加快城市快速路建設，擴充主次干道路網能力，增加支路規模，完善路網系統，提升城市路網容量，緩解市區交通擁堵，從而為城市配送需求的疏解提供通道基礎。

此外，加強物流終端設施建設，重點加強貨車停靠設施。設置公共貨車專用停靠設施，可以直接解決貨車停車卸貨的困難，公共貨車專用停靠設施主要包括貨車專用停靠點和與其相連的貨車優先車道。貨車專用停靠點是指在緊臨商業網點的合適的位置劃分一至兩個貨車專用停靠點，根據實際需要，規定只能供城市配送車輛停車卸貨，并為單次停靠限定一定的時間。或者在一定的時間區段里，只供城市配送車輛停靠。貨車優先車道指的是在商圈內可以較為機動性地安排設置一些供城市配送貨車行駛的專用通道，一般與貨車專用停靠點相連，根據需要在一些高峰時段限定為僅供城市配送貨車行駛使用。

發展多種配送方式，滿足不同群體的實際需求。

城市集運中心統一配送模式。將需要配送至城內的貨物集中、分揀、整合，以最優化最高效的循環配送形式配送至城市各配送終點。這些貨物可以來自不同的行業、源地、用戶，根據貨物的特點、配送終點與配送時間的協調度，進行相應程度的整合拼車，以最合理最經濟的路線完成配送，從而實現物流資源利用率和物流運作效率的最大化。配送中心將對貨物進行整合，并使用標準車輛進行循環配送。

批發市場統一配送模式。這一模式主要通過組織專業的第三方物流公司進行批發市場的集中配送。其優勢是專門用來提供服務的第三方物流公司在生鮮農產品運輸方面更有經驗，運作成熟后客戶協調關系更穩定。依靠集運中心的運力優勢可更大程度地利用社會物流資源，且集運中心與批發市場的城內配送終點也有一定程度的交叉，互相合作可以有望進一步提高整個社會層面的城市物流運營效率。

電子商務自提模式。電子商務社區自提點將設在消費者集中的重點社區、街道、學校（尤其是高等院校）、商務區等。自提點按具體操作的不同又分為人工模式與全自動化模式兩種。人工模式表示自提點仍由專門的工作人員負責，在消費者有需要的情況下，仍然可以送貨上門，服務靈活性高；另一種全自動化模式則完全采用無人模式，采用先進的自動包裹收發機，全自動全天候地完成包裹的寄出、收取、付款、退貨等服務，全程信息可以自動實時跟蹤記錄。采用這種模式，可以節省大量的人力成本和自提點建筑空間，提高安全性。

推廣應用物流先進技術，提高城市配送效率。

讓先進物流技術的應用貫穿整個物流流程，也包括物流節點、交通網絡和物流終端等不同層次的基礎設施以及物流裝備，以提升城市物流的整體運行效率為基本目標。如在城市集運中心，就可以應用條形碼、射頻電子標簽、出入庫工作臺和自動進出控制系統等多種具有不同自動化程度的裝卸、存儲、揀選、包裝、運輸子系統，實現物品揀選、包裝、裝載的一體化操作，不僅可以同時操作數量和種類更多的物品，也可減少人為失誤概率，從而提高倉儲運作效率，縮短貨物出庫時間。

在地上運輸網絡方面，可以建設智能貨運交通系統，該系統可與現有交通法規相結合，對貨運車輛進行疏導管理。同時該系統還應具有配送路線誘導功能，通過動態交通信息和當地城市貨車禁行規定，引導貨車選擇最優路線到達目的地；貨車卸貨位停車場引導，選擇最近的貨車停靠位，準備完成貨物裝卸作業。將車輛引導至城市劃定的貨車停車場，進入指定的停車位置，合理利用有限的停車資源。

在物流裝備方面，可以應用綠色環保的新能源汽車和裝載有遠程信息系統及衛星定位系統的專門適用于城市貨運的新型智能貨車，從而提高配送效率，節約能源，保護環境。

建設公共信息平臺，促進資源有效配置。

城市物流體系龐大，情況復雜，信息化是其必備的技術支撐。各地可以從當地實際出發，采用由政府主管部門引導，以一家或幾家具有較大優勢的物流信息平臺運營商主導，其他技術提供商共同參與的開發模式，以“統一品牌、統一管理、統一標準、統一客服號碼、統一電子窗口”為導向，以先進的信息技術為支撐，以物聯網技術應用為特色，整合物流樞紐、行業、企業、管理和服務機構的公共信息服務平臺資源，建設功能齊備、信息共享、互聯互通的城市物流公共信息平臺，促進資源的合理有效配置，不斷提高城市物流的運行效率。

加強運營主體培育，提高城市物流發展的整體水平。

城市物流涉及眾多行業和產業，配送品種繁雜，差異性大，時效性強，對城市物流運營主體的能力和水平要求很高。因此，培育和壯大城市物流主體是提高城市物流發展水平的首要任務。要建立和實施城市物流市場準入制度，規范城市配送市場秩序，提高城市物流的服務水平，營造良好的運營環境。同時，積極采取有效措施培育主要行業的城市配送運營主體。針對專賣店和超市行業，吸引國內外專業第三方物流服務提供商入駐，引進先進的物流管理理念和技術，刺激城市物流市場：針對電子商務行業，鼓勵大型國有企業將物流資產與相關業務剝離，以參股、合資、聯營、聯盟等形式整合現有的存量資源，建立現代企業制度，組建大型物流集團公司；針對批發市場，鼓勵冷鏈物流專業的民營企業實行跨部門跨行業的兼并、收購、聯營等方式，成為城市配送領域有規模優勢的龍頭企業。

保障措施

建立統一協調機構，強化統籌協調力量。城市物流的發展事關城市的發展全局，事關廣大居民的生活，涉及面廣、協調難度大，成立城市物流的政府統一協調機構，加強對城市物流的統籌協調與組織管理十分必要。建議各城市成立由市政府分管市長為組長，發改委、經信委、交通局、規劃局、國土局等有關部門負責人為成員的城市物流發展領導小組，統籌協調城市物流發展的重大問題。同時建立各有關部門責任明確、獎懲分明的推進機制。

出臺相關扶持政策，營造良好發展環境。針對城市物流發展的薄弱環節，從當地實際出發，及時出臺扶持城市物流發展的有關政策，在土地、資金、人才等方面加大保障的力度，大力推進城市物流基礎設施的建設和完善，支持和扶持示范企業培育、公共信息平臺建設、先進物流技術裝備應用和設備設施的更新改造、運輸組織方式和運營模式創新、城市物流人才培育和引進等工作，積極營造城市物流發展的良好環境，促進城市物流的健康發展。

篇7

電子商務是指利用現代計算機技術、網絡通訊技術快速而有效地全面實現商業貿易活動在線交易電子化的全過程。電子商務的出現影響了傳統的物流觀念，改變了物流的運作方式，使現代物流業呈現出物流過程一體化、物流系統網絡化、物流管理信息化、物流服務社會化、物流活動自動化的特點。

電子商務物流是物流的電子信息化，是信息流與物流的充分整合。電子商務與物流是相互依賴、相互促進的，電子商務促進現代物流體系的建立和發展，同時，電子商務的發展也需要強大的物流體系的支撐。

二、南昌市電子商務物流的現狀與需求

南昌是江西省省會，位于長江中下游和贛江、撫河的下游，鄱陽湖西岸，由南向東與我國經濟發展最快的珠江三角洲、長江三角洲和閩東南區域相毗鄰，是對接我國東部和東南部沿海產業向中西部梯度轉移必經的中間地帶。南昌具有得天獨厚的地理優勢，發展物流業有非常廣闊的前景和獨特的競爭優勢。

隨著南昌市經濟的發展，電子商務下的物流需求迅速增長，拉動了物流企業的產生和發展，也促進了企業內部物流組織的專業化。但總體來看，南昌市的電子商務下的物流企業及企業物流發展還存在一些問題，如物流企業或企業物流部門規模偏小、電子商務發展水平較弱，企業物流資源社會化程度不高、專業化程度較低、從業人員素質參差不齊、物流企業擴大再生產能力不強等，這需要通過加大物流資源整合、擴大物流設施設備改造、發展第三方物流、大力發展電子商務等方式來解決。

南昌市電子商務物流需求主要源于兩個方面：一是城市經濟及相關產業發展對物流服務的需求；二是社會和諧和城市居民日常生活對物流服務的需求。物流業發展的動力也是源于這兩個方面的不斷提高和完善，具體包括以下4個方面：

1.南昌市制造業發展對電子商務物流的需求

南昌市正在努力建設現代制造業基地，已發展形成了汽車、飛機等8個全國性產品生產基地，構建了以飛機制造、汽車制造、冶金、機電等為主體的現代制造業體系；電子信息、生物工程、新材料等為代表的新興高新技術產業也具有一定的水平。2007年實現工業增加值539億元。工業品物流的比重超過社會物流總量的84％。南昌市制造業的快速發展及建設現代制造業基地戰略的實施需要相應配套的、專業化的、發達的現代物流體系作支撐。

2.南昌市商貿流通業發展對電子商務物流的需求

十一五期間，南昌市要圍繞建設“在全國和國際上擁有重要地位的商品集散地、出口商品基地、商品交易中心”的商貿發展目標，進一步完善城市商貿功能。南昌市的許多商品批發市場內的商品來自于全國20多個省(區、市)，商品銷往全省各地和周邊外省市。這些商貿企業的經營和發展，需要有具備較強集散功能的物流系統和快速輻射功能的市內配送系統的支持。

3.南昌市居民生活水平提高對電子商務物流的需求

近年來,南昌市居民生活水平不斷提高,購買力快速增加,為了滿足居民生活需要，需要建立低能耗、無污染、高效率的城市配送體系,以提高配送服務水平和效率、減少交通流量、降低配送成本。同時,南昌市還必須建設應對突發事件的城市應急物流系統。

4.南昌市城鄉協調發展對電子商務物流的需求

南昌市通過發展與市轄中心城鎮的“半小時經濟圈”、環鄱陽湖經濟圈和省內主要城市的“2小時經濟圈”，對省內資源的集聚作用不斷增強。隨著社會主義新農村建設的深入推進，市域及環鄱陽湖周邊的農村經濟建設和農產品物流量的增長，需要強有力的物流服務支持，農產品物流系統將成為南昌市物流體系的一個重要組成部分。

綜上所述，南昌市具有一定的電子商務物流服務基礎，物流需求也在不斷提升，物流業發展迅速。但是，南昌市的電子商務物流總體上仍處于發展階段，還不能滿足南昌市經濟與社會快速發展需要，需要加快發展。

三、南昌市電子商務物流體系的構建研究

作為中部省會城市南昌市的電子商務物流功能定位為:立足省會城市、“環鄱陽湖城市群”核心城市和我國中部地區中心城市,以電子商務為基礎大力構建為現代制造業、商貿流通業、會展旅游業、現代農業發展和城市生活消費服務的物流網絡,形成輻射全省及周邊經濟區域,承接東西、貫通南北的開放型現代物流體系。

公共物流區是相對集中建設與發展的城市物流功能區，是依托相關物流服務設施，開展專業性物流活動及與物流相關的增值服務的經濟功能區。按照建設規模、輻射范圍、功能定位等不同，公共物流區分為物流基地、物流中心和配送中心三個層次。綜合考慮南昌市的地理位置、物流發展現狀、城市布局、物流量分布和城市總體規劃等因素，在南昌市規劃建設3個物流基地、8個物流中心和15個配送中心。3個物流基地分布在南昌市的北、南和西南，是南昌市物流企業或企業物流設施集中配置的區域，也是南昌市的主要物流集散區域，承擔南昌市與全國其他城市之間大進大出的物流業務。8個物流中心分布在3個物流基地的周圍，以區域綜合物流服務為主，同時承擔著向周邊城鎮輻射的功能。15個配送中心為城市物流末端節點，重點為大型企業、專業市場和社區生活服務，兼顧特色產業。

同時，著眼于長江流域帶、京九線和浙贛線三大經濟發展戰略重點，主動向長三角、珠三角、閩東南沿海城市密集區輻射，完善鐵、公、水、空運輸網絡，以南昌市為基點構建輻射周邊省市的交通運輸體系，兼顧與規劃建設中的公共物流區的有效銜接，以形成完整的城市物流網絡體系。

四、推動南昌市電子商務物流發展的對策研究

1.建立和完善電子商務物流管理體系

現代物流涉及生產、運輸、倉儲、信息等諸多領域，組建由主管副市長牽頭、物流相關管理部門共同參與的“南昌市現代物流業發展領導小組”，統一規劃、協調和指揮南昌市現代物流體系的建設與運行；同時，發揮物流行業協會的作用，加強行業的管理和服務，整頓和規范市場秩序，建立物流業宏觀監測、預警和信息制度，在推廣物流行業標準、物流人才教育和培訓、物流技術交流和物流咨詢服務等方面發揮積極作用。

2.建立健全電子商務物流扶植政策體系

從扶持現代物流的發展出發，完善電子商務物流的發展政策與稅收體系；合理制定電子商務物流用地及公共物流區政策，加大物流基礎設施建設投資力度；設置保稅物流區和政策試驗區。市政府應根據物流發展需要和財力可能，采取財政貼息或補助方式,用于支持重點物流工程建設、培育大型物流企業、引導物流資源整合和傳統物流改造提升、扶持重點物流發展企業和重要物流信息服務系統建設；支持有條件的物流企業通過發行股票、企業債券和項目融資、資產重組、股權置換等方式多渠道籌集發展資金，實現投資主體多元化；加強對工商企業的引導，鼓勵企業積極發展集中采購、共同配送和連鎖經營的模式，廣泛利用專業物流服務，將物流組織與管理活動從企業核心經營活動中分離。

3.加快電子商務物流的人才引進與培養

優化南昌市物流人才結構，重點是引進企業高級經營管理人才、物流技術人才、物流經紀人和經理人等高層次人才。為了加快物流人才的引進，應對特殊的人才參照高科技人才優惠政策，制定引進物流人才的具體措施。建立物流人才庫，形成完整的物流人才儲備機制；廣泛開展崗位培訓，盡快培養出一批企業的急用物流人才；抓好物流人才的基礎教育，鼓勵企業與物流咨詢機構、科研院校等進行多種形式的資本與技術融合，充分發揮各種資源優勢，實現物流系統的產學研聯動發展。進一步規范物流認證工作，組織高水平的資質證書教育，重點培養南昌市急需的物流應用人才、操作人才。

4.創造良好的電子商務物流發展環境

建立與電子商務物流發展相適應的監管體系，規范和整頓物流市場秩序，支持大型、現代、規范的物流企業發展，取消無證經營、假冒偽劣物流企業，建立市場準入機制，調整取消不必要的行業審批項目，努力營造良好的市場經濟環境，創造良好的市場氛圍，努力打破行業和地區的分割和壟斷，為各類企業參與市場公平競爭創造良好的外部條件；制定電子商務下物流現代化推進技術標準，參照國際、國內先進標準，制定并推廣物流網絡系統內標準化、信息化、智能化方面的技術標準，通過托盤化率、條形碼、EDI、GPS、GIS等先進手段應用階段目標的制定和推行，促進無縫化連接，有效整合物流網絡節點，提高物流網絡體系的運行效率；建立健全信用機制和誠信體系，加強個人信用體系、企業信用體系及政府信用體系建設，建立和完善信用評定中介組織；加大現代物流宣傳力度，加強對物流從業人員，特別是政府部門和企業物流管理者的物流基礎理論和實際管理能力的培養；廣泛宣傳物流企業的先進典型，介紹國內外物流企業的典型案例，加強對物流發展的跟蹤研究，及時總結和推廣物流發展的先進經驗，引導物流企業健康發展。

篇8

關鍵詞：中部地區；東部地區；城市物流；發展模式

中圖分類號：F724.3　文獻標識碼：A　文章編號：1008―2972(2008)04―0017―03

我國地域遼闊，東中部地區經濟發展不平衡，這種不平衡性減少了商品流通的相對規模，給東中部地區物流業的合作帶來了一定的難度。城市具有物流的強大聚集能力和需求，分布著最多、最重要的公路和鐵路網絡，具有較成熟的倉儲運輸體系，承擔著城市主要的出入境貨物流量。城市物流模式的合理有效的選擇不僅是一個城市物流發展的戰略問題，同時也是一個城市經濟發展和城市競爭力得以提高的戰略問題。因此，在大力發展城市物流業的同時，要特別注重城市物流發展模式的選擇。

一、我國東部地區城市物流發展模式

(一)產業集群的物流發展模式

經過20多年的發展，我國東部地區出現了以沿海大城市群為中心的四大區域性物流圈格局，即北京、天津、沈陽、大連、青島為中心的環渤海物流圈；以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；以廈門、福州為中心的環臺灣海峽物流圈；以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。

這四大物流圈以滾動式、遞進式的扇面輻射，帶動中部和西部地區的發展，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。四大物流圈的形成使東部地區物流業的發展呈現出“區域引力場”的現象。

(二)區域交易市場物流服務模式

東部地區許多城市形成較大的交易市場，其交易品種多樣化，批量小，批次多，商品的特性導致了需求的不確定性，因而主要強調倉儲和配送功能，建立虛擬的電子化交易平臺，注重物流系統的柔性。以浙江義烏為例，義烏并非小商品的主要生產地或消費地，由于歷史原因和其所處的位置，形成了全國最大規模的小商品批發市場，是各類小商品集中和疏散的重要場所。在現代物流的支持下，義烏強化了城市集聚功能，重點發展商品流通業，配套發展金融保險、交通運輸、飲食旅館、倉儲、房地產業等第三產業，使該區域成為大吞吐、遠輻射、特色鮮明的“商業城”。

二、我國中部地區城市物流發展模式

(一)以發展物流園區和物流樞紐的規劃與建設為主

中部物流產業總體上還處于從傳統的、初級的物流向現代物流階段過渡的時期。行業的信息化、網絡化水平不高，企業規模不大，高端客戶的數量也比較少。

中部地區的支柱產業主要是汽車、鋼鐵、輕紡、水電和商貿業，構成了物流需求的主體。五大支柱產業的總產值占該地區GDP的比重由1999年的57％增加到2005年的66％，增長9個百分點，帶動物流業的快速發展。崛起的中部地區已發展成為我國加工制造業的新型基地，吸引了各方關注。2005年以后，中部地區更重視運輸樞紐和物流園區、物流中心的建設，努力提升物流組織與輻射能力，物流服務系統正在構建承東啟西的基礎橋梁。

(二)中部地區一些地處交通要道和交通樞紐的中心城市初步具備了建設物流基地的基本條件

要加速中部區域物流產業一體化發展，促進優勢互補與相互協作，推進中部區域內城市物流網絡和通道體系的發展。在整個中部地區乃至全國范圍內，以貨物流量、流向及其合理組織等因素為導向，統籌制定中部地區物流體系發展的規劃，將物流作為內在的經濟要素統一納入到交通等有關基礎設施建設的規劃之中。多渠道融資，不斷加快物流設施與裝備的現代化步伐。

三、東中部地區城市物流發展模式主要差異

(一)城市定位差異

1　東部地區以交通樞紐型城市及綜合型城市定位為主

交通樞紐型城市具有優越的經濟地理區位，一般是區域或國家的經濟中心城市，具有較高的現代科技發展水平，具有良好的物流產業發展環境，具備通過發揮交通運輸組織功能帶動物流發展的條件，這種類型的城市如上海、深圳、寧波等城市。交通樞紐型城市的物流園區，擁有重要的交通樞紐，如港口、重要的鐵路和公路樞紐，主要提供貨物中轉服務。

中國經濟發展的20年，大力開展沿海物流設施建設，海運業得到了超前發展，沿海港口、遠洋運輸、沿海運輸能力提高了10-20倍。2006年中國沿海港口貨物吞吐量居世界第一；港口集裝箱吞吐量居世界第一；世界十大港口中中國占據7位。東部地區物流業的超前發展，為東部地區經濟騰飛奠定了基礎，使東部地區能夠比其他地區更優先獲得了國際資本、國際技術和國際市場，為經濟貿易的發展提供了基本保證。

綜合型城市如首都、各省省會以及經濟特區所在地，以及由此而發展起來的各種加工業和各類服務業城市等，其中又以東部地區城市居多。綜合型城市的經濟、政治、文化以及物流功能比較完善，通過一段時間的發展已經建立了鐵、水、公、航空、集裝箱等多種運輸方式，能夠為客戶提供“準確、及時、安全、經濟”的物流服務，城市的物流企業已經擁有相當的設施設備，使其能服務于迅猛發展的市場經濟。

2　中部地區以資源型及商貿配送城市定位為主

中部地區像山西、河南、安徽省份的許多城市所轄地區富含某類礦產資源，城市多數勞動力以直接或間接的方式從事該類資源的開采、洗選、加工和銷售等經營活動，產業結構單一，整個城市主要以資源的產出與銷售為經濟來源，能否將城市內部資源順利運到客戶手上是該城市重點關注的問題。中部地區的許多資源型城市，由于其資源的開采已具規模，產業的發展已成型，其物流發展對其周邊地區有較大影響，因此應建立物流中心，利用當地的鐵路或公路等最有效的交通條件，促進其主導產品的及時、快速的流通，降低投資成本，提高效率。

商貿配送模式的物流配送中心，主要服務于城市商貿零售業，其特點是需求比較穩定，配送量小，頻率高，交通條件復雜。這種配送中心一般主要從優化城市物流體系的角度來考慮規劃，控制其布局和用地，而具體的建設由商貿或者物流企業進行。對于那些商業活動較為集中，具備較強的消費能力和較大的商業流通規模，并且商業物流組織條件好的城市區域，可以通過商業物流的合理組織帶動中心城市物流的快速發展。同時這類城市擔負著所生產工業品的運送和疏散，如武漢、南昌。

(二)城市發展戰略差異

1　東部地區城市完成了物流的規劃期，進入實施階段

東部地區許多城市在完成物流規劃以后開始招商

引資，總體上東部地區尤其是珠江三角洲和長江三角洲地區物流發展最快最好。

2005年，長三角以占全國2.2％的陸地面積、10.8％的人口，創造了占全國22.4％的地區生產總值。長江南京以下岸線僅占全國岸線的0.65％、海岸線僅占全國的2.1％、島嶼岸線占全國的3.9％，卻完成了全國1/3以上的運量。港口泊位占全國生產性泊位的0.43％，萬噸級泊位占1/3，卻完成了全國港口吞吐量的42％以上，集裝箱、煤炭運量都占1/3以上，原油、礦石吞吐量高達50％左右。長三角港口群對推動東部地區及全國經濟發展的作用越來越重要。

2　開拓大市場，發展大流通，促進中部地區的崛起

開拓中部地區大市場，發展大流通是建設中部地區物流產業的基本要求。中部物流的發展特點是以經濟中心城市為依托，較為關注專業化基礎設施的建設，以及與流通業配套的配送物流系統的建設。如武漢繼續推進物流基地建設，并期望與港口、機場產生聯動效應，提升武漢的區域物流組織地位。合肥現代物流園的全面建設，聚集相應產業。南昌建設內陸國際物流港，提升國際經濟發展能力，長沙保稅物流中心的建設和湖南糧食物流園的建設，對湖南物流的發展也是一種積極的推動。

(三)社會經濟結構及城市物流需求的差異

1　東部沿海地區城市經濟發展進入工業化后期階段，追求物流服務模式的創新

東部地區產業結構基本形成“三二一”結構，城市的經濟功能已開始進入轉換升級階段，城市的物質流量在下降，而信息流量在上升。東部沿海發達的出口加工工業發展水平的提升，催生了港口向大型化發展，以及以港口為依托的外貿物流組織服務的創新，突出的是保稅物流園區在東部沿海地區的建設和快速發展。東部地區的物流服務較國內其他地區水平更高，很多對外物流組織與服務方式發生根本性變化，突出表現是建設區港聯動的保稅物流模式。目前，我國有上海、大連、深圳、青島、寧波、張家港、天津、廈門共八個實行“區港聯動”政策的試點園區，現已全部正式封關運作，效果良好，已初步實現當初設立保稅物流園區的目的與設想。

其次是更重視具有提升區域物流效率功能的專業化物流基礎設施建設，打造整體物流服務平臺。如上海市將建全國規模最大的物流倉庫，并建設我國最大的糧食物流基地和寶山鋼鐵物流基地。天津七大物流中心初具規模，并積極構筑對外大交通體系適應現代物流的需求。北京將建設全國最大出版發行物流中心，徐州港將建成煤炭配送綜合物流園區等。

2　中部地區城市正處于工業化階段，處于物流需求量的迅猛增長時期，“開拓中部地區大市場，發展大流通”實現其崛起

中部地區城市產業結構基本是“二三一”結構，城市經濟功能基本處于工業擴張階段，城市的物質流量可能要大于信息流量。總理指出，中部地區崛起要“開拓中部地區大市場，發展大流通”。而“大市場、大流通”就是要建設一個多層次、多形態、多品種、全方位、開放統一的市場和流通體系。多層次指不同空間尺度上，如全國、省、市、縣及廣大農村地區相互銜接的市場體系；多形態的市場指有形的交易市場、無形的電子交易和信息交易平臺、批發、零售、連鎖經營等各種業態齊全的市場體系；多品種的市場指商品交易、金融交易、現貨交易、期貨交易市場統一；全方位的市場是指運輸、倉儲、配送、銷售等功能齊備，為生產和生活領域提供全方位服務的市場；開放統一的市場是指向國際、國內、省內全面開放的、打破了地區封鎖和商品及要素流動障礙的市場。

四、結論與評價

1　東中部地區的許多城市已具備多模式發展現代物流的條件，城市發展物流模式并無一定的規律，可以根據城市發展戰略的選擇和政策的科學性及針對性選擇物流模式。

2　增進東中部地區的協調發展。21世紀將是都市圈的世紀，經濟的主要動力將越來越源于都市圈，特別是大都市圈。都市圈之間的分工、合作和競爭將決定新的世界經濟格局。如能在加快發展的基礎上加強整合與協作，中部地區完全有可能成為推動全國經濟增長的第四極，這必將為中部崛起提供強有力的支撐作用。此外，技術創新日新月異，重要能源、原材料、技術、勞動力等對經濟的約束不斷強化，也為中部地區通過后發優勢或資源優勢實現跨越式發展提供了機遇。

篇9

［關鍵詞］航空 物流 研究

機場建設投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股(包括外資)，基于有無航班對一個城市與地區的重要性，各地都對機場建設方面空前重視，所以當前是發展機場物流的一個黃金時期。改革開放為我國機場業發展帶來巨大機遇，：“八五”期間，我國共完成43個機場的建設，“九五”期間計劃建設機場53個，其中包括重點建設40個中心城市機場，我國目前已擁有一百五十多個規模不等的機場，已形成一定密集度的航空網絡。

一、我國機場物流現狀

目前，我國機場的貨運業務仍停留在傳統的地面處理、裝卸和倉儲業務上，業務單一分散，與現代物流服務的功能相距甚遠，無法滿足貨主企業對物流的要求。其它要求更高的物流相關服務，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場到門服務等，目前國內絕大多數機場不能提供。因此如何對我國機場的整體資源進行整合與提升尤為重要。

機場航空物流的發展與機場所在地的經濟發展呈相輔相成關系，對帶動當地產業結構升級有促進作用。因此，根據當地經濟發展的要求建設好機場的軟、硬件設施顯得尤為重要。此外，根據航空貨運業發達國家的情況，機場附近往往聚集大量高科技企業的產品配送、組裝中心，這是因為高科技產品因附加值高、產品更新換代速度快等特點而對航空運輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機場設施建立起供應鏈系統，并把此作為判斷投資環境優良與否的一項重要指標。因此，對于我國一些有大量跨國企業的城市來說，都面臨著這樣的一個問題，即如何提供較大規模，具有較高效率的物流樞紐來適應當前國際貿易和物流業的形勢需要，以成為制造商和分銷商的重要基地。許多走在發展前列的城市、地區都把發展高科技產業與現代物流作為未來的經濟支柱。對國內這些機場來說，定位好其航空物流戰略非常重要。

二、航空物流的運作特征

航空物流具有快速、安全、準時特點，同時又有分區域制定統一費率，按照不同重量等級、不同貨物制定不同費率的特點。航空物流按照運輸性質分為國內航空物流和國際航空物流；按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸；按照運輸組織形式可以分為班機運輸、包機運輸、集中托運、聯合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。由于航空物流受到時間、空間、運輸工具和天氣環境的限制，為了保證航空物流順利進行，航空物流運作流程相對于其他物流形式要更加復雜。

航空物流進口操作流程(以門到門為例)主要由在發貨人處卡車提貨、始發港機場交貨清關裝運、飛機運輸、目的港機場卸貨清關放行、卡車送貨收貨人簽收等五個步驟。在這五個步驟中，信息流轉最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準時的特點，必須做好航空物流進口全程信息順暢流轉：

(1)提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國內公司的發貨指令后，立即聯系發貨人按時交貨。發貨人根據運輸指令作好交貨各項準備，航空物流海

外公司仔細核查并提取正確的貨物。

(2)發貨預通知：航空物流海外公司根據貨物明細預定艙位，并在接到貨物和清關文件后及時辦理清關手續，并安排貨物裝運預定航班，航空物流海外公司將“發貨預通知”發送航空物流國內公司和收、發貨人。

(3)運輸信息：航空物流海外公司應適時更新貨物在飛行中的運輸信息給航空物流國內公司和收、發貨人。信息主要包括:主、分單及航班起飛、到港時間，隨機的商業文件等。航空物流國內公司及時與收貨人溝通，聯系收貨人準備進口清關所需文件，準備清關。

(4)到貨通知：航空物流國內公司在目的港接到貨物后，應及時通知收、發貨人和航空物流海外公司，及時安排貨物進口清關。

(5)送貨：貨物在海關放行后，航空物流國內公司應及時通知收貨人并將貨物及時運到收貨人指定的倉庫。

可以看到，在航空物流運輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過程中擔當運輸組織者的角色。出口運輸操作流程是進口操作流程的反過程，國內流程基本與進出口操作流程相同。

三、我國航空物流的發展建議

1.加強監管力度

建設營銷型航空物流企業。針對中國航空物流企業營銷觀念淡薄的劣勢，中國本土航空物流企業必須抓緊從“操作”型物流公司向“營銷”型物流公司的轉型。而轉型的首要任務就是中國本土航空物流企業的服務理念的轉變，理念轉變的關鍵就是要樹立以市場的發展，客戶的需求為導向的服務觀念和服務意識，凡是適合市場發展的，就是對的，凡是符合客戶實際正當需求的，就是對的。

2.整合企業資源

整合航空物流企業資源。隨著航空物流企業的不斷發展壯大，除了向市場要效益以外，最重要的一點就是要通過物流資源整合，通過合理的資源調配來降低航空物流企業整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現象目前在中國本土航空物流企業大量存在，企業內部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場外部競爭的同時，由于大局觀念淡薄，因為不在同一分公司、不在同一部門等小集團思想對利益的紛爭造成資源內耗。

構建全球完善物流網絡。中國本土航空物流企業要想長期穩定發展，就必須制定立足中國、著眼全球的航空物流發展戰略規劃，對于任何一個企業，做大做強都是自己不變的長期發展方向和目標。中國本土航空物流企業由于發展歷史比較短，導致雖然在中國擁有健全的物流業務網絡，但在全球航空物流市場，中國本土航空物流企業卻面臨海外網絡缺乏或不完善導致自己全球業務開展緩慢的局面。

參考文獻：

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關鍵詞：物流規劃 區域物流 現代物流

區域物流規劃的程序

制定區域物流規劃可遵循以下技術路線：首先對區域經濟的現狀進行調查分析，并結合國家經濟發展總體目標、區域經濟發展總體目標、區域經濟的輻射區域以及區域內各城市的功能定位，運用現狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區域物流規劃的目標。然后將區域物流規劃目標的定性描述與區域物流需求量的定量預測相結合，運用系統優化理論和方法，在物流體系的建設中，理順物流與區域各相關產業的關系，從政府、市場與需求、基礎設施、工商企業與物流企業、物流技術與網絡的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策平臺規劃和物流產業主體發展規劃等方面的具體規劃方案。最后本著理論聯系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關單位反復征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現實可行性，完善總體規劃，并形成最終規劃方案。

區域物流規劃方法

區域物流的產業環境定性分析

區域物流發展的環境分析是制定區域物流規劃的前提和基礎，對區域物流的產業環境進行定性分析可從以下兩方面進行：一方面是區域物流發展的內部環境，即區域物流的體系環境，它包括交通運輸環境、商業環境、倉儲環境、物流企業環境等；另一方面是區域物流發展的外部環境，即區域物流的市場環境，它包括宏觀環境、行業環境、競爭環境、政策環境、人才環境等。以SWOT分析為工具，對區域物流發展所具有的優勢和劣勢以及未來發展所面臨的機遇與挑戰進行定性分析。

區域物流的市場需求量定量分析

通過調查區域的產業分布和未來的投資項目，定量分析社會對物流服務的需求量。這種需求量表現在以下兩方面：一是在實物量方面，可以運用經濟計量模型，對物流中的貨運量進行趨勢分析、相關分析、彈性分析和定量預測；二是在價值量方面，可以從社會物流成本占GDP的比重和物流在第三產業增長中的貢獻率等方面進行定量分析，為政府對區域物流產業的科學定位提供決策依據。

區域物流規劃的內容

區域物流空間布局規劃

區域物流網絡體系由“物流樞紐城市――物流園區――專業物流中心”構成。其中，物流樞紐城市是指在區域經濟中有突出的經濟地位、交通優勢、信息網絡與技術條件、物流量大、物流企業較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區是指由多家物流企業或與物流相關的企業在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣、在區域內有突出地位的社會化物流結點。物流園區可分為四類：轉運型物流園區，是指可實現兩種以上運輸方式轉換的物流園區；存儲配送型物流園區，是指以大規模的倉庫群為基礎、以存儲配送為主要功能的物流園區；流通加工型物流園區，是指具備部分加工功能、實現了廠商產品到客戶轉換銜接的物流園區；綜合型物流園區，是指同時具有以上功能的物流園區。專業物流中心是指在某專業領域內具有一定綜合功能的物流結點。物流園區和專業物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發區和商貿市場等進行建設。

在綜合考慮區域的產業布局、產業關聯程度、輻射集聚效應、交通運輸條件及與周邊區域相互關系等因素的基礎上，合理配置資源，科學規劃區域物流的空間布局，使其不僅能滿足區域經濟內部活動的物流需求，而且還能滿足區域對外經濟活動的物流要求，以形成能提供高效物流服務的網絡體系。同時，根據區域物流服務體系的空間布局，圍繞區域的產業優勢，按照先導產業、支柱產業和戰略產業三方面優先次序，重點對物流園區和專業物流中心的功能（基本功能、增值服務功能、配套服務功能）進行定位。

區域物流基礎設施平臺規劃

物流基礎設施平臺需要從以下三方面進行統籌規劃、協調發展。首先是基礎設施類，包括機場、鐵路、道路、航路及管道網絡、倉庫、物流中心、配送中心、站場、停車場、港口與碼頭等。其次是設備類，包括物流中心、配送中心內部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業設備、流通加工設備、信息處理設備及其他各種設備。再次是標準類，包括物流術語標準、托盤標準、包裝標準、卡車標準、集裝箱標準、貨架標準、商品編碼標準、商品質量標準、表格與單證標準、信息交換標準、倉庫標準、作業標準等。

需要注意的是，構筑物流基礎設施平臺的過程，是一個在現有交通、倉儲等基礎設施的基礎上進一步調整完善的過程，所要解決的是既有資源對物流系統的適應性問題。因此，其主要作用之一是要增強現有各類基礎設施之間的兼容性和協同性，追求系統的最優。

區域物流信息平臺規劃

物流信息平臺是要解決各種物流信息系統之間的信息共享、系統集成以及各類信息通道之間的互聯互通問題。區域物流信息平臺包括4層體系結構：物流公共信息系統、物流信息交換系統、物流電子交易系統和物流信息標準化系統。其中，物流公共信息系統發揮著關鍵性的作用，對其他三個系統提供信息支持。

區域物流信息平臺涉及企業間物流、商流、信息流、資金流，牽涉到多個物流樞紐、環節、企業、政府部門。在物流過程中信息的流動是跨企業、跨地區、跨行業進行的，物流信息平臺必須實現大跨度的信息實時傳輸、遠程數據訪問、數據分布處理等功能。在物流信息平臺規劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統間的交互，統一標準和規范，對已有的功能單一的信息系統進行整合，避免重復建設；應充分考慮物流信息平臺與其他相關行業的接口，保證平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統融入物流信息平臺，為客戶直接提供網上電子政務服務，減少傳統業務流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設計，使平臺各分割部分有相對獨立性和較強的移植能力，使不同企業可以根據自身要求選擇、搭配、擴充各模塊并深度開發。

區域物流政策平臺規劃

現代物流業的發展涉及計劃、經貿、財政、規劃、工商、稅務、城建、交通、鐵道、航空、海關、公安和城管等十幾個部門。由于經濟體制原因，物流業的管理處于多元的管理狀態，行政管理體制把橫向的經濟聯系縱向切斷。隨著區域物流一體化的發展，物流管理一體化的要求也越來越迫切。物流政策平臺建設就是在政府意志及物流規劃下，制定有利于發展現代物流的政策法規。具體包括：物流法規、市場管理（準入、運作、監管）、項目規劃、協同制度、行業政策、行業標準、技術支持、財政政策、土地政策、稅收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。這種管理一體化并不是要求物流業的管理歸于某一政府部門或重新成立一個新的管理部門，而是相關部門的管理職能的協調和理順。物流政策平臺規劃的目標是為現代物流業的發展創造一個良好的軟環境，切實保障現代物流系統發展目標的實現。

物流產業主體發展規劃

貨主物流企業規劃 選擇區域內一些特大型工業企業及支柱產業中的重要企業進行企業物流規劃。主要目的是提高這些企業在采購、生產及銷售過程中的物流效率，建立企業完整的供應鏈組織，并在政策上鼓勵企業將非核心業務外包，鼓勵大型企業的物流系統開展社會物流服務。

物流基礎設施企業規劃 選擇一些重要的物流園區（中心），進行綜合的企業物流規劃工作。規劃的目的是建設市場化、規范化、社會化的物流基礎服務運營商。

物流信息技術企業規劃 選擇一批有信息網絡基礎、軟件開發能力和配送資源的電子商務性質的企業，并將政府公共信息資源授權給這些企業進行整體開發，同時制定特別政策，鼓勵物流信息技術企業進行商流、物流、信息流一體化的現代物流系統建設。

物流裝備制造企業規劃 選擇一批有完善裝備體系、設計開發能力和市場擴展力的企業，開展新型物流裝備的開發。

第三方物流企業規劃 選擇一批現有的運輸、倉儲、貨代、外貿、批發等企業向現代物流企業轉型，促進其專業化、規范化、標準化運作，并在此基礎上培育一批專業化、規模化、現代化、網絡化水平較高的大型骨干第三方物流服務商。

區域物流規劃中注意事項

明確區域物流規劃的定位

區域物流規劃的定位可從以下幾方面進行：一是通過發展現代物流業，為工商企業生產經營活動提供良好的物流環境，加大商品的輻射范圍，提高工商企業的物流質量和市場競爭力；二是將物流業作為區域經濟發展的重要產業，帶動區域經濟的持續發展；三是利用本地區優越的區位優勢和交通條件，建設成為區域性的物流樞紐。要做好物流規劃，首先要明確規劃的目的，并結合本地區的經濟發展特點和資源條件，確定物流規劃的方向。

結合區域經濟水平和特點總體規劃

現代物流業的發展高度依賴于本區域的經濟發展水平和經濟發展特征，這是因為現代物流業是經濟水平發展到一定階段后才會迅速發展的新興產業，要有一定的社會經濟基礎作支撐。現代物流業的發展必須依托于當地經濟的發展，物流業的市場主要來自于當地工商企業以及普通消費者對物流服務的需求，如果只強調現代物流業的發展，而忽視了當地經濟發展的水平，物流業的發展也就失去了物質基礎。同時從區域經濟學的角度看，一個區域的協調發展離不開該區域內部交通基礎設施和中心城市的支持，因此區域物流的規劃必須考慮該區域的區位特點及其對周邊地區經濟的輻射力和影響力。

與區域城市整體規劃和其他產業規劃相銜接

區域物流規劃往往涉及到物流節點和通道的重新布局和建設問題，這與區域內城市整體規劃密切相關，二者必須緊密銜接、相互結合。同時，物流作為一種服務，必須考慮其服務對象的需求。因此區域物流規劃要考慮作為其服務對象的區域內各個產業的發展要求，即各個產業規劃中對物流服務的需求內容和規模。

突出政府的指導、協調和推進作用

按照現代物流的復合產業特點和加快發展現代物流的需要，政府應處理好區域內物流需求和供給的關系、物流存量與增量的關系、物流外部資源與物流內在要素的關系，加強對現代物流發展具有重要影響的政府管理部門、各類企業等之間的協調，通過調整和制定有利于現代物流發展的政策及措施，通過對現代物流的綜合管理和宏觀指導，使現代物流的宏觀運行能高度協調，使微觀企業物流管理能積極跟進，以便在不同領域對現代物流的發展起到積極的推進作用和營造良好的系統環境。

科學規劃物流結點

物流結點包括物流園區、專業物流中心、城市配送中心等。政府在對物流結點進行統籌規劃時，應該首先考慮鐵路、公路、水路和航空等交通干線和樞紐的規劃建設，通過調查生產力布局和物流現狀，并根據各種運輸方式銜接的可能性，在區域范圍內進行規劃，主要考慮其空間布局、用地規模和未來發展。同時要充分考慮區域經濟的輻射范圍和能力，以及周邊地區物流結點的分布和規劃情況，避免出現物流結點分布過密或物流結點作用不大的情況，從而影響整體的物流效果。

參考文獻：